최근 10~30대 사망 원인 가운데 자살이 가장 많은 비중을 차지하는 것으로 나타났다. 40~50대에서도 자살 비중은 높게 나타났다. 2012년 3월 정부가 ‘자살예방법’을 시행한 지 2년이 됐지만 양극화로 인한 상대적 박탈감, 미래에 대한 불안감 등으로 상당수가 극단적인 선택을 하고 있는 것이다. 2일 서울신문이 입수한 ‘2014 생명보험 통계자료’에 따르면 2011~2013년 10대, 20대, 30대 사망 원인 1순위가 모두 자살이었다. 보험개발원이 2011~2013년 생명보험 계약자와 피보험자 가운데 사망으로 계약이 해지된 16만 9000여건의 사망 원인을 분석한 결과다. 10년 전인 2002년에는 사망 원인 1위가 모두 교통사고였다. 10년 사이 흐름이 크게 바뀐 것이다. 10대 사망 원인을 살펴보면 10~19세 사망 2226건 가운데 투신자살이 135건으로 1위, 질식으로 인한 자살이 101건으로 뒤를 이었다. 20~29세(6815건)에서도 질식에 의한 자살이 1위(711건), 투신 3위(228건), 가스 중독 8위(86건)로 나타났다. 30~39세(1만 9474건)에서도 역시 질식에 의한 자살이 1위(1326건), 투신 6위(319건), 가스 중독 9위(194건)를 차지했다. 성인병이 본격적으로 나타나기 시작하는 40~50대에서는 간암이 각각 사망 원인 1순위로 나타났다. 하지만 40대 사망 원인 2위는 역시 자살이었다. 전문가들은 이 같은 사망 원인이 나타나는 원인을 전 연령대에 걸쳐 사회적 스트레스가 그만큼 높아진 것이라고 분석했다. 양극화와 경쟁은 10년 전보다 훨씬 심해졌지만 경제적으로 내몰린 사람들을 받아줄 사회안전망이 탄탄하지 못해 사람들이 재기할 희망을 갖지 못한다는 것이다. 송인한 연세대 사회복지대학원 교수는 “가난이나 우울증 등을 자살의 주요 원인으로 보는 것은 단순하고 위험한 판단”이라며 “양극화로 인한 상대적 박탈감, 지속적인 저성장 속에서 미래에 대한 안정감을 찾지 못하는 사회적 분위기, 사회안전망의 부재 등 사회구조적인 문제가 복합적으로 작용한 결과”라고 말했다. 이어 “젊은 세대들의 노인 부양이 힘겨워지면서 빈곤과 병으로 인한 노인 자살 문제가 최근 심각하게 떠오르고 있지만 제대로 된 예방책은 거의 없는 실정”이라고 지적했다. 홍진표 삼성서울병원 정신건강의학과 교수는 “젊은 층에서는 과도한 입시 경쟁으로 인한 정신적 압박, 왕따 문제, 자존감 형성 부족 등이 원인이 될 수 있다”고 말했다. 또 “정신적으로 어려워졌을 때 정신과나 상담소 방문에 대한 사회적 거부감이 큰 것도 문제를 키운다”고 지적하며 “적절한 조치를 통해 스트레스 대응력을 키울 필요가 있다”고 조언했다. 보험업계에서도 자살 증가가 보험의 손해율에 영향을 미칠 수 있다고 보고 자살 예방 캠페인을 실시하고 있다. 생명보험사회공헌재단은 2011년부터 자살이 빈번하게 발생하는 한강 교량에 ‘생명의 전화’를 설치해 상담과 신고를 유도하고 있다. 재단 관계자는 “도심에서는 투신이 많고, 농촌에서는 노인들의 음독 자살 기도가 많다는 분석에 따라 농약안전보관함 등을 정기적으로 실태 조사하고, 자살 충동을 막기 위한 특성화 프로그램 등을 개발하고 있다”고 밝혔다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

춘천 중도 레고랜드 테마파크를 비롯해 강원도 곳곳에 테마파크 조성 붐이 일고 있다. 강원도는 25일 교통 여건이 좋아지면서 수도권과 한 시간 이내로 가까워진 지역 지자체들이 앞다퉈 테마파크 등 위락시설 조성과 유치에 나서고 있다고 밝혔다. 강원도와 춘천시는 의암호 내 중도에 들어서는 레고랜드 코리아 공사를 오는 5~6월 본격적으로 착공한다. 5011억원이 투입돼 중도 일대 129만 1000㎡ 부지에 들어서는 레고랜드 테마파크는 2017년 상반기, 호텔과 콘도, 스파, 아웃렛 등은 2018년 개장할 예정이다. 기반공사를 지원하는 도는 시공사 선정 과정에서 두 차례나 유찰된 진입교량을 수의계약으로 전환해 4~5월쯤 착공할 예정이다. 인제군은 자작나무를 테마로 한 문화체험관을 이날 오픈했다. 힐링센터를 비롯해 자작나무 숲과 마을을 방문하는 관광객들에게 휴식공간을 제공하기 위한 자작나무 숲 쉼터도 조성됐다. 자작나무 숲 쉼터는 자작나무체험실, 조망데크 등을 갖추고 있으며 향후 트리하우스, 힐링체험관 등과 연계한 주민들의 문화·복지 공간으로 활용할 계획이다. 횡성군은 민간자본을 유치해 둔내지역에 대규모 워터파크 등 종합리조트 건설을 추진한다. 2018 평창동계올림픽 이전 완공을 목표로 한 워터파크는 ‘행성탐험’을 테마로 꾸며진다. 강원랜드가 출자해 설립 중인 영월 하이원 상동테마파크도 당초 지난해 5월 개장보다 늦어졌지만 오는 10월쯤 개장할 예정이다. 2011년 착공한 상동테마파크는 상동읍 섭지골 일대에 476억원을 들여 연수와 힐링이 복합된 체험형 테마파크로 52개의 객실을 갖추고 추진된다. 도 관계자는 “청정 자연을 간직한 강원지역이 도시인들의 힐링 장소로 각광받으면서 건강과 휴식을 테마로 한 체험장이 곳곳에 들어서고 있다”면서 “주변의 관광자원과 어우러져 외지인들을 끌어들이는 데 큰 역할이 기대된다”고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

서울시가 황사 발생 후 2차 피해 예방을 위해 즉각 물청소에 나선다. 시는 24일 서울 시내 도로 곳곳에 쌓인 황사를 제거하기 위해 분진 흡입 청소와 물청소를 통해 도로 청소를 시작했다고 밝혔다. 모두 267대의 분진 청소 차량을 투입해 8148㎞ 시내 간선도로 전체에 대해 하루 1회 이상 청소할 계획이다. 또 분진 흡입 청소를 새벽과 오전에만 시행하던 것을 종일 작업 체계로 전환한다. 올해 새로 구입한 분진 흡입 청소차 7대와 각 자치구 동 주민센터의 소형 청소장비 등 모든 장비를 총동원한다. 올해부터는 황사특보가 해제된 후 도로는 물론 지하철역사, 버스 정류장, 교량 등 교통 관련 시설도 물청소를 한다. 중금속, 유해 세균, 곰팡이 등이 포함된 황사를 청소하지 않으면 땅에 쌓였다가 다시 날려 대기오염, 호흡기 질환, 광합성 저해, 정밀산업 피해 등 2차적인 문제가 생길 수 있다고 시는 설명했다. 한편 시는 황사특보와 별도로 학교, 노인정 등에 문자메시지 등으로 ‘황사 예비단계 알림 서비스’를 제공하고 있다. 황사가 서울에 도달했다고 인지할 수 있는 수준(농도 170㎍/㎥)일 때 예비단계임을 알리는 것이다. 관련 정보는 홈페이지(http://cleanair.seoul.go.kr)와 교통전광판, 남산N서울타워 조명 등을 통해서도 볼 수 있다. 윤영철 시 환경에너지기획관은 “황사가 물러나는 즉시 자신의 집과 사업장 주변을 물청소하면 황사 먼지가 다시 날려 2차 피해가 발생하는 것을 최대한 막을 수 있다”면서 “황사특보가 발령되기 이전 단계부터 황사 대비 정보 제공을 강화하는 등 시민 건강과 직결되는 정보 제공을 강화하기 위해 노력하겠다”고 말했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

영등포구는 최근 당산동과 샛강 생태공원을 연결하는 보행육교 설치를 위한 실시설계 용역을 완료했다고 23일 밝혔다. 그동안 주민들이 샛강 생태공원이나 여의도공원을 가려면 차량 통행이 잦은 도로를 따라 여의2교를 지나거나 멀리 당산역 인근 지하차도를 돌아서 갈 수밖에 없었지만 보행육교가 설치되면 이런 불편함은 해소된다. 구는 2010년부터 이 사업을 추진, 최근 서울시 디자인심의와 건설기술심의 등을 통과해 설계를 완료함으로써 착공을 앞두고 있다. 설계는 단절된 공간의 연속성 확보, 환경 친화적인 만남의 공간 조성 등을 주제로 지난해 2월 10일부터 ㈜경원 엔지니어링 건축사 사무소와 ㈜디자인그룹 오감이 맡았다. 새로 설치되는 보행육교는 사람과 자전거 통행이 가능한 길이 138m, 폭 5m 규모로 당산동과 샛강 생태공원을 연결한다. 모양새는 날렵함과 간결함이 강조된, 강관으로 만들어진 아치형 트러스 형태의 하로판형교로 결정했다. 난간은 유리를 사용해 시야를 확보해 열린 느낌을 연출한다. 바닥은 친환경 소재인 브라질산 ‘이페’를 사용, 시각적으로 편안한 느낌을 주고 부분별 하자보수가 가능하도록 했다. 또한 유도 블록을 설치해 시각 장애인의 통행을 돕도록 했다. 야간 통행을 위한 조명은 바닥에 발광다이오드(LED) 보도등을 설치, 보행 조도를 확보하고 교량의 조형미를 강조할 예정이다. 또 엘리베이터는 범죄 예방 디자인을 적용해 밖에서 들여다볼 수 있도록 투명하게 한다. 계단은 치마를 입은 여성들을 위해 불투명 유리로 마감한다. 특히 모든 볼트와 너트는 통행에 불편함이 없도록 드러나지 않게 설계했다. 한편 샛강 생태공원 종점 측 교각에는 국회의사당을 조망할 수 있는 공간을 조성, 사진촬영을 위한 최고의 장소로 제공한다. 보행육교가 완성되면 샛강 생태공원이나 여의도공원을 이용하는 주민들이 한결 편해질 것으로 전망된다. 조길형 구청장은 “이번 실시설계 용역 완료는 당산동 지역 주민들의 숙원사업인 보행육교 건설에 박차를 가하는 계기가 될 것”이라면서 “사업 추진이 원만하게 진행되길 바란다”고 전했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

●비행기에서 술을 마시면 왜 빨리 취할까 비행기를 타면 기압이 떨어지는 만큼 산소가 떨어지게 된다. 저기압, 저산소 상태에서 오는 대표적인 증상은 고산증이다. 고산증은 2500m 이상에서 나타나는 현상이지만 이보다 낮은 높이에서도 나타날 수 있다. 비행기를 오래 탈 때 생기는 식욕저하, 불면, 부종 등도 일종의 고산증이다. 두통·오심·구역·구토·어지럼증·피로·쇠약·불면증·의식장애·갈지자 걸음·인간성 변화·판단력 감소(비이성적 행동)·복시(물체가 둘로 보이는 것)·기억력 소실(블랙아웃) 등의 증상이 나타날 수 있는데 이러한 증상은 숙취 상태와 정확히 일치한다. 고산증과 숙취 증상이 일치하는 이유는 고산증이나 숙취가 공통적으로 ‘뇌량’(corpus callosum)을 침범하기 때문이다. 뇌량은 좌뇌와 우뇌를 연결하는 대형 다리(교량)이며, 각각 이성과 감성을 통합하고 조절하는 뇌의 중요한 부위다. 따라서 비행기에서 술을 마시면 본인도 모르는 사이에 고산증 현상으로 술 취한 증상이 빨리 나타나게 된다. 따라서 비행기 내에서의 음주는 숙면을 방해할 뿐 아니라 평소보다 적은 양으로도 취할 수 있기 때문에 안전과 주위 사람의 편안한 여행을 위해 삼가는 것이 좋다. ●면역질환이란 감기에 자주 걸리는 사람은 면역증강제를 찾는다. 면역 기능은 자신의 세포를 남의 것과 구분해서 해가 되는 것에만 적절하게 반응하고 이를 없애는 것이다. 이 과정에 이상이 생기면 소위 ‘면역질환’이 발생한다. 면역저하는 흔히 다른 질병의 치료를 위해 스테로이드제나 항암제 같은 면역억제약물을 사용함으로써 2차적으로 발생한다. 과도한 면역반응이 질병을 일으키기도 한다. 대부분의 알레르기 질환이 여기에 속한다. 정상적으로는 아무런 반응이 없어야 하는데, 꽃가루나 집먼지진드기 같은 것에 노출될 때 재채기, 콧물 등 알레르기비염 증상이 생기는 것은 바로 무해한 외부 물질에 대한 과도한 면역반응의 결과다. 반대로 아무런 반응이 생기지 않아야 하는 자신의 세포에 반응해 생기는 자가면역질환으로는 류머티즘 관절염 등이 있다. 면역은 상황에 따라 적절하게 작동되고 조화롭게 조절되어야 한다. 사람이 면역증강제를 찾는 이유는 건강해지기 위해서다. 하지만 일시적인 약 복용보다는 건강한 식습관과 생활습관을 유지하는 것이야말로 가장 좋은 면역증강제라 할 수 있다. ■도움말 서울아산병원 신장내과 김순배 교수, 알레르기내과 조유숙 교수

대림그룹을 이끄는 전문경영인(CEO)들은 대체로 공통점이 있다. 1970~80년대 사회 생활의 첫 발을 대림에서 시작해 신입사원에서 최고경영자 자리까지 올랐다는 점이다. 30여년의 파고를 함께 견디면서 회사의 성장을 도모해 온 충성도 높은 임직원에 대한 이준용 대림그룹 명예회장의 인사 철학이 엿보이는 대목이다. 대림그룹의 핵심인 대림산업에는 대표이사가 4명인 공동 전문경영인 체제다. 이해욱(47) 대표이사 부회장 외에 대표이사 3명이 건설부문(3명)과 석유화학(1명)을 이끌고 있다. 김동수(59) 대표이사 사장은 국내사업을, 이철균(58) 대표이사 사장은 해외사업을 책임지고 있다. 이 부회장은 두 사업을 총괄한다. 석유화학사업부는 김재율(58) 대표이사 부사장이 맡고 있다. 젊은 이 부회장에게 쏠리는 업무 부담을 덜어줌과 동시에 오랜 세월 쌓아 온 전문 경영인들의 능력을 인정하고 동시에 책임성을 강화하려는 의도로 해석된다. 이준용 명예회장 역시 전국경제인연합회 회의에 참석하는 것은 물론 회사에 매일 나와 경영 전반을 점검한다. 서울대 토목공학과 출신 김동수 대표는 1979년 신입사원으로 입사해 국내외 토목 현장에서 능력을 인정받은 정통 토목맨이다. 특히 우리나라 특수교량 기술을 진일보시켰다는 평가를 받는다. 국내 최대, 세계 4위급 현수교인 이순신대교를 국내 최초로 순수 국산 기술로 시공하기도 했다. 이철균 대표는 용산공고 기계공학과를 졸업해 대림산업에 입사, 35년 이상 해외 플랜트 한 분야에만 전념해 대림의 해외건설 붐을 이끌어 낸 주역이다. 쿠웨이트, 인도네시아, 아랍에미리트연합 등 8개 국가에서 굵직굵직한 정유, 가스, 발전 플랜트 프로젝트를 따냈다. 지난해 대표이사로 취임한 김재율 대표는 LG화학 출신으로 한양대 화학공학과를 나왔다. 2000년대 중국에서 공장장과 법인장을 지내며 국내 석유화학제품 최대 수출국인 중국 시장에 정통한 경영자로 평가받고 있다. 대림그룹의 지주사 격인 대림코퍼레이션은 연세대 경영학과 출신 김진서(58) 대표이사 부사장이 수장을 맡고 있다. 김 대표는 자금, 금융 등 재무 분야에서 꾸준히 경력을 쌓아 오며 대림산업의 재무담당최고책임자(CFO)를 지낸 재무 전문가다. 이철균·김진서 대표와 같이 1981년 대림산업에 입사한 김종오 고려개발 대표이사 부사장은 서울대 토목공학과 출신으로 대림산업 기술개발원장을 역임할 정도로 건설 계통의 기술력과 경험이 풍부하다는 평이다. 1988년 대림에 합병된 종합건설업체 고려개발의 수처리 사업, 철도 등 토목 분야를 맡아 왔다. 1986년 대림에 인수된 삼호는 서울대 건축공학과를 나온 추문석(61) 대표이사 부사장이 2013년부터 지휘봉을 잡았다. 서울대 금속공학과, 매사추세츠공대(MIT) 박사 출신의 유기준(61) 대림자동차 대표이사 사장은 1986년 대우자동차에 입사해 2009년 GM대우 사장을 거쳤다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

국무총리 소속 중앙안전관리위원회 간사인 국민안전처 장관을 단장과 위원장으로 한 ‘안전 대진단 추진본부’와 민관 합동 태스크포스(TF)가 첫발을 뗐다. 국민안전처는 오는 4월 말까지를 ‘국가 안전 대진단’ 기간으로 정하고 시설·교통수단과 같은 하드웨어와 법령·제도·관행 등 소프트웨어를 포함한 전 분야에 대해 전국적인 점검에 들어갔다고 16일 밝혔다. 안전처는 진단과정의 신뢰성을 높이기 위해 민간 전문가 참여를 제도화했다. 안전처 장관을 위원장으로 한 범정부 민관합동 TF엔 위원 43명이 활동한다. 점검 대상은 다중이용시설과 노후시설 등 특정관리시설 21만건, 교량·항만·고층아파트 등 시설물 안전관리에 관한 특별법의 1·2종 시설 6만 8000건, 승강기 52만대, 어린이 놀이시설 6만 4000여건 등이다. 특히 지금까지 공무원이 육안 위주로 점검해왔던 특정관리시설을 민간 전문업체에 점검을 위탁하거나 민관합동 점검단에 의뢰하는 방안을 도입한다. 시설물특별법의 관리를 받는 시설, 승강기, 놀이시설에 대해선 정밀안전진단 주기가 돌아온 경우 정밀안전진단을 실시하고 나머지도 민간 전문업체에 맡겨 수시점검을 벌인다. 이런 시설 86만여건 외에 국민이 ‘안전신문고’ 웹사이트와 애플리케이션으로 신고한 위험요인도 해당 기관으로 통보해 처리한다. 대대적인 보수·보강이 요구되는 사안은 공공투자뿐 아니라 민간투자를 활용해서라도 신속한 조처가 이뤄지도록 제도개선을 꾀하기로 했다. 또 교량·터널·항만·댐·건축물 등 시설물의 안전관리에 관한 특별법상 1·2종 시설과 승강기, 어린이 놀이시설은 100% 민간 전문업체가 진단한다. 아울러 기업의 재난관리시스템(BCP) 구축을 지원하는 시범사업을 곁들이고 안전투자 모범 업체에 인센티브를 주는 방안도 마련한다. 진단 결과 보수·보강이 시급한 경우 즉시 조치하고 추가 진단이 필요한 사항에 대해서는 정밀안전진단을 실시하기로 했다. 이와 함께 22개 부처, 116개 법령에 중복·분산된 1만 9000여 가지의 안전 기준과 규제를 정비한다. 각 부처와 지방자치단체별로도 차관·부단체장 책임 아래 기관협력, 총괄기획 등을 맡는 추진단을 짠다. 김동현 안전처 생활안전정책관은 “올해 안전예산이 지난해보다 19.1% 늘어난 14조 7000억원으로 편성돼 안전개선 기반은 갖췄다”며 “국가 안전대진단을 계기로 사회 안전도를 한층 끌어올리고 안전산업 육성에도 기여할 것”이라고 말했다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

영종대교 106중 추돌사고를 수사 중인 경찰은 영종대교 운영사인 신공항하이웨이의 책임 소재를 밝혀내기 위해 수사를 펴고 있다. 인천서부경찰서는 13일 신공항하이웨이의 재난관리 안전대책 매뉴얼, 근무일지, 시설현황 등의 자료를 확보해 분석 중이다. 경찰은 신공항하이웨이 교통통제센터장 등 5명을 불러 조사한 데 이어 교통안전순찰요원 등을 추가로 소환하기로 했다. 이들이 매뉴얼대로 근무했는지를 확인하고, 매뉴얼이 법적으로 강제성을 지니는지 등에 대해 조사 중이다. 영종대교가 안개경고등 등 사고 예방을 위한 시설을 제대로 갖췄는지도 수사 대상이다. 경찰 관계자는 “자료 분석과 함께 신공항하이웨이 측이 사고 당시 대응을 제대로 했는지 등을 조사해 책임을 물을 수 있는지 판단하겠다”고 말했다. 한편 신공항하이웨이가 최소운영수입보장제(MRG)에 따라 전국 민자도로 가운데 정부보조금을 가장 많이 받고 통행료도 제일 비싼데도 안전시설 설치는 게을리했다는 지적이 나온다. 신공항하이웨이에 지급된 정부보조금은 2001년 인천공항고속도로 개통 이후 2013년까지 모두 9648억원이다. 통행료도 서울∼인천공항 간 편도요금이 7600원(승용차 기준)으로 연간 통행료 수입만 1200억원에 달한다. 그러나 교통사고 예방을 위한 안전시설 설치에는 인색했다. 영종대교는 해무가 자주 끼는 곳에 건설됐지만 안개 발생 시 차선을 따라 운행할 수 있도록 유도하는 안개등이 전혀 없다. 대교가 아닌 고속도로에는 안개등이 다수 설치돼 있지만 정작 바다 위 교량인 영종대교에는 안개등이 없다. 영종대교 일대에서 해무가 자주 발생한다는 것은 상식이다. 과거 영종도가 인천공항 건설 부지로 확정됐을 당시 지역단체들이 “공항으로 적합하지 않다”고 반발했을 정도다. 일기상황을 알리는 대형 전광판도 영종대교 전후에는 있지만 대교에는 설치돼 있지 않다. 도로 측면에 소형 전광판이 있지만 가로 1m, 세로 60㎝에 불과해 운전자들이 인식하기 쉽지 않다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

영종대교 106중 추돌 사고를 수사 중인 경찰은 짙은 안개 속에 과속으로 달리던 관광버스가 승용차를 추돌한 것을 최초 사고로 분석했다. 인천서부경찰서가 12일 사고 차량들의 블랙박스를 확인하고 운전자 5명을 불러 조사한 결과 영종대교 상부 도로 서울 방향 2차선에서 신모(57)씨가 몰던 관광버스가 앞에 달리던 쏘나타 승용차를 추돌한 게 1차 사고로 확인됐다. 승용차가 1차선으로 튕겨나가자 이를 피하려고 차선을 변경하던 경기 택시를 고속버스가 들이받았고, 경기 택시는 다시 앞에 가던 서울 택시를 추돌한 뒤 중앙분리대와 충돌했다. 이어 공항 리무진 버스가 경기 택시를 들이받았고 뒤에 쫓아오던 차량들이 연쇄 추돌한 것으로 파악됐다. 경찰 관계자는 “안개로 가시거리가 10여m에 불과한 상태에서 차량들이 안전거리를 확보하지 않은 채 달린 것이 총괄적인 사고 원인”이라고 밝혔다. 부상자는 전날보다 10명 늘어난 73명으로 집계됐다. 경찰은 영종대교 운영사인 신공항하이웨이㈜를 상대로 관리 상태와 안전 조치가 적절했는지 등도 수사할 계획이다. 4.4㎞ 길이의 영종대교에는 과속 단속 카메라가 단 한 대도 없는 것으로 드러났다. 영종대교에서 가장 가까운 곳의 단속 카메라는 공항에서 서울 방향으로는 대교 1㎞ 전에, 서울에서 공항 방향으로는 16㎞ 전에 설치돼 있을 뿐이다. 이 때문에 인천공항고속도로는 평소 폭주족이 많기로 유명하다. 아울러 영종대교는 안개가 자주 끼는 바다 위에 설치됐음에도 일기 상황을 알리는 전광판이 설치돼 있지 않다. 신공항하이웨이는 “바람이 강하게 부는 곳이어서 교량 위에 대형 전광판을 설치할 경우 안전에 문제가 생길 수 있기 때문”이라고 설명했다. 그러나 또 다른 연륙교인 인천대교에는 대형 전광판이 주탑을 중심으로 3개 설치돼 있다. 한편 부상자 가운데는 우리나라를 여행차 방문한 외국인 19명이 포함돼 안타까움을 더하고 있다. 국적별로는 중국 7명, 태국 5명, 베트남·일본 각각 2명, 러시아·방글라데시·스위스 각각 1명이다. 이들은 사고 당시 인천공항에서 서울로 가던 중이었다. 대부분 여행차 한국을 처음 방문했다. 태국인 차니오아(58·여)는 두 딸과 손자를 데리고 한국인 사위인 김모(51)씨가 운전하던 렌터카를 타고 가다 사고로 두개골이 골절돼 중태에 빠져 인천 성모국제병원에서 수술을 받고 현재 중환자실에 있다. 딸인 라리사(41)와 차이디(25), 차이디의 아들 도셉(7)도 다쳐 같은 병원에 입원 중이다. 라리사의 남편인 김씨는 사망했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

영종대교 추돌사고 영종대교 추돌사고 “105중 추돌사고 어떻게 일어났나 보니…” 충격 인천공항고속도로 영종대교에서 105중 추돌 교통사고가 발생, 2명이 숨지고 63명이 다쳤다. 짙은 안개 때문에 빚어진 이날 사고는 2011년 충남 논산시 연무읍 천안∼논산 고속도로에서 발생한 84중 추돌사고를 뛰어 넘는 역대 최악의 다중 추돌사고로 기록될 전망이다. 사고는 11일 오전 9시 40분쯤 인천공항고속도로 영종대교 서울 방향 13.9km 지점 상부도로에서 시작됐다. 유모(60)씨가 1차로에서 몰던 서울택시가 앞서 가던 한모(62)씨의 경기택시를 추돌, 한씨의 택시가 2차로로 튕겨나갔다. 2차로를 달리던 최모(58·여)씨의 공항리무진버스는 한씨 택시를 들이받았고 이어 뒤에 쫓아오던 차량들이 연쇄 추돌했다. 유씨는 “어떤 차량이 내 차를 들이받아 그 충격에 앞에 가던 택시를 추돌하게 됐다”고 주장하는 것으로 전해졌다. 이날 사고로 김상용(52)씨, 임종근(46)씨 등 2명이 숨지고 63명이 다쳤다. 중상자 10명을 포함한 부상자 63명은 인천·서울·경기지역 16개 병원에 분산 이송돼 치료를 받고 있다. 부상자 중에는 외국인도 18명이나 포함됐다. 공항에서 서울로 가는 관문인 영종대교 위에서 발생한 사고여서 외국인 피해가 커졌다. 연쇄 추돌사고가 발생하자 영종대교 상부도로는 순식간에 전쟁터를 방불케 하는 아수라장으로 변했다. 영종대교 전체 길이 4.4km의 30%에 이르는 1.3km 구간에 사고 차량 105대가 뒤엉켰다. 추돌사고 여파로 공항 리무진 버스, 승용차, 트럭 등 차량 수십 대가 형체를 알아볼 수 없을 정도로 찌그러졌다. 부상자들은 고통을 호소하며 구조의 손길을 기다렸다. 경찰은 사고 발생 20분 후인 오전 10시 서울방향 통행을 전면 차단하고 사고 차량들을 수습했다. 소방당국은 대응 2호를 발령, 인접지역 가용 인력과 장비까지 동원해 사고를 수습했다. 사고 현장에는 소방 인력 146명, 경찰관 40명 등 236명의 수습·구조 인력이 투입됐다. 이날 연쇄 추돌사고는 가시거리가 10m에 불과할 정도로 안개가 짙어 피해 규모가 커졌다. 안개가 워낙 짙게 낀 상황이다 보니 앞에서 발생한 사고 사실을 모르는 차량들이 잇따라 앞차들을 들이받았다. 사고 수습을 하기 위해 운전자들이 차에서 내린 사이 뒤차가 사고 차량들을 그대로 들이받는 차량 블랙박스 영상들도 여럿 공개됐다. 일부 차량들은 차량 뒤에 삼각대를 설치하고 비상등도 켰지만 안개가 짙어 무용지물이었다. 이와 함께 영종대교 상부도로가 평소 차량 혼잡도가 낮아 과속 차량이 많았던 점도 사고 규모를 키운 한 원인으로 꼽히고 있다. 영종대교 상부도로의 제한속도는 100km이지만 과속 카메라가 어디에 달려 있는지 모두 꿰뚫고 있는 일부 버스·택시 운전기사들은 제한속도를 초과해 과속하는 경우가 많다. 일반 차량들도 버스·택시를 따라 덩달아 과속하는 사례가 적지 않다. 특히 이날 사고는 영종대교의 최고 높은 지점을 지나 내리막으로 이어지는 지점에서 발생했다. 차량들이 앞차들의 사고를 발견하고 브레이크를 밟았을 때는 이미 사고를 피하기 어려운 상황이었다. 경찰은 이날 공항과 경기 남양주를 오가는 공항리무진 버스 기사 최씨를 소환해 조사를 벌였다. 최씨 외에 첫 사고 차량 운전자들을 12일 중 소환해 정확한 사고 경위를 조사할 방침이다. 경찰은 안전운전 의무 위반에 대한 수사와 함께 영종대교 운영기관인 신공항하이웨이의 초동조치가 적절했는지에 대해서도 수사할 방침이다. 신공항하이웨이 관리 지침에 따르면 안개가 짙어 차량 운행에 심각한 지장이 있을 때는 경찰청과 협의해 차량운행을 통제할 수 있지만 이날 사고 전까지 차량 통제 조치는 이뤄지지 않았다. 설령 사고가 발생했다 하더라도 즉각 신공항하이웨이 차량을 동원, 교량 진입 통제조치를 취했다면 105중 추돌사고로까진 이어지지 않았을 것이라는 주장도 제기되고 있다. 경찰은 안정균 서부경찰서장을 본부장으로 하는 사고조사본부를 구성하고 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 한편 차량 보험 문제는 105대가 뒤엉킨 사고여서 상당히 복잡하게 진행될 것으로 보인다. 이번 사고는 첫 사고 후 차량 105대가 잇따라 들이받은 사고가 아니라 2∼3개 권역으로 나뉘어 약간의 간격을 두고 추돌이 이뤄진 사고여서 보상 처리에도 상당한 진통이 예상된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

영종대교 추돌사고 영종대교 추돌사고 “105대 보상처리 진통 예상” 도대체 왜? 인천공항고속도로 영종대교에서 105중 추돌 교통사고가 발생, 2명이 숨지고 63명이 다쳤다. 짙은 안개 때문에 빚어진 이날 사고는 2011년 충남 논산시 연무읍 천안∼논산 고속도로에서 발생한 84중 추돌사고를 뛰어 넘는 역대 최악의 다중 추돌사고로 기록될 전망이다. 사고는 11일 오전 9시 40분쯤 인천공항고속도로 영종대교 서울 방향 13.9km 지점 상부도로에서 시작됐다. 유모(60)씨가 1차로에서 몰던 서울택시가 앞서 가던 한모(62)씨의 경기택시를 추돌, 한씨의 택시가 2차로로 튕겨나갔다. 2차로를 달리던 최모(58·여)씨의 공항리무진버스는 한씨 택시를 들이받았고 이어 뒤에 쫓아오던 차량들이 연쇄 추돌했다. 유씨는 “어떤 차량이 내 차를 들이받아 그 충격에 앞에 가던 택시를 추돌하게 됐다”고 주장하는 것으로 전해졌다. 이날 사고로 김상용(52)씨, 임종근(46)씨 등 2명이 숨지고 63명이 다쳤다. 중상자 10명을 포함한 부상자 63명은 인천·서울·경기지역 16개 병원에 분산 이송돼 치료를 받고 있다. 부상자 중에는 외국인도 18명이나 포함됐다. 공항에서 서울로 가는 관문인 영종대교 위에서 발생한 사고여서 외국인 피해가 커졌다. 연쇄 추돌사고가 발생하자 영종대교 상부도로는 순식간에 전쟁터를 방불케 하는 아수라장으로 변했다. 영종대교 전체 길이 4.4km의 30%에 이르는 1.3km 구간에 사고 차량 105대가 뒤엉켰다. 추돌사고 여파로 공항 리무진 버스, 승용차, 트럭 등 차량 수십 대가 형체를 알아볼 수 없을 정도로 찌그러졌다. 부상자들은 고통을 호소하며 구조의 손길을 기다렸다. 경찰은 사고 발생 20분 후인 오전 10시 서울방향 통행을 전면 차단하고 사고 차량들을 수습했다. 소방당국은 대응 2호를 발령, 인접지역 가용 인력과 장비까지 동원해 사고를 수습했다. 사고 현장에는 소방 인력 146명, 경찰관 40명 등 236명의 수습·구조 인력이 투입됐다. 이날 연쇄 추돌사고는 가시거리가 10m에 불과할 정도로 안개가 짙어 피해 규모가 커졌다. 안개가 워낙 짙게 낀 상황이다 보니 앞에서 발생한 사고 사실을 모르는 차량들이 잇따라 앞차들을 들이받았다. 사고 수습을 하기 위해 운전자들이 차에서 내린 사이 뒤차가 사고 차량들을 그대로 들이받는 차량 블랙박스 영상들도 여럿 공개됐다. 일부 차량들은 차량 뒤에 삼각대를 설치하고 비상등도 켰지만 안개가 짙어 무용지물이었다. 이와 함께 영종대교 상부도로가 평소 차량 혼잡도가 낮아 과속 차량이 많았던 점도 사고 규모를 키운 한 원인으로 꼽히고 있다. 영종대교 상부도로의 제한속도는 100km이지만 과속 카메라가 어디에 달려 있는지 모두 꿰뚫고 있는 일부 버스·택시 운전기사들은 제한속도를 초과해 과속하는 경우가 많다. 일반 차량들도 버스·택시를 따라 덩달아 과속하는 사례가 적지 않다. 특히 이날 사고는 영종대교의 최고 높은 지점을 지나 내리막으로 이어지는 지점에서 발생했다. 차량들이 앞차들의 사고를 발견하고 브레이크를 밟았을 때는 이미 사고를 피하기 어려운 상황이었다. 경찰은 이날 공항과 경기 남양주를 오가는 공항리무진 버스 기사 최씨를 소환해 조사를 벌였다. 최씨 외에 첫 사고 차량 운전자들을 12일 중 소환해 정확한 사고 경위를 조사할 방침이다. 경찰은 안전운전 의무 위반에 대한 수사와 함께 영종대교 운영기관인 신공항하이웨이의 초동조치가 적절했는지에 대해서도 수사할 방침이다. 신공항하이웨이 관리 지침에 따르면 안개가 짙어 차량 운행에 심각한 지장이 있을 때는 경찰청과 협의해 차량운행을 통제할 수 있지만 이날 사고 전까지 차량 통제 조치는 이뤄지지 않았다. 설령 사고가 발생했다 하더라도 즉각 신공항하이웨이 차량을 동원, 교량 진입 통제조치를 취했다면 105중 추돌사고로까진 이어지지 않았을 것이라는 주장도 제기되고 있다. 경찰은 안정균 서부경찰서장을 본부장으로 하는 사고조사본부를 구성하고 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 한편 차량 보험 문제는 105대가 뒤엉킨 사고여서 상당히 복잡하게 진행될 것으로 보인다. 이번 사고는 첫 사고 후 차량 105대가 잇따라 들이받은 사고가 아니라 2∼3개 권역으로 나뉘어 약간의 간격을 두고 추돌이 이뤄진 사고여서 보상 처리에도 상당한 진통이 예상된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

영종대교 추돌사고 영종대교 추돌사고 “사고수습하려 내렸는데 뒤차가 그대로 들이받아” 인천공항고속도로 영종대교에서 105중 추돌 교통사고가 발생, 2명이 숨지고 63명이 다쳤다. 짙은 안개 때문에 빚어진 이날 사고는 2011년 충남 논산시 연무읍 천안∼논산 고속도로에서 발생한 84중 추돌사고를 뛰어 넘는 역대 최악의 다중 추돌사고로 기록될 전망이다. 사고는 11일 오전 9시 40분쯤 인천공항고속도로 영종대교 서울 방향 13.9km 지점 상부도로에서 시작됐다. 유모(60)씨가 1차로에서 몰던 서울택시가 앞서 가던 한모(62)씨의 경기택시를 추돌, 한씨의 택시가 2차로로 튕겨나갔다. 2차로를 달리던 최모(58·여)씨의 공항리무진버스는 한씨 택시를 들이받았고 이어 뒤에 쫓아오던 차량들이 연쇄 추돌했다. 유씨는 “어떤 차량이 내 차를 들이받아 그 충격에 앞에 가던 택시를 추돌하게 됐다”고 주장하는 것으로 전해졌다. 이날 사고로 김상용(52)씨, 임종근(46)씨 등 2명이 숨지고 63명이 다쳤다. 중상자 10명을 포함한 부상자 63명은 인천·서울·경기지역 16개 병원에 분산 이송돼 치료를 받고 있다. 부상자 중에는 외국인도 18명이나 포함됐다. 공항에서 서울로 가는 관문인 영종대교 위에서 발생한 사고여서 외국인 피해가 커졌다. 연쇄 추돌사고가 발생하자 영종대교 상부도로는 순식간에 전쟁터를 방불케 하는 아수라장으로 변했다. 영종대교 전체 길이 4.4km의 30%에 이르는 1.3km 구간에 사고 차량 105대가 뒤엉켰다. 추돌사고 여파로 공항 리무진 버스, 승용차, 트럭 등 차량 수십 대가 형체를 알아볼 수 없을 정도로 찌그러졌다. 부상자들은 고통을 호소하며 구조의 손길을 기다렸다. 경찰은 사고 발생 20분 후인 오전 10시 서울방향 통행을 전면 차단하고 사고 차량들을 수습했다. 소방당국은 대응 2호를 발령, 인접지역 가용 인력과 장비까지 동원해 사고를 수습했다. 사고 현장에는 소방 인력 146명, 경찰관 40명 등 236명의 수습·구조 인력이 투입됐다. 이날 연쇄 추돌사고는 가시거리가 10m에 불과할 정도로 안개가 짙어 피해 규모가 커졌다. 안개가 워낙 짙게 낀 상황이다 보니 앞에서 발생한 사고 사실을 모르는 차량들이 잇따라 앞차들을 들이받았다. 사고 수습을 하기 위해 운전자들이 차에서 내린 사이 뒤차가 사고 차량들을 그대로 들이받는 차량 블랙박스 영상들도 여럿 공개됐다. 일부 차량들은 차량 뒤에 삼각대를 설치하고 비상등도 켰지만 안개가 짙어 무용지물이었다. 이와 함께 영종대교 상부도로가 평소 차량 혼잡도가 낮아 과속 차량이 많았던 점도 사고 규모를 키운 한 원인으로 꼽히고 있다. 영종대교 상부도로의 제한속도는 100km이지만 과속 카메라가 어디에 달려 있는지 모두 꿰뚫고 있는 일부 버스·택시 운전기사들은 제한속도를 초과해 과속하는 경우가 많다. 일반 차량들도 버스·택시를 따라 덩달아 과속하는 사례가 적지 않다. 특히 이날 사고는 영종대교의 최고 높은 지점을 지나 내리막으로 이어지는 지점에서 발생했다. 차량들이 앞차들의 사고를 발견하고 브레이크를 밟았을 때는 이미 사고를 피하기 어려운 상황이었다. 경찰은 이날 공항과 경기 남양주를 오가는 공항리무진 버스 기사 최씨를 소환해 조사를 벌였다. 최씨 외에 첫 사고 차량 운전자들을 12일 중 소환해 정확한 사고 경위를 조사할 방침이다. 경찰은 안전운전 의무 위반에 대한 수사와 함께 영종대교 운영기관인 신공항하이웨이의 초동조치가 적절했는지에 대해서도 수사할 방침이다. 신공항하이웨이 관리 지침에 따르면 안개가 짙어 차량 운행에 심각한 지장이 있을 때는 경찰청과 협의해 차량운행을 통제할 수 있지만 이날 사고 전까지 차량 통제 조치는 이뤄지지 않았다. 설령 사고가 발생했다 하더라도 즉각 신공항하이웨이 차량을 동원, 교량 진입 통제조치를 취했다면 105중 추돌사고로까진 이어지지 않았을 것이라는 주장도 제기되고 있다. 경찰은 안정균 서부경찰서장을 본부장으로 하는 사고조사본부를 구성하고 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 한편 차량 보험 문제는 105대가 뒤엉킨 사고여서 상당히 복잡하게 진행될 것으로 보인다. 이번 사고는 첫 사고 후 차량 105대가 잇따라 들이받은 사고가 아니라 2∼3개 권역으로 나뉘어 약간의 간격을 두고 추돌이 이뤄진 사고여서 보상 처리에도 상당한 진통이 예상된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2018 평창동계올림픽이 3년 앞으로 다가왔다. 경기장 건설과 대회 준비 일정이 빠듯해 그동안 논란을 빚어 오던 올림픽 분산 개최 문제도 더이상 의미가 없어졌다. 성공 개최를 위해 정부와 조직위, 강원도가 머리를 맞대고 얼마나 잘 협력해 나가느냐만 남았다. 강원도는 9일 ‘평창올림픽 D-3년’을 계기로 경기장 시설 위주에서 문화유산·콘텐츠 확충 등 ‘4대 올림픽’(문화·경제·환경·평화) 준비에 주력한다는 방침을 밝혔다. 서비스·관광·숙박·통신 등 대회 관련 계획을 완벽하게 마련해 대회 성공 개최와 함께 지역 발전의 획기적인 전기를 마련한다는 복안이다. 최근 정치권에서도 한목소리로 평창동계올림픽 총력 지원을 정부 측에 주문해 강원도가 준비에 탄력을 받는 모습이다. 문화· 관광올림픽 콘텐츠 개발에 주력해 지속 가능 발전 방안을 찾는 데도 집중할 방침이다. 꼭 3년 남은 2018 평창동계올림픽 준비는 얼마나 잘되고 있는지 현장을 둘러보았다. 해발 700~1000m의 험준한 산악지대를 관통해 철길이 놓이고 각종 경기장을 건설하는 등 3년 남은 2018 평창동계올림픽 준비로 강원도는 바쁘다. 강원 평창·강릉·정선에서 펼쳐질 2018 평창동계올림픽의 대역사가 백두대간 대관령을 중심으로 시작됐다. 서울에서 원주를 거쳐 올림픽경기가 펼쳐질 평창과 강릉으로 이어지는 원주~강릉 간 복선전철(120.2㎞) 공사는 2009년부터 시작돼 5년 남짓 공사를 펼쳐 오며 상당한 진척을 보이고 있다. 국내 최고의 험준한 산악지역인 백두대간 일대의 산과 산을 동~서 방향으로 관통해 터널을 뚫고 교량을 놓으며 어려운 공사를 이어가고 있다. 복선전철 터널 길이만 21.75㎞에 이르는 대관령 구간에는 국내 최장 길이의 터널공사가 지하 300~500m에서 펼쳐지고 있다. 최신 공법을 동원해 터널 양쪽 입구 쪽은 물론 터널 중간 곳곳에서 지하로 또 다른 터널을 뚫고 들어가 양방향으로 터널을 함께 뚫는 공사가 한창이다. 2018 평창동계올림픽이 열리는 전 해인 2017년까지 공사를 모두 끝낼 예정이다. 터널이 뚫리고 복선전철이 놓이면 시속 250㎞ 열차로 서울~강릉 간 거리가 1시간 30분대에 놓여 그동안 교통 오지로 남아 있던 강원 동해안지역 발전에 기폭제가 될 것으로 기대된다. 15개 종목에 이르는 각종 경기장 건설도 시작됐다. 스키 알파인 활강경기가 펼쳐질 정선 가리왕산(해발 1400m) 중봉지역은 주목 등 보존 가치가 높은 나무 3000여 그루를 인근에 옮겨 심고, 가치가 떨어지는 참나무류의 벌목 작업이 한창이다. 경기장 건설 면적은 자연환경 보존을 위해 당초 260만㎡에서 183만 9000㎡로 줄였다. 봅슬레이·스켈레톤·루지경기가 펼쳐질 슬라이딩센터는 평창 알펜시아리조트 내에 건설 중이다. 1228억원을 들여 1만 1000여명의 관람객 수용 시설로 만들어지는 슬라이딩센터는 전체 2018m를 건설하며 상당한 진척을 보이고 있다. 평창 보광휘닉스파크의 103㎡ 넓이에 1만 4000석 규모로 조성되는 스노보드 경기장은 설계 작업 중이다. 강릉지역에서 치러질 피겨, 쇼트트랙, 스피드스케이팅, 컬링, 아이스하키 등 빙상 경기장 건설도 시작됐다. 올림픽 이후 경기장 관리를 위해 여자 아이스하키 경기장은 지역 대학교 내에 짓고 스피드스케이팅 경기장은 올림픽 이후 헐어 내는 방안을 검토 중이다. 특히 컬링경기장과 남자 아이스하키 경기장은 기존 시설을 리모델링해 사용된다. 새로 신설되는 6개 경기장은 현재 평균 공정률이 10%에 이르는 등 본궤도에 올랐다. 논란으로 늦어진 개·폐막식장은 일괄 입찰인 턴키방식으로 발주하며 오는 5∼9월 기본설계, 2016년 4월 착공, 늦어도 2017년 9월 완공할 계획이다. 사후 활용 논란으로 국제올림픽위원회(IOC)에 분산 개최 빌미를 준 슬라이딩센터의 공정률은 14%에 이르고 있다. 올해 60%까지 끌어올리고 내년 2월 예비인증, 10월 국제인증을 받아 2017년 2월 테스트 이벤트를 개최할 방침이다. 대회 이후 철거 논란을 빚는 스피드스케이팅 경기장은 55%의 토목공사 공정률을 보이고 있다. 재설계 공정률도 34%에 이르며 4∼5월 발주 및 본공사를 추진해 2017년 1월 건축공사를 완료할 계획이다. 빙상경기장 4곳은 공사와 설계 변경을 병행해 비용 절감방안을 마련하는 등 모든 경기장을 2016년 말 완공해 테스트 이벤트 개최에 지장이 없도록 준비할 계획이다. 경기장 진입도로는 기존에 계획한 9개 노선 가운데 진부역과 올림픽파크 연결도로 2곳을 제외하고 모두 공사에 들어갔다. 이곳은 모두 4월쯤 착공에 들어가 2017년 완공하게 된다. 새로운 진입도로 7개 노선도 오는 9월쯤 설계와 행정 절차를 마무리해 공사에 나설 방침이다. 경기장 사후 활용에 대한 대책도 마련 중이다. 아이스하키 경기장은 관동대, 피겨·쇼트트랙 경기장은 강릉시가 활용할 계획이다. 썰매경기장은 한체대 등과 협의 중이며 아이스하키(남자) 경기장은 이전 등의 방안을 찾고 있다. 대회 이후 철거하려던 스피드스케이팅 경기장은 문화체육관광부가 국가대표 훈련장으로 사용하는 방안을 검토 중이고 중봉 알파인 경기장은 민자 유치를 검토하고 있다. 강원도는 상반기 중 ‘사후활용 자문위원회’를 구성할 방침이다. 또 경기장 건설비용 문제 등 재정 운영에도 별다른 문제가 없을 것으로 점쳐진다. 동계올림픽 예산 11조 4311억원은 소치동계올림픽 55조원의 5분의1 수준이다. 6년간 강원도 부담액은 전체 예산의 2.7%인 3098억원으로 연간 516억원이다. 도의 가용 재원은 연간 2000억원으로 일부에서 우려하는 재정 위기는 없다고 밝히고 있다. 한시적인 지방채 발행은 불가피하지만 잉여 재원을 지방채 조기 상환에 투입하면 재정악화 요인은 없다는 것이다. 강원도 이규운 동계올림픽추진본부 건설1과장은 “경기장과 개·폐회식장 건설을 놓고 정부와 조직위, 강원도가 불협화음도 겪었지만 최고의 동계올림픽, 성공 올림픽을 위한 진통일 뿐”이라면서 “경제 올림픽, 최고의 올림픽이 될 수 있도록 행정력을 모으고 있다”고 말했다. 평창 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

88고속도로 4차로 확장 88고속도로 4차로 확장 “2차로 구간 전 구간 4차로 확장” 올해 88고속도로 전 구간을 4차로로 확장해 개통하는 등 전국에서 고속도로 21개, 국도 222개의 확장·신설 사업을 추진한다고 국토교통부가 5일 밝혔다. 국토부에 따르면 일부 구간이 2차로로 남아있어 사고 위험이 컸던 88고속도로의 전 구간이 올해 말까지 4차로로 확장돼 개통된다. 경부고속도로 양재∼기흥 구간은 8차로에서 10차로로, 서해안고속도로 안산∼일직 구간은 6∼8차로에서 8∼10차로로 확장 개통되는 등 고속도로 5개(230㎞), 국도 55개(449㎞)가 연내 완공된다. 광주순환, 당진∼천안 등 고속도로 4개와 원주∼새말 구간 등 국도 16개도 올해 신규 착공된다. 또한 광역도로 20개, 대도시권 혼잡도로 12개를 정비하고, 민자 도로 보상비를 지원해 서울∼문산 구간은 착공, 수원∼광명·광주∼원주 구간은 내년까지 개통할 예정이다. 도로안전을 위한 사업도 강화한다. 사고 잦은 곳 개선, 낙석·산사태 위험구간 정비, 포트홀(도로에 움푹 팬 곳) 예방 등 사업에 대한 지원을 늘리고 노후 교량 정비(12개), 교량 내진 보강(12개), 터널 방재시설 보강(125개) 등 교량·터널 보수사업과 안전점검을 추진한다. 교통혼잡 개선을 위해 신호 교차로에서 교통량을 자동으로 감지해 신호주기를 조절하는 ‘감응신호 시스템’을 17개 추가로 설치하고 졸음쉼터도 17개 더 늘릴 예정이다. 아울러 대도시 주변 국도 약 100㎞와 부산·용인 등 10개 도심 내 간선도로 약 500㎞에 지능형교통시스템(ITS)을 추가로 구축해 교통혼잡을 해소하고 사고 줄이기에 나선다. 국토부 관계자는 “경제활성화를 위해 올해 도로예산 9조 945억원 가운데 상반기에 57%인 5조 2000억원을 집행할 계획”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난해 9월 미국 뉴욕을 방문한 박원순 서울시장은 폐철로를 공원으로 만든 하이라인파크를 보고 서울역 고가를 공원화하겠다고 밝혔다. 이에 남대문시장 상인을 비롯한 지역 주민들은 교통 체증과 지역 상권 침체 등을 이유로 반대하고 있다. 4개월여가 지난 지난달 29일 박 시장은 “정밀 안전진단에서 D등급을 받은 서울역 고가를 전면 철거하기보다는 쉬고 거닐 수 있는 공간으로 재생하겠다”며 “17개 보행로를 만들어 명동, 남산, 서울역이 연결되는 도보 관광 시대를 열겠다”고 사업 추진 의사를 재확인했다. 그러나 주민들은 우회도로 건설 등을 요구하며 반대의 목소리를 낮추지 않고 있다. 서울 도심 개발의 핫이슈가 된 서울역 고가 공원화 사업에 대한 찬반 의견을 들어 봤다. [贊]조경민 사단법인 공공네트워크 소장 “사람이 걸어야 길이 산다…도시 슬럼화 주범은 고가” 길이 주목받고 있다. 제주 올레길, 지리산 둘레길, 압구정 가로수길 등 이름만 대면 알 만한 길들은 지역에 활기를 불어넣는 상업적 성공을 넘어 지역의 랜드마크마저 바꾸고 있다. 지자체들은 앞다퉈 길의 브랜드화에 골몰하고 있다. 길이 이런 극진한 대접을 받게 된 이유는 무엇일까. 성장과 속도를 중심으로 변모해 온 산업화시대에서 도로가 넓어지고 높아지고 복잡해지는 동안 도시는 끊임없이 단절돼 왔다. 다시 말해 조금 더 많은 차가 조금 더 빨리 달리는 동안 사람들은 조금씩 고립돼 온 셈이다. 무한 경쟁의 속도와 성장에 숨이 막힌 도시민들은 탈출구를 찾아 산으로, 들로 나가 걷기 시작했으며 일단의 사람들은 도시 안에서 해법을 찾기 시작했고 발 빠른 자본은 그에 상응하는 대안을 내놓았다. ‘걷는 것’이 돈이 되는 시대가 된 것이다. 걷는 길은 또 사람들의 행동 패턴과 관계망을 바꾸기 시작했다. 대중교통전용거리로 바뀐 신촌에 거리음악가들이 늘어나고 피해 다니기 바빴던 좁은 보도를 넓혀 만든 벤치에 앉아 사람들은 책을 보고 음악을 듣는다. 단골이 된 상가의 주인들과 눈인사를 나누는 학생이 제법 늘었고 한동안 사라졌던 주점들의 축제 후원 전통이 살아나고 있는 것도 눈여겨볼 변화다. 낭만 1번지로 불렸던 대학로가 차 없는 거리 행사를 없앤 이후 쇠락의 길을 면치 못한 것과 비교해 보면 걷는다는 것이 얼마나 중요한 일인지 새삼 깨닫게 된다. 이러한 흐름 한복판으로 서울역 고가가 들어왔다. 1970년에 지었으니 올해로 만 45살이 된 고가가 논란의 중심으로 자리 잡게 된 첫 번째 키워드는 안전이다. 2006년 안전 D등급을 받고도 뾰족한 교통 대안이 없어 버스와 트럭을 못 다니게 하며 버텨 왔지만 2014년 1월 상판의 일부가 떨어져 내리는 사고 이후로는 더 이상 결정을 미룰 수 없는 상황이 됐다. 두 번째 키워드는 쇠락과 낙후로 요약된다. 외국인 방문 부동의 1위였던 남대문시장은 현재 4위로 밀려났고 명절 때면 단골로 등장하던 뉴스에서 사라졌다. 만리동 고개와 중림동, 서계동은 여전히 낙후돼 있으며 개발의 기대마저 접은 지 오래다. 아이러니하게도 차는 여전히 씽씽 달리고 있는데도 말이다. 이런 문제를 동시에 해결하려면 조금 더 찬찬히 들여다볼 필요가 있다. 번호판 추적을 통한 전수조사를 한 결과 신세계백화점에서 공덕동 로터리까지 통행하는 차량의 60%는 단순 통과 차량이다. 그냥 지나치는 차량으로 도로는 더 막히고 매연은 늘어나며 쇼핑은 불편해지고 주거 환경은 더 악화된 셈이다. 문제는 또 있다. 고가 주변 환경은 후미지고 소음이 심각한 데다 노숙자까지 늘어나 인적이 줄고 주변 상권은 쇠락해 다니는 사람이 점점 줄어드는 악순환이 반복되는 것이다. 하루 유동인구 30만명의 서울역 주변에서 섬처럼 고립돼 가는 서울역 고가. 변화의 출발점은 사람이다. 사람들이 모이고 쉬고 즐길 수 있는 환경을 만들어야 한다. 이를 위해 가장 중요한 과제는 지나치는 길이 아니라 머물다 가는 길로 바꾸는 일이다. 차도를 줄이고 보도를 늘리는 도로 다이어트를 통해 도시에 활력을 불어넣고 있는 세계의 도시들에서 서울의 해법을 찾을 수 있지 않을까. 서울은 재도시화의 코앞에 와 있다. 도시를 재생한다는 것은 하드웨어를 바꾸고 소프트웨어를 업그레이드하는 것이 아니라 변화를 어떻게 자극할 것인가에 대답하는 과정이다. 서울역 고가는 어떤 변화가 필요할까. 변화의 열쇠는 시민과 주민이 쥐고 있다. 변화는 발전을 가져올 수 있지만 필연적으로 성장통을 동반한다. 지금의 불편을 참을 수 없다면 불안한 미래는 피할 수 없을지 모른다. 가장 중요한 것은 길 위에 놓여 있다는 평범한 진리를 되새기며 걷고 싶은 고가, 가고 싶은 도시, 살고 싶은 서울을 상상해 본다. [反]정희창 서울 중구 의원 “주민 소통 없는 독단 사업…차량 우회하면 상권 침체” 박원순 서울시장은 지난달 29일 서울역 고가 공원화 조성 사업인 ‘서울역 7017 프로젝트’를 발표하면서 사업 추진의 당위성과 여러 가지 구상을 제시했다. 하지만 대체 교량 건설 등 지역 주민이 요구하고 있는 대책들에 대해서는 구체적인 대안을 내놓지 못했다. 1970년 건설된 서울역 고가는 서울 도심을 동서로 연결하는 중요한 교통시설의 한 축이다. 45년간 중구, 용산구, 마포구와 남대문시장, 명동 등의 도심 지역을 연결하며 하루 5만대 이상의 차량이 통행하는 간선도로 역할을 톡톡히 해 왔다. 이처럼 수많은 시민이 이용하는 도로를 끊으려 하면서 시민 및 지역 주민들과 사전 상의나 교감이 부족했던 점은 소통 전문가로 알려진 박 시장의 모습과는 전혀 맞지 않다. 최근에야 서울시 관계자들이 현장으로 나와서 그동안 소통이 부족했던 점을 인정하고 앞으로 자주 만나서 논의를 하겠다며 설득 작업에 나선 모습이다. 그렇다고 서울역 고가 공원화 사업에 따른 논란을 소통 부재 탓으로만 돌릴 수도 없다. 서울시가 벤치마킹하겠다는 뉴욕 하이라인파크와 서울역 고가는 여건 등 근본부터가 다르다. 하이라인파크는 20여년간 방치된 폐철길을 주민들의 의견으로 10여년에 걸쳐 완성했다. 반면 서울역 고가는 현재 철도로 단절돼 있는 동서를 잇는 기능을 하는 도로다. 이 때문에 기한을 정해 놓고 서둘러 추진하려는 모습은 이해하기 어렵다. 서울시의 발표 내용에 그동안 주민 설명회와 면담 등을 통해 요구된 사항이 일부 반영되긴 했다. 하지만 주민들이 요구하는 대체 도로 건설 등 주된 요구 사항은 전혀 검토가 안 됐거나 서로 인식 차이가 너무 큰 것 같다. 서울역 고가를 공원화함으로써 퇴계로 교통량이 줄어들면 퇴계로가 보행 친화적으로 바뀌어 사람들이 모일 것이라고 주장한다. 이를 통해 새로운 가치 창출이 될 것으로 여기지만 명동, 남대문시장 등 주변 지역 상인들은 그렇게 생각하지 않는다. 고가도로를 대체 도로 없이 끊으면 많은 차량이 우회할 수밖에 없다. 그렇게 되면 사람이 줄고 상권은 침체될 수밖에 없을 것이라고 지역 상인들은 우려하고 있다. 가내수공업 공장과 소상공인의 생존권도 위협받게 될 것이다. 특히 현재 건설되고 있는 만리1·2, 공덕, 아현, 북아현 구역에 대한 2만 가구의 재개발 아파트 입주가 시작되면 교통량 증가는 불을 보듯 뻔하다. 이에 대한 대책은 전혀 고려되지 않았다. 2009년부터 고가도로 버스 통행이 제한됨에 따라 퇴계로와 인접한 회현역 근처의 상점들은 직간접적인 피해를 입고 있다, 이 때문에 이들은 고가가 하루빨리 신설되고 버스 노선이 이전처럼 정상화돼 상권도 다시 살아나길 기대하는 실정이다. 서울시는 서울역 고가를 녹지공원으로 조성하면 도심 속 쉼터로 자리 잡아 관광명소가 되고 지역 경제 활성화에 도움이 될 것이라는 장밋빛 청사진을 제시하고 있다. 이는 정작 인근 4만여명의 소상공인과 지역 주민의 생존권에 대한 현실적인 문제는 외면한 정책 결정이다. 무엇보다 서울역 주변 여러 가지 도시재생 프로젝트는 이미 과거에 논의됐거나 현재 검토되고 있는 사항으로, 새로운 것이 아니다. 이 사업과 관계없이 당연히 추진돼야 하는 것이다. 따라서 서울시는 이 사업을 성공적으로 추진하기 위해 지금이라도 2012년 설계용역을 완료한 서울역 고가 대체 도로 건설을 선행해야 한다. 서울역북부역세권개발계획 등 서울역 일대 도시재생 프로젝트를 먼저 약속하고 주민들과 협의 후 공원화 사업을 추진하길 바란다. 지난달 23일 중구와 용산구, 마포구 주민들로 구성된 ‘서울역 고가 공원화 반대 3개구 주민대책위원회’는 이 같은 내용이 받아들여질 때까지 지속적으로 투쟁할 것이다.

버락 오바마 미국 대통령의 증세 계획 2탄이 공개됐다. ‘부자 증세’에 이어 기업들이 해외에서 벌어들인 수익에 과세해 이 돈으로 도로, 다리, 철도 등의 사회기반시설을 확충하겠다는 것이다. 오바마 대통령은 2일 낮(현지시간) 워싱턴DC 국토안보부에서 2016회계연도(올해 10월 1일~내년 9월 30일) 정부 예산안을 발표하며 의회의 지지를 요청했다. ‘중산층 경제학’이라고 명명된 이번 예산안에는 미국 기업들이 국내에서 법인세를 내는 것을 피하기 위해 오랫동안 해외에 보유해 온 수익 2조 달러(약 2203조원) 규모에 대해 세금을 부과하는 방안 등이 포함됐다. 4조 달러 규모의 예산안에는 또 중산층을 위한 세금 공제와 보육 지원, 일자리·교육 기회 확대, 유급휴가 지원 등 중산층 경제를 위한 각종 지원 계획이 담겼다. 워싱턴포스트(WP)에 따르면 오바마 대통령의 기업 해외 수익 과세안은 기업들이 해외에 쌓아 놓은 수익 2조 달러에 대해 일회성으로 14%의 세금을 부과하는 것이다. 백악관은 이를 통해 2380억 달러 규모의 세수를 확보해 고속도로, 교량, 공항, 철도 등을 재건하는 6개년 공공사업 프로그램에 투자한다고 밝혔다. 이 프로그램에는 모두 4780억 달러가 필요한 것으로 추산된다. WP는 “14%는 법인세 최고세율 35%보다 훨씬 낮은 것”이라고 지적했다. 블룸버그통신은 “오바마 대통령은 법인세 최고세율을 28%로 내리고 향후 기업의 해외 수익에도 법인세 19%를 적용하는 방안을 추진 중인데 이 수익이 국내로 들어오면 추가 법인세는 공제돼 내지 않아도 된다”고 전했다. 이렇게 되면 기업의 해외 수익을 본국에 재투자하도록 유인하는 효과를 거둘 수 있다는 것이다. 현행 세법에서 미국 기업의 국외 수익은 본국에 들어오기 전까지는 거의 세금을 부과받지 않는다. 오바마 행정부는 자국의 기업들이 세금을 회피하기 위해 본사를 외국으로 옮기는 등 편법을 쓰고 있다고 오랫동안 지적해 왔다. 그러나 공화당은 즉각 반발하고 나섰다. ‘부자 증세’에 이어 기업에 대해 더 많은 세금을 부과하는 것은 경제를 위축시키고 일자리를 없앨 것이라고 지적했다. 폴 라이언 하원 세출위원장은 1일 “오바마 대통령의 세수 확충 계획에 대부분 반대한다”며 “부자들의 세금을 더 걷겠다는 것은 ‘질투 경제’를 악용하는 것”이라고 비판했다. 공화당의 반발을 의식한 듯 오바마 대통령은 이날 슈퍼볼 직전 방영된 NBC방송 인터뷰에서 “공화당도 사회기반시설 건설이 필요하다는 입장인 것으로 안다”며 “예산을 어떻게 마련할지 함께 협의해야 한다”고 말했다. 존 베이너 하원의장 등 공화당 일부 지도부도 2011년부터 새로운 고속도로 건설 법안을 추진해 오는 등 사회기반시설 확충이 필요하다는 입장이라 향후 예산안 협의 과정이 주목된다. 일각에서는 공화당도 중산층을 무시할 수 없고 세제 개혁의 필요성을 언급해 온 만큼 적절한 선에서 절충안이 나올 수 있다는 관측도 제기된다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

“시모노세키, 하카타 등을 출발한 ‘탄환열차’(고속철)로 일본과 조선을 묶는다.” 중·일전쟁이 한창이던 1940년, 일본 철도성은 괴뢰국가인 만주국과 식민지 조선, 일본 본토를 철도로 연결하는 ‘대동아종단철도’ 구상을 발표했다. 다소 무모해 보이는 이 구상의 핵심은 대한해협에 터널을 뚫고 철도를 연결해 만주, 중국 동부 지역과 일본을 오가는 인력·물자를 실어 나르고, 일본 중심의 새로운 동아시아 질서를 구축하겠다는 내용이다. 이 구상은 1945년 8월 일본의 패전과 더불어 사라졌다. 하지만 정부가 지난 19일 대통령 업무보고에서 한반도 종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)가 연계된 ‘유라시아 이니셔티브’ 실현을 강조하면서 남북한 철도협력뿐 아니라 한·일 간 해저터널 연결의 불씨도 되살아나고 있다. 구상이 현실화된다면 2030~2040년대에는 일본 도쿄에서 한국, 러시아를 거쳐 영국 런던까지 아시아와 유럽 대륙 2만여㎞를 철도로 왕래할 수 있는 대역사가 이뤄진다. 남북 철도연결 사업이 한반도의 군사적 긴장완화, 정치적 신뢰 구축, 동북아의 평화와 안정에 기여할 것이라는 전망과 마찬가지로 한·일 간에도 해저터널과 철도 연결은 경제적 상호 의존을 높이고 양국의 역사적 앙금을 털어낼 계기가 될 것이라는 기대가 나온다. 주러시아 대사를 지낸 정태익 한국외교협회장은 30일 “한·일 터널은 문명사적으로 한국, 일본, 중국, 러시아를 포함한 동북아의 경제산업발전에 기여함은 물론 한·일 간 역사적 앙금을 털어내고 공동 번영의 길로 나아갈 기회가 될 것”이라고 평가했다. ●日서 3개 노선 제시… 부산시도 1개 노선 제안 역대 지도자들은 한·일 터널 가능성에 대해 외교적 덕담 수준으로만 언급했다. 노태우 전 대통령은 1990년 5월 방일 당시 일본 국회에서 한·일 협력 신시대를 열기 위한 터널 건설을 제안했다. 김대중 전 대통령은 2000년 9월 모리 요시로 전 일본 총리와 해저터널 건설 구상에 대해 언급했다. 노무현 전 대통령도 2003년 한·일 정상회담에서 해저터널이 한·일 우호 증진에 도움이 될 것이라고 언급한 바 있다. 하지만 국내에서 이와 관련한 연구는 걸음마 수준에 그치고 있다. 한·일 간 철도연결과 해저터널의 모범 사례로 꼽을 수 있는 것이 영국과 프랑스가 1994년 5월 도버해협에 개통한 50.5㎞의 ‘유로터널’(영·불해저터널)이다. 유럽에서는 18세기부터 도버해협을 터널로 이어야 한다는 아이디어가 나왔고, 프랑스의 나폴레옹도 1802년 터널의 필요성을 제기했다. 양국이 서로를 불신하는 상황에서 이 논쟁은 200년 가까이 지속됐다. 하지만 1986년 1월 마거릿 대처 전 영국 총리와 프랑수아 미테랑 전 프랑스 대통령의 결단에 따라 사업은 급물살을 타게 됐다. 영·프랑스 양국은 1994년까지 150억 유로(약 21조 3900억원)의 공사비를 투입해 해저 100m 구간에 터널을 뚫었다. 20년이 지난 현재 한 해 이용객만 2000만명이 넘는다. 무엇보다 여객선을 이용해 해협을 건너는 데 약 1시간 30분이 소요됐지만 터널 개통을 통해 열차로 최대 20분대에 통과하게 돼 승객의 이동성, 안전성, 편의성이 획기적인 개선을 이룬 것으로 평가된다. 문제는 한·일터널 건설은 유로터널과 비교할 수 없을 정도로 난관이 많다는 점이다. 우선 양국 간 200여㎞에 달하는 거리와 지형, 수심, 지질 요소뿐 아니라 복잡한 국민 감정, 검증되지 않은 경제성 등이 거론된다. 규슈 북부에서 이키·쓰시마섬을 거쳐 한국에 이르는 209~230㎞ 구간을 터널과 교량 등으로 잇는 방안이 유력하나 해저 구간만 영·불해저터널의 3배인 140여㎞에 달하고 가장 깊은 곳은 수심이 최대 220m에 이른다. 일본은 한국 통일교와 협력해 국제하이웨이건설사업단을 구성하고 탐사용 갱도를 굴착하는 등 한·일 터널 연결에 있어 한국보다 적극적이다. 1983년 설립된 일·한 터널연구회에서 제시한 해저터널 노선 대안은 세 가지다. A안은 규슈 가라쓰에서 이키섬과 쓰시마섬 하부를 거쳐 거제도로 향하는 총연장 209㎞(해저거리 145㎞) 노선이다. B안은 가라쓰에서 이키섬과 쓰시마섬 중·상부를 거쳐 거제도로 향하는 총연장 217㎞(해저거리 141㎞) 노선, C안은 가라쓰에서 이키섬과 쓰시마섬을 거쳐 부산으로 가는 231㎞(해저거리 128㎞) 노선이다. 이 터널들의 해저 수심은 155m에서 220m를 통과해야 하는 것으로 조사됐다. 거제도와 연결되는 A안은 대한해협 해저에 분포된 단층과 연약지반을 피해 건설하는 노선으로 총연장이 가장 짧고 수심이 가장 얕다는 장점이 있지만 해저에서의 거리가 가장 긴 것이 약점이다. ●공사 구간·이익 日에 많아… 비용 90%이상 내야 부산과 일본을 연결하는 C안은 해저거리가 가장 짧다는 장점이 있지만 총연장이 가장 길고, 깊은 수심과 해저 단층, 연약지반 구간 등 실제 터널공사에 난제가 많을 것으로 분석됐다. B안은 일본 측에서 A안과 C안의 절충적 성격으로 제시한 것이다. 부산시와 부산발전연구원은 2008년 자체적으로 일본 후쿠오카에서 쓰시마섬을 경유해 가덕도에서 부산 신항 배후 철도와 직접 연결되는 총연장 210㎞의 노선과 부산역과 연결되는 총연장 215㎞ 노선을 제시하기도 했다. 문제는 경제성이다. 15~20년의 건설 기간 동안 사업 비용은 최소 85조~123조원이 들 것으로 예상된다. 부산시 연구에 따르면 230㎞ 구간에 철도·도로 병행 단선터널을 뚫을 경우 102조 2000억원, 복선터널을 뚫으면 2배인 201조 1000억원의 비용이 소요될 것으로 전망됐다. 한국교통연구원과 철도기술연구원은 2003년 한·일 해저터널에 대해 타당성이 없다고 결론 냈다. 터널 착공은 시기상조라는 평과 함께 장기적 검토 대상이 된 것이다. 특히 100조원이 넘는 막대한 건설 비용에 비해 터널 운영 수입이 불확실하고 국민경제에 부정적 영향을 끼칠 가능성도 제기됐다. 무엇보다 터널 자체가 한국보다 일본에 득이 되는 구조라는 지적이 가장 크다. 이는 일본과 대륙을 연결하게 됨으로써 부산이 중국이나 러시아를 거쳐 유럽까지 연결된 대륙 횡단철도의 기점과 종점으로서 얻게 될 이익을 일본에 넘겨주게 된다는 의미다. 부산이 대륙의 관문이 아닌 경유지이자 소규모 항만도시로 몰락할 뿐 아니라 한국의 물류산업, 해운업, 관광산업이 위축될 우려가 남는다. 2009년 부산시 의회에 한·일 해저터널 추진 현황에 대해 보고했던 황재윤 경남대 소방방재공학과 교수는 “터널 연결에 대한 연구는 대부분 일본 쪽에서 실시한 것이 많다”면서 “공사 구간도 일본 쪽이 많은 만큼 실제 건설이 이뤄진다면 공사비의 90% 이상은 일본이 부담해야 할 것”이라고 평가했다. ●터널 실현 땐 지역 신사업 유치 등 균형 개발 도움 반면 한·일해저터널 건설이 국토의 균형개발이나 생활권·경제권의 국제화, 남북한과 동북아의 경제통합 가시화 등 긍적적 영향을 미칠 것이라는 반론도 만만찮다. 특히 터널 건설이 동남권을 중심으로 비수도권 지역의 성장을 견인하고 새로운 산업유치, 관광 자원 개발을 촉진할 가능성이 높다고 제기됐다. 부산발전연구원은 2010년 보고서를 통해 한·일해저터널 사업에 따른 생산 유발효과가 54조 5287억원, 부가가치 유발효과는 19조 8033억원, 고용 유발효과는 44만 9900여명에 이를 것으로 전망했다. ●한국 정부 차원 연구 없어… “반대 논리라도 필요” 무엇보다 동북아 중심에 위치한 한반도의 지정학을 고려할 때 해저터널이 단순히 한·일을 연결할 뿐 아니라 북한의 개방을 촉진하고 남북한의 통일을 앞당길 기재로 봐야 한다는 시각도 있다. 특히 현 시점에서 사업 시행 여부와는 관계없이 해저터널에 대한 정부 차원의 본격적 연구가 시급하다는 지적이 나온다. 황 교수는 “장기적 관점에서 타당성과 손익 득실에 대한 정부 차원의 제대로 된 연구가 선행돼야 향후 일본에 대해 우리의 발언권을 강화할 수 있다”면서 “반대하더라도 감정적 접근이 아닌 연구를 통한 반대 논리 파악이 시급하다”고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

박원순 서울시장이 지역 주민들의 반대로 논란을 빚고 있는 서울역 고가 공원화 조성사업의 추진 의사를 한번 더 확인했다. 박 시장은 29일 오전 서울시청에서 가진 ‘서울역 7017프로젝트’ 기자설명회에서 “정밀안전진단에서 D등급을 받은 서울역 고가를 전면 철거하기 보다는 쉬고 거닐 수 있는 공간으로 재생하겠다”면서 “17개 보행로를 만들어 명동, 남산, 서울역이 연결되는 도보 관광시대를 열겠다”고 밝혔다. 반대 여론에 대해서는 “코레일이 추진하는 서울역북부역세권개발계획과 연계한 대체교량 건설에 대해 협의하겠다”고 말했다. 민자 사업인 데다 하루 4만 6000여대가 오가는 서울역 고가를 대신할 수 없지만 검토는 하겠다는 것이다. 같은 시각 서울시청 앞에서는 중구, 용산구, 마포 주민들로 구성된 ‘서울역 고가 공원화 반대 3개구 주민대책위원회’의 집회가 열렸다. 이충웅 주민대책위원장은 “대체도로 없이 공원화한다면 교통이 단절돼 남대문시장과 인근 점포의 상권이 침체되고 가내수공업 등 소상공인의 생존권이 위협받게 된다”고 우려했다. 이어 “시는 2012년 설계 용역을 완료한 서울역 고가 대체도로 건설과 북부역세권개발계획 등 서울역 일대 도시재생 프로젝트를 먼저 시행하라”고 촉구했다. 이에 대해 시는 보행환경을 향상해 남대문시장과 인근 지역의 상권을 활성화시킨다는 계획이다. 우선 서울역 고가를 서울역 광장과 지하철4호선 출구, 인근 빌딩 등과 연결한다. 퇴계로 접속 부분은 남대문시장, 남산공원 방향으로 200~300ｍ 연장해 인구를 유입시겠다는 복안이다. 중림동 램프는 현재 공사 중인 서소문역사공원과 연계하는 방안을 검토한다. 특히 서울역 고가에 17개 보행길을 만들어 퇴계로와 한강대로, 서울역광장, 북부역세권, 만리동, 청파동 등으로 연결시킬 예정이다. 아울러 남대문 인근 도로를 왕복 6차로에서 4차로로 변경해 관광버스, 조업차량, 오토바이 주차장 등을 신설하고 보도를 확장한다. 박 시장은 “서울역 고가 재활용사업은 2124억원을 투입해 3887억원의 편익을 얻을 수 있는 경제효과가 있다”며 “개발 패러다임을 전환하는 상징적인 사례가 되도록 추진할 것”이라고 강조했다. 한편 시는 오는 4월 24일까지 서울역 고가 공원화 사업을 구체화하기 위한 국제현상설계를 공모한다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

혜음령은 경기 고양시 고양동과 파주시 광탄면을 잇는 고갯길이다. 조선시대에는 한양과 의주를 잇는 의주대로의 일부였다. 혜음령은 서울에서 통일로를 따라 임진각으로 달리다 보면 나타나는 벽제에서 의정부 쪽으로 길을 갈아탄 뒤 고양향교가 있는 고양동에서 다시 왼쪽으로 방향을 잡으면 만날 수 있다. 고개를 넘으면 서울시립 용미리공원묘원이다. 의주대로는 지금 고양시와 파주시의 협력으로 조선시대와 크게 다르지 않게 정비되어 있다. 삼송동에서 임진강과 만나는 임진나루까지 걸어서 탐방할 수 있다. 조선 왕조는 개성에서 개창해 한양으로 천도했으니 혜음령은 ‘두 서울을 잇는 고개’였다. 고려 왕조도 지금의 서울인 남경(南京)을 새로운 수도로 삼을 것을 고민했다. 고려가 혜음령 일대를 얼마나 중요시했는지는 용미4리의 혜음원(惠陰院) 터에서도 드러난다. 혜음원은 개성과 남경을 오가는 사람들에게 편의를 제공하고자 1122년(고려 예종 17) 세운 국립 숙박시설이다. 왕의 행차를 위한 별원(別院)과 사찰도 있었다. 발굴 조사에서는 ‘혜음원’이라고 새겨진 암막새 기와가 출토됐고, 27개에 이르는 건물터, 연못터, 배수로 등 대규모 유구가 확인됐다. 고려시대 혜음원과 이웃한 장지산 기슭에 높이 17.4m의 용미리석불입상이 세워진 것도 우연이 아니다. 거대한 석불은 의주대로를 오가는 사람들에게 국가의 위세를 보여 주려는 의도가 없지 않았을 것이다. 먼 길에 나선 사람들도 두 분 부처의 자비에 위안을 얻을 수 있었다. 혜음령은 중요한 간선도로였지만 도적이 출몰하는 위험한 길이기도 했기 때문이다. ‘조선왕조실록’에는 20세기가 목전이었던 1891년(고종 28)에도 ‘도적의 무리가 자주 출몰해 백성이 안심하고 터 잡을 수 없으니 특별 대책이 필요하다’는 장계(狀啓)가 경기감사로부터 올라오기도 했다. 값나가는 물건이 아무래도 많았을 여행자는 더욱 도적의 표적이 되었을 것이다. 서울과 의주를 잇는 길은 일제강점기 벽제에서 금촌과 문산을 거치도록 바뀌었다. 이후 이 길을 넓힌 것이 통일로, 조선시대에는 완전치 않았을 한강과 임진강의 강둑을 이은 길이 자유로다. 과거 혜음령처럼 높은 고개를 지나는 길을 이용한 것은 하천 때문이다. 광탄(廣灘)이라는 땅 이름부터가 ‘넓은 여울’이라는 뜻이다. 양주에서 흘러내려온 두 개의 물길이 합류해 넒어진 문산천은 난코스였다. 의주대로가 임진나루로 이어지는 것도 강폭이 좁고 수심이 얕기 때문이다. 산과 하천은 이제 터널과 교량으로 극복한다. 통일로와 자유로도 수많은 다리로 이어졌다. 혜음령에서도 터널 공사가 한창이다. 745m짜리 터널이 올해 완공되면 희미해진 옛 의주대로의 존재도 다시 부각될 것이다. 주변에 ‘혜음원 박물관’이나 ‘의주대로 박물관’이라도 세운다면 그 효과는 더욱 뚜렷해질 수 있다. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr

중랑구가 올해 안에 망우리고개 위 횡단 교량을 만들어 망우리고개로 단절된 둘레길을 완공한다. 그간 둘레길을 걷던 등산객들은 망우리고개에서 횡단도로를 찾아 10분은 족히 돌아가야 했지만 내년부터는 바로 고가를 건너 숲길을 연이어 갈 수 있다. 구는 20일 시비 29억원을 들여 망우동과 경기 구리시 경계에 있는 국도 6호선 망우리고개에 횡단 교량을 건설한다고 밝혔다. 이달 착공해 오는 12월 개통하게 된다. 교량이 생기면 구민뿐 아니라 둘레길 등산객들이 망우리 고개 남쪽과 북쪽을 편하게 다닐 수 있다. 현재는 금방 건널 수 있는 길을 두고 횡단보도를 찾아 약 500m 이상 우회해야 한다. 특히 망우로를 사이에 두고 망우리고개 북측에는 중랑캠핑숲이, 남측에는 망우묘지공원과 용마산 등이 있어 둘레길 단절에 대한 불만이 많았다. 이번에 건설하는 횡단교량은 폭 14m, 연장 45m로 양방향 2차로와 폭 3m의 보도를 포함하고 있다. 교량이 신설되면 구는 용마산, 망우 사색의 길, 중랑캠핑숲을 연결하는 27.5㎞의 둘레길을 완공하게 된다. 2013년 2월 착공한 이후 2년 10개월여 만이다. 구는 둘레길이 구민들에게 휴식처를 제공하고 삶의 질 향상에도 보탬이 될 것으로 기대하고 있다. 그간 구는 서울둘레길(13.5㎞)과 근교산 등산로 정비사업(8.5㎞)을 했고 올해 망우리 고개 횡단 교량 건설 외에 중랑천 장미테마공원·전통시장길 연결녹지길·4개 시장 주변 띠녹지 등을 조성한다. 구 둘레길 조성에 드는 총비용은 80억여원이다. 구 둘레길은 크게 3개의 코스로 구성된다. 우선 대순환노선은 중랑천~캠핑숲~용마산 구간으로 총길이는 16.2㎞이고 소요시간은 5시간 50분가량 걸린다. 소순환노선은 망우산~폭포공원~저류조공원 구간으로 길이는 8.5㎞(소요시간 3시간)이다. 이 외에 올해 조성되는 전통시장길은 우림, 동원, 사가정, 면목시장 주변에 만들 예정이며 3.1㎞ 규모다. 또 망우리고개 교량 건설로 망우묘지공원 진출입로의 급경사 및 급회전 구간이 개선된다. 이 외에 교량 공사로 망우로 및 망우리 공원 도로 간에 입체교차로(IC)가 생긴다. 횡단 교량을 이용해 주변의 도로와 바로 연결되기 때문에 교통 흐름이 크게 개선된다는 의미다. 구 관계자는 “교통개선은 물론 지역 전통시장과 연계한 중랑 둘레길 완성으로 지역경제 활성화와 휴(休)관광벨트 조성에 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr