서울 성동구민 4명 중 3명은 성동구를 고향처럼 생각하는 것으로 나타났다. 이는 구가 민선4기 3주년을 맞아 행정수요와 주민 민원을 파악코자 실시한 주민여론조사 결과다. 성동구는 지난 4월22일부터 한 달 동안 구에 사는 만18세 이상 성인 남녀 1000명을 대상으로 지역 이미지와 생활만족도, 행정서비스 실태, 주요 사업에 대한 평가 및 개선사항 등 총 44개 문항으로 구성된 ‘정책품질 향상을 위한 구민여론조사’를 했다고 30일 밝혔다. 여론조사에서 ‘3년 후 계속 살고 싶은가.’란 문항에서는 ‘계속 거주하고 싶다.’가 75.4%로, ‘거주하고 싶지 않다’(11.2%)보다 6배가량 많았으며, 지역별로는 응봉동(90.7%), 성수2가3동(89.5%)이 매우 높게 나타났다. 성동구에 대한 고향의식을 묻는 항목에선 응답자의 72.9%가 ‘고향같다,’고 답했다. 지역별로는 성수2가3동이 97.4%로 가장 높게 나타났다. 최근 3년간 성동구의 가장 큰 변화를 묻는 항목에선 왕십리광장과 민자역사(16.2%), 주택재개발 사업(14.5%) 순으로 답했다. 구 정책사업에 대한 평균 인지도는 52.4%로 전년도 40.7%에서 12%포인트가 상승해 정책홍보에 대한 효율성이 상당부분 개선된 것으로 나타났다. 또 성동구에 가장 필요하거나 늘려야 하는 시설로는 공원 등 녹지공간이 25.7%로 가장 많았으며, 주차시설(18.7%), 사회복지시설(12.8%) 순이었다. 주민에게 가장 도움이 되는 사업으로는 서울숲 글로벌 비즈니스센터 건립(21.6%), 분당선 광역철도 왕십리역 연장(17.1%), 왕십리 뉴타운 사업(16.3%)순이었다. 구의 미래상에 대해서는 친환경도시(13%), 녹색도시(8%), 깨끗한 도시(4%) 등의 순으로 나타났다. 성동구민의 전반적인 생활환경 만족도는 100점 만점에 57.2점이었다. 각 분야별 만족도는 교통환경이 66.6점, 의료시설이 56.3점, 주거여건이 55.9점, 문화체육시설이 55점, 편의시설이 54점으로 조사된 반면, 환경여건이 46.8점과 교육환경이 44.1점으로 비교적 열악하게 나타났다. 그러나 지난해 조사와 비교해 보면 전 부문이 모두 상승했다. 주민 편의시설의 경우 전년 대비 12점이 상승한 것으로 나타나 오름폭이 가장 두드러졌다. 전체적인 만족도는 전년보다 6점가량 올랐다. 구는 앞으로 조사결과를 토대로 각종 정책사업을 수립하는 데 기초 자료로 활용할 계획이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

전국 일일 생활권이야 십수년 전 얘기고 지금은 KTX로 3시간이면 서울~부산을 오가는 시대인데 하루 만에 부산에서 서울로 올라온 게 화제가 될 수 있을까.하지만 시내버스만 이용했다면 얘기가 달라진다.그런 방법이 가능하기는 할까 하는 생각부터 떠오를 터. 　수원 아주대학교 4학년으로 현재 휴학 중인 전현진(27)씨는 지난달 초 하루만에 부산을 출발,시내버스만을 이용해 서울에 이르는 데 성공했다.여러 지역을 잇는 시내버스 노선을 찾아낸 것만으로도 신기한 반응들을 이끌어낸다.그의 색다른 탐험은 한달 전 인터넷 커뮤니티를 통해 알려졌고 지금도 누리꾼 사이에 오르내리고 있다. 　전씨는 지난달 2일(토요일) 새벽 5시30분에 부산 금정구 노포동 정류소에서 버스에 올라 밤 11시16분에 목적지인 서울 강남역 버스정류소에 내렸다.“이번 버스 정류소는 강남역사거리,강남역사거리입니다.”라는 안내방송을 듣기까지 17시간 46분 걸렸다.21대의 버스를 갈아타는 데 3만 4680원을 썼다.고속버스는 우등이 현재 3만 1100원,일반은 2만 900원이다.전씨가 쓴 돈에 1만 5000원 정도만 보태면 KTX로 편하게 갈 수 있는데 대체 왜 이런 희한한 도전에 나섰을까. 　시작은 단순한 호기심이었다.전씨는 사람들이 “서울~부산은 시내버스만을 타고 하루 만에 오기가 불가능하다.”고 얘기하는 것을 듣고 직접 해보기로 마음 먹었다.자신이 활동하는 버스 관련 인터넷 카페의 한 회원이 서울에서 부산까지 하루만에 도달하는 데 성공했다는 소식에 힘을 얻었다.그러나 그 회원은 대구에서 택시를 탔기 때문에 완전한 성공이라고 보기 어려웠다.서울에서 부산으로 가는 일정도 고려해 봤지만 경북 영천에서 버스 시간이 맞지 않아 부산에서 서울로 올라오기로 했다. 　다른 여행객들이 블로그 등에 남긴 글과 여러 각 지자체 홈페이지에 있는 버스 노선도를 참고 삼아 자신만의 길을 그려나갔다.이렇게 조사에 바친 시간만 사나흘이었다. 　사실 그에겐 이번이 네 번째 도전이었다.앞선 도전 때는 버스가 제시간에 도착하지 못하는 등 어그러져 뜻을 이룰 수 없었다. 　　 　이번이 마지막이라 생각한 전씨는 미리 부산에 내려가있다 이날 새벽 노포동에서 2100번 버스를 타고 긴 여정에 올랐다.40분 만에 울산 울주에 도착했고 이어 경북 경주·영천·경산,대구,경북 칠곡·구미 구간도 별 탈없이 통과했다. 　가장 애를 태운 곳은 경북 상주~충북 보은 구간이다.상주에서 화령까지 40분 안에 도착해야 보은 가는 버스를 탈 수 있는데 시간이 촉박했기 때문이다.예전 도전에서 시간 안에 도착하지 못해 실패를 맛보았던 구간이다.이번에도 아슬아슬하게 화령에 도착해 떠나려는 보은행 버스를 가까스로 잡아 탈 수 있었다. 　고비를 무사히 넘긴 그는 충북 청원·청주·진천 등을 거쳐 안성에 도착,경기도에 입성했다.이후 용인 강남대 버스정류소에서 광역시내버스를 타고 서울 강남역에 도착해 도전을 마무리지었다. 　전씨는 이날 21명의 버스 기사를 만나 각 지역의 얘기를 들었다.서울을 포함한 7개 시·도와 13개 시·군을 넘나든 강행군이었다. 　전씨는 ‘버스로 국내 여행하기’의 달인으로 널리 알려진 인물.서울에서 시내버스만을 이용해 전남 해남 땅끝마을·여수,경남 거제,강원 속초까지 갔다.왜 이렇게 귀찮고 힘든 여행을 하는 것일까. 　전씨는 “결과보다 과정을 중요하게 여긴다.”며 “빨리 가는 게 목적이 아니라 천천히 여러 곳을 둘러보는 데 의미를 둔다.”고 버스여행의 재미를 전했다.시내버스를 이용하면 마음에 드는 곳에 내려 구경도 하면서 한반도 곳곳을 더 세밀하게 느낄 수 있는 게 장점이라고 말했다. 　최근에는 그가 만든 ‘2013년 서울 지하철,수도권 및 충청권 광역철도,경전철 미래 노선도’가 언론을 통해 알려져 화제를 낳고 있다.서울 지하철 1~9호선을 포함해 건설 예정인 경전철,건설 계획이 발표된 대심도 철도,경기도 및 인천시 지하철과 경전철 노선도 등 현재 운영 중이거나 건설 예정인 모든 전철 노선도가 자세하게 담겨있다. 　　 　전씨는 버스 및 철도 등 대중교통에 관심이 많지만 전공은 거리가 먼 경제학이다.경제학적인 관점에서는 쓸데없는 일일지 모르지만,시간이나 돈을 떠나 얻고자 하는 게 있으면 그걸 추구하는 과정이 행복하다고 말했다.그는 앞으로 목포에서 서울까지 시내버스만을 이용해 올라올 계획을 갖고 있다. 인터넷서울신문 최영훈기자 taiji@seoul.co.kr [다른 기사 보러가기] 내년 수십基 도입 벙커버스터는　 시간강사 2만명 새달 해고 위기　 리오넬 메시의 직업 예술가?　 그때그때 다른 선거법… 단체장 우왕좌왕

가우디와 피카소, 달리와 미로의 숨결이 깃든 지중해의 도시 스페인 바르셀로나 구도심에서 자동차의 행렬을 찾아볼 수 없다. 고색창연한 중세풍의 건축물들이 즐비한 시가지에 전차와 자전거가 한가로이 달릴 뿐이다. 자동차는 시내를 동서로 가로지르는 ‘론다(Ronda)’라는 지하 고속도로 속을 달리고, 건물은 외벽만 예스러울 뿐 내용물은 현대식으로 개조해서 사용한다. 겉과 속이 다른 도시지만 연간 5000만명이 넘는 관광객이 줄기차게 이 도시를 찾는다. 바로셀로나의 변신은 1992년 올림픽 유치를 계기로 이뤄졌다. 골자는 지하 고속도로의 건설이었다. 자동차를 도시 속으로 집어넣은 발상의 전환이 바로셀로나를 세계 최고의 ‘명품도시’로 재탄생시킨 것이다. 지하 차도는 이제 고전이다. 세계는 바야흐로 대심도(大深度) 철도시대에 접어들었다. 시속 100㎞ 이상의 광역 고속열차가 깊이 40m 이하의 지하세계를 쏜살같이 달린다. 미국 워싱턴 맥스 레일의 깊이는 79m이고, 러시아 모스크바 메트로는 84m이다. 세계 최고수준의 광역철도 인프라를 자랑하는 프랑스의 RER는 기존 철도와 거미줄처럼 이어져 있다. 경기도는 그제 총연장 145.5㎞의 수도권 광역급행철도 3개 노선을 2016년까지 지하 40∼50m에 짓는 ‘수도권 교통혁명 선포식’을 가졌다. 서울산업대 김시곤 교수에 따르면 수도권 광역철도의 비중은 선진국에 비해 턱없이 낮다. 인구나 면적이 비슷한 도쿄권의 11%, 런던권의 7%, 파리권의 22%에 불과하다. 시민들로부터 외면받는 ‘느림보’ 수도권 전철과 ‘나홀로’ 승용차 출퇴근을 대신할 대심도 철도의 최고 장점은 토지보상비와 민원발생 소지가 제로에 가깝다는 점이다. 자동차 통행량이 하루 평균 88만대 줄고, 연간 이산화탄소 배출량 150만t 감축과 에너지 소비액 5800억원 감소는 덤이다. 갈 길이 멀고 험하지만 대심도 철도는 수도권 교통문제 해결과 환경오염 최소화, 에너지 소비감소라는 세 마리 토끼를 단숨에 잡는 대안이라 할 만하다. 성공 여하에 따라 김문수 경기지사의 대권도전과 집권의 길이 열릴 가능성도 있다. ‘청계천=이명박’ ‘대심도=김문수’라는 새로운 대권 방정식이 성립될지 주목된다. 노주석 논설위원 joo@seoul.co.kr

■행정안전부 ◇서기관급 파견 △한국지방행정연구원 파견 정승준 ■한나라당 ◇1급(국장급) 승진 △대표최고위원실 보좌역 최상화△대변인행정실장 김용환△원내기획국장 박현석△법제사법위 수석전문위원 박형민△외교통상통일위 수석전문위원 이동관 △국방위 수석전문위원 이인호△울산시당 사무처장 강용식△충북도당 사무처장 이규석 ■한국조폐공사 △사업이사 배재필△총무〃 이훈구 ■한국철도시설공단 ◇단장급 △품질안전단장 이강△신성장사업〃 김낙기△전기사업〃 류승균△KR연구원장 김병호△수도권본부장 김선호△영남〃 오병수◇처장급△홍보실장 이동렬△경영기획처장 강근식△전략경영〃 김동훈△재무예산〃 이욱성△사업전략〃 문재석△사업관리〃 김상태△총무〃 이계환△인력운영〃 이원순△노무복지〃 오평수△계약〃 이영주△정보관리〃 임영인△비상계획〃 박홍건△시설관리〃 최견△재산〃 최문규△자산개발〃 김재규△열차계획〃 이광희△건설계획〃 이시용△건설지원〃 이현정△남북민자사업처(T/F)장 류용희△고속철도처장 이동춘△일반철도〃 이양상△광역철도〃 김문진△기술계획〃 권정민△고속철도기술〃 최성권△일반광역기술〃 정재우△궤도기술〃 김연국△건축기술〃 채홍락△품질환경〃 박승진△안전관리〃 윤주광△해외사업〃 신동식△경전철사업처(T/F)장 김종태△자기부상철도처(〃)장 김광길△철도산업정보센터(〃)장 김창길△중국지사(〃)장 허억준△전철전력처장 이근원△신호통신〃 김종헌△KR연구원 신기술개발〃 박광수△〃 기준심사〃 임영록△수도권본부 시설운영사업단장 김창래△〃 건설1처장 노광태△〃 건설2〃 이종찬△영남본부 시설운영사업단장 권영삼△〃 건설처장 권영철△〃 고속철도〃 김학환△호남본부장 최승룡△호남본부 시설사업처장 김우식△〃 건설〃 김계웅△충청본부장 이봉철△충청본부 시설사업처장 이병군△〃 건설〃 임형규△〃 신청사관리처(T/F)장 조순형△강원본부장 남기명△강원본부 시설사업처장 박윤철△〃 건설〃 양동한△중앙기술단장 이규태△공단발전위원회 실무처(T/F)장 김억수 ■한국보훈복지의료공단 △기획이사 李逢春 ■한국생명공학연구원 ◇본부장급 △선임연구본부장 최용경△오창총괄〃 이형규◇부장급△바이오융합연구본부장 정봉현△의과학연구〃 박병철△바이오시스템연구〃 오희목△바이오인프라사업〃 정준기△바이오의약연구소장 이형규(겸)△인프라사업부장 김환묵△오창 행정〃 박정순◇센터장급△바이오나노연구센터장·장수과학연구센터장·뇌신경연구센터장 정봉현(겸)△오믹스융합연구〃 허광래△바이오모니터링연구〃 김민곤△유전체의학연구〃 염영일△발생분화연구〃 구덕본△단백체의학연구〃 박병철(겸)△바이오화학/에너지연구〃 김지현△식물시스템공학연구〃 권석윤△바이오인포메틱스연구〃 허철구△산업바이오소재연구〃 정태숙△환경바이오연구〃 오희목(겸)△국가생물자원정보관리〃 박종화△생물자원〃 이정숙△바이오산업화공정개발〃 이홍원△항체치료제연구〃 홍효정△세포치료제연구〃 최인표△면역제어연구〃 오세량△분자암연구〃 이현선△화학생물연구〃 안종석△실험동물담당 이철호△전략정책실장 김흥열◇과장급△인사총무과장 박종덕△정책팀장 김정석△경영〃 조기현 ■한국환경정책평가연구원 △부원장 이인수△환경전략연구본부장 이병국△통합환경연구〃 김지영△환경평가검토센터장 유헌석△기획조정실장 노태호△연구지원단장 최준규△녹색경제연구실장 김종호△기후변화연구〃 김용건△물순환연구〃 김익재△전략평가연구〃 이영준△환경관리연구〃 주현수△연구기획팀장 이창훈△연구조정〃 문난경△대외협력〃 황욱△연구지원〃 하태환△행정지원〃 이영순△정보지원〃 정의성△검사역 심규형△한반도미래환경T/F팀장 추장민(12.01) ■한국방송통신대 △강원지역대학장 宋大永(11.28)△인천지역〃 安炳國△전북지역〃 光雄△일본학과장 丁振聲(12.01) ■하나대투증권 ◇승진 △홍보실장 유용준 ■신세계 ◇부사장 △백화점부문 강남점장 전우만△〃 지원본부장 김성환△이마트부문 상품개발본부장 이인균△〃 지원본부장 윤현동◇상무△백화점부문 광주점장 이장환△〃 MD1 담당 황철구△이미트부문 패션디자인실장 권오향△〃 인사담당 류기철△〃판매2담당 여한수△〃 가공식품담당 이영수◇상무보△경영지원실 홍보담당 박찬영△〃기업윤리실천사무국장 윤명규△백화점부문 MD5담당 이존성△〃 관리담당 조경우△〃 기획담당 조창현△이마트부문 판매4담당 김용문△〃 점포표준화담당 주성탁◇전보△백화점부문 센텀시티점 부점장 권혁구△이마트부문 판매3담당 박주성△이마트부문 기획담당 김성영△센텀시티점장 박건현△신세계백화점 본점장 박주형△〃 죽전점장 조태현△〃 MD2담당 박인재△이마트부문 판매본부장 심재일△〃 가전레포츠담당 이갑수△〃 마케팅담당 최병용 △〃 중국본부 파견 전현영△〃 재무담당 이규원 ■신세계건설 ◇상무△센텀시티 현장소장 김성우△토목담당 김철기△영업2담당 박근용◇전보△공사담당 조원철 ■신세계푸드 ◇상무보△지원담당 성낙구 △FE담당 강승구◇전보△FS담당 안상도△MD담당 이돈형△외식담당 황진하 ■신세계I&C ◇부사장△전략사업본부장 문성욱◇상무△유통사업부장 김진구△EC사업부장 도동회◇전보△ITO사업부장 공근노△ITS사업부장 노규석 ■조선호텔 ◇상무보△식음조리담당 김제세△업무지원실장 정철욱◇전보△조선호텔베이커리 생산담당 최범수△〃 지원담당 윤판호 ■신세계인터내셔날 ◇전보△여성복사업부장 이경상△GAP사업부장 최영익

근로복지공단 △기획이사 이우헌 코레일 ◇상임이사 △여객사업본부장 이천세△광역철도사업〃 박춘선

코레일과 서울메트로 노사가 파업 예고시한을 불과 몇시간 남겨놓고 극적으로 잠정합의안을 도출, 철도·지하철 사상 첫 동시파업의 위기를 넘겼다. 최근 악화된 경제상황을 감안, 노사 양측이 한발씩 물러선 결과로 풀이된다. 코레일과 철도노조는 19일 오후 4시 15분부터 서울 봉래동 서울역 인근 철도빌딩에서 최대 쟁점사항인 2003년 파업 당시 해고된 노조원 46명의 복직과 구조조정 문제 등을 놓고 막판 교섭을 벌였다. 노사 양측은 이들 현안을 놓고 설전을 거듭하며 팽팽히 맞서 긴장감이 돌기도 했다. 철도노조는 특히 정부가 이번 파업을 불법으로 몰면 필수유지업무 근무 조합원 모두가 참여하는 전면 총파업도 불사하겠다며 배수진을 치고 나와 교섭이 결국 깨지는 게 아니냐는 전망이 나오기도 했다. 그러나 최근 악화된 경제상황으로 공기업 파업에 대한 부정적인 여론이 확산될 수 있다는 우려가 짙게 깔리면서 교섭상황이 변하기 시작했다. 또 필수유지업무를 유지할 경우 사실상 파업효과를 기대할 수 없다는 현실론이 대두되면서 철도노조는 ‘파업 강행’에서 ‘합의’쪽으로 방향을 틀었다. 이에 따라 노사 양측은 평소보다 긴 정회시간 등을 통해 비공식 접촉을 계속 가지면서 타협점 찾기에 착수, 합의안을 이끌어냈다. 사측이 20일 새벽 1시쯤 최종 수정안을 냈고, 노조측이 이를수용했다. 코레일은 만일에 있을 파업에 대비해 본사 및 지사의 가용인력을 현장에 집중 배치했다. 파업에 돌입하면 열차운행률은 56.8%로 떨어지기 때문이다.KTX(55.7%), 새마을호(60.8%), 무궁화호(63.8%), 통근형(62.5%), 광역철도(63%), 화물열차(15.5%) 등으로 낮아지게 된다. 주말과 휴일에는 전동열차와 화물열차의 운행횟수를 줄이고 여객열차에 집중 투입하겠다는 계획도 세웠다. 하지만 출근시간대에는 수도권 전철의 100%, 퇴근시간대에는 80%가 운행돼 교통대란은 피할 수 있는 구조였다. 황정우 철도노조 위원장은 “파업하고 싶어서 파업하는 사업장이 어디에 있겠느냐.”면서 “파국을 피하기 위한 고육지책이었다.”고 밝혔다. 서울 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로 노사도 막판에 합의안 도출에 근접했다. 서울 성동구 용답동 서울교육문화센터에서 마지막 교섭에 나선 노사 양측은 정회와 속개를 반복하며 힘겨운 협상을 이어갔다. 팽팽한 긴장감속에서 진행되던 막판 협상은 정회시간이 길어지면서 타협에 대한 기대감을 높였다. 특히 노조측 박덕삼 조사통계부장이 자정 무렵 “노조 간부 축소 등 사측의 요구사항 가운데 양보할 수 있는 것은 일부 양보할 수 있다.”는 입장을 밝혀 타결이 임박했음을 시사했다. 사측의 요구인 2010년까지 총인원의 20.3%(2088명) 감축과 외주화 및 민간위탁 확대와 관련해서는 노조측이 민간위탁 대신 임금피크제를 받아들이기로 했다. 선출직 분회장 인사시 노사합의 규정도 양보했다. 한편 정부는 파업을 강행할 경우 불법파업으로 규정하고 강경대응 방침을 밝혀 파업분위기를 누그려뜨렸다. 대검 공안부(부장 박한철 검사장)는 19일 오전 노동부, 국토해양부, 서울시, 경찰청 등의 실무자가 참석한 가운데 대책회의를 열고 “불법파업 행위는 엄중하게 처벌할 것”이라고 강조했다 박승기 김경두 홍지민기자 skpark@seoul.co.kr

전국철도노동조합(철도노조)과 서울메트로 노조가 20일 파업을 예고한 가운데 지하철 및 철도산업계에 전운이 감돌고 있다. 코레일은 강경호 사장 구속 등으로 여론이 좋지 않은 상황에서 노사가 머리를 맞대고 있지만 이견차를 좁히지 못하고 있는 것으로 알려졌다. 18일 코레일과 철도노조 등에 따르면 임단협을 진행 중인 철도노사는 17,18일 잇달아 본교섭을 가졌지만 입장차만 확인했으며, 쟁점인 해고자(46명) 복직 문제는 공전을 거듭하고 있다. 사측은 사장 유고 상태에서 어떤 결정도 어렵다며 새로운 사장 선임 후 재논의를 요구하고 있다. 임금 등 의견이 접근된 부분은 합의하고 단협 및 해고자 복직 문제는 유보하자는 것이다. 반면 노조는 확실한 담보를 요구한다. 구조조정 등으로 불안감이 고조된 조합원들을 설득할 수 있는 명분을 내세우고 있다.20일로 예정된 파업은 철도부문 필수공익사업장 지정 후 첫 사례로, 합법파업 요건을 갖춘 것으로 알려졌다. 파업이 단행되더라도 열차 운행 전면 중단 등 파국은 피할 수 있을 것으로 보인다. 코레일의 경우 지난 7월 결정된 필수유지업무 비율이 평균 63%에 달해 열차 운행에는 큰 지장이 없다. 특히 통근열차와 광역철도는 출근시간대 100%, 퇴근시간대 80% 운행을 유지토록 했다. 필수유지 필요인원은 9975명으로, 이 중 83%(8284명)가 노조원이다. 서울 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로 노사도 막판 협상을 벌이고 있지만 이견을 좁히지 못하고 있다. 노조는 외주화와 민간 위탁 등을 통해 총원의 20.3%를 줄이는 내용의 ‘창의혁신 프로젝트’를 전면 철회할 것을 주장하고 있지만, 사측은 5조원이 넘는 누적 적자 규모를 들어 경영합리화 조치가 불가피하다는 입장을 고수하고 있다. 코레일은 파업 돌입시 승객들의 불편을 줄이기 위해 홈페이지 등으로 열차운행상황 등을 실시간 안내키로 했다. 또 운행 중지된 열차 승차권은 전액 반환해 준다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

경기 북부 자치단체와 주민들의 숙원사업으로 시작된 ‘경기중북부광역철도사업’이 이 지역을 광범위하게 연결하는 광역철도연장사업으로 확대 추진된다. 막대한 예산이 소요돼 정부에서는 아직 이렇다 할 해법을 내놓지는 않았지만 낙후된 이지역 주민과 자치단체들이 거는 기대는 남다르다. 13일 포천과 양주시 등에 따르면 지하철 7호선 장암역과 국회 상정 중인 남양주 별내지구를 연결(8호선)하는 경기중북부광역철도사업의 연장으로, 최근 의정부시가 관내지역을 지나 포천까지 연결하는 광역철도연장사업을 놓고 타당성 검토 용역를 실시한 결과 경제성이 높게 나타났다. 이에 따라 이들 3개시가 공동으로 국토해양부에 예비 타당성조사 용역 시행을 건의할 계획이다. 지난 7월 말 의정부시가 시행한 철도 연장 타당성 검토 용역에 따르면 광역철도 연장사업은 포천시까지(30㎞) 지하철 7호선과 8호선을 연장하는 사업으로, 사업비만도 1조원가량이 소요되며 설치 필요성과 경제성 모두가 양호한 것으로 나타났다. 시는 이들 사업이 완료된 후 추가 신도시 조성과 첨단공단 유치 등에 따른 경기북부지역의 발전속도가 크게 가속화할 것으로 전망하고 있다. 이에따라 의정부시는 정부가 철도노선 확정시 기준으로 삼고 있는 평가 10개항목에 이번 타당성 용역결과가 중요한 역할을 할 것으로 보고 양주와 포천시를 대상으로 광범위한 의견수렴에 나섰다. 의정부시가 의뢰한 용역결과에는 잠정 노선까지 확정된 상태이지만 해당 자치단체와 주민들의 이해가 상충될 소지가 있을 것으로 예상돼 현재 대외비로 분류해 놓고 있는 상태다. 이와는 별도로 민·관으로 구성된 경기중북부광역철도 신설연장추진위원회는 12월15일 국회도서관 대강당에서 광역철도 연장을 위한 정책토론회를 준비 중이다. 또 의정부광역철도추진위원회와 신규전철 양주 추진위원회도 결성돼 사무실을 준비 중이어서 사업추진이 활기를 띨 것으로 보인다. 의정부시관계자는 “사업 시작에만 최소 10년을 내다보고 있는 장기계획이지만 경기 남부에 비해 상대적으로 낙후된 북부주민들이 거는 기대는 크다.”며 “3개 시·군을 주축으로 추진본부가 마련돼 주민공감대를 형성해 나갈 계획”이라고 말했다.윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

버려지는 폐철도가 관광자원으로 활용된다. 비록 도시미관을 해쳐온 대표적 시설이지만 잘만 활용하면 돈이 될 것이라는 판단에 따른 것이다. 남양주시는 29일까지 중앙선 복선전철화 사업으로 노선이 폐지될 팔당∼능내∼진중 구간(8.8㎞)에 대한 활용 방안을 공모한다고 5일 밝혔다. 공모내용은 폐철도를 활용한 관광자원화, 팔당·능내 역사를 활용한 관광자원 시설 설치, 주변 관광자원과 연계한 패키지 구성 등이다. 그러나 레일바이크 설치, 모노레일 운영 등 단순한 폐철도 활용안은 공모대상에서 제외된다. 응모자격은 제한이 없으며 신청은 남양주도시공사를 직접 방문하거나 우편으로 접수하면 된다. 선정작은 다음달 5일 남양주도시공사 홈페이지(www.ncuc.co.kr)를 통해 발표되며 최우수작 50만원, 우수작 30만원, 장려작 10만원의 포상금이 지급된다. 남양주시는 2009년 12월까지 북한강변을 따라 지나는 팔당∼능내∼진중 구간과 주변 팔당댐, 다산유적지 등을 연계하는 폐철도 관광자원화 사업을 추진 중이다. 한편 중앙선 복선전철화 사업은 2010년 완공을 목표로 서울 청량리∼남양주 덕소간 18㎞ 구간(광역철도)과 덕소∼강원 원주간 78㎞(일반철도) 등 총 96㎞를 대상으로 추진되고 있으며 지난해 12월 팔당까지 개통됐다. 남양주 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

철도 르네상스가 도래하나? 친환경시대에 고유가마저 겹쳐 철도가 새롭게 조명받고 있다. 우리나라를 비롯해 세계적으로 열차 이용객이 급증하고 있는 것이 이를 뒷받침한다. 지난 23일 코레일과 철도학회가 주관하는 ‘고유가시대 극복을 위한 한국철도의 역할’이라는 세미나가 달리는 열차에서 열렸다. 세미나에서는 외부 환경 변화로 철도에 새로운 기회가 주어졌다는 평가 속에, 철도의 노력이 따르지 않는다면 오히려 기회가 위기로 바뀔 수 있다는 우려도 제기됐다. ●철도의 경제성·친환경성 우월 국토해양부와 코레일 집계결과 올 상반기 철도 이용객은 전년 대비 1.7% 늘었다. 하루에 이용하는 사람이 1042만명에 달했고 국제 유가 상승이 가시화된 5월 이후는 전년대비 1.9%로 증가폭이 확대됐다. 수도권 전철 이용객도 하루 평균 900만명으로 전년 대비 0.9% 증가했다. 서울과 수도권을 연결하는 광역철도 이용객이 2.8% 상승했고 도시철도 이용객도 하루 324만명으로 늘었다. 고유가로 인한 변화이자 철도의 경쟁력을 보여주는 근거다. 김경철(서울시정개발연구원) 박사는 “승용차와 지하철의 수송분담률은 각각 26.1%,35%인데 에너지 소비는 승용차가 지하철(12%)보다 4배 이상 높다.”면서 “승용차 중심의 고비용, 고에너지, 저효율 교통체계에 대한 근본적인 변화가 필요하며 그 중심은 철도가 돼야 한다.”고 주장했다. 김수삼 한양대 교수는 “그동안 한국의 운송 시스템이 따로 놀았다. 도로와 철도, 공항과 철도 등이 전혀 연계되지 못했다.”면서 “간선 축을 철도가 맡고 내부는 도로, 국외는 항공과 선박이 담당하는 물류 운송 시스템의 통합 운영이 필요하다.”고 말했다. 강승필 서울대 교수는 “계획이 현실화 하는데 7∼8년이 걸린다.”면서 “정부의 인식 전환이 필요하며 정책에 반영해 추진해야 한다.”고 주장했다. 김현진 서울과학종합대학원 교수는 “포스트 교토의정서 체제에 대비해 코레일은 철도의 강점, 에너지 절약 및 친환경을 강조한 비즈니스모델 개발 노력이 필요하다.”고 제안했다. ●“기회가 위기가 될 수도” 고유가와 친환경시대 철도의 경쟁력은 인정하지만 오히려 기회가 위기가 될 수 있다는 지적도 나왔다. 박종흠 국토해양부 철도정책과장은 “그동안 정부정책 방향이 도로 위주였고 재정투자도 도로에 집중됐다.”면서 “고유가와 기후변화와 맞물려 국가 사업에 사회적 편익을 반영한다면 철도에 대한 투자가 늘어날 것으로 기대한다.”고 말했다. 태순 서울신문 논설위원은 “자동차 등 산업 비중을 고려할 때 교통체계 개편에는 상당한 진통이 우려된다.“면서 “철도 차원이 아니라 범정부 차원의 폭넓은 논의가 필요하다.”고 지적했다. 임 위원은 “철도 선진화의 목표는 가장 편하고, 저렴한 서비스를 제공하는 것”이라며 “철도역이 도심 네트워크 센터가 될 수 있도록 기능을 전환해야 한다.”고 주문했다. ●소통의 장… 한 단계 도약 기대 고유가와 환경이 국가 과제로 대두된 시점에서 친환경, 고효율 교통수단인 철도를 직접 체험한 세미나는 시의적절했다. 참석자들은 정부와 코레일, 언론과 산·학·연 관계자가 모여 철도를 주제로 소통의 장을 마련했다는데도 의미를 부여했다. 성과도 도출됐다. 강경호 코레일 사장은 “외부환경 변화와 고객 눈높이에 맞추는 노력 등이 코레일 단독으로 어렵다.”면서 “철도를 새로운 성장 산업으로 지정, 국책 사업으로 추진되길 희망한다.”고 제안했다. 이에 정일영 국토부 항공철도국장은 “철도 투자 확대는 모든 산업 분야에 걸쳐 파급효과가 크다고 생각한다.”면서 “안을 만들어 경제장관 회의와 국무회의에 상정하겠다.”라고 화답했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

강경호 사장 체제의 코레일이 예상과 달리 차분함을 보이고 있다. 지난 11일 취임할 때만 해도 철도 개혁에 강력한 드라이브를 걸 것이라며 구성원 사이에 긴장감이 돌았었다. 서울메트로 사장 당시 2002년 3638억원에 달하던 적자 규모를 3년 만에 817억원으로 줄인 장본인이어서다. 하지만 취임 초기라는 점을 감안하더라도 너무 조용하다. 강 사장은 사내방송인 코레일TV와 인터뷰에서 “여객·화물·광역철도, 유지보수는 하나의 시스템으로 연결돼야 시너지가 발생한다.”면서 “구조조정은 철도를 가장 효율적으로 경영하는 것으로 코레일맨만이 할 수 있다.”고 말했다. 기간산업인 철도의 완전 민영화 및 조직 분산을 통한 효율화는 어렵다는 뜻을 밝힌 것으로 해석된다. 강 사장이 강조하는 해외 철도사업 진출 등 글로벌화 역시 일정 규모를 전제한다는 점에서 맥을 같이한다. 강 사장은 보고와 현장 방문 등 업무 파악에 주력하며 자신의 색깔을 드러내지 않고 있다. 향후 이뤄질 인사와 조직개편이 방향타가 될 듯하다. 반면 현장의 분위기는 다르다. 사장 취임 반대 의사를 밝혔던 철도노조는 지난 23∼25일 광우병 쇠고기 전면 재협상 및 철도 민영화계획 완전철회를 위한 총파업을 포함한 찬반투표를 가결했다. 정치 파업이라는 부담 속에서도 철도노조는 다음달 15일 이전 총파업에 들어갈 가능성이 있는 것으로 보인다. 코레일 관계자는 “민영화 및 구조개혁에 대한 입장은 밝힌 상태”라며 “조만간 강 사장이 노조를 방문해 상호 의견을 나눌 것으로 안다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

수조원의 예산이 투입되는 광역철도 건설 사업이 주먹구구로 추진돼 수천억원의 예산이 낭비될 우려가 높은 것으로 나타났다. 감사원은 지난해 4·5월 용산∼문산 등 13개 구간의 광역철도 건설사업에 대한 추진실태를 감사한 결과 이같이 드러났다고 28일 밝혔다. 감사원에 따르면 옛 건교부는 추가 재원조달계획도 없이 소사∼대곡선, 신안산선 등 신규노선에 8조 8576억원을 투자할 계획을 세웠지만 사업타당성이 낮아 예산낭비 우려가 있다고 지적했다. 광역철도 전 노선의 정거장 규모도 최대 수송가능인원 등을 고려하지 않고 철도 10량 기준으로 계획, 불필요한 시설물에 과다 투자하고 있다고 밝혔다. 정거장의 규모를 다소 줄일 경우 신안산선은 1432억원, 신분당선 연장구간은 1417억원, 소사∼대곡 및 소사∼원시 구간은 1655억원 등 모두 7000여억원의 공사비가 절감될 수 있다는 것이 감사원측의 설명이다. 특히 광역철도 사업의 설계작업 부실로 인해 승객 안전이 위협받고 있는 것으로 조사됐다. 광역철도 용역 설계자들이 동일한 기준없이 지하구조물 내부공간 크기를 임의로 설계, 전동차가 인접 시설물과 접촉할 우려가 있다는 것. 또 수인선(수원∼인천) 등 4개 노선은 터널내 대피로의 폭이 기준치(70㎝ 이상)보다 좁은 40∼50㎝에 불과해 화재 발생시 승객 대피에 지장을 초래하는 것으로 나타났다. 분당선 연장(왕십리∼선릉) 구간내 청담, 강남구청, 삼성정거장 등 3개 정거장의 경우 이용승객이 승강장에 걸려 넘어지거나 차량과 승강장 연단 사이에 발이 끼는 사고가 발생할 우려가 있다고 밝혔다. 중앙선(청량리∼덕소) 등 5개 구간의 광전선로와 경춘선 배전선로는 이중화 설계가 이뤄지지 않아 광케이블이 절단되거나 정전사고가 발생할 경우 열차 운행에 심각한 지장을 줄 가능성이 있는 것으로 나타났다. 이 밖에 철도시설공단은 광역철도 건설사업 과정에서 부가가치세 2072억원을 과다계상, 총사업비를 부풀렸고 이 중 460억원을 옛 기획예산처와 협의없이 공단홍보용 간판설치비, 국외여비 등으로 사용한 것으로 나타났다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

검찰과 경찰이 4·9총선 당선자가 연루된 비리 수사에 본격 착수하자, 정치권은 긴장에 휩싸였다. 수사 대상은 금품·관권 선거 정황이 포착된 지역구 당선자에서 각 당 비례대표 당선자들에게까지 확대되는 양상이다. 비례대표 당선자들이 공천을 대가로 특별당비나 공천헌금을 낸 정황이 구체적으로 드러나면 각 당 지도부까지 타격이 미칠 것으로 보인다. 중앙선거관리위원회는 15일 “선거운동 기간 당선자 본인이나 가족, 선거운동원 등 10여명을 검찰에 고발했고 5건을 수사의뢰했다.”고 밝혔다. 검찰은 후보들끼리 직접 고소·고발한 사건까지 합쳐 당선자 40여건을 수사 중이라고 밝힌 바 있다. 비례대표 당선자들에 대한 수사는 각 당의 신뢰도에, 지역구 당선자들에 대한 수사는 의석수에 곧바로 영향을 미친다. 그래서 각 당은 검찰발 ‘총선 후폭풍’에 긴장했다. 한나라당 박종희(경기 수원 장안)·윤영(경남 거제), 민주당 김진표(수원 영통) 당선자는 금품선거 논란에 휘말렸다. 박 당선자는 당원체육대회 명목으로 1200여만원을 기부한 혐의로 고발됐다. 윤·김 당선자의 선거운동원은 유권자에게 금품을 준 혐의를 샀다. 이 중 윤 당선자의 선거운동원은 유권자에게 돈을 건넨 혐의로 체포됐다. 민주당 최철국(경남 김해을) 당선자는 허위사실 유포 혐의로 고소돼 수사를 받고 있다. 그는 선거운동 기간 경합했던 한나라당 송은복 후보와 맞고소를 했다. 같은 당 강성종(경기 의정부을) 당선자도 박인균 한나라당 후보와 광역철도 노선 문제를 놓고 허위사실 유포로 맞고소했었다. 금품공여 혐의를 받는 전 친박연대 김일윤(경북 경주) 당선자와 한나라당 허범도(경남 양산) 당선자는 이미 소환 조사를 마쳤다. 김 당선자를 수사하는 경찰은 계좌추적 결과 살포된 금품이 김 당선자와 부인, 빌딩관리인 등 3명에게서 나온 정황을 포착했다. 허 당선자는 지난 총선 선거운동 기간 자원봉사 명목으로 14명에게 640여만원을 지급한 혐의를 받고 있다. 낙선자가 당선자를 고소·고발하는 일도 발생했다. 민주당 정봉주 의원은 서울노원갑 선거공보물 등에 학력을 허위로 기재했다며 한나라당 현경병 당선자를 검찰에 고소했다. 경기 이천에서는 친박연대 이규택 대표가 한나라당 이범관 당선자를, 서울 성동갑에서는 민주당 최재천 의원이 한나라당 진수희 당선자를, 영등포을에서는 민주당 김영주 의원이 한나라당 전여옥 당선자를 허위사실 유포 혐의로 고소했다. 선거사범들에 대한 수사와 재판 결과 선거법 위반 혐의로 징역형 또는 100만원 이상 벌금형을 받으면 당선이 무효로 된다. 총선 이후 정국을 흔들 또 하나의 변수인 셈이다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

인천시는 경기도와 현안을 공동으로 해결하는 방안을 모색해 나가기로 했다. 수도권 특성상 양 지자체에 모두 관련된 대형 사업이 양산되고 있는 데 따른 것이다. 25일 인천시에 따르면 경기도에 청라지구∼서울 화곡간 간선급행버스(BRT) 체계 구축 등 건설·교통, 환경, 도시계획 분야 공통 10개 현안 해결을 공동으로 추진할 것을 제안했다. 1256억원이 투입되는 청라∼화곡간 BRT의 경우 국고보조 비율을 현재의 40%에서 광역철도 수준인 75%로 높여줄 것을 정부에 공동 건의하는 방안을 제시했다. 인천역∼수원역간 52.8㎞를 연결하는 수인선 전철 건설사업도 인천과 경기 남부권을 잇는 광역철도망인 만큼 2014년 인천아시안게임 개최 전에 완공할 수 있도록 공정 조정과 민원 해결 등에 노력해줄 것을 제안했다. 또 제3경인고속도로 건설사업과 인천 서구∼김포신도시 광역도로 건설사업, 초지대교∼인천간 도로 개설, 굴포천 자연형 하천 조성사업 연계 추진, 경인운하 건설 등에 대해서도 적극적인 협력을 요청했다. 특히 국무조정실에서 추진 여부를 결정할 경인운하의 경우 사업 시행시 경기도와 인천시 구간에 반영된 12개 횡단교량에 대한 사업비가 경인운하 본사업비에 반영될 수 있도록 공조가 필요하다는 입장이다. 경기도도 이같은 인천시의 취지에 동의하고, 경인운하 건설 등에 대해 공동보조를 취하겠다는 입장인 것으로 알려졌다. 인천시 관계자는 “양 지자체가 긴밀한 협조를 통해 상생·발전할 수 있는 방안을 마련하겠다.”고 말했다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

서울시민 10명 중 7명은 출근 시간대에 버스나 지하철 등 대중교통을 이용하는 것으로 나타났다. 반면 출근 시간대에 경기·인천에서 서울로 들어오는 승용차 10대 가운데 8대는 ‘나홀로 차량’이다. 수도권 대중교통 정책과 승용차 유입 억제대책이 탄력을 받을 것으로 보인다. ●대중교통 분담률 62.3% 서울시가 2006년 6월부터 지난해 12월까지 경기도·인천시와 함께 수도권 주민 26만 가구를 대상으로 조사한 결과, 서울시의 대중교통 분담률(버스 27.6%, 지하철·철도 34.7%)은 62.3%를 기록했다고 2일 밝혔다. 승용차와 택시 분담률은 각각 26.3%,6.3%로 조사됐다. 특히 출근 시간대의 대중교통 이용률은 무려 70%(버스 29%·지하철 41%)를 차지해 하루 중 가장 높았다. 2006년 서울시의 버스 통행량은 2002년(771만 통행)보다 11.8% 늘어난 862만 통행을 기록했다. 지하철·철도는 1084만 통행으로 2002년(1029만 통행) 때보다 5.4% 증가했다. 이에 따라 2006년 대중교통 통행량(1946만 통행)은 2002년(1799만 통행)보다 8.1% 정도 늘었다. ●서울 유입 승용차 하루 15만대 증가 반면 서울시계 유·출입의 대중교통 통행량은 2002년 483만 통행에서 471만 통행으로 12만 통행이 감소했다. 대신 승용차 통행량(295만 통행→335만 통행)은 40만 통행이 증가해 승용차 분담률이 37.5%에 이르는 것으로 나타났다. 이는 2004년 중앙 버스전용차로제 도입 등 대중교통체계 개편에 따라 버스나 전철을 이용하는 시민이 증가한 데 따른 것으로 분석됐다. 2006년 수도권의 서울시 출근비율은 22.6%로 2002년 때보다 0.8%포인트 감소했다. 하지만 서울시 유입 출근 통행량은 13.8%가 늘었다. 특히 승용차는 하루 15만 4000 통행이 증가했다. 이 가운데 출근 시간대(오전 7∼9시)는 서울시로 오는 유입 승용차의 87.5%가 ‘나홀로 차량´이다. ●광역철도·환승시설 확충 지적 설득력 이에 따라 수도권과 서울을 오가는 광역철도를 지속적으로 늘리고, 교통축 주요 지점에 버스·전철 환승시설을 설치하는 등 대중교통 중심의 교통기반시설을 확충하는 게 시급하다는 지적이다. 서울시는 또 ‘광역 간선급행버스체계’(BRT)의 개선 방안을 만들기로 했다. 서울시 관계자는 “경기·인천에서 출·퇴근하는 주민들을 위한 대중교통 대책이 나오면 수도권에서 유입되는 승용차 억제방안이 본격적으로 시행될 것”이라고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

코레일(철도공사)의 지난해 경영성과를 둘러싼 건설교통부와 코레일간의 진실게임이 진정국면에 접어들었다. 공기업을 관장하고 있는 중앙부처는 일단 지난해 철도공사의 흑자에 대해서는 인정하고 있다. 그러나 건교부의 사상최대 적자라는 주장에 대해서는 언급을 회피하고 있다. 경영평가를 둘러싼 양 기관의 공방은 고위층의 진화로 봉합됐지만 불씨는 여전하다. ●흑자경영의 실체 코레일이 지난 17일 공개한 2007 회계연도 가결산 재무제표에 따르면 1571억원의 당기순이익이 발생했다. 영업수지는 수입이 3조 5715억원인 반면 비용은 4조 2152억원으로 6437억원의 적자를 기록했다. 그러나 용산역세권 토지매각 대금 4000억원이 유입된 영업외수지에서 6176억원의 흑자가 발생했다. 이연법인세이익(1769억원)과 외화수입 등이 더해져 흑자로 결산됐다. 이에 대한 건교부의 해석은 다르다. 영업수지가 2006년(5260억원)보다 악화된 데다 정부의 경영개선지원금(5553억원)을 제외하면 경영수지 적자는 1조 1090억원으로 사상 최대 규모라는 것이다. 이에 대해 정부 관계자는 “지난해 코레일의 흑자경영은 사실”이라며 “정부지원이 확대됐지만 용산역세권 개발 수입이 발생하고 코레일의 경영개선 성과도 분명했다.”고 말했다. 지난해 운송수입도 일반철도만 전년대비 3.9%(204억원) 감소했을 뿐 KTX(1100억원), 광역철도(509억원), 화물(328억원)은 10% 이상 증가하며 전체적으론 1733억원의 수입이 증대됐다. ●건교부 셈법은 정부가 코레일에 주는 경영개선지원금은 부채에 대한 이자(2250억원)와 선로사용료감면액(1321억원)이 있다. 이는 영업외수입으로 잡힌다. 반면 유지보수위탁비(1982억원)와 공익서비스의무보상비(PSO-2850억원)는 정부가 부담하는 법정비용으로 영업수입에 속한다. 건교부가 지난해 경영개선지원금을 5553억원이라고 한 것은 경영개선지원금(3571억원)에 정부부담액 중 유지보수위탁비(1982억원)를 포함시킨 것이다. 법정비용 중 일부를 경영개선금으로 잡은 것은 잘못이라는 지적이다. 이에 대해 건교부 관계자는 “양 기관이 잘해보자는 취지가 오해를 불러일으킨 것 같다.”면서 “코레일이 잘 돼야 건교부도 좋다.”고 말을 아꼈다. 그러나 이번 공방은 새 정부 출범 후 예정된 철도산업 개편 논의가 시작되면 다시 재연될 소지가 크다. 철도민영화를 놓고 건교부, 코레일, 철도시설공단 등 기관간 이해관계가 엇갈리고 있기 때문이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

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경기 부천시 소사동과 안산시 원시동을 잇는 ‘소사∼원시 복선전철’이 임대형 민자사업(BTL) 방식으로 추진된다. 기획예산처는 17일 민간투자사업심의위원회를 열어 이같이 결정했다. 공사는 2009년 하반기에 시작돼 2014년 하반기에 끝난다. 이 복선전철은 23.4㎞에 이르며, 모두 1조 3671억원이 투입된다. 오는 2015년부터 운영되는 이 노선은 수도권 남서부 지역의 안산선·경인선과 연결돼 광역철도망의 효율성을 높일 것으로 기대된다. 경부선 단일축으로 운영되고 있는 남북방향 철도수송 체계도 경부축·서해축 등 2축 체계로 전환돼 수송능력이 확대된다. 또 경의선∼서해선의 연결로 남북간 수송로가 확보돼 남북교류 확대를 위한 간선철도 기능도 수행하게 될 전망이다. 김완섭 기획처 민자사업관리팀장은 “향후 철도사업의 경우 민간사업자가 운전 및 차량관리까지 담당하도록 추진할 계획”이라면서 “철도 건설·운영에 민간 경영체제가 도입되면 철도사업의 효율성이 높아질 것”이라고 말했다. 이날 심의위에서는 또 내년부터 김포시 하수도처리장에 대한 공사에 착수하기로 결정, 공사가 끝나는 2010년부터 이 지역 생활하수를 처리한다. 아울러 경주시 하수도처리장도 내년에 공사를 시작해 2011년부터 운영될 예정이다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

서울지하철 4호선 남양주 연장안이 광역교통 기본계획에 포함돼 사업 추진에 탄력을 받게 됐다. 남양주시는 25일 지하철 4호선 서울 노원구 당고개역∼남양주 진접택지지구간 18㎞의 4호선 연장(진접선) 사업이 건설교통부의 대도시권 광역교통기본계획에 확정 반영됐다고 밝혔다. 시는 진접선이 도시철도가 아닌 광역철도로 추진돼 국비 지원이 가능해져 사업 추진이 탄력을 받을 것으로 전망했다. 노원구와 남양주시는 지난해 12월 4호선 창동차량기지를 남양주로 옮기고 4호선을 진접택지지구까지 연장하는 내용의 공동협약을 체결했다.남양주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

코레일은 새로 개통되는 광역전철 신설구간에 안전설비와 편의시설을 보강한 신형 전동열차를 투입할 계획이라고 21일 밝혔다. 신형 전동열차는 객실간 완충장치(buffer)가 보강돼 소음이 적고 승차감이 좋다. 공기정화기능을 갖춰 쾌적한 환경 관리와 효율 높은 냉·난방 서비스도 가능하고 승객 안전 등을 고려해 객실간 이동출입문은 통유리로 제작됐다. 객실내 LCD 모니터가 설치돼 화재 등 비상 상황이 발생하더라도 승무원이 운전실을 통해 신속히 안전조치를 취할 수 있을 뿐 아니라 여행 및 실생활 등 각종 정보도 제공한다. 신형 전동차는 내년 개통되는 중앙선 용산∼신원 간에 4편성(1편 8량)으로 첫 투입된다. 엄승호 코레일 광역철도차량팀장은 “수도권 전철은 1편성(10량)으로 설계됐지만 신설 노선은 수송량에 따라 미니 열차와 좌석형 급행열차,2층 열차 등 열차 종류를 차별화할 계획”이라며 “내년 용산∼광명역간 광역셔틀은 4량으로 편성된 전동열차 투입을 검토하고 있다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr