북한에는 국토의 약 80%에 광물 자원이 풍부하게 매장돼 있다. 한국이 수입하는 주요 원료 광물이 풍부하다. 이를 활용한 남북 상생의 길을 얼마든지 마련할 수 있다. 남북 관계 개선에 따라 박근혜 대통령이 강조하는 한반도 신뢰프로세스가 본격적으로 추진될 경우 이에 대한 대비도 필요하다. 특히 북핵 문제의 진전이 있을 경우 중국을 중심으로 한 외국 기업의 북한 자원 선점 움직임이 가속화될 것으로 보인다. 자칫 한국 기업이 외국 기업으로부터 북한 자원을 구매하는 황당한 일도 벌어질 수 있다. 그런 일이 벌어지는 것을 막기 위해서는 공동개발에 대한 대비도 필요한 상황이다. 북한의 지하자원 중 세계 10위권에 드는 광물은 모두 6가지로 인상흑연(세계 2위), 아연과 연, 중석, 마그네사이트(이상 세계 3위), 은(세계 10위) 등이 이에 해당한다. 여기에 철광석(세계 11위)도 상당한 양을 갖고 있다. 총매장량의 잠재적 가치는 대략 6984조원으로 한국(289조원)의 24배에 달한다. 이런 풍부한 지하자원은 북한 경제발전의 원동력으로 이용될 수 있다. 즉 지하자원 개발을 통해 내수 산업에 필요한 원료를 조달하고 다른 측면으로는 수출 산업으로 외화 획득원이 될 수 있다는 말이다. ●북한 2012년 수출액의 57%가 광물 북한의 풍부한 자원 중 국내에서 자급도가 낮고 공동 개발 시 경제성이 기대되는 것은 금과 아연, 철, 동, 몰리브덴, 중석, 마그네사이트, 인상흑연, 인회석, 무연탄 등을 꼽을 수 있다. 특히 아연과 동, 인회석은 한국이 전적으로 수입에 의존하고 있는 광물이다. 금의 경우 매장량이 234t이고 전망매장량을 포함하면 698t이다. 철광석은 광석기준으로 15억 8000만t이며 전망매장량(30억 2000만t)을 포함한 양은 무려 46억t에 달한다. 상황이 이렇다 보니 북한에서 광업이 차지하는 비중은 당연히 높은 편이다. 이와 관련, 북한은 충분한 에너지 자원 확보를 위해 새로운 광산을 개발하고 금속 및 비금속 원료 생산량 증대를 목표로 하는 정책을 우선적으로 추진했다. 철광석의 경우 석탄과 마찬가지로 모든 공업의 기초수단으로 인식해 가장 중요한 광물로 간주했다. 2010년 기준으로 전체 산업에서 광업이 차지하는 비중은 14.4%에 달해 한국의 0.2%와 엄청난 차이를 보이고 있다. 특히 지하자원은 북한의 주요 외화조달 수단이기도 하다. 지하자원의 중국 수출이 늘어나면서 2009년 이후 전체 수출에서 차지하는 지하자원의 수출 비율은 더 높아지고 있다. 대한무역투자진흥공사(KOTRA)에 따르면 2012년 북한의 전체 수출액은 28억 8000만 달러인데 이 중 광물 수출액이 16억 5200만 달러로 57.4%를 차지하기도 했다. ●의복 원자재 등 北에 주고 아연 등 받기도 관심을 모으는 것은 2008년 김정일 국방위원장이 광산을 방문한 것이 두 차례에 불과한 반면 2009년에는 무려 8차례나 방문하는 등 지하자원에 최고지도부의 관심이 급격히 늘었다는 점이다. 김 위원장은 “석탄은 공업의 중요한 동력으로 현대 화학공업의 중요한 원료”라면서 “무연탄을 처리하면 거기에서 천과 신발도 나오고 다른 귀중한 일용품들이 나온다. 석탄은 사실상 검은 금이라고 할 수 있다”고 말하기도 했다. 아버지인 김 위원장에 이어 정권을 잡은 김정은 국방위원회 제1위원장은 광산 방문을 거의 하지 않는 것으로 알려졌다. 남북 간 지하자원 개발 협력은 2001년부터 시작됐다. 2002년 광산 현지 조사가 이뤄진 강원 압동군 평강리에 있는 탄탈룸 광산 탐사를 시작으로 현재까지 모두 7개 사업이 추진 중이며 이 중 조사 단계가 5개, 생산사업이 2군데에 해당한다. 특히 북한 광산에 대한 한국 기업 투자가 이뤄진 광산은 한국광물자원공사의 정촌 흑연광산과 태림산업의 장풍 석산 등 2건으로 투자액도 겨우 200억원에 불과하다. 한국은 해마다 400억 달러 규모의 광물을 수입하고 있다. 이런 상황에서 남북 간 지하자원 개발 협력은 북한에는 외화 획득, 한국에는 자원수입 대체라는 ‘윈윈’게임이 된다. 실제로 2005년 제10차 남북경제협력추진위원회에서 지하자원을 둘러싼 남북 협력을 성공 사례로 꼽는 경우가 많다. 당시 한국은 북한에 긴요한 의복과 신발, 비누를 생산하는 데 필요한 각각의 원자재를 제공하고 북한은 아연과 마그네사이트, 인회석, 석탄 등을 제공키로 했다. 이후 한국은 의복류와 신발, 비누 생산에 필요한 경공업 원자재 8000만 달러어치를 유상으로 제공했다. 북한 역시 2007년 8000만 달러의 3%에 해당하는 금액인 240만 달러 어치의 아연과 마그네사이트 등으로 상환하고 나머지는 지하자원 생산물, 개발권, 생산물 처분권 등으로 상환키로 했다. 한국은 산업의 기초원자재인 철의 경우 내수 규모가 4조 5703억원에 달하지만 자급률이 겨우 0.22%에 불과한 상황이다. 반면 북한의 철 보유 규모는 304조 5300억원어치에 달하는 것으로 추정된다. 한국에서 필요한 내수의 25%만 북한에서 조달한다고 해도 267년을 안정적으로 공급받을 수 있는 수치다. 이런 상황에서 최근 학계를 중심으로 통일시대에 대비해 남북이 접경지역에 산업단지 조성을 고민해야 한다는 주장이 나와 눈길을 끌었다. 즉 비무장지대(DMZ)를 중심으로 북한 지하자원을 이용한 산업단지를 개발하자는 것이다. 한국으로서는 새로운 산업단지를 개발하고 북한을 연결하는 도로와 철도를 개설해 자연스럽게 북한 인력과 지하자원을 활용하자는 것이다. ●송전 시설 등 낡아 인프라 투자 뒤따라야 이는 외국 기업의 북한 자원 시장 잠식을 예방하고 한국으로서는 통일 시대에 대비한 산업재비치의 의미도 갖게 된다. 또 이 지역 발전으로 중무장지대인 DMZ가 평화의 공간으로 바뀔 수 있게 되는 효과도 생긴다. 이와 관련, 구체적으로 강원도 철원과 고성, 경기도 파주 등이 새로운 남북 산업단지 후보지로 꼽히고 있다. 철원의 경우 한반도 중심축인 데다 경원선의 연결 거점이라는 지리적 강점을 갖고 있다. 고성 역시 동해선 연결시점 및 인근에 속초항이 있어 물류수송이 원활하다는 장점이 있다. 파주는 수도권 광역교통망과 인접하고 경의선 연결지점이라는 장점이 있지만 개성공단과 가깝다는 흠도 있다. 고질적인 인프라 미비는 북한 광산투자의 걸림돌이다. 특히 광산개발을 위해서는 대규모 전력이 필요하다는 점을 감안할 때 발전 및 송전시설 노후화와 철도레일, 교량구조물 노후화로 인한 육상 운송 능력 저하도 걸림돌로 작용하고 있다. 이 때문에 인프라 투자를 병행해야 하는 상황을 감안할 때 소규모의 광산 사업으로는 경제성을 확보하기 힘들다는 단점이 있다. 이런 상황에서 남북이 합작으로 지하자원을 개발하기 위해서는 우선 비료와 같이 상생할 수 있는 분야를 먼저 고려해야 한다는 지적이 제기된다. 한국은 비료의 원료인 인광석을 전량 수입에 의존하고 있다. 2011년 82만 4436t(1억 5799만 7000달러)을 수입했다. 이런 상황에서 인광석은 2000년 이후 급격한 가격 상승세를 보이고 있다. 반면 북한은 인을 함유한 인회석이 약 1억 5000만t 매장돼 있지만 생산시설이 노후화돼 연간 30만t 생산에 불과한 상황이다. 실제로 북한은 2006년 6월 남북경제협력추진위원회에서 북한에 비료공장 건설과 인회석 정광 생산에 대한 협조를 요청한 적도 있다. 최수영 통일연구원 선임연구위원은 16일 “지하자원 협력을 반드시 북한에서 해야 한다는 생각보다는 오히려 역발상으로 인프라가 갖춰진 한국의 접경지역에서 북한 인력과 자원을 활용하는 방안을 고민하는 것도 기업 입장에서는 흥미로울 것”이라고 말했다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

일본 정부가 로봇의 개발, 활용을 촉진하는 법 정비에 나선다고 니혼게이자이신문이 13일 보도했다. 신문에 따르면 일본 정부는 터널이나 교량 등의 인프라 보수 점검에 로봇을 사용하거나 드론(무인항공기) 사용이 인정되는 고도를 법률로 정하는 등 로봇 관련 법규를 정할 예정이다. 정부의 ‘로봇혁명실현회의’가 이달 내 정리서를 보고해 제출하면 규제개혁회의가 구체적인 대책을 검토할 것으로 전망된다. 일본 정부의 이 같은 움직임은 미국과 유럽 등에서 상업용 수송이나 서비스에 드론이나 자동운전차를 활용하면서 국제적인 개발 경쟁이 본격화됐기 때문이라고 신문은 분석했다. ‘로봇 대국’ 일본도 이런 흐름에 합세해 아베 신조 일본 총리의 경제정책인 ‘아베노믹스’의 뼈대가 될 성장전략에 반영하겠다는 구상이다. 일본 정부는 올봄 지정하는 ‘지방창생특구’ 중 하나로 ‘미래기술실증특구’를 신설해 드론이나 자동운전차 관련 실험을 할 수 있는 지역을 설정할 계획이라고 신문은 덧붙였다. 낙도나 일부 산간 지역에 국내외의 첨단 기업을 유치해 로봇 개발 거점을 만드는 구상도 하고 있다고 신문은 전했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

‘대한민국의 영토는 한반도와 그 부속 도서로 한다.’ 대한민국 헌법 제3조에 이렇게 적혀 있다. 도서(島嶼)는 크고 작은 섬을 가리킨다. 그런데 도서개발촉진법엔 이제까지 도서를 ‘제주도 본도(本島)를 제외한 해상의 모든 섬’으로 규정했다. 이에 따르면 제주도는 섬으로 나뉘지 않는 셈이다. 행정자치부는 22일 도서개발촉진법 시행령 일부개정안 입법을 예고했다. 국토 범위와 관련된 중요성에 견줘 시행령에만 담았던 종전 규정을 상위법에 구체화한 데 따라서다. 법안은 도서에 대해 ‘만조(滿潮) 시에 바다로 둘러싸인 지역을 말한다’고 못 박았다. 극단적이긴 하지만 썰물 때에야 잠깐 얼굴을 드러내는 곳을 뺀 것이다. 다만 제주특별자치도 본도와 정부 정책에 포함돼 개발사업을 마쳐 방파제 또는 교량 등으로 육지와 연결된 때부터 대통령령에 정하는 기한(10년)을 넘긴 섬은 도서에서 예외로 뒀다. 육지와 맞붙은 데다가 이미 같은 생활권으로 묶였기 때문에 섬으로 분류하지 않는다는 뜻이다. 법률로 따지면 면적 1849㎢에 인구 50만여명인 제주도 본토(?)는 섬이라고 부를 수 없다. 따라서 면적 402㎢, 인구 24만 5900여명인 경남 거제도가 대한민국에서 가장 큰 섬인 셈이다. 10위권을 보면 전남 진도, 경남 남해도, 인천 강화도, 충남 태안군 안면도, 전남 완도, 경북 울릉도, 전남 여수 돌산도, 전남 고흥군 거금도 순이다. 우리나라 섬은 총 3201개다. 유인도는 15.05%인 482개, 무인도가 2719개다. 유인도란 사람이 지속적으로 정착해 경제활동을 하는 경우를 말한다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

강원 춘천 소양강댐 인근 세월교 이전을 놓고 주민들과 원주국토관리청이 갈등을 빚고 있다. 22일 춘천시와 원주국토관리청에 따르면 소양강댐 아래 잠수교로 놓인 세월교가 국가하천종합정비계획에 따라 2018년까지 소양강 하류 방향으로 10m 떨어진 지점으로 다리를 옮길 계획이지만 주민들의 반대에 밀려 어려움을 겪고 있다. 주민들은 세월교를 옮겨 새로 건설하려면 현재 세월교로부터 900m 아래 지점에 신세월교가 놓여야 한다는 주장이다. 주민들이 주장하는 곳은 소양강을 가로질러 춘천 신북읍과 동면 내·외곽을 연결하는 요지로 교량이 놓이면 교통편의 측면에서 보다 효과적이기 때문이다. 주민들 주장대로 다리가 놓이면 천전 IC로 이어져 천전삼거리와 면사무소 소재지인 동면 지내리로 진입하는 목지점인 가산로·소양강로 삼거리를 오가는 데 1분도 채 걸리지 않는다. 반면 원주국토청 계획대로라면 강변을 타고 한 바퀴를 돌아야 해 최소한 4분 이상이 소요된다. 김신림 신북읍이장협의회장은 “예전 배 터가 있었던 것에서 알 수 있듯 천전삼거리 지역은 신북읍과 동면 주민들의 통로였고 지금도 마찬가지로 양 지점은 각각 외곽도로, 동면 마을과 인접해 있다”고 말했다. 하지만 원주국토청은 계획을 수정할 수 없다는 입장이다. 세월교 이전 신설은 하천환경 정비사업으로 노후된 현 세월교를 정비하는 게 목적이란 이유다. 원주국토청 관계자는 “세월교가 조금 옮겨지는 건 공사 중 현 세월교를 임시가도로 이용하기 위한 것으로 큰 틀에서 보면 현 세월교가 본래 있던 그 자리에 다리가 다시 놓이는 것으로 봐야 한다”고 말했다. 이 관계자는 “지금의 세월교에서 900m가량 떨어진 곳에 새로 다리를 만드는 것은 국가하천종합정비계획에 어긋나는 것으로 주민들이 주장을 굽히지 않는다면 사업 자체를 백지화할 수밖에 없다”고 덧붙였다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

최근 통행료에 대해 헌법재판소의 의미 있는 결정이 나왔다. 지역 균형 발전을 위한 건설재원 확보, 체계적 유지 관리, 건설시점 차이에 따른 지역 간 불균형 해소를 위한 통합채산제, 즉 전국 고속도로를 하나로 하여 통행료를 부과하는 유료도로법 제18조에 대해 재판관 전원 일치의 합헌 결정을 한 것이다. 통행료란 이용자 선택에 따른 고속도로 이용에 대해 반대급부로 징수하는 사용료로 정의할 수 있다. 고속도로 서비스 제공과 무관한 국민의 일반세금으로 유지관리비가 사용되는 것을 막기 위해 유료도로법은 고속도로의 유료 근거를 마련해 놓고 있으며, 세계적으로도 고속도로의 건설·유지 관리에 드는 비용은 그 이용자가 부담하는 것이 대부분이다. 이웃 일본과 중국은 물론 프랑스·미국 등 구미 선진국도 고속도로의 효율적 유지 관리를 위해 유료제를 채택하고 있다. 고속도로가 전무한 시대를 지나 70년대 경인·경부 고속도로 등을 시작으로 2012년 4000㎞ 시대를 열어오면서 통합채산제도는 전국 네트워크망 구축을 통한 지역 균형 발전과 국민의 통행접근권 확대 등을 위한 역할을 담당해 왔다. 과거 경제발전에 힘입어 막대한 건설재원을 통합관리체제로 이뤄냈다면, 이제 통합채산제는 원활하고 일원적인 유지 관리와 교통 관리를 통한 안전 확보에서 의미를 찾을 필요가 있다. 지역 간 혹은 노선 간 차별적인 유지 관리, 교통 관리의 폐해는 굳이 설명할 필요가 없다. 또한 고속도로의 노후화로 인한 재투자도 필요한 시점에 이르렀다. 2013년 5월 발생한 미국 시애틀과 캐나다 밴쿠버를 잇는 교량 붕괴는 노후화된 고속도로의 내재된 위험 요인으로 사고가 발생한 대표적 사례라 할 수 있다. 전문가들은 안전한 고속도로를 위해서는 위험요인의 정밀안전진단과 계획적인 보수와 개량, 개선을 통한 전국 단위의 ‘예방적인 유지 관리와 교통 관리’가 필요하며, 이는 전 노선을 통합해 체계적으로 관리함으로써 효율성을 높일 수 있다고 말한다. 건설 단계에서 통합채산제의 초기 목표가 전국 네트워크망 구축을 통한 지역 균형 발전과 통행접근권의 확대였다면, 이제는 선진국 수준의 ‘예방적인 유지 관리와 교통 관리’를 고려할 때이고, 고속도로의 업그레이드를 통해 국민의 안전 보장이 필요한 시점이다. 따라서 ‘유지 관리 단계에서 통합채산제’는 고속도로 이용 국민의 안전 보장이라는 새로운 시대적인 과제를 추구해야 할 것이다.

정몽규(52) 현대산업개발 회장의 부친은 고 정주영 현대그룹 명예회장의 넷째 동생인 고 정세영 현대산업개발 명예회장이다. 1974년 국내 최초의 고유 모델이자 그의 애칭이 된 포니(PONY)를 개발하고 1976년 수출에 나선 정 명예회장은 한국 자동차 신화의 주인공이다. 강원 통천에서 1928년 태어나 보성고, 고려대 정치학과를 졸업한 뒤 미국 마이애미대학에서 정치외교학 석사 학위를 받았다. 정 명예회장은 1967년 미국 포드사와의 합작을 이끌어 내며 현대자동차의 초대 사장에 취임한 뒤 32년 동안 한국 자동차산업의 역사를 써 나갔다. 그의 장남이자 외아들인 정 회장은 1996년 당시 34살의 세계 최연소 나이로 완성차업체(현대자동차)의 회장 자리에 올랐다. 자동차에 올인했던 부자는 1999년 현대차 경영권을 둘러싼 논란이 불거지면서 위기를 맞았다. 큰형인 정주영 명예회장이 장자인 아들 정몽구 현대차 회장(현 현대차그룹 회장)에게 자동차 기업을 넘겨 주기 위해 정세영 명예회장에게 자동차에서 손을 떼라고 통보했다. 형으로부터 청천벽력 같은 소리를 들었지만 정 명예회장은 한마디 반박도 하지않고 아들 정몽규 회장과 함께 낯선 건설 분야인 현대산업개발로 넘어왔다. 1999년 4월 취임한 정 회장은 건설에 대해서는 문외한이었지만 본사와 150곳의 현장을 일일이 발로 뛰며 실태 파악에 나섰다. 70% 이상인 주택사업을 50%선으로 낮추는 대신 토목, 플랜트, 사회간접자본(SOC) 등 신규 사업을 확대했다. 단순 시공 수준이 아닌 어려운 부동산개발사업에 뛰어들어 활로를 모색하며 현대산업개발을 건설업계 ‘톱5’ 반열에 올려놨다. 하지만 지난해 정 회장에게 두 번째 위기가 닥쳤다. 건설경기가 침체되면서 국내 주택시장이 얼어붙은 것이다. 현대산업개발은 지난해 25년 만에 적자를 냈다. 시공 능력 순위는 2008년 5위에서 지난해 9위, 올해 13위로 결국 10위권 밖으로 밀려났다. 현대산업개발의 전신인 한국도시개발은 1980년대 압구정 현대아파트를 시작으로 전국에 현대아파트를 주도적으로 건설했으며 민간부문 주택건설실적 1위 기업이기도 했다. 현대산업개발의 위기에 대한 의견은 분분하다. 국내 주택·건설 시장이 포화 상태에 달하고 있음에도 사업 다각화를 통해 미래 포트폴리오를 제대로 짜지 못한 정 회장의 경영적 판단 착오가 결정적이라는 분석이 설득력을 얻고 있다. 한마디로 정 회장이 주택·건설 사업에 대한 혜안이 부족했다는 지적이다. 실제 다른 건설사들은 국내 경기가 좋을 때에도 위기 상황에 대비해 해외 사업을 개척하고 수주하는 등 적극적인 포트폴리오를 만들고 있었지만 현대산업개발은 국내 SOC 등을 위주로 내수 시장에 머무르며 해외사업에 나서지 않는 등 소극적 전략을 택했다. 업계에서는 임직원들이 정 회장의 고집을 꺾지 못했을 것이라는 게 중론이다. 현대산업개발은 지난해 적자 이유에 대해 장기간 착공되지 않아 분양가가 떨어지는 지역의 손실을 털어내고자 선제적으로 분양을 진행해 재무제표상 손실이 많이 난 것처럼 보일 뿐이라고 해명했다. 올해 실적 개선을 위한 준비 단계의 부실 털기라는 얘기다. 실제 최경환 경제팀 출범 이후 잇단 부동산 활성화 정책으로 부동산 건설 경기가 살아나 올해 대구 월배, 울산 약사 등의 아파트가 초기에 매진되는 등 미분양 아파트가 상당수 해소됐다. 하지만 경기 수원아이파크시티처럼 무리하게 대규모 사업을 진행한 건들은 아직 미분양 상태여서 골머리를 앓고 있다. 눈여겨볼 만한 사실은 정 회장이 올 들어 많이 바뀌고 있다는 점이다. 정 회장은 23년 만에 해외사업을 재개하며 시장 다변화에 박차를 가하고 있다. 올해 추진된 볼리비아 ‘바네가스 교량 건설사업’과 인도 ‘RNA 메트로폴리스 아파트 신축 공사’를 통해 공사 대금을 안정적으로 확보하는 등 해외사업 리스크를 최소화했다. 현대산업개발은 올해 우량자산 재투자와 신규사업용지 매입 등을 통해 지난해 1479억원 규모의 연간 영업손실을 3분기 기준 1490억원의 영업이익으로 바꿔 놓은 상태다. 현대산업개발의 고급 브랜드로 꼽히는 2004년 서울 삼성동 아이파크는 정 회장의 첫 작품이다. 외환위기 여파 속에 최고급 아파트에 대한 반대와 우려를 뚫은 역발상이란 평가를 받았다. 정 회장은 2001년 현대아파트 브랜드를 더이상 사용하지 않겠다며 현대그룹으로부터의 완전 독립을 선언했다. 이후 정 회장은 현대산업개발을 그룹으로 발전시켰다. 1999년 취임 당시 2개에 불과하던 계열사는 현재 26개로 늘어났다. 이 중 주력 계열사는 10개 규모다. 건설 및 유관 서비스를 제공하는 아이앤콘스와 아이서비스, 아이콘트롤스, 현대PCE 등과 더불어 엔지니어링 플라스틱 소재 회사인 현대EP, 유통 분야의 현대아이파크몰, 호텔을 운영하는 호텔아이파크, 종합음악회사인 영창뮤직, 자산운용회사인 HDC자산운용 등 다양한 분야에서 사업을 벌이며 독자적으로 그룹의 면모를 갖춰 가고 있다. 취임 첫해인 1999년 2조 1115억원이던 그룹 전체 매출 규모도 지난해 말 기준 4조 2169억원으로 2배 가까이 증가했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

대림산업은 건축, 플랜트, 토목 등 각 분야에서 세계적인 기술 수준을 자랑하는 글로벌 건설업체다. 특히 쾌적한 아파트를 짓는 그린건설 기술에 독보적인 기술과 경험이 풍부한 업체다. 대림산업이 지은 서울 영등포 아크로타워 스퀘어 빌딩이 친환경 명품주택으로 이 지역의 새로운 랜드마크 건축물로 자리 잡을 전망이다. 35층 높이로 여의도와 타임스퀘어를 잇는 명품 주상복합 아파트로 쾌적한 주거환경을 자랑한다. 7개의 웅장한 건물이 교량으로 연결됐다. 남동·남서향 위주로 배치했고 최고급 아파트의 필수 요소로 꼽히는 고층 파노라마 조망권이 확보됐다. 국회의사당이나 여의도의 고급 빌딩숲을 내려다볼 수 있으며 일부 층에서는 한강조망이 가능하도록 설계했다. 특히 각 동마다 전망대 역할을 할 수 있는 주민 휴게시설인 ‘프라이비트 스카이 가든’을 설치해 입주민들에게 탁 트인 시야를 제공하고 있다. 사회적 문제로 대두된 층간 소음을 줄이기 위한 설계도 돋보인다. 절약 시스템 기술도 접목됐다. 녹색건축물 예비 인증, 건물에너지 효율등급 1등급 예비 인증을 받고 에너지관리 시스템과 지하주차장 LED 조명제어 시스템을 갖췄다. 대기전력자동차단 콘센트, LED 등기구, 고효율콘덴싱 보일러를 설치하고 태양광 발전시설도 갖췄다. 안전 시스템도 눈에 띈다. 200만 화소 CCTV(영상녹화시스템), 가구 비상전원 자동절체 시스템, 무인경비 시스템, 단지 출입구 주차관제 시스템을 갖춘 안전한 아파트로 손색이 없다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

교량이나 댐 같은 국가 주요 시설물을 안전진단하는 과정에서 뒷돈을 챙긴 공무원과 공기업 직원이 무더기로 재판에 넘겨졌다. 의정부지방검찰청 고양지청(부장 최용석)은 9일 뇌물수수 등의 혐의로 국토교통부 서기관 전모(52)씨 등 23명을 구속기소하고 21명을 불구속기소했다. 구속기소된 공무원과 공공기관 임직원 가운데는 한국수력원자력 권모(44) 차장, 부산교통공사 박모(54) 과장, 해양수산부 사무관 김모(58)씨, 한국도로공사 전 처장 김모(56)씨와 이모(48) 팀장 등도 포함됐다. 이 중 국토부 서기관 전씨는 안전 관련 법령 제·개정 때 안전진단 업체의 의견을 반영해 달라는 청탁을 받고 현금 2000만원과 여행경비를 받은 혐의를 받고 있다. 서울메트로 장모(52) 차장은 진단 용역의 편의를 제공한 대가로 한국건설품질연구원장으로부터 고급승용차 구입 대금 등 모두 7500만원을 챙긴 혐의로 구속기소됐다. 발주처 공무원들뿐만 아니라 한국시설안전공단 직원들의 비리 관행도 무더기로 드러났다. 공단 직원들은 안전진단 업체 운영자와 공모해 정밀안전진단 업무를 불법으로 재하청을 주고 이를 숨기려고 관련 없는 직원을 채용해 정밀진단 업무를 수행한 것처럼 가장하기까지 했다. 안전진단 대상 국가 주요 시설물 가운데 이 같은 비리와 관련된 것은 258개에 달한다. 한국시설안전공단이 정밀안전진단을 한 일정 규모 이상의 특별 관리 대상 주요 시설물 65곳도 포함돼 있다. 그러나 검찰은 이러한 진단 과정을 거친 국가시설물들이 실제로 안전한지에 대해서는 밝히지 못했다. 한국시설안전공단은 이런 비리 사슬에도 국민권익위원회의 공공기관 청렴도 평가에서 2012∼2014년 3년 연속 종합 2위를 차지하며 ‘우수기관’으로 선정돼 정부의 기관 청렴도 평가나 감사의 허점을 드러냈다. 고양지청 오인서 차장검사는 “이번 수사는 안전점검과 진단 관련 비리를 적발한 최초의 사례로, 구조적이고 관행적인 민관 유착 비리를 적발했다는 데 의의가 있다”면서 “불법 사례가 더 많을 것으로 보여 수사를 확대할 것”이라고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

#1. 경북 경주시 토함산 기슭. 석굴암(국보 제24호)으로 향하는 길에는 수십점의 돌조각이 널브러져 있다. ‘감실 천정석’, ‘간석’ 등의 이름표가 달린 조각들은 1960년대 문화재관리국이 행한 보수공사 이후 여태껏 제자리를 찾지 못한 것들이다. 신라 경덕왕 10년(751년)에 창건돼 1200여년간 세월의 무게를 견뎌 왔으나 안식처조차 얻지 못한 셈이다. 경주국립박물관 뒤뜰의 다양한 석재들도 사정은 마찬가지다. 옛 석탑들의 기단부와 탑신부, 상륜부와 옛 주거지의 주춧돌 등 석재 수백점이 어지럽게 널려 있다. #2. 경주시 교동의 월정교(사적 제 457호). 230여억원의 예산을 들여 2012년 1차 복원을 마쳤다. 경주시의 주도로 길이 70여m, 높이 10여m 규모로 복원된 다리는 내년 초 양쪽 문루 건립을 끝으로 완공된다. 밤마다 발광다이오드(LED) 조명에 아름답게 물들지만 정작 다리 자체는 상상의 산물이다. 국내 문화재 관계자는 “삼국사기에 기록이 전하지만 지붕이 있었다는 것 외에 세부적인 모습은 확인할 수 없다”면서 “중국 등 아시아 국가의 교량구조를 참고해 다리를 새롭게 만든 것”이라고 설명했다. 다리 복원은 오는 2035년까지 3조 3500여억원의 예산이 투입되는 경주의 문화재 보존정비 및 관광산업활성화 사업의 시험 무대였다. 황룡사 복원, 경주역사박물관 건립 등 대규모 사업들을 위한 전초전 성격이 강하다. 결국 벌써부터 지나치게 크고 균형을 잃었다는 비판을 듣고 있다. 국내 문화재 관리를 놓고 이는 잡음은 늘 끊이지 않는다. 보존·복원을 위한 옛 기록들이 거의 남아 있지 않은 상황에서 중앙정부나 지자체의 우두머리가 바뀔 때마다 무리한 복원에 뛰어든 탓이다. 문무왕릉 앞 경주 이견대(사적 제159호)는 정식 발굴보고서 발간도 없이 건물부터 올린 사례다. 초석, 장대석 등만 확인하고 올린 건물은 고려와 조선의 건축양식이 마구 뒤섞여 어색한 모습을 띠고 있다. 원래 건물은 신라 신문왕(681년) 때 지어졌다. 안압지 앞 동궁도 예외는 아니다. 탁경백 국립중앙박물관 학예연구관은 “자료가 거의 없는 고대 건축 문화재의 복원에는 어려움이 따를 수밖에 없다”고 말했다. 창작이나 다름없는 복원 사례는 곳곳에 있다. 충남 부여의 백제 재현단지에는 일본식 탑과 중국식 건물이 즐비하다. 백제 건축물에 관한 기록이 남아 있지 않은 탓이다. 기록이 남아 있더라도 부실 복원이 이뤄진 사례도 있다. 경기 수원의 화성행궁 내 봉수당(奉壽堂)은 처마 끝이 인접한 건물의 기와지붕과 잇닿아 있다. 정조의 어머니인 혜경궁 홍씨의 회갑연을 치른 역사적인 건물이지만 1997년 복원 때 세부적 밑그림을 그리는 데 실패했기 때문이다. 해법은 무엇일까. 김충배 경기도 문화재 전문위원은 “건축학자 외에 역사학자, 고전문헌 전공자들의 학제 간 연구와 고민이 필요하다”고 말했다. 안토니오 굴리에 이탈리아 국립복원학교(SCUOLA) 교수는 “문화재의 성격을 먼저 파악하고 훼손된 부분을 치유하려는 장인정신이 강조돼야 한다”며 “각국이 처한 상황에 따라 융통성 있는 복원 계획과 개념을 재정립하는 게 중요하다”고 말했다. 프랑스 최고 건축상(폴 메이몽상) 수상자이자 문화재 전문가인 백희성씨는 “문화재 복원 과정에서 개입 정도를 놓고 다양한 기준이 존재하는 유럽에서는 다양한 실험과 연구가 행해져 왔다. 한국도 진일보한 시도를 벌여야 한다”고 조언했다. 글 사진 경주·수원 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

신선(仙)들이 내려와 놀다(遊) 갔다는 섬. 전북 군산의 선유도다. 섬은 머지않아 다리를 통해 뭍과 연결된다. 바다 먼 곳에서 늘 고고하게 지내던 섬에 사람과 자동차가 쏟아져 들어올 터. 그때도 섬은 옥골선풍의 자태를 유지할 수 있을까. 육지와 연결된 섬은 더이상 섬이 아니다. 외형만 바뀌는 게 아니라 고유 문화와 자연, 여러 습속들까지 급속히 변하게 마련이다. 그러니 ‘섬’ 선유도의 ‘유통기한’도 이제 얼마 남지 않은 셈이다. 상전벽해를 앞둔 선유도를 서둘러 찾은 건 이 때문이다. 내년에도 똑같은 해넘이 풍경을 맞을지 알 수 없는 노릇이니 말이다. 선유도 선착장에 배가 닿는다. 을씨년스런 바람 한 줄기가 외지인을 맞는다. 떠들썩할 거란 기대는 없었다. 겨울에 찾은 섬이니 당연하다. 게다가 평일, 그것도 오후 막배 아닌가. 소매를 잡아끄는 민박집 호객꾼이 없어 다행이다 싶으면서도 어딘가 썰렁한 느낌은 지울 수 없다. 흉물처럼 생각됐던 전동 카트도 눈에 띄지 않는다. 한때 섬 관광용으로 이용됐던 탈것이다. 사고의 위험이 높아 늘 민원이 제기됐었는데 얼마 전부터 섬 내 이용이 금지됐다고 한다. 한데 일부 카트는 매각됐지만, 일부는 섬 여기저기 버려져 또 다른 흉물이 되고 있다. 카트가 사라진 자리는 자전거와 스쿠터가 빠르게 점령해 가고 있다. 익숙지 않은 풍경은 또 있다. 선착장 주변에 소형 버스들이 여기저기 주차돼 있다. 노선버스는 아니다. 주민들은 섬 관광시장을 선점하려는 외지인들이 세워 둔 차라고 했다. 한두 해 안에 연도교와 각종 도로공사가 마무리되고 나면 고군산군도의 관광시장은 새로운 전기를 맞게 된다. 이를 염두에 둔 이들이 유리한 자리를 앞서 확보하려는 ‘심모원려’에서 이처럼 차를 세워 두고 있다는 것이다. 한데 섬에 도로가 생긴다고 관광버스가 뒤따라 생겨야 하는 건지는 의문이다. ●무녀도·방축도 등 63개 섬 모여 이룬 고군산군도 선착장에서 보면 공사 중인 교량이 손에 잡힐 듯하다. 왁자지껄한 세상이 불과 수백m 앞으로 다가왔는데도 섬은 여전히 태평하다. 선유도가 속한 이 지역을 ‘고군산군도’라고 한다. 섬들이 무리 지어 있어 붙여진 이름이다. ‘고군산’(古群山)이라는 명칭에는 사연이 있다. 섬 안내판에 적힌 내용은 이렇다. 예전 이 일대는 군산도, 또는 군산진(群山鎭)으로 불렸다. 조선 태조가 왜구를 막기 위해 수군부대인 만호영을 설치하면서부터였다. 한데 세종 때 와서 수군진이 옥구군 북면 진포(현 군산시)로 옮겨 가게 됐고, 기존의 군산도는 옛 군산이라는 뜻에서 고군산이라 불리게 됐다는 것이다. 즉 원래 군산은 선유도이고, 지금의 군산은 ‘신’군산이란 얘기다. 고군산군도는 63개 섬으로 이뤄져 있다. 선유도를 중심으로 무녀도와 방축도, 관리도 등이 에워싸고 있는 모양새다. 이 때문에 선유도를 ‘섬 속의 섬’이라 부르기도 한다. 선유도가 유명세를 타면서 ‘선유도=고군산군도’라는 등식이 정설처럼 굳어졌지만 사실 선유도는 여러 섬 가운데 하나일 뿐이다. 군산항에서 37㎞나 떨어져 있던 몇몇 섬들은 조만간 뭍과 연결된다. 토대는 새만금방조제다. 무려 34㎞에 이르는 이 거대한 구조물은 고군산군도 동쪽의 신시도와 야미도를 경유지 삼아 바다를 육지로 편입시켰다. 신시도에서 무녀도까지는 불과 수백m 거리. 두 섬을 다리로 이으면 진작 무녀도와 연도교로 연결돼 있던 선유도, 장자도, 대장도 등도 줄줄이 뭍과 연결된다. 그 공사가 지금 진행 중이다. 2009년 시작돼 2012년 완공 예정이었지만, 시공업체의 파산 등 여러 이유로 늦춰지고 있다. 신시도 쪽에서 보면 먼저 신시교(450m)가 있고, 그 다음이 주교량인 단등교(1280m), 가장 끝이 무녀교(245m)다. 교량의 중심인 단등교는 주탑 높이 105m의 현수교다. 주탑이 하나뿐인 현수교로는 세계 최장이라고 한다. ●기암절벽이 우뚝한 장자도·대장도 각종 공사가 중단된 선유도와 주변 섬의 분위기는 다소 을씨년스럽다. 그래도 선유도는 여전히 아름답다. 곳곳에 기암절벽이 우뚝한 장자도와 대장도의 자태도 인상적이다. 무녀도는 다른 섬에 견줘 볼거리가 많지 않다. 사람들의 발걸음도 그래서 더 드물다. 한데 바로 그 덕에 섬마을 특유의 분위기는 여태 잘 살아 있다. 작은 다리 하나 건너 선유도와 이웃한 섬인데도 무녀도의 마을 분위기는 사뭇 다르다. 마을 안쪽의 옛 염전 등을 어슬렁대다 보면 종종 갯것들을 손질하는 주민들과 만난다. 말만 잘 하면 석화 손질하는 할머니에게 시원한 굴 한 점 얻어먹는 건 일도 아니다. 선유도 일대에도 군산시에서 조성하고 있는 ‘구불길’이 놓여 있다. 코스는 두 개다. 전체 길이는 21.2㎞로 8시간 이상 소요된다. A코스는 선유도선착장을 출발해 망주봉-대봉전망대-몽돌해수욕장-선유도해수욕장-장자대교-장자도-대장도-초분공원-선유도선착장(12.4㎞) 순으로 걷는다. 다만 직벽구간이 많은 망주봉의 경우 오르기 힘들고 위험한 만큼 군산시 측에서 서둘러 안전장치를 강화해야 할 것으로 보인다. B코스는 선유도선착장-초분공원-장자대교-선유봉-옥돌해수욕장-선유대교-무녀도염전-무녀봉-선유대교-선유도선착장(8.8㎞) 순이다. ●한적한 곳 찾는다면 소박한 풍경 ‘선유 1구’ 고군산 구불길은 선유도와 주변 섬들을 빠짐없이 돌아볼 수 있도록 설계됐다. 한데 어느 한 코스만 걸을 경우 빼놓아선 안 될 명소들을 여럿 놓치게 된다. 따라서 개인의 취향에 맞게 코스를 조정하되 망주봉과 대봉전망대, 선유봉, 무녀도 등은 반드시 코스에 넣는 게 좋겠다. 특히 망주봉과 선유봉, 대장봉, 무녀봉 등은 모두 왕복 한 시간이면 다녀올 수 있는 트레킹 코스다. 산이라고 하기엔 낮고 능선도 완만하다. 고군산군도를 한눈에 굽어볼 수 있으니 한두 봉우리는 꼭 오르길 권한다. 여행객들의 발걸음이 드문 선유1구 쪽 풍경도 예쁘다. 기도등대 등 소박한 풍경들을 빠짐없이 돌아보는 게 좋겠다. 해넘이 풍경도 선유1구 일대에서 감상하는 게 낫다. 망주봉이 첫손 꼽히는 일몰 명소다. ‘선유8경’ 가운데 제1경인 선유낙조의 진수를 맛볼 수 있다. 망주봉을 오르기 부담스럽다면 대봉전망대나 선유봉 등에서 안전하게 저녁 풍경을 완상할 수도 있다. 글 사진 군산 손원천 기자 angler@seoul.co.kr ■여행수첩(지역번호 063) 가는 길: 서해안고속도로 서천, 또는 군산나들목으로 나와 군산연안여객선터미널을 찾아간다. 계절에 따라 다소 다르지만 겨울철엔 하루 네 번 선유도까지 여객선이 운항한다. 50분 소요되는 월명여객선(462-4000) 소속 진달래호는 오전 9시, 오후 1시 각각 출항한다. 1만 6650원. 약 1시간 30분 소요되는 한림해운(461-8000) 소속 옥도훼리호는 오전 10시와 오후 2시에 각각 출항한다. 1만 3500원(이상 편도). 차를 싣고 가는 페리호는 없다. 여객선터미널 주차장에 주차할 경우 하루에 5000원을 받는다. 야미도에서 새만금유람선(464-1919)을 타고 선유도 등 고군산군도를 한 바퀴 돌아볼 수도 있다. 선유도 안에 자전거와 스쿠터를 빌려주는 집들이 많다. 자전거는 한 시간에 3000원, 스쿠터는 2만원 정도 받는데, 겨울철 비수기이니만큼 ‘흥정’의 여지가 많다. 숙박과 자전거를 연계하는 경우도 있다. 잘 곳: 선유도 선착장 주변에 민박은 물론 횟집을 겸한 펜션까지 숙박시설이 즐비하다. 좋은 집을 고르기보다 불편한 집을 잘 가려내는 게 요령이다. 아직 섬이다 보니 난방과 온수 공급이 원활하지 않은 집들이 있다. 이런 집들을 피하려면 호객꾼에게 이끌리지 말고 직접 확인하는 게 좋다. 편의성 때문에 선유도 숙박을 고집하곤 하는데, 외려 장자도나 대장도 쪽에 운치 있는 숙소들이 있다. 숙박비는 겨울철 비수기라 ‘흥정’의 여지가 있다. 시설에 따라 4만~6만원 정도면 무난하다.

대전엑스포과학공원 재창조사업의 하나로 추진 중인 사이언스 콤플렉스 민간사업자 우선협상대상자에 ㈜신세계 컨소시엄이 선정된 것은 공적인 사업 추진계획을 다양하게 제시한 것이 결정적 영향을 미친 것으로 나타났다. 사이언스 콤플렉스 민간사업자 선정 평가심의위원회 위원장인 신태동 대전마케팅공사 상임이사는 27일 기자간담회에서 “사업계획서를 낸 신세계와 롯데쇼핑㈜ 컨소시엄이 치열한 경쟁을 벌였지만 신세계가 ‘공공성’ 항목에서 우위를 보였다”고 설명했다. 신세계 컨소시엄은 전날 오후 열린 평가심의위의 심의에서 1100점 만점에 1054.7점을 얻었다. 롯데 컨소시엄은 17.7점 적은 1037점을 받아 후순위협상대상자로 선정됐다. 신세계 컨소시엄에는 신세계(유통업체), ㈜신세계조선호텔, ㈜신세계프라퍼티(쇼핑몰 개발 전문업체)이 출자자로 참여하고 있다. 건물 신축에는 신세계가 선정한 건설업체와 지역 건설업체인 계룡건설 및 금성백조주택이 참여할 예정이다. 13명으로 구성된 평가심의위는 신세계와 롯데쇼핑 컨소시엄의 사업계획서 중 ▲ 출자자 구성·재원조달 계획 ▲ 건설계획 ▲ 관리운영 계획 ▲ 토지사용료 ▲ 공공성·과학성 등 6개 항목을 중점적으로 평가했다. 신세계 사업계획서에 따르면 내년 8월부터 2018년 7월까지 엑스포과학공원 내 4만7448㎡ 부지에 5596억원을 투입해 지하 4층·지상 43층, 건물면적 29만642㎡ 규모의 복합건물을 신축하기로 했다. 주차장은 3051면을 확보하고, 대전시 랜드마크로 189ｍ 높이의 전망타워 건립 계획도 제시했다. 특히 공공시설 확충을 위해 655억원을 들여 제2엑스포다리를 개설하고 엑스포공원과 갑천을 잇는 목재교량도 설치할 계획이다. 북측 도로와 수변공원, 공연장 등도 조성된다. 또 공익사업을 위해 100억원을 기부채납하고, 기업이익을 지역사회에 환원하는 차원에서 80억원을 시에 출연하겠다고 밝혔다. 과학성 강화를 위한 방안으로는 발견과학·창의과학 및 응용과학 패키지로 구성된 상생프로그램과 생태체험 프로그램, 아웃도어 사이언스로 구성된 ‘맞춤형 교육 프로그램’ 운영을 제시했다. 신태동 이사는 “매년 120억원에 이르는 지료 수입 중 일부와 공공성 강화로 제시된 180억원을 합쳐 ‘도시균형발전기금’(가칭)을 조성하고 해당 기금을 원도심 활성화 사업에 투입할 방침”이라고 말했다. 시는 우선협상대상자와 협상을 벌여 이견이 없으면 다음 달 말 실시협약을 체결할 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

효성이 2020년까지 총 1조 2000억원을 들여 전북 전주 완산구에 ‘탄소 클러스터’를 구축한다. 국내 탄소섬유 개발과 제작의 메카가 될 탄소 클러스터를 통해 효성은 2030년까지 관련 시장 매출을 100조원 이상으로 끌어올릴 계획이다. 효성은 24일 박근혜 대통령이 참석한 가운데 전주 테크노파크에서 열린 전북창조경제혁신센터 출범식에 맞춰 이런 내용의 탄소섬유 사업 중장기 전략을 공개했다. 탄소섬유는 원사에 탄소가 92% 이상 함유된 섬유를 말한다. 철과 비교하면 무게는 4분의1에 불과하지만 강도는 10배, 탄성은 7배에 달하는 신소재다. 게다가 부식이나 열에도 강해 철을 대신할 수 있는 꿈의 소재로 주목받고 있다. 이미 항공기나 전투기, 미사일 등의 방위산업과 고가 자동차 외장재(선루프, 후드, 도어) 및 새시, 공기 없는 타이어, 풍력 터빈 날개, 건축용 빔, 교량, 선박 소재 등 다양한 분야에 이용되고 있다. 골프채, 테니스 라켓 등에도 쓰이며 최근에는 인공장기 소재로도 활용하는 방법 등을 연구 중이다. 그동안 탄소섬유 시장은 30여년간 일본과 미국 업체가 사실상 독점해 왔다. 1위 업체인 일본 도레이(32%)에 이어 데이진(12%), 미쓰비시레이온(9%), 미국 SGL그룹(8%) 등이 전 세계 수요의 절반 이상을 공급했다. 하지만 탄소섬유 시장이 급성장할 것이라는 전망 속에 경쟁이 점점 가열되는 상황이다. 효성은 10여년간의 연구, 개발을 통해 2011년 고성능 탄소섬유를 개발했다. 철을 대체할 수 있는 T700급으로 지난해 5월부터 전주공장에서 상업 생산을 하고 있다. 효성은 독자 개발한 고성능 탄소섬유 ‘탄섬’을 최근 현대자동차의 콘셉트카 인트라도에 차제 골격 및 지붕, 사이드 패널용으로 공급했다. 현재 전주공장에서 연간 약 2000t의 탄소섬유를 생산 중인 효성은 2020년까지 생산량을 지금의 7배인 1만 4000t 규모로 늘릴 방침이다. 탄소섬유 세계시장은 현재 20억 달러 규모다. 하지만 연평균 12% 성장해 2030년에는 100억 달러 규모가 될 것으로 업계는 보고 있다. 효성 관계자는 “자칫 투자가 늦어지면 늘어나는 시장을 장악할 수 없다고 판단돼 보다 과감하고 빠른 투자를 단행할 예정”이라고 밝혔다. 효성은 1차 투자가 완료되는 2020년까지 탄소섬유 산업의 직접 고용 효과는 1000명, 관련 산업까지 포함해 6000명에 달하는 고용 효과가 있다는 입장이다. 직접 매출액은 3조원, 지역 내 파생 효과로는 10조원을 예상한다. 또 2030년까지는 이를 다시 100조원 규모로 끌어올릴 계획이다. 효성은 이 밖에 중소기업 벤처 창업 펀드에 200억원, 탄소밸리 매칭펀드(전북도와 공동)에 100억원, 창조경제혁신센터 정보기술(IT) 지원에 120억원, 창업보육센터에 30억원 등 총 450억원을 추가로 투자할 방침이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

서울 동부권과 경기 구리시 아천동을 연결하는 ‘용마터널’과 ‘구리암사대교가 21일 개통한다. 용마터널과 구리암사대교는 천호대교와 강동대교에 집중된 교통량을 분산하고 서울 강동지역과 구리시의 원활한 차량 이동에 도움이 될 것으로 기대된다. 서울시는 아차산과 한강을 통과하는 직결 도로망 구축으로 한강 남북 간 이동 시간이 30∼40분에서 10분대로 축소될 것으로 전망했다. 중랑구 면목동에서 경기도 구리시 아천IC를 연결하는 용마터널은 민간투자사업으로 건설됐다. 2009년 착공해 총 1172억원의 공사비가 들어갔으며, 폭은 4∼6차로, 총 연장은 3556ｍ다. 터널 2천565ｍ, 지하차도 383m, 교량 3개소(210m), 요금소 1개소로 건설됐다. 요금은 소형(승용차) 1500원, 중형 2500원, 대형 3200원으로 결정됐다. 터널 안에는 화재 등 비상대피를 위한 피난 연결통로(13개)가 만들어졌고, 아천동 방면 터널 출구에는 도로 결빙 방지 장치가 설치됐다. 또 국내에서 처음으로 터널 내부에 오염물질 저감 시설이 들어섰다. 용마터널을 지나 만날 수 있는 한강의 30번째 다리 구리암사대교는 2006년에 착공, 총 4117억원의 사업비가 투입됐다. 총 연장은 1133m, 폭은 4∼6차로이며 도로는 주 교량과 접속 교량, 상하행선에 각 1개소씩 2개소의 입체교차로(암사IC, 아천IC)로 구성됐다. 주 교량에 있는 아치교는 떠오르는 태양을 형상화한 것으로 서쪽에서 바라볼 때 한강 동쪽 한가운데서 해가 떠오르는 느낌을 받도록 설계됐다. 용마터널과 구리암사대교 개통식은 19일 오후 박원순 시장과 지역주민 등 600명이 참석한 가운데 열린다. 천석현 서울시 도시기반시설본부장은 “용마터널과 구리암사대교 개통으로 서울 동북권의 극심한 차량정체가 해소되고 지역 균형 발전에도 도움이 될 것”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인천 송도국제도시와 서울대 국제캠퍼스가 들어서는 경기 시흥 배곧신도시가 해상 교량으로 연결될 전망이다. 17일 시흥시에 따르면 한진중공업이 송도국제도시와 시흥시 정왕동 배곧신도시를 해상 교량으로 잇는 사업을 제안해 왔다. ‘배곧대교’로 명명된 해상 교량은 길이 1.89㎞에 왕복 4차로 규모의 사장교로 추진된다. 한진중공업은 2018∼2022년 1845억원을 들여 배곧대교를 건설, 30년 동안 운영한 뒤 관리권을 시에 넘겨주겠다는 계획을 밝혔다. 시흥시는 배곧대교 건설사업이 최소운영수입보장(MRG)과 재정보조금 요청이 없는 순수 민간투자사업(BTO)인 만큼 인천시, 국토교통부 등과 협의해 적극적으로 추진할 방침이다. 배곧대교가 건설되면 시흥시를 포함해 안산, 수원, 화성 등 수도권 서남부 주민들이 영동고속도로와 제3경인고속도로를 이용하지 않고 바로 송도국제도시를 거쳐 인천국제공항을 오갈 수 있다. 화물도 대교를 통해 인천공항이나 인천항으로 이송돼 물류비용을 크게 줄일 수 있게 된다. 특히 송도국제도시와 배곧신도시의 개발에도 긍정적으로 작용, 이들 신도시 개발사업을 상당히 앞당길 것으로 전망된다. 시 관계자는 “배곧대교가 건설되면 두 도시의 발전을 앞당기고 교통 편의와 물류비 절감이 확실시된다”고 설명했다. 그러나 인천지역 환경단체들은 교량이 람사르 습지로 등록된 송도 갯벌을 관통하게 된다며 반발하고 나섰다. 송도 갯벌 습지보호지역은 세계적으로 2000여 마리만 남아 있는 저어새의 주요 번식지이자 검은머리갈매기의 서식지로 중요성을 인정받아 지난 7월 람사르 습지로 등록됐다. 인천녹색연합 관계자는 “배곧대교가 건설될 경우 습지보호지역 확대, 보전계획 수립 등을 전제로 한 송도 갯벌의 람사르 습지 등록이 취소될 수도 있다”고 지적했다. 하지만 시는 배곧대교 건설이 환경에 크게 문제 되지 않는다는 입장이다. 시 관계자는 “갯벌을 매립하는 게 아니라 갯벌 생태계에 큰 영향은 없을 것으로 판단했다”며 “환경영향평가 과정에서 문제가 지적되면 계획을 수정하겠다”고 밝혔다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

산과 들, 강이 어우러진 전북 완주군은 빼어난 자연경관을 자랑한다. 특히 단순히 눈으로 보고 스쳐 가는 관광지가 아니라 지친 심신을 달래고 치유하는 힐링의 명소로 각광받고 있다. 교통이 편리하고 접근성이 좋은 근교 관광지여서 도시민들의 발길이 끊이지 않는다. 주변에 편익시설이 풍부하고 관광산업도 발달해 지역 경제 활성화에 많은 도움을 주고 있다. 대둔산 대둔산은 호남의 금강산으로 불린다. 1977년 도립공원으로 지정됐다. 전북 쪽은 기암절벽이고 충남 쪽은 숲과 계곡이 아름답다. 산세가 수려하고 사계절 아름다운 풍광을 자랑한다. 가을이면 기암 협곡과 붉게 물든 단풍이 환상적인 장관을 이룬다. 오색 비단을 펼쳐 놓은 듯한 가을 경치는 병풍처럼 둘러선 바위와 황홀한 조화를 이룬다.원효대사가 대둔산을 거닐다 발길을 돌릴 수 없어 사흘을 머물렀다는 동심바위, 대둔산의 명물 금강구름다리가 유명하다. 금강구름다리는 임금바위와 입석대를 연결하는 높이 81m, 길이 50m의 교량이다. 마왕문, 신선바위, 넓적바위, 장군봉, 남근바위 등 기암과 칠성봉, 금강봉, 첨봉 등이 경승지를 이룬다. 주요 사찰로 안심사, 약사, 화암사가 있다. 길이 50m, 127계단으로 이뤄진 삼선구름다리를 지날 때는 대둔산의 오묘함을 온몸으로 느낄 수 있다. 임진왜란 당시 전북을 지킨 격전지로 달이산성, 성봉산성, 농성 등 산성과 묵산리 성터가 있다. 모악산 모악산은 호남평야에 우뚝 솟은 산으로 예부터 미륵신앙의 본거지였다. 1971년 2월 도립공원으로 지정됐다. 해발 793m로 완주군과 김제시에 걸쳐 있다. 전주시 남서쪽 12㎞ 지점에 있다. 주말이면 전국에서 찾아온 등산객들로 붐빈다. 정상에 올라서면 북쪽으로 전주시내가 한눈에 들어오고 남으로는 내장산, 서쪽으로는 변산반도까지 바라다보인다. 호남평야가 발아래 펼쳐지는 경관이 탄성을 자아내게 한다. 난리를 피할 수 있는 피난처이자 각종 무속신앙의 본거지로 널리 알려졌다. 신라 불교 오교구산의 하나로 599년에 창건된 금산사를 비롯해 귀신사, 대원사 등 유명 사찰이 있다. 동학농민운동과 6·25전쟁을 거치면서 큰 소나무는 불에 타거나 베어졌지만 4월에 피는 철쭉꽃과 느티나무 군락이 유명하다. 호남평야의 젖줄 구실을 하는 구이저수지, 금평저수지, 안덕저수지, 불선제, 중인제, 갈마제 등의 물이 모두 모악산에서 발원한다. 동쪽 자락에 전북도립미술관이 자리 잡고 있다. 완주군이 조성한 대규모 주차장과 공원, 상가 등 편익시설도 풍부하다. 상관 편백숲 상관면 죽림리 공기마을에 조성된 70만㎡의 편백나무 숲이다. 옥녀봉(578m)과 한오봉(570m) 자락에 둘러싸인 마을 뒤편에 하늘을 찌를 듯이 곧게 자란 편백나무가 부챗살처럼 빽빽하게 숲을 이루고 있다. 1976년 박정희 정부가 산림녹화사업의 하나로 조성했다. 40년생 10만여 그루의 편백나무가 장관을 이룬다. 2009년부터 관광객이 찾아오기 시작했다. 편백나무숲이 내뿜는 피톤치드는 치유 기능이 높은 것으로 알려져 주말이면 2000여명이 찾는 관광명소가 됐다. 편백숲에 들어서면 낮에도 어둑어둑할 정도로 그늘을 이룬다. 편백숲 산책길은 4개 코스 8㎞다. 등산로를 따라 옥녀봉과 한오봉까지 오르는 길과 산책로인 임도를 따라 걷는 코스로 나뉜다. 주민들이 유황온천을 개발하기 위해 굴착했던 샘을 족욕탕으로 만들었다. 족욕탕은 산책로와 오솔길을 걷는 탐방객들이 잠시 휴식을 취하는 곳이다. 절찬리에 상영됐던 영화 ‘최종병기 활’의 촬영 장소로도 유명하다. 삼례문화예술촌 일제 수탈의 아픔을 간직한 농협창고를 새로운 복합문화공간으로 재창조했다. 미디어아트 갤러리, 책공방 북아트센터, 디자인 뮤지엄, 목공소, 책 박물관, 야외 공연무대 등으로 구성됐다. 미디어아트 갤러리에서는 시각미디어, 입체 부문 작품이 전시되고 있다. 분기별로 기획전시를 열고 미디어아트를 주제로 한 세미나, 포럼 등을 개최한다. ‘나를 찾는 미술여행’이라는 테마로 초·중학생을 대상으로 창의인성 교육을 실시한다. 문화카페는 2030세대를 중심으로 한 다양한 연령층이 함께하는 문화휴식공간이다. 로컬푸드를 활용한 음식과 특산품 전시·판매도 한다. 책공방 북아트센터는 전시와 체험이 공존하는 공간이다. 인쇄와 제본 등 책을 제작하는 전 과정을 체험하고 견학할 수 있다. 디자인 뮤지엄에선 다양한 산업디자인 제품 전시, 세계적 대표성 디자인, 역사성 디자인, 모자 디자인 전시 및 론칭, 졸업작품 전시 등 디자인을 통한 창의력 교육이 진행된다. 목공소는 책과 관련된 다양한 목가구 전시 및 제작 체험 공간이다. 가구 제작 도구와 공구를 전시하고 목수학교와 목공교실을 운영한다. 전문 목수를 양성하고 다양한 목공예품 제작을 체험할 수 있다. 책 박물관은 시대별, 주제별로 4개의 전시공간으로 구성된다. 어린 학생에게는 흥미를, 전문 연구자에게는 감동을 줄 수 있는 전시를 연출한다. 완주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

“4년 동안 자전거를 타고 지역을 구석구석 돌아다녔죠. 주차 걱정도 없고 주민을 만나면 언제든 대화할 수 있거든요.” 10일 집무실서 만난 김용범(58) 서울 영등포구의회 의원은 이렇게 운을 뗐다. 김 의원은 자전거를 타고 구민들을 만나는 것으로 하루 일과를 시작한다. ‘민원 해결사’라는 별명을 얻은 그는 “올해 국회의원 보궐선거 때 여당 불모지인 호남에서 당선된 이정현 새누리당 의원의 자전거 선거운동을 본 주민들이 ‘김 의원한테 배운 것 아니냐’고 농담하더라”며 껄껄 웃었다. 생활정치를 강조하는 김 의원은 지난 6대 의회에서도 공무원 때 경험을 살려 굵직한 민원을 숱하게 해결했다. 그는 “한창 활동하던 2012년 8월쯤 임대주택 신청 시기를 놓친 한 40대 여성이 억울하다면서 전화를 걸어왔다. 구청 도시계획과를 설득해 임대주택 입주를 시켜줬던 기억이 난다”고 돌아봤다. 김 의원은 “구청에서 열리는 민원분쟁조정회의 자리를 직접 7~8차례 만들어 구와 민원인의 오해를 잠재우는 역할도 했다”고 귀띔했다. 아울러 “구의원을 하면서 민원을 해결하는 일이 가장 보람찼다. 음지에 있는 사람들을 꾸준히 돕고 싶다”고 밝혔다. 7대 의회에서 2년간 행정위원장을 맡은 김 의원은 구의원의 가장 중요한 역할로 ‘집행부(구청) 견제’를 꼽았다. 김 의원은 2010년부터 지난해까지 행정사무 감사를 통해 4년간 76건의 문제점을 지적하고 해결책을 제시하는 수완을 발휘하기도 했다. 그는 “행정의 달인인 공무원들을 상대하려면 그들이 생각하지 못하는 것을 생각해야 한다”면서 “가장 밑바닥에서 주민 실생활의 어려움을 찾아주고, 집행부와 주민들의 교량 역할을 해내야 한다”고 지적했다. 그는 동료 의원들에게도 “구의원은 생활정치인이다. 주민들이 나를 대변해주고 어려운 일을 해결해줄 수 있다는 신뢰감을 갖도록 하는 게 중요하다”며 “구의원으로서 역량을 갖출 수 있도록 늘 자료를 검토하고 연구하는 자세를 가져야 한다”고 주문했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

중국이 지역 경제 주도권을 잡기 위해 ‘실크로드 기금’을 설립하기로 하고 400억 달러(약 43조 8000억원)를 출연하기로 했다. 시진핑(習近平) 중국 국가주석은 지난 8일 베이징(北京) 아시아·태평양경제협력체(APEC) 비회원 국가 정상들과의 만남에서 이같이 밝혔다고 관영 신화통신이 9일 보도했다. 시 주석은 “앞으로 이 기금을 통해 ‘일대일로’(一帶一路) 주변 지역 국가들의 상호 연계성 강화 프로젝트에 대한 투자를 지원하게 될 것”이라고 말했다. 일대일로란 ‘실크로드 경제벨트’(一帶)와 ‘21세기 해상실크로드’(一路)를 묶어서 이르는 말이다. 실크로드 경제벨트는 중국과 중앙아시아 시장을 교통망 등으로 엮은 뒤 유럽까지 연장하는 전략을, 21세기 해상실크로드는 중국~동남아~인도양~유럽 국가를 잇는 해상 교역로를 건설하는 구상이다. 중국이 최근 아시아인프라투자은행(AIIB) 출범을 공식화하고 실크로드 기금 설립 계획을 밝히는 등 자신들이 주도하는 국제기금 설치에 속도를 내는 것은 지역 경제권을 장악하려는 의도로 분석된다. 중국이 실크로드 기금에 출자할 400억 달러는 AIIB 초기 자본금(500억 달러)에 맞먹는 규모다. 시 주석은 또 이날 각국 경제계 인사들이 참석한 가운데 열린 APEC 최고경영자(CEO) 회의에서는 ‘아·태의 꿈’(亞太夢想) 개념을 제시하며 중국 중심의 지역 경제통합 야심을 드러냈다. 이런 가운데 미국이 주도하는 환태평양경제동반자협정(TPP) 타결은 사실상 내년으로 넘어갈 것으로 보인다고 니혼게이자이신문이 9일 보도했다. 미국, 일본 등 TPP 협상 참가 12개국은 8일 베이징 미국 대사관에서 열린 장관급 회의에서 그동안의 TPP 협상에서 “큰 진전이 있었다”는 인식에는 뜻을 같이했으나 타결 시기의 구체적인 목표는 정하지 못했다. 이로써 TPP 연내 타결은 사실상 무산됐으며 내년에 회의를 재개해 조기 타결을 시도할 수밖에 없는 상황이 됐다고 신문은 전했다. 참가국들은 지적재산 보호, 국유기업 개혁 문제 등에서 이견을 좁히지 못한 것으로 알려졌다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

교량이 흔들려 차량이 전면 통제됐던 이순신대교는 교량에 설치한 임시 천막이 흔들림의 원인으로 드러났지만 구체적 원인은 더 조사하기로 했다. 전남도는 이순신대교에 일단 구조적인 문제가 없다고 보고 27일 오후 8시부터 차량 통행을 재개했다. 전남도는 이날 두 차례 전문가 대책회의를 열고 이같이 결론을 내렸다. 전문가들은 “차량 시험 운행 결과 상하 흔들림이 허용 오차범위를 크게 벗어나지 않았다”며 “과적 등을 단속하면서 추후 세부 점검이 필요하다”고 의견을 내놓았다. 일단 도는 아스팔트 포장 공사를 위해 교량 난간 양측에 임시로 설치한 전체 길이 2.26㎞, 높이 1.2m의 임시 천막이 바람의 영향을 받아 교량 근처에서 바람 소용돌이 현상을 일으켰기 때문으로 분석했다. 실제로 임시 천막을 걷어 내자 교량의 움직임이 안정된 것으로 알려졌다. 이 임시 천막은 공사 업체들이 에폭시 등 공사 자재가 날리는 것을 방지하기 위해 설치했다. 시공사의 한 관계자는 “어제는 어떤 이유에서인지 평소보다 조금 더 많이 상하로 흔들렸다”고 말했다. 현수교인 이순신대교는 구조 특성상 일정 정도 흔들리도록 설계됐다. 도는 이번에 발생한 교량의 수직 방향 움직임이 위로 0.830m, 아래로 1.285m로 허용 관리기준치(위쪽 방향 2.2m 아래쪽 방향 3.8m) 이내여서 구조적 안전성엔 문제가 없다고 밝혔다. 이순신대교는 지난 26일 오후 6시 19분쯤 평소보다 더 심하게 흔들린다는 신고가 접수돼 경찰이 차량 수십대를 대피시켰고 6시 57분쯤 선박과 차량의 진입을 통제했다. 지난해 2월 개통된 이순신대교는 개통된 지 채 1년도 지나지 않은 지난해 말 아스팔트에 균열이 발생, 보수공사에 들어갔다. 도는 지난 6월부터 지난 15일까지 노면 재포장 공사를 위해 전남 여수에서 광양 방면 편도 2차선을 통제했다. 최근에는 광양에서 여수 방면에 대한 공사를 진행함에 따라 여수에서 광양 방향 2차선만 운영해 왔다. 여수시 묘도동과 광양시 금호동을 잇는 이순신대교는 길이가 2.26㎞에 이르는 국내에서 가장 길고 세계에서 4번째로 긴 현수교다. 총사업비 5242억원이 투입돼 2007년 11월 착공, 5년 5개월 만에 준공됐다. 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

현수교 붕괴의 역사에서 꼭 언급되는 두 개의 사고가 있다. 영국 맨체스터의 브로턴 다리는 1826년 지어졌다. 1831년 4월 영국군 소총부대원 74명이 발을 맞춰 건너다 다리가 무너져버렸다. 병사들의 발구름이 일으킨 진동수와 다리의 고유 진동수가 일치하면서 길이 43.9m의 교량이 크게 요동쳤기 때문이다. 40명 남짓한 병사가 다리와 함께 강으로 빠졌고 여럿이 중상을 입었다. 이후 영국군은 현수교를 지날 때 발걸음을 맞추지 않게 됐고, 많은 나라 군대가 이를 따르고 있다고 한다. 미국 워싱턴주의 타코마 해협을 잇는 타코마 다리는 길이가 855m에 이른다. 1940년 7월 1일 개통됐는데, 첫날부터 ‘미친 다리’라는 별명이 붙을 만큼 흔들렸다. 공학자들은 초속 190m의 강풍에서 견디도록 설계된 다리의 안전성을 확신했고, 오히려 흔들리는 순간 스릴을 즐기려는 사람들로 다리는 붐볐다. 하지만 3개월 만인 11월 7일 설계 풍속의 10분의1에 불과한 초속 17m의 바람에도 다리는 출렁거리다 무너졌다. 다리의 진동이 심해지면서 교통을 차단해 다행히 인명 피해는 없었다고 한다. 브로턴 다리와 마찬가지로 바람의 진동수와 다리의 진동수가 일치했기 때문이다. 현수교(suspension bridge)는 미국 샌프란시스코의 금문교(Golden Gate Bridge) 같은 모양의 다리다. 다리 양쪽에 높은 주탑을 각각 세우고, 늘어뜨린 케이블에 사람이나 차량이 다니는 상판(deck)을 매다는 구조다. 수심이 깊은 바다를 사이에 둔 육지와 섬, 섬과 섬 사이를 연결하는 데 유용하다. 그런데 브로턴 다리나 타코마 다리 사고에서 보듯 공명(共鳴) 현상이 현수교의 안전에 심각한 위협으로 떠올랐다. 그 결과 타코마 다리 붕괴 이후 바람에 따른 구조물의 공명을 회피하기 위한 설계 기술이 크게 발전하게 된다. 전남 여수와 광양을 잇는 이순신대교가 흔들림 현상으로 통행이 금지됐다는 뉴스에 가슴이 철렁했다. 순수 국내 기술로 지어진 2260m의 이순신대교는 세계에서 네 번째로 긴 현수교다. 이순신 장군이 태어난 1545년을 기념해 양쪽 주탑 사이도 1545m로 만들었다. 현수교는 구조상 어느 정도는 흔들린다. 이순신대교도 2m 정도의 상하 진동은 문제가 없다고 한다. 이번 흔들림의 원인은 상판 포장 공사를 위해 쳐놓은 천막 때문이라고 한다. 바람이 불면서 설계에 감안하지 않은 수평하중이 걸렸으니 진동이 뒤따랐을 것이다. 이순신대교 같은 초대형 현수교는 최첨단 공학 기술의 산물이다. 사람의 마음을 보듬듯 섬세하게 다뤄야 한다. 이순신 장군을 모독하고 ‘순수 국내 기술’을 ‘못 믿을 실력’으로 전락시키는 불행은 일어나지 말아야 한다. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr

이순신 대교 교통통제 “안전상 문제는 없는 것으로 결론” 그럼 도대체 왜? 교량 흔들림으로 차량 통행이 전면 통제되고 있는 이순신 대교의 개통 여부가 27일 오후 5시쯤 결정될 것으로 보인다. 전남도 위광환 건설방재국장은 27일 “대학교수와 설계회사 관계자 등 전문가들이 오늘 교량 주요 구조부에 대한 외관조사와 차량주행 시험을 한 뒤 오후 5시쯤 회의를 열어 통해 재개 여부를 결정할 예정”이라고 말했다. 위 국장은 “현장 조사 후 진동 수치가 계측치 허용 범위 내일 경우 오후 7시께 차량통행이 이뤄질 것”이라며 “어제 저녁 전문가 회의 결과, 안전상 구조적인 문제는 없는 것으로 잠정 결론이 났다”고 밝혔다. 위 국장은 “아스팔트 포장 공사를 위해 교량 난간 양측에 임시로 설치한 천막(연장 2.26km, 높이 1.2m)이 바람의 영향을 받아 흔들림이 발생한 것으로 분석됐다”고 덧붙였다. 위 국장은 “차량 통제로 지역 주민들에게 불편을 준 점에 대해 죄송하게 생각하고, 차량 통제는 안전을 위한 불가피한 조치이니 최대한 협조해주길 바란다”며 “앞으로 해상교량과 대형 구조물에 대한 안전관리를 잘하겠다”고 말했다. 앞서 경찰과 소방당국은 이순신 대교가 26일 오후 6시 19분쯤 평소보다 더 심하게 흔들린다는 신고가 접수돼 이곳을 지나던 차량 수십 대를 모두 대피조치시켰다. 경찰과 소방당국은 오후 6시 44분쯤 해상을 오가는 선박의 진입 통제를 완료했고 6시 57분께 이순신 대교 위에 있던 차들을 모두 이동시킨 뒤 일대 교통을 통제 중이다. 여수시 묘도동과 광양시 금호동을 잇는 이순신 대교는 지난해 2월 개통했다. 교량 길이가 2.26km에 이르는 국내 최장 현수교로 꼽히며 세계에서 4번째로 긴 다리로 알려졌다. 이순신 대교는 지난 2012여수박람회 기간에 왕복 4차선 도로를 임시 포장했으나 균열이 발생하자 지난 6월부터 지난 15일까지 노면 재포장 공사를 위해 여수에서 광양 방면 편도 2차선을 통제해왔으며 최근에는 광양에서 여수 방면에 대한 공사를 진행함에 따라 여수에서 광양 방향 2차선만 운영해 왔다. 네티즌들은 “이순신 대교 교통통제, 정말 많이 흔들려 울렁거려 죽을 뻔 했네”, “이순신 대교 교통통제, 무슨 일이지”, “이순신 대교 교통통제, 정말 무서웠겠다” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr