인천시와 국토해양부가 인천경제자유구역 개발 활성화를 위해 인천 청라지구∼영종도 간 제3연륙교(지도) 건설을 논의하고 있는 가운데, 기존 인천공항고속도로와 인천대교의 통행료 수입 감소분에 대한 보전 문제가 ‘뜨거운 감자’로 떠오르고 있다. 4일 국토해양부에 따르면 제3연륙교가 건설되면 인천공항고속도로와 인천대교를 이용하는 차량이 줄어 통행료 수입이 감소하고 정부 부담은 그만큼 늘어나므로, 감소에 따른 손실을 인천시가 전액 보전해야 한다는 입장이다. 국토부는 인천공항고속도로와 인천대교를 건설한 민간 사업자와 최소운영수입보장(MRG) 계약을 맺어 매년 1000억원가량의 예상 대비 부족 통행료 수입을 보전해 주고 있다. 인천대교는 2039년까지 민간사업자가 운영해 사업비를 회수하게 된다. 국토부는 또 경쟁노선이 개설돼 통행료 수입이 줄면 손실을 보전해 주도록 기존 2개 교량 사업자와 협약을 맺었다. 예상되는 손실 보전금은 2039년까지 총 2조원 규모다. 인천시는 제3연륙교가 하루 빨리 건설되어야 한다는 입장이다. 영종하늘도시 아파트 분양이 제3연륙교 건설을 전제로 이뤄졌고, 청라지구 활성화를 위해서도 제3연륙교 조기 건설이 불가피하다는 것이다. 하지만 국토부 방침에는 반발하고 있다. 시 재정난 탓에 손실 보전을 떠맡을 수 없다는 것이다. 제3연륙교는 국가 차원인 경제자유구역의 활성화를 위한 것인데, 시가 떠안는 것은 ‘어불성설’이라고 주장한다. 인천공항고속도로, 인천대교 민간투자사업자와의 협약 당사자인 국토부에 책임이 있다는 것이다. 인천시가 바라는 것은 국토부가 적절한 비율로 부담을 나누는 것이다. 인천시 관계자는 “건설비는 이미 확보된 만큼 개통 후 통행료 수입으로 기존 민자사업 손실을 보전하는 방안을 강구하겠다.”고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

산지의 계곡 일대를 개발할 때는 산사태 위험성을 고려해야 하며, 절개지가 무너지면 (시행자가) 책임지도록 해야 한다고 지난 20년간 신문 칼럼 등을 통해 끊임없이 문제를 제기해 왔다. 예방은 뒷전으로 밀리고 복구만 이뤄지다가 결국 잇단 국가적 재난 참사로 이어졌다. 지난 6월 29일부터 7월 28일까지 한달간 58명이 산사태와 절개지 붕괴로 목숨을 잃었다. 정부는 1994년 성수대교와 1995년 삼풍백화점이 무너지고 나서야 교량과 건물의 안전에 신경을 쓰고 있지만 아직까지 산사태와 절개지 안전관리가 상대적으로 허술한 편이다. 폭우가 어디에 내리든지 지역에 관계없이 대형사고가 우려되는 게 현실이다. 2009년 소방방재청의 용역을 받아 ‘사면붕괴 예측 및 대응기술개발’을 연구한 적이 있다. 이때 전국적으로 관리해야 할 지역이 100만곳, 서울시에만 10만곳으로 추정된다는 사실을 알게 됐다. 하지만 실태 파악조차 이뤄지지 않고 있다. 지방자치단체에선 산사태나 절개지를 산지는 산림과, 도로는 도로과, 택지는 주택과에서 나누어 관리하므로 산사태와 같이 산 상부에서 하부까지 계속해 영향을 미치는 재해는 지자체에서 총괄적으로 담당하는 조직이 없다. 정부도 마찬가지다. 이런 문제를 해결하고 부처 간 통합관리를 위해 2007년 소방방재청이 ‘급경사지법’을 제정했다. 하지만 부처별로 협조를 구하는 과정에서 국토해양부는 대상에서 제외됐다. 국토부가 관리를 맡은 국도, 고속도로, 철도는 빠진 것이다. 효율적인 관리도 안 되고 또 기대할 수 없는 상황이다. 지난 6월 29일 서울 노원구 월계동 초안산 산중턱의 철도이설공사 과정에서 발생한 산사태가 대표적인 사례다. 애꿎게 하부의 동부간선도로를 지나던 차량을 덮쳐 4명의 사상자가 발생했다. 당시 서울시나 소방방재청은 사전에 위험성을 감지하지 못했다. 공사는 국토부 산하의 코레일 관할이었고, 관할별로 재해를 관리하는 국내 법규상 속수무책이었다. 관리주체가 달라 사각지대에 방치될 수밖에 없는 허점이 그대로 드러났다. 이번 우면산 산사태 사고를 놓고도 서초구와 산림청은 사전에 문자메시지를 받았는지 여부에 대해 혼선을 빚고 있다. 마찬가지 사례인 셈이다. 지난해 9월에는 충남 공주군 운주산의 상부(산림청 관할)에서 산사태가 발생해 토석류와 산사태로 뽑힌 나무가 산 중턱의 국도(국토해양부 관할)를 넘어 산 하부의 경부선 철도 터널입구를 막았다. 순식간에 철도가 불통됐는데 부처 간 통합관리가 안 돼 사전예방은 기대할 수 없었다. 예전에도 마찬가지였지만 인명사고를 불러온 산사태나 절개지의 사고원인을 놓고 관련 기관과 피해자들은 ‘천재’와 ‘인재’를 따지면서 첨예하게 대립하고 있다. 많은 사람의 목숨을 앗아간 만큼 갈등은 더욱 첨예할 수밖에 없다. 사고가 나면 ‘재해보험’과 같은 제도로 피해자들이 충분하게 배상받는 제도도 없다. 중앙정부에선 지자체에만 맡겨놓고 여전히 지켜만 보고 있다. 이 순간에도 현장에선 공무원들과 군인들이 피해자들과 함께 밤샘을 하며 복구에 매진하고 있다. 근본 원인은 국가적인 산사태 방재시스템이 없다는 데 있다. 그러나 사고만 나면 애꿎은 공무원 처벌로 사태를 마무리하려 한다. 처벌 이후에는 핵심사항인 국가적 방재시스템의 부재를 고칠 기회가 다시 어디론가 슬그머니 숨어 버린다. 이런 과정이 반복돼 우면산 산사태가 찾아온 것이다. 구조적 근본 원인을 무시하고 임시방편으로 대응하면 언제든지 대형 산사태는 발생할 수 있다. 우리 정부도 국내 실태를 정확히 파악, 국제적 수준으로 산사태 피해를 줄이는 방안을 수립해야 한다. 아울러 효율적인 부처 간 통합관리를 위해 국무총리실 산하에 전담기관을 설치하는 등 다양한 대응책을 마련해야 할 것이다. 이 같은 사실을 분명히 깨닫고 이제 중앙정부와 국회가 적극적으로 나서 후진국형 법과 제도, 시스템을 꼭 보완해주길 간곡히 부탁드린다.

무한질주할 것 같던 중국 고속철도가 결국 추돌사고로 멈춰 섰다. 달려온 속도가 엄청나게 빨랐기 때문에 ‘상처’는 깊고, 아프게 중국 고속철도를 파고들 것으로 보인다. 중국 남동부 저장성 원저우(溫州)에서 발생한 고속철도 추돌사고로 24일 오후 현재 외국인 2명을 포함, 43명이 숨지고 211명이 다쳤다. 특히 부상자 가운데 12명이 위독한 상태여서 사망자 숫자는 더 늘어날 수밖에 없는 상황이다. 이번 사고는 중국이 공산당 창당 90주년(7월 1일)을 하루 앞둔 지난달 30일 세계 최장 고속철도인 시속 300㎞의 베이징~상하이 고속철도를 개통한 지 한달도 채 지나지 않아 발생했다는 점에서 적지 않은 충격을 주고 있다. 실제 베이징~상하이 고속철도가 개통 직후부터 각종 고장으로 정차와 연착이 빈발해 ‘사고철’ 원성을 얻은 데 이어 비록 다른 노선이지만 결국 대형사고까지 발생, 섣부른 고속철도 확충에 대한 비판의 목소리가 터져 나오고 있다. 게다가 고속철도끼리 부딪쳤을 때 엄청난 인적 피해가 불가피하다는 사실이 현실로 입증돼 전 세계의 고속철도 증설 계획에도 차질이 빚어질 전망이다. ●6량 탈선·4량 15m 교량서 추락 사고는 전날 오후 8시 27분(현지시간) 발생했다. 1차조사 결과, 저장성 항저우에서 푸젠성 푸저우로 향하던 시속 200㎞짜리 둥처(動車) D3115호가 벼락을 맞고 전기공급이 끊겨 원저우 솽위마을의 교량 위에서 멈춰 섰고, 뒤따르던 베이징발 푸저우행 둥처 D301호가 이를 들이받는 대형사고로 이어졌다. 이 사고로 객차 6량이 탈선했고, 이 가운데 4량이 15m 높이의 교량에서 추락했다. 사고발생 직후 후진타오 국가주석과 원자바오 총리는 “구조에 모든 노력을 다하라.”고 긴급지시하고, 장더장(張德江) 부총리를 현장에 급파하는 등 사고수습에 안간힘을 쓰고 있다. 중국은 전국을 관통하는 4개씩의 종·횡단 고속철도망을 구축해 2020년까지 전국을 고속철도 일일생활권으로 묶겠다는 야심찬 계획을 세워 급속하게 고속철도를 확충해 왔다. 3조 위안(약 500조원)을 투입해 고속철도 선로를 1만 6000㎞로 확충한다는 계획이다. 해외진출에도 큰 공을 들여 왔다. ●자동관제시스템 이상 가능성 하지만 이번 사고로 이런 계획은 큰 차질을 빚을 수밖에 없게 됐다. 무엇보다도 자동관제시스템의 문제가 드러날 가능성이 높아 안전성 논란이 확산되면서 고속철도 확충 계획에 제동이 걸릴 것으로 보인다. 한편 이번에 사고가 난 둥처는 시속 200㎞로 열차번호가 G로 시작하는 시속 300㎞ 이상의 고속철도와는 구분되지만 같은 선로를 달리는 만큼 고속철도의 한 모델로 보아도 타당하다는 것이 전문가들의 견해다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

중국은 24일 하루종일 북새통이었다. 관영 중국중앙(CC)TV는 사고현장을 직접 연결, 구조 및 부상자 현황, 사고열차 처리 과정 등을 생중계했고, 인터넷 사이트들에는 추모글이 폭주했다. 사고발생 21시간 만인 이날 오후 5시쯤 객차 안에서 중상을 입은 2살짜리 유아 한 명이 발견돼 긴급 후송되기도 했다. 211명의 부상자가 입원해 있는 저장성 원저우(溫洲)의 각급 병원에는 혈액 등이 크게 부족해 인근 지역인 타이저우(台州), 리수이(麗水) 등에서 1000단위의 적혈세포와 10만㎖의 혈장이 긴급공수됐다. 사망자 2명이 외국 국적자로 밝혀진 가운데 주중 한국대사관 측은 “아직까지 교민피해 신고는 접수되지 않았다.”면서 “해당 지역 공관에서 확인하고 있지만 교민 피해는 없는 것으로 보인다.”고 말했다. 사고 현장은 아수라장 그 자체였다. 지상 15m 교량 위에 위태롭게 객차 1량이 매달려 있었고, 추돌 충격으로 많은 객차가 종잇장처럼 구겨져 있었다. 지상에는 추락한 객차들이 뒤집혀진 채 사고 당시의 참상을 짐작게 했다. 열차 운행은 빨라야 27일쯤에나 재개될 것으로 알려졌다. 사고는 벼락 때문에 발생한 것으로 잠정결론이 내려졌다. D3115호 열차가 사고 직전 벼락을 맞아 동력을 상실한 채 정지해 있는 상태에서 뒤따라 오던 D301호 열차가 추돌했다고 관영 신화통신이 철도부 관계자를 인용해 보도했다. 중국 고속철도는 서로 일정한 간격 이상으로 접근하면 경보와 함께 정지하도록 설계돼 있지만 벼락으로 D3115 열차의 경보시스템이 고장나 10분 간격으로 뒤따라오던 D301호 열차에 위험신호가 전달되지 않았다는 것이다. 사고가 난 두 열차는 최고시속 250㎞로 설계된 CRH2 모델이다. 중국 최고지도부는 이번 사고로 전전긍긍하고 있다. 국가적 차원에서 고속철도 건설을 밀어붙이는 와중에 대형사고가 발생해 ‘정책실패’로 인식될 가능성이 높고, ‘민심이반’을 부채질할 수 있기 때문이다. 후진타오 국가주석과 원자바오 총리가 사고 직후 “피해자 구조에 최선을 다하라.”고 긴급지시하고, 공산당 서열 21위의 정치국 위원인 장더장(張德江) 부총리를 현장에 급파해 사고수습을 지휘토록 한 것에서도 위기의식을 엿볼 수 있다. 무엇보다 그토록 “안전하다.”고 강조했던 고속철도가 결국 ‘대형 살상무기’로 확인됐다는 점에서 충격이 커 보인다. 현재로서는 사고 여파가 어디까지 미칠지 짐작되지 않는다. 사고의 원인이 시스템 결함으로 밝혀진다면 고속철도 증설에 급제동이 걸릴 가능성도 배제할 수 없다. 중국 정부는 사고 노선을 관리하는 상하이 철도국의 당위원회 서기 등을 면직시키는 등 민심위무에 나섰다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

여름 장마로 전국 각지에서 물폭탄이 쏟아지면서 정부가 추진해 온 4대강 살리기 사업이 본격적인 시험대에 올랐다. 기록적인 강우량 속에 장마가 마무리됐지만 4대강 사업을 둘러싼 정부와 환경단체의 의견은 극명하게 갈리고 있다. 환경단체들은 교량 붕괴와 둑 유실, 침수 등이 곳곳에서 발생했다고 밝혔으나 정부는 준설 덕분에 그나마 농경지와 가옥 침수를 막을 수 있었다고 반박한다. 18일 업계에 따르면 4대강 사업의 첫 번째 목적은 바로 ‘홍수 조절’이다. 보름 가까이 이어진 장마 동안 전국 곳곳에서 누적 강우량이 400㎜ 넘는 폭우가 내렸지만 결과를 놓고는 전문가들도 섣불리 답을 내놓지 못하고 있다. 윤주환 고려대 환경시스템 공학과 교수는 “4대강 사업에 대한 감성적인 평가야말로 가장 위험하다.”면서 “섣불리 얘기하기보다 건설기술연구원 등이 평년과 이번 장마의 특징을 기술적으로 비교·분석해 정확한 결과를 내놓을 필요가 있다.”고 말했다. 이어 “준설이나 보의 영향은 사실 장기 평가 대상”이라며 “낙동강 하류나 경기 중·남부 지역 등 상습 침수지역에 대한 관련 보도가 적었다는 점에선 긍정적”이라고 말했다. 윤 교수는 또 “현재 평가가 1단계라면 오는 9월 이후 모든 태풍이 소멸한 뒤 전반적인 성적표가 나올 수 있다.”면서 “올 연말 4대강 사업이 대부분 마무리되면 초점은 홍수·수량이 아닌 수질로 옮아갈 것”이라고 내다봤다. 최승언 서울대 지구과학교육과 교수도 “너무 성급하게 (결과를) 얘기하면 반대편 의견에 더욱 귀를 닫게 된다.”면서 “불과 몇 ㎞의 청계천 복원사업도 수년 뒤에나 평가가 가능했는데, 4대강 사업으로 인한 2900여㎞의 국가하천에 대해 영향을 언급하는 데는 훨씬 오랜 시간이 걸릴 것”이라고 강조했다. 반면 김계현 인하대 사회기반시스템공학부 교수는 “준설로 4대강 강바닥이 평균 1~4m 낮아지면서 2003년 태풍 매미 때와 같은 규모의 폭우에도 낙동강 지역 등의 피해는 거의 없었다.”면서 “이번 장마로 치수문제는 어느 정도 검증됐으니 지류·지천 살리기를 지속적으로 추진해야 효과를 볼 수 있다.”고 말했다. 다만 그는 “무너진 ‘호국의 다리’가 준설의 영향에 따른 것인지는 좀 더 따져 봐야 한다.”면서 “(4대강 사업을) 2년이란 짧은 시간 동안 강행하다 보니 곳곳에서 시설물 안전성 등 미흡한 점이 드러나 이를 보완해야 한다.”고 말했다. 비판적 지지 입장인 민경석 경북대 환경공학과 교수는 “준설로 본류의 강바닥이 크게 낮아지면서 (이번 장마에선) 아직 준설을 하지 않은 지류와의 연결부위가 유속 변화 등으로 많이 훼손됐다.”면서 “준설구간에 준설토가 방치된 구간도 많아 다시 강으로 유입될 가능성도 배제할 수 없다.”고 지적했다. 민 교수는 “준설로 인한 부작용은 하상보호공 설치로 막기에는 역부족”이라며 “본류인 낙동강과 지류인 금호강 사이에 하천의 흐름을 조절하는 인공수로인 도류제를 설치한 방식을 다른 지류·본류 합류부로 확대 적용할 필요가 있다.”고 말했다. 비판론자인 박창근 관동대 토목공학과 교수는 “정부는 지난 4일에도 ‘(준설 덕분에) 더 이상 침수피해는 없다’고 했으나 중앙재해대책본부 홈페이지에는 많은 침수지 정보가 떠 있다.”면서 “좋은 사업과 나쁜 사업을 가리지 않고 속도전을 펼친 4대강 사업의 단면이 이번 장마에서 일부 드러났다.”고 지적했다. 박 교수는 “원래 제방으로 둘러싸인 농경지의 침수 여부는 배수 펌프장 능력에 달렸는데 준설로 본류의 수위가 낮아져 침수가 줄었다는 것은 앞뒤가 맞지 않는다.”면서 “호국의 다리 붕괴나 구미 2차 단수 등은 2003년 태풍 ‘매미’ 때도 없던 일들”이라고 덧붙였다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

코레일이 14일 전선 절도범과의 전쟁에 나섰다. 최근 구리값이 상승하면서 선로변에 설치된 전선류 도난 사건이 급증해 열차 안전운행에 지장이 우려되고 있는 데 따른 조치다. 지난해 12월부터 최근까지 발생한 전선 도난은 17건에 24.79㎞(약 2억 6000만원)에 달했다. ●구리값 상승에 7개월간 2억대 25㎞ 도난 지난달 13일 중앙선 운길산~원덕 구간 북한강 교량 등에서 통신, 조명선 등 3.74㎞가 사라졌다. 경부고속철도 신경주~울산 구간에서는 지진감지용 선로 2.194㎞가 도난당했다. 코레일은 전선류 도난이 최근 개통한 구간 및 차량 통행이 적고 도로에 인접한 지역에서 집중되고 있는 것으로 파악하고 있다. 터널 입·출구에 설치된 울타리망과 교량의 양 끝단에 설치된 설비도 주요 대상이다. ●코레일 “안전 운행 심각한 위협” 도난이 열차가 운행하지 않는 심야시간대 이뤄져 열차 운행에 차질을 빚지는 않았지만 통신·접지·지진감지·조명선 등 안전 설비라서 안전 운행에 심각한 영향을 미칠 수 있다. 재시공에 따른 부담도 크다. 우선 복구비용이 피해금액의 2배 이상 소요되는 데다 품질 문제는 물론 인력 낭비가 심각하다. 코레일은 도난 예방을 위해 전기설비에 경보시스템을 설치하고 CCTV를 확대하는 한편 야간 순회점검을 강화했다. 또 선로변 인근 지역 주민과 고물상 등에 전단지를 배포, 신고자에 대해서는 피해 금액 등을 고려해 포상금 및 KTX 이용권을 지급할 계획이다. 철도 전선류 등 시설물 절도범은 철도안전법에 따라 3년 이하 징역이나 5000만원 이하 벌금형에 처해진다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

대우건설이 통합과 혁신을 통해 글로벌 건설사로 변신한다. 올해 목표를 신규 수주 14조원, 매출 7조 2000억원, 영업이익 3740억원으로 정하고 중동뿐 아니라 중남미까지 사업의 영역을 넓히고 있다. 서종욱 대우건설 사장은 “산업은행과의 시너지를 바탕으로 해외사업을 확대해 나가고 미래 신성장동력사업을 선점해 나갈 방침”이라면서 “특히 올해는 해외비중을 45%까지 점진적으로 확대하고 해외수주 목표를 지난해(34억 달러)보다 56% 늘어난 53억 달러로 정했다.”고 말했다. 따라서 대우건설은 충분한 경쟁력을 확보하고 있는 LNG 및 발전소 분야와 나이지리아, 알제리, UAE 등 주요 거점국가에서의 시장지배력을 강화하고 오일 및 가스분야의 수주도 늘리기도 했다. 또 산업은행과의 시너지를 통해 국제적인 개발사업도 적극적으로 추진할 계획이며 동유럽, 남미 등 신규시장 개척을 통해 시장 다변화를 추진할 방침이다. 대우건설은 액화천연가스(LNG)플랜트, 복합화력발전소 등 플랜트 분야와 터널, 해저침매터널, 장대교량 등 토목기술분야에서는 세계적인 수준의 경험과 기술을 보유하고 있다. 이에 더해 전문인력 충원 및 인수합병(M&A)을 통한 플랜트 EPC(설계·구매·조달·시공 일괄 수행 방식) 역량 강화에도 나선다. 또 프로젝트 관리 강화 및 정보기술(IT) 시스템의 강화로 사업의 효율성을 높인다. 미래를 대비한 신성장동력 사업 개발을 통해 신시장 선점 기술을 확보하는 데에도 노력을 기울일 방침이다. 서 사장은 “해외사업 확대와 차별화된 국내시장 공략 강화를 통해 사업포트폴리오를 합리화하는 것이 최우선 과제”라면서 “이를 통해 대우건설을 세계 최고의 글로벌 건설사로 만들겠다.”고 강조했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

중국에서 세계 최장 해상대교인 ‘자오저우만’ 대교가 완공됐다고 현지 언론이 최근 보도했다. 2005년에 착공해 총 95억 3000만 위안(약 1조 5700억원)이 투입된 이 다리는 자오저우(膠州)만을 사이에 두고 칭다오와 황다오를 잇는다. 총 길이는 41.58㎞, 폭은 35m의 왕복 6차선 도로이며, 해상 위 교각만도 5000개 이상이 사용된 엄청난 규모를 자랑한다. 자오저우만 대교의 완공으로 칭다오에서 황다오를 오가는 시간은 기존 40여 분에서 20여 분으로 대폭 감소됐다. 이로서 자오저우만 대교는 해상교량으로는 세계에서 최장으로 기록됐으며, 내년 3월 개통될 예정이다. 하지만 이 다리가 세계 1위의 자리를 ‘누릴 수’ 있는 기간은 채 5년도 남지 않았다. 중국에서는 지난 달 말 남부 광둥지방과 홍콩·마카오를 연결하는 대규모 대교 공사를 착공했고, 이 다리는 자오저우만 대교보다 약 6.5㎞ 더 길 것으로 예상되기 때문이다. 한편 자오저우만 대교 이전의 세계 기록은 미국 루이지애나에 있는 ‘폰차 트레인 코즈웨이’교로, 총 길이는 자우저우만 대교보다 약 4㎞짧은 38.4㎞이다. 서울신문 나우뉴스 송혜민기자 huimin0217@seoul.co.kr

지난 21일 유엔총회가 반기문 유엔사무총장의 연임을 만장일치로 승인함으로써 내년 1월부터 반 총장의 제2기 시대가 열리게 됐다. 유엔 회원국들의 전폭적인 지지 속에 2주 만에 신속하게 이뤄진 연임 결정은 사무총장으로서 수행해온 지난 5년간의 다양한 업적과 노력에 대한 긍정적인 평가와 기대의 반영이란 점에서 그 의미가 더욱 크다. 반 총장의 연임은 개인적으로나 한국에 커다란 자랑일 뿐만 아니라 유엔을 위한 의미있는 일이라고 할 수 있다. 그러나 세계에서 가장 고귀한 직책, 세계의 대통령이라는 화려한 수식어와 함께 “세계에서 가장 불가능한 직책”이라고 일컬어지듯이 사무총장직을 다시 5년간 수행하게 된 것은 영광인 동시에 커다란 부담이 아닐 수 없다. 반 총장은 마침 연임 수락 연설에서 이러한 기대에 부응하기 위한 역할을 계속할 것을 천명했다. 그는 세계평화와 안정, 번영을 위해서 특히 유엔회원국의 협력을 결집하는 교량 역할, 그리고 강한 유엔을 통한 선도적 역할을 천명하고, 조만간 여러 가지 지구적 난제들을 해결하기 위한 비전과 목표를 제시할 것을 약속했다. 제2기 반기문의 유엔은 여전히 산적한 과제에 직면해 있는 것이 현실이다. 국제적 당면과제로서 인권 및 민주화, 식량·에너지, 지속가능한 개발, 기후변화, 테러리즘, 지역 분쟁, 핵 비확산 등의 커다란 과제에 직면해 있다. 그리고 유엔의 역량 강화를 위해 회원국들의 협력 속에 해결해야 할 재정 조달 기반의 확충, 유엔안보리 개혁이나 유엔기관의 권한 조정 및 재분배 등과 더불어 내부적으로는 유엔의 관료주의 타파 등 행정개혁도 지속적인 과제로 남아 있다. 제2기 반기문 사무총장의 성공적인 임무수행을 위한 요체는 이러한 목표를 달성하기 위해서 부여된 바 권한과 제약 속에서 리더십을 어떻게 적절히 발휘하느냐는 점이다. 유엔사무총장은 유엔의 권위와 정당성 그리고 국제기구의 수장으로서 독립적인 역할을 발휘하면서도, 또한 첨예한 국가이익을 추구하는 ‘192개국의 보스’를 섬겨야 하는 어려운 직책을 수행해야 한다. 연임 결정에 따라 국제사회의 기대가 더 높아진 만큼, 반 총장은 그동안 유엔수장으로서의 경험과 교훈을 바탕으로 제2기에서 보다 더 원숙한 리더십을 발휘할 수 있을 것이다. 반 총장은 가령, 사무총장으로서 비전가·전략가·실천가인 동시에 촉진자·조정자로서의 복합적 기능에서 그 역할을 적절히 배분, 실행하는 전략적 선택이 필요하다. 따라서 유엔의 역할과 방향에 대한 비전 제시와 더불어 다양한 의제에 대한 우선 순위, 선택과 집중, 유엔의 역할과 다른 기관과의 역할 분담, 회원국들의 지지 확보, 그리고 사무총장 권한행사의 적절한 위임 등에 대한 방안을 마련하는 것이 필요하다. 무엇보다도 반 총장은 유엔의 정당성 및 그 역할을 강화하는 데 있어서 세계시민사회와의 연대를 강화하고 지지를 확보하는 것이 중요하다. 유엔은 이제 주권국가들의 연합체를 넘어서 전 지구인의 국제기구로서 작동하며, 따라서 유엔의 지지기반은 단순히 192개국 회원국뿐만 아니라 전 세계의 지구시민이라고 할 수 있다. 글로벌 거버넌스 시대에 유엔의 정책결정이나 역할에서 비정부기구(NGO) 등 민간단체, 일반기업, 매스컴, 학계 등 전문가 그룹, 그리고 세계시민들의 영향력을 보다 체계적으로 활용하는 것이 바람직하다. 한국도 반 총장의 연임시대가 국격을 높이고 국제적 영향력을 강화하는 좋은 기회가 되도록 해야 한다. 1991년 유엔 가입 이래 20년간 한국의 유엔외교는 커다란 발전을 이룬 것이 사실이지만, 국력에 버금가는 전반적인 다자외교 역량을 갖추는 데는 여전히 미흡하다. 유엔이 당면한 전 지구적 의제를 선도하고 이를 뒷받침하는 우수한 외교인력 배양 그리고 주요 국제기구에 대한 진출 확대 등을 통해 견실한 외교강국으로 발돋움하는 노력을 기울여야 할 것이다.

4대강 살리기 사업이 진행 중인 26일 오후 경기 여주군 대신면 이포보 건설 현장. 태풍 ‘메아리’가 북상하면서 오전까지 세차게 내리던 비가 소강상태에 접어들었다. 하지만 이미 불어난 물은 보의 교각을 절반이나 집어삼키며 무서운 속도로 흘렀다. 가까이 다가서면 굉음에 가까운 물소리가 들렸고, 교각 밑에 설치된 원형의 물놀이 시설은 예상대로 물속에 잠겨 보이지 않았다. 잠시 비가 그친 틈을 이용해 포클레인과 덤프트럭 수십대가 동원돼 마무리 공사를 다시 진행했다. 공사 현장 곳곳에는 제법 깊은 물웅덩이가 만들어져 드나드는 차량들이 위험해 보이기도 했다. 쌓아 놓은 흙더미가 위태롭게 깎여 나갔지만 다행히 인명 피해나 붕괴 등은 없었다. 오후 5시 기준 이포보의 수위는 28.5m. 한계 수위인 34m에는 크게 못 미쳤지만 평소보다 물이 많이 불어난 셈이다. 인근의 여주보는 33.5m를 기록해 한계 수위인 37m를 불과 3.5m 남겨두었고, 강천보 역시 39.3m로 높은 편이다. 소강상태를 보인 비와 달리 강풍이 불면서 가로수길 조성을 위해 이식해 놓은 어린나무들은 나뭇잎의 절반 이상이 떨어져 나갔으며 바람이 불 때마다 부러질 듯 흔들렸다. 비상근무 중인 직원들은 가로수길을 수시로 드나들며 피해가 없는지 파악하느라 분주했다. 이포보는 하류 쪽 임시 물막이가 이미 철거된 가운데 상류 쪽 임시 물막이 일부만 남은 상태에서 수중 시설물 공사가 진행되고 있다. 특히 이포보는 12개 수문 중 10개가 개방돼 약 7300t의 물이 방류될 수 있도록 했으며, 가물막이 철거 등을 통해 통수(물의 흐름)를 원활히 하는 데 집중하고 있다. 경북 칠곡군 낙동강 구간에서는 ‘호국의 다리’(옛 왜관철교)의 길이 465m 교각 중 100m가량의 상판과 철구조물이 붕괴돼 물속으로 주저앉았다. 한편 국토해양부는 수위가 내려가는 대로 4대강 보, 교량 등 주요 시설물에 대한 특별 점검에 들어갈 예정이다. 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

골프장의 야외 조명을 강제소등하는 정부 조치에 대해 법원이 집행을 정지하라고 결정했다. 서울행정법원 행정2부(부장 하종대)는 24일 K레저산업 등 36개 골프장이 지식경제부장관을 상대로 ‘골프장 조명타워 점등을 금지한 에너지사용제한 처분을 정지하라’는 집행정지신청을 받아들였다고 밝혔다. 재판부는 “골프장들의 회복하기 어려운 손해를 예방하기 위해 집행정지할 긴급한 필요가 있다.”면서 에너지사용제한조치취소 본안사건의 판결이 날 때까지 집행을 정지한다고 결정했다. 재판부는 “골프장의 성수기인 4~10월 사이 매출액이 적지 않게 감소할 것으로 보이고, 골프장에서 사용하는 전력량이 전체적으로 그리 많지 않아 골프장 야간영업이 전력수급 자체에 큰 부담을 주는 것으로 보기 어렵다.”고 판단했다. 이어 “현재 유가는 배럴당 107.49달러 정도인데 이런 수준에서 민간부문 시설이용 자체를 못하게 해 영업 자체가 제한되는 조치를 취할 필요가 있을지 의문이 없지 않다.”면서 “집행정지를 한다고 해도 정부의 에너지부족대응정책 전반을 흔드는 등으로 공공복리에 중대한 영향을 미칠 우려가 있다고 보이지도 않는다.”고 덧붙였다. 지난 3월 지식경제부는 에너지위기 주의 경보를 발령하면서 기념탑, 분수대, 교량 등 경관조명을 전면 소등하고 백화점, 대형마트, 유흥업소, 골프장 등 옥외 야간조명 등을 강제소등 조치했다. 이민영기자 min@seoul.co.kr

가장 위험한 직업으로 절벽 목조교량 근로자가 소개되면서 가장 위험한 직업에 관심이 쏠리고 있다. 절벽 목조교량 근로자 못지않은 가장 위험한 직업으로 알래스카 베링해의 게잡이 어부가 화제에 오른 것. 지난 22일 영국 일간 오렌지뉴스는 중국의 산 절벽에 목조 교량을 구축하는 근로자들을 ‘세계에서 가장 위험한 직업’ 중 하나를 가진 사람들로 보도했다. 역시 가장 위험한 직업의 하나로 꼽힌 알래스카 베링해 게잡이 어부는 올 1월 EBS 다큐멘터리 ‘다큐10+’를 통해 소개됐다. 알래스카 베링해 게잡이 어부는 10만 명 당 118명은 돌아오지 못한다. 워낙 조업이 위험하고 힘들어 게잡이 시즌 중에는 매주 1명꼴로 사망자가 나올 정도. 영하 30도가 넘는 추위와 10m가 넘는 파도 속의 얼어붙은 갑판 위에서 18~20시간 동안 견뎌야 하기 때문에 아차 하는 순간 파도에 쓸리거나 배가 뒤집혀 사망자의 대부분은 바다에 빠져 수장된다. 세상에서 가장 위험한 직업으로 불리는 알래스카 베링해 게잡이에 매년 1천명 가까운 지원자가 몰리는 이유는 잘만 하면 하루에 1천만원이 넘는 수입도 가능하기 때문이라고. 1년중 조업이 가능한 시즌은 2개월에 불과해 알래스카 베링해 게잡이는 두 달 일하고 약 5만 달러(한화 약 5500만 원)의 수익을 올리는 것으로 알려졌다. 사진 = EBS 서울신문 나우뉴스 nownews@seoul.co.kr

서울시의회 민주당 의원들이 한강르네상스 사업에 대한 ‘행정사무조사’를 추진하면서 한강사업이 새삼 뜨거운 감자로 떠오르고 있다. 이 사업은 2006년부터 시작해 20 30년까지 추진되는 것으로 ‘회복과 창조’를 핵심으로 한 한강의 패러다임을 바꾸는 프로젝트라는 게 서울시의 구상이다. 류경기 한강사업본부장은 23일 “일각에선 1조원 가까이 쏟아붓는다는 지적이 있지만 2010년까지 1단계로 사업비만 5000억원 안팎이 투입됐을 뿐”이라면서 “1단계 사업은 자연성 회복, 접근성 향상, 문화기반 조성을 목표로 하고, 2020년까지는 서해뱃길 조성 사업을 완료할 예정”이라고 밝혔다. 또 2030년까지는 ‘완전한 자연성’을 회복하고 동북아 최고의 수상 관광도시로 거듭난다고 덧붙였다. 한강르네상스 사업의 중심에는 암사·강서·여의도 샛강 생태공원 조성 등 ‘자연성’이 회복된 성과가 있다. 그러나 이는 뒷전으로 밀리고 행정사무조사 대상으로 지목된 양화대교 교각 확장을 통한 서해뱃길 사업과 세빛둥둥섬, 여의도 요트마리나, 한강예술섬 조성 사업 등 문화기반 시설에만 비판적인 관심이 집중된 상황이다. 서울시는 양화대교 교각 확장 공사를 중단 없이 진행해 내년 3월에 마무리할 방침이다. 이미 전체 사업비 415억원의 76%인 318억원을 투입해 하류 쪽 공사를 마친 상태이기 때문이다. 상류 쪽 공사를 하지 못하면 상류 쪽 아치 교량이 고철 덩어리로 버려질 수밖에 없으며 임시 물막이 설치 등에 사용하는 비용 107억원의 손실이 예상된다. 오는 10월 15일 경인아라뱃길이 개통되는 상황에서 양화대교 공사가 이뤄지지 않으면 서해뱃길(여의도~경인아라뱃길 입구 15㎞)은 김포까지만 연결되고 한강은 소외된다. 수상관광의 중심지라는 목표는 물거품이 될 수 있다. 그럼에도 시의회는 예산 752억원을 전액 삭감했다. 오세훈 시장은 지난 18일 서해뱃길 투어에서 “김포에 관광버스를 대서라도 중국인 관광객 등을 유치하거나 700t 유람선 4~5척을 띄우는 방안도 고려하고 있다.”면서 “만약 시의회가 끝까지 반대한다면 대통령과 담판을 지어서라도 국비를 받아내겠다.”고 강조한 바 있다. 아울러 문화기반 시설들이 하나둘씩 모습을 드러내고 있다. 세계 최대 규모의 인공섬 세빛둥둥섬이 지난달 21일 전망 공간을 개방한 것을 시작으로 9월에 전면 개장된다. 총면적 2만 382㎡의 복합수상문화공간으로 공연, 전시, 컨벤션 시설이 들어선다. 한강의 본격적인 수상레저 시대를 알리는 ‘여의도 시민요트나루’(서울마리나)는 지난 4월 개장했다. 다만 노들섬에 문화예술시설이 들어서는 한강 예술섬의 경우는 첫삽도 뜨지 못했다. 안승일 문화관광기획관은 “2016년 6월 준공 예정이지만 현재 땅 매입과 설계만 마친 상태”라며 “올해 예산 406억원 전액이 삭감돼 착공조차 못하고 있다.”고 아쉬워했다. 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr

해발 수천 미터 높이의 산 중턱. 한 발만 헛디뎌도 황천길을 갈 수 있는 그런 위험한 곳에 나무로 된 다리를 놓는 일로 생계를 이어가는 사람들이 있어 눈길을 끈다. 22일 영국 일간 오렌지뉴스는 중국의 산 절벽에 목조 교량을 구축하는 근로자들을 ‘세계에서 가장 위험한 직업’ 중 하나를 가진 사람들로 소개했다. 보도에 따르면 이들은 위험한 직업을 가졌지만 태연한 척하며 한순간의 실수로 마지막이 될 것을 알면서도 매일매일 불안한 일을 하고 있다. 후난 성의 한 산 중에 있는 그 목조 교량은 중국에서 가장 긴 것으로 길이만 약 3.2km에 달한다. 이 같은 나무다리는 먼저 절벽 면을 드릴로 구멍을 낸 뒤 나무로 된 지지대로 고정하는 것으로 알려졌다. 이들은 주로 산 속에서 나고 자라면서 자연스럽게 이 같은 일을 해 왔다고 말했다. 올해 10년 차인 지유(48)는 “이 일은 때때로 몇 년, 몇 달이고 깊은 산속에 계속 머물러야 하기에 젊은이들도 꺼린다.”라면서도 “사람들이 생각하는 것만큼 위험하지는 않다. 단지 밧줄만 착용하면 된다.”고 말했다. 서울신문 나우뉴스 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

경기 성남시가 판교신도시의 교통소음 문제를 해결하기 위해 기존 고속도로 교량을 폐기하고 1000억원의 비용을 들여 새 도로를 개설하기로 해 예산 낭비 논란이 일고 있다. 14일 성남시와 한국도로공사에 따르면 도로공사는 분당구 운중동 판교신도시 북단을 지나는 서울외곽순환고속도로 1.84㎞ 구간을 2015년까지 110ｍ 북쪽으로 이설할 계획이다. 이는 판교지구 택지개발 등 도시계획으로 인해 도로 옆에 아파트 단지가 들어서면서 입주민들의 민원이 제기됐기 때문이다. A아파트의 경우 5개 동 가운데 2개 동(109가구)이 서울외곽순환고속도로 운중교 구간과 불과 33ｍ 떨어져 있어 입주민들이 굉음 수준의 차량 소음에 시달리고 있다. 특히 판교신도시 교통소음은 2004년 4월 ‘성남 판교지구 택지개발사업 환경영향평가서’ 작성 당시 광역도로변 6개 지점에서 측정한 소음치가 대부분 환경기준을 넘어섰다. 소음 문제가 예상되는 지역에 아파트 개발이 이뤄진 것이다. 이는 국토해양부와 판교지구 사업시행자인 한국토지주택공사(LH)와 성남시가 높이 3m의 방음벽을 설치하기로 하고, 고속도로 옆에 아파트 건설 부지를 배치했기 때문이다. 이후 시는 운중교 구조물이 방음시설 하중을 견디지 못한다는 진단이 나오자 대체 방안으로 2008년 9월 국토해양부에 도로 이설을 건의한 것이다. 이 결과에 따라 성남시 등은 사업비 1063억원을 판교 사업비(공동공공시설물 사업비로 정산)로 충당해야 할 처지에 놓이게 된 것이다. 시 관계자는 “성남시 사업구역이긴 해도 판교 개발 전체를 국토해양부와 LH가 총괄해 개발계획을 수립했다.”고 말했다. 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

고래 싸움에 새우 등만 터진다? 자치단체들의 떠넘기기식 ‘핑퐁 행정’이 시·군 접경 지역 주민들의 불편을 가중시키고 있다. 지난달 30일 전북도에 따르면 시·군 접경 지역의 자치단체들이 지역 개발 사업을 서로 떠넘기는 사례가 많아 주민들만 피해를 보고 있는 것으로 나타났다. 접경 지역 사업은 인접 자치단체가 공동으로 추진해야 효과가 커지는 도로 확·포장, 임도 개설, 하천 정비, 여객선 운항 등이지만 어느 한쪽이 비협조적일 경우 반쪽 사업으로 전락할 공산이 크다. 삼례천을 경계로 마주보고 있는 전주시 전미동과 완주군 삼례의 경우가 대표적인 예다. 두 지자체의 ‘나 몰라라’ 식 태도 때문에 확·포장 공사가 이루어지지 않아 병목현상으로 주민들은 출퇴근 전쟁을 치르고 있다. 전체 길이가 3.9㎞인 전미동~삼례읍 간 도로 확·포장 공사 구간 가운데 완주군 방향 2.6㎞는 1995년 이미 완공됐지만 전주시 쪽 1.3㎞는 농로로 남아 있기 때문이다. 양쪽을 연결하기 위해선 400m의 교량을 개설해야 하는데 사업비 300억원을 어느 자치단체가 부담할 것인지를 놓고 줄다리기를 하고 있는 실정이다. 정읍시 영원면~부안군 주산면 간 지방도 확·포장 공사도 3년째 제자리걸음을 하고 있다. 부안 쪽 4.4㎞와 정읍 쪽 1㎞를 확·포장하려면 135억원의 사업비가 투입돼야 하는데 접경지인 탓에 우선 순위에서 밀려 예산 확보에 어려움을 겪고 있다. 김제시 금구면과 완주군 이서면 역시 농로 1.1㎞를 잇는 포장 공사에 1억원 정도만 투입하면 되지만 김제시는 행정구역이 완주군이라고 미루고, 완주군은 수혜 지역이 김제시라며 서로 외면하고 있다. 하천 정비 사업의 경우엔 사정이 더 심각하다. 윗마을이 수해 예방 사업에 늑장을 부릴 경우 아랫마을 주민들이 혹독한 물난리를 겪어야 한다. 순창군과 임실군이 서로 미루는 후곡천 7.6㎞ 구간은 순창군의 사업 기피로 임실 지역에 침수 피해가 발생하고 있다. 남원시도 입암 용수로 500m 구간 사업을 미루는 바람에 해마다 장마철이면 순창군 농경지가 침수되는 피해가 반복되고 있다. 군산시와 부안군은 여객선 운항을 놓고 갈등을 빚는 경우다. 군산시는 비안도와 가력도 등 두 섬 모두가 자신의 관할구역인 만큼 여객선을 운항하겠다는 입장이지만 부안군은 “새만금 행정구역 재설정이 우선”이라며 반대하고 있다. 익산시 여산면과 완주군 화산면 간 임도 개설 공사도 익산 구간은 1991년 완공됐으나 완주 쪽 1㎞는 시급성이 없다는 이유로 방치돼 반쪽 사업으로 전락했다. 이같이 특정 사안을 놓고 두 지자체의 갈등이 이어지자, 전북도는 접경 지역 주민들의 불편을 해소하고 지역 균형 발전을 촉진하기 위해 사업비 공동 부담과 국비 확보 등의 해결 방안을 모색하며 중재에 나서기로 했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

장마철 4대강 공사 현장 일부에서 홍수 피해가 있을 것으로 우려된다. 공사가 끝나지 않아 임시 물막이로 장마철을 견뎌야 하는 데다 올해는 강수량이 평년보다 20% 이상 많고 집중호우도 더 잦을 것으로 예보되고 있어서다. 1일 국토해양부에 따르면 현재 4대강 사업의 전체 공정률은 70.8%다. 농업용수 확보 등을 위해 설치하는 16개 보(洑)(낙동강 8·한강 3· 금강 3·영산강 2) 공사의 경우 당초 6월 말까지 마칠 계획이었지만 여주, 강천, 함안, 합천, 달성 등 5개 보는 보름 이상 완공 시기가 늦춰질 전망이다. 콘크리트 타설 등을 위해 설치한 임시 물막이가 봄비 등에 유실되면서 공사에 차질이 생겼기 때문이다. 실제로 남한강 강천보의 경우, 임시 물막이는 초당 828t의 강물 유입에도 넘치지 않도록 설계됐지만 지난 4월 30일부터 이틀간 내린 80~90㎜ 비에 일부가 터졌다. 5월 8일 봄비에는 낙동강 구미광역취수장 앞에 설치된 취수용 임시 물막이가 무너져 구미와 김천, 칠곡 일대의 식수 공급이 5일간 중단됐다. 9일에는 낙동강 상주보의 임시 물막이가 비에 유실됐고, 준설토를 나를 때 이용하던 임시 교량이 붕괴됐다. 4대강 본류를 깊게 준설하면서 본류와 지류 강바닥의 높낮이에 차이가 발생해 지류의 유속이 빨라진 것도 문제다. 낙동강 하류 쪽인 경남 합천군에 있는 합천보 인근에는 지류인 덕곡천과 회천, 황강 등이 낙동강으로 흘러드는데 낙동강 준설 공사로 강 바닥이 낮아지자 낙차로 인해 지류의 물살이 빠르게 낙동강으로 유입되고 있다. 이 탓에 이미 하천과 강에 설치된 둑이 침식되고 있고, 우기 때 물의 양이 많아져 침식이 더욱 빠르게 진행되면서 결국 둑이 무너질수 있다는 게 환경단체들의 주장이다. 정부는 이달 말까지 보 공사를 모두 마치고 임시 물막이와 교량을 철거해 물의 흐름을 최대한 확보함으로써 홍수 피해에 대비할 계획이다. 국토해양부 관계자는 “강바닥 준설로 홍수위가 최대 1.7m 낮아졌고, 제방도 보강해 수해 위험은 거의 없을 것”이라고 말했다. 남인우기자·전국종합 niw7263@seoul.co.kr

우리나라는 국토를 이용 목적에 따라 구분하고 각 지역은 관련 법률에 따라 이용하도록 하고 있다. 하지만 유독 국립공원에 대해서만 개발행위를 제한한다는 민원이 많다. 예를 들어 경관이 수려한 숲 속에 집을 짓거나 길을 내고 싶은데 국립공원이라서 안 된다는 것이다. 이는 국립공원이라서 그런 것이 아니라 국토의 효율적 이용 측면에서 거주지역으로 인정되지 않는 것이다. 국립공원 내에서도 방파제나 항만, 교량 등의 입지가 가능하며 마을지구에서는 건폐율 제한이 오히려 일반지역보다 완화되어 있다. 또한 휴게소나 식물원, 동물원, 수족관, 전시장, 자연학습장, 호텔, 콘도미니엄 등이 들어설 수도 있다. 국립공원은 우수한 자연자원을 후손대대로 즐길 수 있도록 하는 데 목적이 있다. 이 목적에 맞는 다양한 규칙들을 이해하고 거기에 맞는 이용방법들을 찾는다면 ‘아무것도 할 수 없는’ 것이 아니라 ‘이런저런 것들은 할 수 있는’ 국립공원이 될 것이다. 국립공원관리공단 공원계획부장 김상식

지난해 4월 중앙대 재학생 두 명이 한강대교 남단 첫 번째 아치 난간 위로 올라갔다. 이들은 이곳에서 학내 구조조정 철회를 요구하며 시위를 벌였다. 이들의 위치는 행정구역상 서울 동작구 노량진동이었다. 하지만 강 건너에 위치한 용산서 경찰이 출동해 이들을 연행했다. 현장 도착까지 걸린 시간은 순찰차로 10여분. 그동안 학생들의 목숨을 건 시위는 계속됐다. 불과 1분 거리에 동작서에는 책임이 없었다. 이유는 시위가 ‘다리 위’에서 벌어졌기 때문. 서울경찰청 훈령 ‘경찰서 관할 책임에 관한 규칙’ 등에 따르면 한강 교량에서 발생한 사건·사고는 북측 지역 경찰서가 맡는다. 1991년 만들어진 이 규정은 20년째 그대로다. 경찰의 ‘관할지역 규정’을 보완·개선해야 한다는 지적이 나오고 있다. 현실과 동떨어진 점이 많아 사건·사고 해결에 지장을 주는 경우가 잦기 때문이다. 18일 경찰청 등에 따르면 경찰은 관할지역이 아닌 곳에서 발생한 사건에 대해서는 검거, 진압 등 관련 업무를 처리할 의무가 없다. 이 때문에 경찰서 바로 앞에서 발생하는 각종 위반사항도 관할이 아니라는 이유로 외면하는 경우가 허다하다. 강남서는 대치동에 있다. 그런데 대치동은 수서서 관할지역으로 정해져 있다. 이 때문에 강남서 정문 앞에서 불법 시위가 벌어지면 차로 10분 걸리는 수서서(개포동)에서 출동하는 웃지 못할 일이 벌어진다. 불법 주차 단속도 마찬가지. 강남서 앞 견인지역은 평소 불법 주차 차량이 많다. 바로 옆 강남운전면허시험장 앞 편도 1차선 도로는 견인지역임에도 택시들이 차선의 절반을 차지한 채 줄지어 서 있어 차량 통행에 불편을 주고 있다. 하지만 ‘엎어지면 코 닿을 곳에 있는’ 강남서는 방치하고 있다. 단속 권한은 있지만 의무는 없는 셈. 강남서 관계자는 “이곳은 주로 강남구 도시관리공단이 단속한다.”면서 “강남서 앞에서 사고가 나면 초동조치 후 수서서에 인계한다.”고 밝혔다. 서울의 관광 명소인 청계천과 교통량이 많은 남산터널 등도 마찬가지. 청계천은 종로구와 중구, 동대문구와 성동구의 경계선에 위치해 있다. 하지만 청계천에서 사건·사고가 발생하면 일률적으로 북쪽에 있는 종로서와 혜화서가 책임을 진다. 입구는 중구, 출구는 용산구에 위치한 남산터널에 대한 관할 책임은 모두 중부서에 있다. 이와 관련, 경찰 관계자는 “경찰서의 책임 한계를 명확히해 사건·사고 등을 분쟁없이 신속히 처리하기 위해 이처럼 경계지역을 중간지점으로 나누지 않은 것”이라고 말했다.표창원 경찰대 교수는 “행정구역 등을 기준으로 한 현재의 경찰 관할구역 규정을 개선할 필요가 있다.”고 지적했다. 곽대경 동국대 경찰행정학과 교수도 “경찰서가 늘어나면서 거리상으로 관할구역과 일치하지 않는 경우가 늘어나는데, 최근 치안 수요나 행정 여건에 따라 관할 책임을 재조정해야 한다.”고 짚었다. 이영준기자 apple@seoul.co.kr

13일 4대강 살리기 사업 현장인 낙동강 12공구 지역인 경남 밀양시 삼랑진 검세리에서 조선시대 동래에서 한양으로 가는 영남대로의 중요한 흔적인 일명 ‘처자교’(處子橋)가 발굴됐다. 이 다리는 지난해 7월 삼랑진청년회가 “이 지역에 다리가 존재한다.”며 시공 회사와 시청에 민원을 제기해 현장 조사를 벌인 끝에 발견됐다. 지난해 10월 한국문물연구원의 입회조사에서 처자교 유구를 확인한 데 이어 3월 28일부터 정밀 발굴조사를 벌이고 있다. 발굴된 처자교는 낙동강으로 흐르는 지천 위에 쌍무지개 형태로 세워진 석조 다리로 규모는 폭 4.5ｍ, 길이 26ｍ다. 1530년 조선 성종 때의 지리서인 신증동국여지승람을 비롯해 여러 역사문헌에 기록돼 있으며 1690년 9월 중수한 기록이 있다. 최영준 고려대 명예교수는 “조선시대 왕의 명령이 지방으로 하달되고 행정문서가 오가던 영남대로는 이른바 ‘왕의 길’로 지방에서 이런 수준의 다리가 나온 것은 처음”이라고 말했다. 시는 정밀 발굴작업을 마친 뒤 문화재위원회의 심의를 거쳐 국가 및 지방문화재 지정을 검토하고, 발굴된 교량의 복원 및 이전 여부를 검토할 계획이다. 밀양 강원식기자 kws@seoul.co.kr