◎시공회사서 감리자 선정/민간공사/예산적어 인원수 못채워/정부공사/별도약정 통해 재시공명령권 봉쇄 형식적인 감리제도가 대형건설사고의 원인이 되고있다. 현행 건설업법및 건축사법등에는 공공기관에서 발주하는 50억원 이상의 대형공사는 발주처에서 파견되는 현장감독관과는 별도로 반드시 제3의 민간 전문감리기관에 감리를 의뢰토록 규정하고 있고 민간공사는 시공업체가 감리자를 선정토록 규정하고 있다. 민간공사의 경우 업체가 감리자를 선정토록함으로써 감리자가 업체의 눈치를 보지않을 수 없는 구조로 돼있기 때문에 감리 자체가 사실상 유명무실하다.게다가 감리자의 기술 수준이 시공업체의 수준에 미치지 못해 일상적인 공사에서조차도 감리자의 권위가 거의 행사되지 못하고 있는 형편이다. 정부발주공사의 경우에도 예산상의 문제로 규정된 숫자만큼 감리자를 고용하지 않고 있을 뿐만 아니라 그 비용도 제대로 지급되지 않고있어 감리가 제대로 이루어지지 못하고 있는 실정이다. 이번 신행주대교 붕괴사고에서도 규정상으로는 시공감리자 3명을 선정하고 그 비용으로 연간 1억5천6백만원을 지급해야 하나 예산부족으로 감리자도 건설진흥공단에서만 2명채용하고 감리비용도 7천2백만원만 지급한 것으로 나타났다.또다른 감리업체인 우대기술단은 명칭만 빌려주고 상주인원을 파견하지 않았을 뿐만 아니라 상주 감리자인 2명에 대해서도 법정비용보다 3천여만원을 적게 지급한 셈이다. 이와함께 시공업자는 감리자의 간섭을 배제하기 위해 계약체결때 「감리자의 지적이 불합리할 경우 시공업체는 이를 시정해야 할 의무가 있다」는 식으로 별도의 약정을 체결,감리자의 재시공요구나 공사중지명령권을 사실상 무력화시키고 있다.

◎건설부,원인규명뒤 즉시 착수/부실공사 경우 벽산제재 불가피/감리잘못땐 건설공단·오사 책임/행주대교∼오두산 6차선 이달개통/자유로∼성산대교 4차선 연내 완공/건설부 신행주대교 붕괴사고는 사고원인이 시공업체의 부실공사냐,설계업체의 설계잘못이냐는 문제와 앞으로 붕괴잔해물을 언제 어떻게 철거할 것이며 계속공사는 누가 어떻게 할 것이냐에 관심이 모아지고 있다. 건설부는 이번 사고로 무너져내린 교량의 잔해물이 곧 닥칠 태풍홍수기에 한강의 흐름을 막아 또다른 재해를 유발시킬수 있다는 판단아래 사고원인 규명이 끝나는 즉시 철거작업에 들어간다는 방침을 세우고 시공회사측인 벽산건설측과 철거방법에 대한 협의에 들어갔다. 그러나 건설부와 학계전문가로 구성된 사고조사반이 아직 사고현장에 대한 1차적인 육안검사도 마무리하지 못한데다 사고를 일으킨 부위에 대한 판정조차 못내리고 있어 구조물의 강도·응력실험,감리상의 문제점등 사고원인 규명을 위한 정밀진단까지 끝내려면 상당한 시일이 걸릴 것으로 전망된다.현재 건설부와벽산건설측은 붕괴된 구조물의 해체작업과 관련,잔해물에 구멍을 뚫고 폭약을 설치,폭파·해체하는 방법과 절단기로 구조물을 10∼20t 무게로 자른뒤 크레인으로 인양하는 방법을 검토하고 있으나 두가지 방법 모두 시행상에 문제점을 안고 있는 것으로 지적되고 있다. 폭파·해체방법은 단시간에 잔해물을 처리할수 있는 장점을 지닌 반면 폭파 진동으로 남쪽에 남은 교각이나 주변 구조물에 충격을 줄수있고 콘크리트 쇄석물에서 발생하는 독성물질에 수질이 오염될수있는 문제점이 있다.반면 절단·인양방법은 작업기간이 최소한 2개월이상이 소요되기 때문에 곧 있을 홍수기에 한강의 흐름에 지장을 주어 수해를 발생시킬 우려가 있다. 이에따라 건설부와 벽산건설측은 수심이 깊은 곳에 완전히 잠긴 구조물은 폭파·해체하고 물위에 드러난 구조물은 절단해 철거하는 방식을 병행하는 방향으로 의견을 모으고 있다. 사고의 책임이 있는 벽산건설에 대한 제재조치도 관심을 모으고 있다. 당장 벽산건설은 올해 연말까지 완공키로 했던 공사가 지연됨에 따라내년 1월1일부터 총 공사비 1백60억원중 91년까지의 기성고 1백21억원을 제외한 92년도분 공사비 39억원에 대해 매일 1천분의 1에 해당하는 3백90만원씩의 공사 지체상금을 물어야 한다.복구와 재시공완료때까지 4년이 걸린다면 약 57억원을 재시공에 소용되는 추가 비용과는 별도로 물어야 한다. 만일 사고원인이 부실공사로 드러날경우 벽산건설은 앞으로 공공공사 입찰에서 제한을 당하게 될 뿐만 아니라 건설업법에 따라 최고 6개월까지 영업정지조치를 당하게 된다.이 경우 벽산에 잔여공사를 계속시킬 것인지도 관심의 초점이 되고있다. 이번 사고가 감리부실로 판명될 경우에는 감리를 맡은 건설진흥공단과 설계를 맡는 오스트리아 VAT사등이 책임을 져야한다. 이와함께 건설부는 이번 사고로 이달부터 입주에 들어간 일산신도시와 강북의 서부지역의 교통소통을 위해 이달말까지 행주대교에서 오수산에 이르는 자유로 6차선을 개통하고 자유로와 성산대교를 연결하는 4차선 도로를 올해말까지 개통하는 한편 이를 8차선으로 확장하는 공사를 당초계획보다 6개월 앞당게 내년 6월까지 완공할 계획이다. 또 일산과 수색을 잇는 6차선 확장고사를 올해중 마무리짓고 수도권외곽 순환고속도로중 김포와 일산을 잇는 교량인 김포대교 가설공사를 조기에 착공할 예정이다.

◎설계변경·무자격업체 하도급여부 조사 【고양=김명승·김학준기자】 신행주대교 붕괴사건을 수사중인 서울지검 의정부지청과 경기도지방경찰청은 3일 이번 사고가 무리한 공기단축과 공사비 절감등을 위한 부실시공에서 빚어졌을 가능성이 큰것으로 보고 이미 압수한 벽산건설의 공사일지등을 토대로 이 부분에 대해 수사력을 집중하고 있다. 검·경은 특히 입찰과정에서 덤핑행위가 있었는지의 여부와 무자격 하청업체에 공사를 하도도급 주었는지를 가리기위해 벽산건설 공사관계자들을 소환,수사를 계속하고 있다. 검·경은 또 공사현장감독관과 서울지방국토관리청직원을 불러 건설부와 한국건설안전기술협회가 지난5월25일부터 10일동안 신행주대교에 대한 안전성검사를 실시하고도 문제점을 밝혀내지 못한 이유등을 조사중이다.검·경은 특히 벽산건설이 설계검토와 감리를 맡은 한국종합개발공사의 안전성지적을 무시한채 공사를 강행해온 사실을 밝혀내고 이 부분에 대해서도 조사하고 있다.또한 검·경은 시공과정에서 여러차례에 걸쳐 설계변경이 있었다는 공사관계자들의 진술에 따라 설계의 임의변경여부를 가리기로 하는 한편,사고현장 콘크리트구조물의 성분검사를 감정기관에 의뢰했다. 검·경은 이와함께 고려산업개발 레미콘측에 콘크리트 배합률을 규정대로 지켰는지의 여부와 벽산측이 기술적 타당성도 입증되지않은 콘크리트 사장재공법을 채택한 경위등도 조사를 하고있다.검찰의 한 관계자는 『이번 수사는 기술적인 전문성이 요구되기 때문에 현재 진행중인 전문조사단의 조사가 끝나는데로 본격수사에 착수하게 될것』이라며 현재는 증거보강을 위한 1차조사 단계라고 밝혔다.

◎서울청장 태황준씨/부산청장 김영환씨/이리청장 박용승씨 정부는 3일 건설부 국장급이상 간부들에 대한 인사를 단행,서울지방국토관리청장에 태항준건설부감사관,부산지방국토관리청장에 김영환상하수도국장,이리지방국토관리청장에 박용승수자원국장,상하수도국장에 이선호리비아주재 건설관,수자원국장에 윤주수이리지방국토관리청장,서울지방국토관리청 도로시설국장에 안병철시설기정을 각각 임명,발령했다. 이번 인사는 신행주대교와 경남 남해 창선교의 붕괴사고의 책임을 물어 최종욱서울지방국토관리청장과 최래형부산지방국토관리청장을 지난 1일자로 각각 직위해제한 데 이어 취해진 것으로 신임 감사관과 리비아주재 건설관을 비롯한 후속인사도 곧 단행될 것으로 알려졌다.

◎건설부 조사단 신행주대교 붕괴사고원인을 조사중인 건설부 조사단은 이날 상오9시쯤부터 오스트리아 VTA사·VCE사의 기술자들과 합동으로 현지에서 3일째 조사를 벌였다. 합동조사단은 이날 최초붕괴지점인 주탑부근을 중심으로 상판·교각등의 상태와 붕괴교각 등의 철거방법에 대해 중점조사했다.특히 조사단은 물속에 잠긴 가교각이 영구교각보다 낮은 강도로 세워진데다 기초 지반이 약해 하중을 이기지 못하고 무너졌을 가능성이 큰 것으로 보고 이 부분에 대해 중점조사를 벌였으나 수중조사는 시작하지 못했다. 현장조사반의 김생빈교수(동국대 토목공학과)는 『앞으로 수중촬영과 시료채취,수중측량등을 통해 기본조사를 마무리할 방침』이라며 『이 추가조사에는 3∼4일이 소요될 것으로 보여 사고원인은 그 이후에나 발표될 것』이라고 말했다. 건설부 조사단은 이날 오스트리아 기술진들과 함께 육상·수중·주탑등 3부분으로 나누어 현장조사를 실시했으나 주탑밑부분의 물살이 빨라 수중촬영에는 실패했으며 육상부분에 대한 철거작업은 가능하다는 판단을 내렸다.

건설부는 신행주대교 붕괴사건으로 오는 9월28일로 예정돼 있던 구행주대교 확장공사 입찰을 무기한 연기했다.

◎벽산건설 엄격 제재 서영택건설부장관은 3일 『부실공사를 방지하기 위한 근본대책을 관계부처와 협의해 강구하겠다』고 말하고 『특히 공사감리체계상의 문제점을 철저하게 재검토 하겠다』고 밝혔다. 서장관은 이날 남해 창선대교·서울 신행주대교 붕괴사고와 관련,기자간담회에서 『앞으로 신공법을 도입할 때에는 시험과정을 거친 후 현장에 적용토록 하겠다』면서 『또 현행 저가입찰제의 문제점을 보완하기 위해 업체의 건설능력을 종합적으로 감안하는 사전 자격심사제(PQ)도입을 적극 검토하겠다』고 말했다. 사전 자격심사제란 지금 시행중인 도급한도액에 따른 군별 입찰제와는 달리 미리 입찰에 참여하는 업체의 신청을 받아 ▲공사실적 ▲시공능력 ▲자금동원능력 등을 종합적으로 평가,낙찰자를 선정하는 방식이다. 서장관은 또 『이번 사고로 국민에게 충격을 준데 대해 주무장관으로서 송구스럽게 생각한다』고 밝히고 『이같은 사고가 재발하지 않도록 최선을 다하겠다』고 말했다. 서장관은 특히 이번에 사고를 낸 벽산건설에 대해서는 『법이 허용하는 한 최대로 엄격한 제재조치를 취하겠다』고 말했다.

【남해=강원식기자】 경남 남해군 창선대교 붕괴사고를 수사중인 남해경찰서는 3일 건설부 부산지방국토관리청 진주국도유지 건설사무소 보수과장 정치득씨(56)와 관리소장 송도근씨(45),토목기사 최석환(35)·박진우(32)씨,부산지방국토관리청 시설과장 이성리씨(48),도로시설국장 황이성씨(58)등 6명을 소환,조사를 벌였다.

◎검·경/「벽산」관계자 재소환,경위 추궁/현장조사로 잔해철거작업 착수못해 【고양=김명승기자】 신행주대교 붕괴사고를 수사중인 서울지검 의정부지청과 경기지방경찰청 고양경찰서는 2일 벽산건설 현장사무소및 회 검·경은 행주대교 검문소근무 전경,공사 감독관등 붕괴현장 목격자를 찾아 사고 당시 현장 상황 조사를 벌이는 한편 붕괴된 상판과 가교각등의 콘크리트등 시료를 채취하고 사고현장을 사진과 비디오로 정밀 촬영하는등 기초증거 자료를 수집했다. 사관계자 등을 재소환,사고경위를 집중수사했다. 검경은 특히 벽산건설측이 『주탑연결강선이 끊어져 사고가 발생했다』고 주장함에 따라 이 부분에 대해 정밀조사를 벌였다. 이와함께 이 교량의 설계감리를 맡은 오스트리아 VT사 관계자들도 금명간 소환,설명을 듣기로 했다. 한편 벽산건설 사고대책본부는 이날 상오 무너진 상판 위와 주변에 있던 공사자재를 치운후 각종 중장비와 인력을 동원하는등 붕괴된 교량 잔해의 철거준비작업을 마쳤다. 그러나 관계당국의 사고원인 조사를 위한 현장조사가 계속돼 붕괴된 교량잔해 철거작업에 착수하지 못했다. 벽산건설 사고대책본부 관계자는 『건설부의 사고대책본부가 사고원인을 찾아낸후 붕괴된 교량잔해를 철거해도 좋다고 통보를 해와야 철거작업을 시작할 수 있을 것』이라고 밝혔다. 건설부 관계자는 『사고원인에 대한 조사결과가 나오려면 앞으로 2∼3일 가량 소요될 것으로 보인다』고 말했다. 이날 사고현장에는 이 교량 설계고문 라인하트 범씨(37)등 오스트리아 VT사의 기술자들이 나와 이틀째 사고원인 규명을 위한 조사활동을 벌였으며 구자춘,이웅희의원등 민자당 의원들이 건설전문위원과 함께 사고현장을 살펴봤다.

벽산건설과 신행주대교 가설공사계약을 체결한 조달청은 이번 붕괴사고와 관련,1일 긴급대책회의를 갖고 사고원인이 부실시공으로 드러날 경우 벽산건설을 부정당 업체로 간주,정부시설공사의 입찰참가를 제한키로 했다. 한편 신행주대교 가설공사는 건설부 산하의 서울지방국토관리청이 지난 87년 12월 30일 조달청에 발주를 의뢰,벽산건설(대표 김희근)이 공사예정금액의 98.23%인 1백60억6천8백27만원에 수주했다. 벽산건설은 당시 도급순위 1군업체 23개사와 입찰경쟁을 벌여 공사를 따냈으며 지난 87년 12월31일 착공,같은해 7월15일 1차로 2억7천9백40만원등 지금까지 6차례에 걸쳐 총계약금액의 78.6%인 1백26억4천3백27만원을 기성금으로 지급받았다.

◎2차선 구교 이미 차량 포화상태/일산 7만가구 입주땐 마비예상/신도시입주 예정자들 이사 포기 움직임도 신행주대교의 붕괴사고는 일산신도시건설과 함께 추진되고 있는 경기도 서북부지역과 서부서울간 교통망의 맥을 끊어놓는 결과를 빚어 수도권북부지역의 교통망구축계획을 완전히 헝클어 놓았다. 특히 신행주대교의 건설이 이달 15일부터 본격적으로 시작되는 일산신도시 입주와 연계,진행되어온 점으로 볼때 이번 붕괴사고는 앞으로 이 일대교통을 더없이 큰 혼란으로 몰아넣을 것으로 예상되고 있다. 이번에 붕괴된 신행주대교는 복구공사가 다시 시작돼 완공되려면 최소한 4∼5년이 걸릴것으로 예상되고 있는만큼 오는 97년쯤에나 본격적인 이용이 가능하다는게 관계 전문가들의 분석이다. 이에따라 생활근거를 서울에 두고있는 대부분의 고양시민들은 크게 술렁이고 있으며 일산 신도시 입주예정자들 사이에서는 벌써부터 「입주포기」 의사까지를 밝힐 정도로 많은 후유증이 예견되고 있다. 현재 2차선인 행주대교는 하루 평균 3만여대의 차량이 통과,출퇴근 시간대뿐아니라 하루종일 정체현상을 보이는등 교통체증의 한계를 넘어선지 이미 오래됐다.그리고 교통량은 해마다 20%정도씩 증가추세에 있는 실정이다. 이러한 상태에서 올해말까지 3천6백58가구 1만4천여명이 입주하고 95년말까지는 모두 6만9천가구 28만여명이 입주한다면 신도시의 기능이 마비될 가능성도 높다는 지적이다. 우선 입주가 완료될 경우 행주대교를 통해 일산등 경기북부지역으로 가는 교통량은 현재보다 2배가 늘어난 6만여대에 이를 것으로 추산되는등 당장 내년부터 현재의 행주대교로는 처리불능상태에 직면하기 때문이다. 이때문에 다른 서울진입로인 수색 구파발 난지도진입도로쪽에도 교통체증을 불러일으켜 북부수도권 전반에 걸친 교통마비현상마저 예견되고 있는 상황이다. 이와함께 행주대교의 병목현상으로 88올림픽도로와 한강이북 난지도로 통하는 강변도로도 교통체증을 피할수 없게되며 결국 서울시내의 교통흐름에도 악영향을 끼칠것임은 불을 보듯 뻔하다는 것이다. 이밖에 신행주대교의 연계도로망으로 올해말 완공예정인 행주대교∼오두산의 1단계 자유로공사와 행주대교∼벽제,수색∼일산,서오능∼신수동,구파발∼고양시 원흥동등 5개도로도 행주대교의 병목현상등으로 제기능을 할수없을것이라는게 관계자들의 설명이다. 뿐만 아니라 이번 신행주대교 붕괴사고로 당초 올해말까지 실시 설계를 마무리짓고 내년부터 착공할 예정인 행주대교의 6차선 확장공사도 신행주대교의 복구공사가 끝날때까지 연기될 것으로 보인다. 그러나 건설부는 기존의 행주대교가 통행이 가능하고 내년말에는 자유로∼성산대교간 8차선이 완공되며 일산∼수색간의 2차선이 올해말까지 6차선으로 확장되면 교통소통에 큰차질은 빚지않을것이라고 밝히고 있다. 주민 이애자씨(34·고양시 토당동)는 『일산신시가지 입주와 함께 서울의 거점도시로서 발전을 기대했는데 서울가는 교통만 더욱 어려워지게 됐다』면서 『정부당국은 이번사고의 원인을 철저히 규명,다시는 이런사고가 없도록 하고 빠른시일내에 복구를 해 주민들의 불편을 최소화하는데 힘을 기울여줄 것』을 요구했다.

◎공기단축에 사고위험 도외시 『그렇게 큰 규모로 건설되던 다리가 순식간에 강물에 잠겨 버리다니 지금도 믿을 수가 없습니다.도대체 이런 일이 있을 수 있는 겁니까』 31일 하오6시59분쯤 「우르릉」하는 굉음과 함께 어이없이 무너져 버린 신행주대교 붕괴사고 현장. 사고 다음날인 1일 상오 폭격을 맞은듯 흉칙한 모습으로 붕괴돼 강물에 반쯤 잠긴 다리를 바라보는 1백여명의 주민들과 공사장 인부들은 허탈한 표정을 감추지 못했다. 이 다리는 일산 신도시 입주계획과 고양·원당지역의 교통난 해소를 위해 1백60여억원을 들여 건설하던 꽤나 큰 다리였다. 그러나 내년말까지 완공하려던 공기를 올 연말로 앞당기면서 무리하게 공정을 서둘러 붕괴의 위험을 자초했다는 것이 현장 관계자들의 말이다. 지난 88년부터 5년째 공사현장에서 일해왔다는 인부 이현홍씨(55)는 『지난해 5월 다리표면 공사도중 균열사고가 발생,공사가 6개월씩 지연되는 등 공정에 무리가 있었다』면서 『일산신도시 입주계획에 맞춰 완공시기가 1년 앞당겨 지면서 붕괴의 위험등을 지적한 일이 몇차례 있었던 것으로 알지만 별다른 대책없이 공사는 계속됐다』고 말했다. 벽산건설이 도입한 새로운 공법은 다리 표면의 콘크리트 양생작업에 많은 시간이 필요하고 최고급 품질의 강선을 사용해야 한다는 것이 건설관계자들의 한결같은 지적이다. 그러나 공기에 쫓긴 벽산건설측이 이같은 점을 어느정도나 충실히 지켰는지는 회사 간부들조차 자신있게 대답을 하지 못하고 있다. 『행주대교는 하루에 평균 5만여대의 차량이 통과하는 곳인데 다리가 완공되기 전에 붕괴사고가 난 것이 차라리 다행일지도 몰라』 택시운전을 하는 탓에 하루 1∼2번씩 행주대교를 지난다는 석균우씨(39·강서구 화곡3동 1037)는 그러면서 『하루 빨리 다리가 완공돼 교통체증도 줄고 멋진 다리 모습도 보고 싶었는데 이처럼 처참하게 무너진 모습을 보니 마음이 착잡할 뿐』이라고 말했다. 『다리가 완공되면 우리 마을 발전을 위해서도 좋은 일이 됐을텐데 이제 그 기대마저 물거품이 돼버렸어…』 마을 주민들과 함께 엿가락처럼 휘어 강물속에 처박혀 있는 다리를 바라보는 이 마을 노인회장 유갑성씨(79·경기도 고양시 행주외동 260)의 한마디에 함께 있던 주민들도 모두 고개를 끄덕였다.

◎벽산자체조사반 잠정결론 벽산건설의 신행주대교 붕괴사고 자체조사단(단장 허명렬벽산엔지니어링부사장)은 1일 『교각의 상태와 상판및 사장재의 붕괴상태를 조사한 결과 주탑에서 사장재를 연결한 강선의 줄이 끊어져 한개에 1백10t짜리 사장재가 상판위에 떨어지면서 교각이 무게를 이기지 못해 다리가 무너진 것 같다』고 잠정결론을 내렸다. 벽산건설측은 사고원인에 대한 조사에 이어 2일부터는 무너진 다리를 강북쪽에서 해체하는 작업에 들어가기로 했다. 다리의 해체작업은 콘크리트 브레카 3대와 크레인등을 동원,1주일정도 걸리며 사고가 처음 발생했던 주탑부분은 현장보존을 위해 그대로 남겨 두기로 했다.

◎출장·휴가직원 대책반 합류/업계,“신공법채택 무리” 지적 ○현장상황 수시 보고 ○…신행주대교 붕괴사고 발생 약1시간만인 31일 밤8시쯤 이상용차관과 함께 현장에 나가 사고경위 등을 알아보고 긴급 대책마련을 지시한 뒤 밤늦게 귀가했던 서영택장관은 1일 상오 7시쯤 서울지방국토관리청에 들러 자세한 사고경위를 알아본뒤 보고와 사후수습 대책등에 관해 보고하기 위해 총리실로 직행. 그러나 이재명제2차관보를 비롯한 실무자들은 사무실에서 사고현장에 나가 있는 관계자들로부터 그때그때 파악되는 현장상황을 보고받는 한편 현지 조사요원 선정과대책 등을 논의했으며 각 언론사에 배포할 보도자료를 작성하느라 밤을 꼬박 새우기도. 또 지난달 30일 발생한 경남 남해의 창선교 붕괴사고를 조사하기 위해 내려갔던유원규도로국장은 신행주대교 붕괴사고 소식에 서둘러 1일 새벽 귀경하자마자 사고현장으로 곧바로 나가 사태를 파악한뒤 건설부로 출근,대책반에 합류했으며 주무과장으로 마침 휴가중인 김규복도로계획과장에게는 긴급 복귀를 지시.○…건설부 관계자들은 지난해 3월 신행주대교와 같은 사장식으로 건설되던 팔당대교가 붕괴된데 이어 30일에는 남해의 창선교마저 교각 일부가 바다로 함몰되는등 교량사고가 잇따르자 망연자실한 모습들. 한 관계자는 『고사를 지내보자고 할 수도 없고 답답할 뿐』이라면서 『창선교나 신행주대교 모두 사전에 사고위험성이 높다는 지적에 따라 안전진단을 실시했는데도 이같은 대형사고가 잇따라 터졌으니 국민들로부터 무엇을 했느냐는 질타를 들어도 할말이 없게 됐다』고 한숨. ○국내 5번째 사장교 ○…이번에 사고를 낸 신행주대교는 전남 진도대교와 돌산대교및 올림픽대교등 이미 완공돼 통행에 사용되고 있는 3개 다리와 지난해 3월 역시 붕괴사고를 빚은 팔당대교에 이어 국내에서는 5번째로 건설되는 사장교. 그러나 신행주대교는 주탑과 다리부분이 여러 가닥의 강선으로 연결된 나머지 4개 다리와는 달리 직육면체형 콘크리트 기둥으로 높이 48m의 주탑 양쪽과 다리 상판부분을 연결시킨 콘크리트 사장재 방식으로 국내에서는 처음 쓰는 신공법이어서 그동안 오스트리아 기술자 2명의 기술지도를 받아 왔다는 것. 이 콘크리트 사장재는 15㎜의 고강도 강선이 27줄씩 들어간 다발 6개가 내재된 가로 1.05m,세로 1m,길이 55m로 하나의 무게가 무려 1백10t이나 되는데 이번 사고는 교각이 콘크리트 사장재 4개의 무게를 견디지 못해 일어났다는 것이 관계자들의 일차적인 분석. 건설업계의 한 관계자는 『한강유람선 통행을 위해 국내 건설회사의 시공능력을 넘어서는 신공법을 무리하게 채택한 것이 근본적인 사고원인일 가능성이 높다』고 지적하기도. ○조사요원 긴급 소집 ○…건설부는 이날 김상규동국대교수,변근주연세대교수,조효남한양대교수등 붕괴및 토질분야의 관계전문가 15명을 신행주대교붕괴사고 조사요원으로 선정. 이번 조사단은 6천만원을 들여 다음달말까지 2개월동안 붕괴사고의 원인규명과 함께 잔여 구조물의 안정도등을 정밀 조사,앞으로의 복구대책을 수립할 계획.

도저히 일어날 수도 없고 또 일어나서도 안되는 일들이 잇따라 터지고 있다. 남해의 창선대교 붕괴에 이어 건설중인 제2행주대교의 붕괴사고는 국민들에게는 분노를,국가적으로는 엄청난 체면손상을 초래케 한 중대사건이 아닐 수 없다. 지난해의 신도시 부실공사파동,팔당대교 붕괴사고에서부터 최근에 이르기까지 일련의 건설공사 사건사고들을 볼때 이같은 일들은 어느 한두가지의 부분적인 잘못에서가 아니라 건설공사의 입찰에서부터 감독·준공에 이르는 전 과정의 문제에서 비롯된 것으로 진단하지 않을 수 없다. 따라서 제2행주대교의 붕괴사고를 계기로 건설공사와 관련된 모든 사항들을 그야말로 철저히 조사,시정하지 않으면 안된다.대형 건설사고들이 잇따르고 있는 것은 구조적인 문제로 봐야 한다는 것이다.입찰과정의 부정개입,저가낙찰로 인한 부실공사의 불씨,업체의 이윤확대를 노린 저질자재의 사용,건설부의 형식적인 안전종합검사,위험이 도사리고 있는데도 준공검사를 해주는 문제에 이르기까지 총체적인 점검이 없이 그때그때 땜질식의 처방과 대책만을 펴온 결과가 행주대교의 붕괴를 가져온 것이라고 본다. 행주대교의 경우만을 보자.우선 신공법 자체에 문제가 있다.올림픽대교·팔당대교를 포함,신공법적용의 이른바 사장교 건설방식으로 건설된 교량들이 모두 붕괴의 경험을 갖고 있다.이를 개발한 외국에서조차 문제점이 발견되어 적용 자체를 기피해온 공법이다.경험도 없고 기술도 미진한 업체가 무리하게 신공법을 도입함으로써 야기된 문제는 아닌가 따져봐야 한다.다음으로 부실시공 여부다.교각 10개가 일시에 무너져 내린 것은 건설전문가들도 의아해 하고 있다. 교각은 웬만한 무게나 충격으로는 무너지지 않는다는 것이다.부실시공의 흔적을 찾을 수 있는 대목이다. 건설부는 관련학회와 공동으로 불과 2개월전에 안전점검을 실시했음에도 안전상 아무런 이상이 없다는 진단을 내렸다.안전진단을 한 것인지 불안전진단을 한 것인지 알 수가 없다.안전진단만 제대로 이뤄졌어도 사고만큼은 미연에 방지하고 보완대책을 세우도록 했을 것이다. 행주대교말고도 이미 건설됐거나 현재 건설중인 각종 대형건설공사들에 있어서 이번과 같은 붕괴위험이 더 이상 없으리란 보장은 없다.당국은 실질적이고 효과적인 안전검사를 전면적으로 실시해야 한다.더 이상의 건설사고는 국민들에게 엄청난 실망과 분노를 줄 것이다.우리 건설업체는 세계건설시장에서 많은 업적을 쌓았다.그 업적과 찬사가 지금 행주대교와 더불어 무너져 내리고 있다면 얼마나 서글픈 일인가.해당 건설업체와 안전점검을 실시한 당국자에게는 응분의 책임이 물려질 것이지만 붕괴된 대교를 이용토록 돼있는 지역주민들의 불편을 감안,다각적인 수습책도 강구해야 할 것이다.

정부는 신행주대교 붕괴사고의 공사감독 소홀에 대한 책임을 물어 최종욱서울지방국토관리청장(이사관)과 최행호서울지방국토관리청 도로시설국장(시설기정)을 1일자로 직위해제했다. 정부는 이와 함께 지난 30일 발생한 경남 남해 창선대교 붕괴사고와 관련,최래형부산지방국토관리청장(시설기감)도 1일자로 직위해제했다.

◎건설 부조리가 「부실」 부른다/업체별 담합… 「돌려먹기식」 수주 보편화/입찰 부조리/환경변화 대응 외면,공비확보책 인식/설계변경/기관점검 있을때만 현장감리 편법 동원/감리부실 지난달 31일 발생한 신행주대교 붕괴는 전날의 남해 창선대교 붕괴사고와 마찬가지로 「예고된」 재난이었다는 점에서 충격을 던져주고 있다.신행주대교의 경우 우선 일차적인 사고원인이 주탑사이에 설치된 임시교각이 중량을 못이겨 무너져 내린 것으로 알려지고 있으나 입찰과정에서부터 시공·감리에 이르기까지 이같은 사고를 일으킬수 있는 위험성을 안고 있었던 것으로 지적되고 있다.공사를 따내기에만 급급한 나머지 실제 시공능력도 없으면서 신공법을 도입,덤핑으로 입찰에 뛰어들었다든지,현장에 기술도입처인 오스트리아의 기술진과 서울지방국토관리청의 현장감독이 상주하고 있었음에도 임시교각에 자재와 장비등을 쌓아 무리한 하중을 가하는 비정상적인 현장관리에도 아랑곳하지 않을 정도로 현장감리가 형식적이었다는 점등 건설업계의 관례화된 구습이 화근을불러일으켰다는 것이다.또 창선대교의 경우 단순한 사고나 기술적인 결함이었다고 하기에는 너무나 어처구니가 없을 정도로 교각을 지탱하는 기초부분이 해류에 휩쓸려 떠내려가 다리가 지금까지 바닷물에 떠있었다는게 현지를 다녀온 관계자들의 설명이다.거대한 다리가 이미 오래전부터 바닷물에 둥둥 떠있었음에도 다리의 윗부분만 보고 안전에 이상이 없다는 판정을 내린 셈이다.주암댐 도수터널 붕괴사고등 올들어 잇따르고 있는 대형 건설공사의 원인및 문제점등을 진단해본다. ▷입찰◁ 현행 정부발주 대형공사는 최저입찰제와 저가심사제를 병행해 시행하고 있다.본래 70년대까지만해도 최저입찰제를 적용했으나 1원짜리 입찰도 속출,결국 부실공사의 요인이 됨에 따라 80년대에 들어서는 이같은 문제점을 보완하는 부찰제로 바뀌었다. 부찰제란 발주기관이 산정한 공사비용의 85%선을 공사예정가로 설정,입찰에 참여한 업체가 제시한 금액중 공사예정가 이상이면서 이와 가장 근접한 금액을 낙찰자로 선정하는 방식이다. ○드러리엔 「떡값」 그러나 부찰제는 부실공사를 예방하는 효과는 지닌 반면 업계의 기술개발이나 원가절감의 노력을 저해하는등 건설업계의 발전에 역행된다는 문제점 때문에 다시 최저입찰제와 저가심사제를 병행 실시하는 방식으로 전환됐다.즉 입찰에 참여한 업체중 공사발주기관이 책정한 공사내정가에 가장 근접한 낮은 가격을 제시한 업체에게 우선권을 주되 그 금액이 공사에 직접적으로 투입되는 인건비·자재비등 경상경비를 근거로 한 직접 공사비 이하일 경우에는 저가심사를 통해 최종적으로 낙찰자를 결정하는 방식이다. 정부공사를 발주하는 조달청은 이를위해 건설업체를 도급순위에 따라 1,2,3,4군으로 분류한 뒤 다시 1군의 경우 약20개 업체씩 소그룹으로 나눠 공사발주 때마다 한그룹씩 입찰에 참여시킨다.그러나 실제 입찰과정에서는 같은 그룹에 소속한 업체가 모두 개별적으로 참여하고 있는 것이 아니라 업체별로 순번을 정해 담합하는 소위 「돌려먹기식」으로 공사를 따내는게 현실이다.이때 공사를 따낸 업체는 들러리를 선 다른 업체에게 「떡값」이라는 명목으로 일정액을 떼어주는 것이 관례가 되고 있다. ○내정가 사전누출 또 최근 경기도 고양군의 국민학교 건설공사 낙찰과정에서 의혹이 제기되고 있는것처럼 공사내정가를 사전에 업체들에게 흘려주는 일도 건설업계의 고질화된 부조리의 하나로 지적되고 있다. 그러나 이번에 사고가 난 신행주대교 입찰때에는 이같은 최저입찰제나 저가심사제의 제한규정을 회피하기 위해 벽산건설은 정부가 제시한 설계방식과는 다른 설계및 시공방식인 신공법을 내세워 발주당시 조달청의 공사내정가인 1백47억9백만원보다 싼 1백44억5천만원에 낙찰본 것으로 알려지고 있다.즉 공사를 수주하겠다는 욕심으로 건설업 기술향상을 위해 정부가 권장하고 있는 신기술 우대정책을 교묘히 이용한 경우라고 할 수 있다. ▷시공및 감리◁ 대부분의 부실공사는 시공업체에게만 일방적으로 유리하게 돼있는 감리제도에 기인하는 것으로 지적되고 있다. 감리전문업체제도가 정착된 선진국과는 달리 현행 감리제도는 시공업체가 감리업자를 선정토록 규정하고 있어 공사가 설계대로 진행되는지를 감시해야 할 감리자가 업체의 눈치를 볼 수밖에 없는 실정이다.또한 10억원을 초과하는 공사의 경우 감리자가 현장에 상주하게 돼 있음에도 실상 대부분의 공사장에서는 감리비용을 절감하기 위해 상부기관이나 외부기관의 점검이 있을 경우에만 임시로 감리자를 현장에 근무시키는 편법을 동원하고 있다.게다가 정부발주공사의 경우 공사발주기관에서 현장감독관을 파견하고 있다고는 하나 현장감독관의 현장근무수당이 월평균 30만원에 불과,업체의 「신세」를 지지않을 수 없는 현실적인 여건도 현장감독관의 기능을 무력화시키는 요인이 되고 있다는게 관계자들의 설명이다. ○영세사에 재하청 이와함께 공사를 수주한 업체는 일괄시공이라는 계약조건에도 불구하고 영세한 중소업체에 다시 낮은 금액으로 공정별로 재하청하거나 무면허업자에게 하청을 줘 부실시공을 가속화시키고 있다.보통 낙찰가의 80%선에서 하청이 이뤄지지만 재하청이 거듭되는 과정에서 하청업자에게 지급되는 공사비용이 30%선까지 떨어지는 경우도 있는 것으로 알려지고 있다.현재 전국에서 아파트가격이 가장 비싼 것으로 평가되고 있는 서울 서초동 삼풍아파트의 경우 평당 1백26만원에 수주한 삼풍측이 우성과 현대등에 평당 60만원에 하청을 줘 건설했다는 것은 널리 알려진 사실이다. 이밖에 이번 사고에서는 아직 드러나지는 않았지만 무리한 공기단축도 부실을 부추기는 요인이 되고 있다.당초 올해말 완공예정인 신행주대교도 오는 8월15일 개통되는 자유로공사에 맞춰 공기를 앞당기도록 외부의 압력이 드셌다는게 관계자들의 설명이다. ▷설계변경◁ 건설업체들이 손해볼 것을 알면서도 덤핑을 일삼는 이유는 설계변경을 통해 추가공사비를 받아낼 수 있기 때문이다. ○공기단축 외압도 당초 설계과정에서 예상치 못한 지반·기상조건등 자연적인 환경변화에 대응하는 수단으로 사용되어야 할 설계변경이 실제로는 공사비를 높이는 수단으로 활용되고 있다.이 과정에서 설계변경을 허용하는 발주업체의 담당자와 시공업체 사이에는 뇌물이 오가는게 관례화돼 있다.현재 붕괴사고및 주탑균열로 공사가 중단되고 있는 팔당대교의 경우도 그동안두차례에 걸친 설계변경으로 시공업체인 유원건설이 덤핑입찰로 인한 손해를 상당 부분 보전받은 것으로 전해지고 있다. 그러나 이번에 사고가 난 신행주대교의 경우에는 시공업체인 벽산건설이 독자적인 공법과 설계를 제시했기 때문에 이러한 설계변경을 통한 공사비 추가보전이 안돼 벽산측의 부실시공을 촉진한 것으로 관측되고 있다.

◎검·경,신행주대교 붕괴원인등 규명 착수/현장소장등 관계자 소환/설계도·안전일지등 서류 압수/“하상지반 유실우려” 7월14일 일지 중지 서울지검의정부지청과 경기지방경찰청 고양경찰서는 1일 신행주대교 붕괴사건과 관련,검·경관계자 20여명으로 합동전담수사반을 편성,구체적인 사고원인과 부실공사여부 등에 대한 본격수사에 나섰다. 검찰과 경찰은 이번 수사에서 위법 사실이 드러나는 대상자는 모두 형사처벌할 방침이다. 검경은 이날 신행주대교의 건설공사를 맡고 있는 벽산건설 현장사무소장 김학은씨(47)등 회사관계자를 소환,사고 경위등을 조사하는 한편 설계도면·안전일지등 공사관계 장부 일체를 압수해 점검작업에 들어갔다. 검찰과 경찰은 신행주대교 13번째 교각에서부터 북쪽으로 교각과 상판이 잇따라 무너진 것으로 미뤄 레미콘강도에 이상이 있었을 가능성이 큰 것으로 보고 사고현장의 콘크리트조각을 채취,공업진흥청 공업연구소 등 전문기관에 강도 시험등을 의뢰했다. 검경은 이와함께 공사장에 레미콘을 공급한 고려개발주식회사(서울 강서구 염창동)관계직원을 불러 특수기준강도인 4백㎏/㎠의 레미콘을 공급했는지와 값이 싼 중국산 시멘트나 소금성분이 섞인 바다모래(해사)를 쓴 것이 아닌지 등도 조사하고 있다. 경찰은 또 설계상의 하자여부를 캐기 위해 설계용역을 맡은 오스트리아의 VTA사및 한국종합기술개발공사관계자와 건설부 감독관인 유모씨(47)와 홍모씨(34)등도 소환,감독관의 직무유기 여부를 추궁하고 있다.의정부지청은 이사건을 오세범검사에게 배당하기로 하고 서울대 오병환교수(토목공학)등 전문가들의 현장조사결과가 나오는대로 전문가의 자문을 받아 부실시공부분을 집중조사할 방침이다. 검찰과 경찰은 그러나 기술수준이 높은 사장교공법을 시행할 수 있는 국내 업체가 말레이시아 페낭교를 시공한 H건설,올림픽대교와 팔당대교를 맡았던 Y건설 등 극소수업체에 불과한데다 조달청의 공개입찰에 정가인 1백47억원을 밑도는 1백44억5천만원의 대안입찰로 공사를 따낸 사실등과 관련,업체사이의 담합에 의해 수주한뒤 공기단축을 위해 부실공사를 하지 않았나 보고수사하고 있다. 수사반은 또 공기단축을 위해 설계변경이 있었다는 서울지방국토관리청관계자의 말에 따라 건설부퇴직공무원 단체인 건설진흥공단이 감리를 제대로 했는지에 대해서도 수사할 방침이다. 검경은 신공법인 콘크리트사장공법에 대해서는 건설부 중앙설계심사위의 심사를 받게 돼 있는데 현장확인없이 서류상의 심사만 이뤄졌을 가능성이 있는 것으로 보고 이 부분도 조사하기로 했다. 검·경은 또 지난 14일자 안전일지 가운데 「하상지반의 유실이 우려되므로 지반을 보호해야 한다」고 적혀 있는 점도 중시,현장기술자들이 보강공사를 건의했으나 회사측이 묵살했을 가능성이 크다고 보고 회사 고위관계자를 소환 조사할 계획이다.

【해남=강원식기자】 경남 남해 창선대교 붕괴사고를 수사중인 남해경찰서는 31일 진주국도유지관리소 정치덕 보수과장(56)을 소환,시공 부실등 사고원인을 조사하고 있다. 경찰은 이와함께 사고현장에서 최근 부산지방국토관리청이 안전검사를 실시한 결과 드러난 하자에 대해 제대로 보수조치를 했는지를 조사했다.

◎크레인등 침몰… 인명피해는 없어/장마비로 지반악화 무게 못견딘듯/완공 5개월 앞두고 사고… 신도시교통 차질/서건설장관등 현장서 긴급대책회의 31일 하오6시51분쯤 서울 강서구 개화동과 경기도 고양시 행주외동을 잇는 신행주대교 건설현장에서 행주외동쪽 교각 13개와 함께 상판 8백여m가 무너져내리는 붕괴사고가 일어났다. 이 사고로 상판위에 있던 50t짜리 크레인 1대와 1.5t트럭등 교량 건설장비가 한강에 침몰됐으나 마침 건설공사장의 작업이 끝난 뒤여서 인명피해는 없었다. 사고는 행주외동과 개화동쪽에서 각각 강 가운데로 건설해가던 다리가운데 행주외동 남쪽 13번째 교각이 상판의 무게를 이기지 못해 상판과 함께 12번째 교각쪽으로 쓰러지면서 11번째,10번째 교각등을 잇따라 무너뜨리면서 일어났다. 사고당시 행주대교 행신검문소에서 근무하던 이동국수경(22)은 『검문소에서 근무하다 「쾅」하는 소리가 잇따라 들려 다리쪽으로 가보니 서울쪽으로 건설중이던 다리가 남쪽끝에서부터 무너져내려 붕괴됐다』고 말했다. 사고가 난 신행주대교는 일산신도시 건설에 맞추어 서울시와 일산쪽 교통량의 급증에 대비해 현재 왕복2차선인 행주대교 20m 서쪽에 너비14.5m의 편도3차선으로 신축중이었다. 신행주대교의 남북간 길이는 1천4백60m로 지난87년12월부터 주식회사 벽산건설(대표 김희근·47)이 1백70억원의 사업비로 공사에 들어가 현재 83%의 공정을 보이며 오는 12월 완공예정이었다. 이날 붕괴사고로 신행주대교의 완공시기가 4년쯤 늦어질 전망이어서 일산신도시의 교통망에 문제가 제기돼 입주예정자들의 불편을 물론 신도시 건설일정자체에도 상당한 영향을 미칠 것으로 예상되고 있다. 경찰은 이날 사고가 교각이 최근 내린 비로 강바닥의 모래지반이 약화돼 다리무게를 이기지 못해 무너지면서 일어난 것으로 보고 있다. 경찰은 특히 지난해 3월 역시 공사중에 무너져내린 팔당대교 또한 교각의 힘보다는 교각탑위에서 늘어뜨린 강철 케이블에 상판이 의존하는 사장교였다는 점에서 건축공사담당자들이 사장교의 건설공법에 미숙해 일어난 사고가 아닌가 보고 회사관계자들을 소환,조사할방침이다. 경찰은 현장사무소에 있던 안전일지 가운데 지난 14일자에는 「하상지반의 유실이 우려되므로 비닐 등으로 지반을 보호해야한다」고 적혀있는 점을 중시,현장기술자들이 보강공사를 건의했는데도 회사측이 묵살했을 가능성을 조사하고 있다. 별지2 회사관계자들은 이번 사고의 피해액이 50억원정도일 것으로 추산하고 있으나 복구를 위해서는 나머지공사구간도 상당부분 철거해야할 것으로 지적되고 있어 피해액은 훨씬 늘어날 것으로 여겨지고 있다. 사고가 나자 서영택건설부장관과 이상용차관,심재홍경기도지사,최종욱서울지방국토관리청장 등이 현장에 나와 사고수습대책을 논의했다. 벽산건설도 김희근사장을 본부장으로 서울 여의도 사옥에 수습대책본부를 설치한뒤 모임을 갖고 오세기 기술담당부장을 반장으로 하는 20여명의 대책반을 현장에 보내 사고원인을 조사하고 있다. ◎다리상판 철선으로 연결 지탱/고도기술 필요한 최첨단공법 ▷콘크리트사장교◁ 보통 50∼60m간격으로 설치된 교각을 통해 다리 상판의 무게를 지탱하는 일반교량과는달리 교각간격을 1백20여m정도 넓히는 대신 주탑과 다리 상판을 철선으로 연결시켜 다리의 무게를 지탱하는 공법이다. 특히 부식을 막기위해 강선을 콘크리트로 둘러싸는 콘크리트 사장공법은 사장재의 무게가 지나치게 무거워 시공의 어려움이 큰 것으로 알려져있다. ◎벽산건설서 시공 ▷신행주대교◁ 신행주대교는 건설부의 발주로 벽산건설이 지난 87년12월31일 착공해 오는 12월31일 완공 예정이었다. 서울지역 한강의 19번째 다리인 신행주대교는 길이 1천4백60m로 1천4백90m의 잠수대교에 이어 두번째로 길다. 너비 14.5m에 3개 차선으로 건설되는 이 다리가 완공되면 현재의 행주대교는 상행선으로,신행주대교는 하행선으로 사용될 예정이었다.