개통 9개월째를 맞는 수인선의 편의시설 등이 크게 부족해 이용객들의 불만이 상당하다. 적은 비용으로도 설치할 수 있는 시설도 외면함으로써 불편을 겪고 있기 때문이다. 26일 한국철도시설공단에 따르면 공단은 수도권 서남부권 광역철도망 형성을 위해 지난해 6월 인천 송도역에서 경기 시흥시 오이도역를 잇는 13.1㎞를 개통했다. 하지만 수인선 8개 역에는 일률적으로 승강장에 의자 7개(편도 기준)만 설치돼 있다. 열차 배차간격이 15분인 점을 감안하면 부족하다는 느낌을 지울 수 없다. 이 때문에 승객이 몰리는 출퇴근 시간 대에는 벽이나 안전판에 기대 서 있는 사람들을 심심찮게 볼 수 있다. 게다가 2층 승강장은 모두 오픈돼 있어 추위 등을 피할 수 있는 고객대기실이 필요한 실정이나 설치된 곳은 월곶역 한 곳에 불과하다. 편의·문화시설을 기대하기란 언강생심이다. 역마다 1층에 있는 소형 편의점이 유일한 편의시설이다. 북카페나 전시시설 등 문화공간은 어디에서도 찾아볼 수 없다. 특히 송도역은 총 면적이 2000㎡가 넘어 공간 여유가 많음에도 어떠한 문화시설도 없다. 다양한 문화공간이 들어서 있는 수도권 전철역과는 대비된다. 아울러 수인선 노선도가 차량 좌우에 1개씩만 붙어 있어 불편을 초래하고 있다. 대학생 김아름(22)씨는 “차량 출입문이 8개인 점을 고려하면 광역전철 노선도와는 별개로 최소한 양쪽에 2개씩 수인선 노선도가 있어야 한다”면서 “나이 드신 분들로부터 문의를 받는 적이 많다”고 말했다. 월곶역과 오이도역 사이에 계획돼 있는 달월역은 아직 착공조차 되지 않아 주민들이 의아해하고 있다. 수인선 계획 초기는 물론 개통이 임박한 시점에도 달월역은 노선도에 포함돼 있었다. 철도시설공단 관계자는 “승객 인원이 당초 예상만큼 되지 않을 것으로 보여 아직 달월역을 만들지 않았다”면서 “올해 말 착공에 들어가 늦어도 2015년 초에는 완공할 것”이라고 밝혔다. 글 사진 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

동해와 서해를 철도로 직접 연결하고 포화상태인 한반도의 서부와 잠재적 역량이 풍부한 미래의 땅 강원도를 하나로 묶자는 구상 아래 사반세기 이전에 나온 계획이 속초~인천 동서횡단철도 211.3㎞의 건설이다. 이 계획은 기존 수도권 광역철도의 일부인 인천~망우 37.1㎞ 구간에 2010년 12월 건설된 서울~춘천 복선전철 망우~춘천 81.4㎞를 연결하여 인천~춘천 118.5㎞ 구간에 철로를 부설하였지만 현재 미완성이다. 한반도 중앙 허리를 가로 지르는 동서횡단철도가 완성되려면 횡단노선의 44%를 차지하는 춘천~속초 동서고속화철도 92.8㎞가 준공되어야 한다. 동서고속화철도는 강원도민들에게 매우 각별한 존재이다. 휴전선에 근접한 춘천과 속초를 잇는 강원북부 6개 시군 앞마당을 횡단하는 철로 위를 최고속도 250㎞의 기차가 달리게 된다. 초기 핵심목적은 오랫동안 소외되고 겹겹의 규제와 제한 속에서 고통을 감내해 온 강원도 접경지역 주민들을 위무하며 희망과 번영을 심어주는 데 있었다. 장밋빛 약속의 시작은 1987년 13대 대통령후보의 선거공약이었다. 이후 25년에 걸친 5차례의 대통령 선거와 7차례 국회의원 선거 그리고 6차례 지방선거 때마다 단골공약으로 등장했으나 아직 해결되지 않고 있다. 18대 대통령 당선인은 동서고속화철도를 강원도 제1 공약으로 내세운 여섯 번째 대통령이 된다. 공약(公約)이 공약(空約)으로 끝나는 허망이 이제 끝났으면 좋겠다. 대규모 교통시설은 기술적 타당성보다는 대부분 경제적 타당성, 즉 1999년부터 실시된 예비타당성 조사결과에 따라 좌우된다. 조사기준은 교통 수요가 있어야 교통시설의 공급이 가능하다는 경제적 효율성이다. 이 기준이 철칙이라면 현재적인 수요가 없는 낙후된 강원북부에 고속화철도를 건설하겠다는 약속 자체를 하지 말았어야 했다. 다행스러운 것은 수요가 없어도 필요한 곳에 공급하면 수요가 만들어지는 실증적 사례들이 다수 있다는 점이다. 선 수요, 후 공급이라는 기준이 항상 옳은 것은 아니라는 것이다. 최근 춘천~서울 고속도로와 춘천~서울 복선전철이 함께 건설되면서 공급과잉에 대한 우려가 있었지만 하루 평균 2만대 이상 신규 교통 수요가 발생하고 전철이용객이 5배 이상 증가하는 등 춘천 방문객은 연간 1000만명을 넘어섰다. 이 두 곳은 물론 영동고속도로와 미시령관통도로 등 네 곳이 예비타당성 조사를 받지 않았거나 면제되었지만 모두다 이용률이 계속 늘어나면서 높은 경제적 효용을 입증하고 있다. 대형 사회간접자본의 누적 투자가 많은 지역의 신규 요구에 대해서 공급을 창출할 만한 수요가 있는지 조사하는 것은 당연한 일이다. 그러나 길이 없어 길을 열면 사람과 물자의 흐름이 생기는 강원도에 대하여 기존 예비타당성의 잣대를 가감 없이 들이대는 것은 불합리해 보인다. 강원도의 경우 공급이 수요를 창출하는 것을 잘 보여 주고 있다. 인구 크기와 정치적 힘의 세기에 따라 한반도의 서쪽이나 남쪽에 편리하게 마련되어 온 예비타당성의 기준을 이제 와서 탓하고 싶지는 않다. 많은 것들이 서울과 수도권에 집중되어 있다고 모든 일들이 항상 편서풍처럼 서쪽에서 동쪽으로 흘러가야 순리라는 관성적 사고는 버리자고 말하고 싶다. 한반도 북동쪽에서 생성되고 있는 기운이 심상치 않기 때문이다. 높새바람처럼 변화가 동쪽에서 서쪽으로 불어오고 있다. 열리는 북방경제, 동해안 경제자유구역(FEZ) 그리고 평창동계올림픽이 우리 경제의 새 마당을 강원도 동해안에 깔고 있다. 우리 국력이 북극으로 뻗어나가는 새로운 실크로드의 개척이 절실하다. 강원도 동해안과 수도권을 잇는 튼튼한 동맥이 될 춘천~속초 동서고속화철도의 존재 이유가 빛을 발하는 까닭이다. 조기 착공은 그 수요가 충분하며, 낡은 레코드판 같은 공약을 지우는 데 효과적인 해법이다.

김용준 대통령직 인수위원장이 어제 “새 정부가 시작도 되기 전에 공약에 대해 지키지 마라, 나라 형편이 어려워진다고 주장하는 것은 국민에 대한 도리가 아니다.”며 공약의 철저한 이행을 강조했다. 김 위원장이 일각의 공약 수정론에 대해 쐐기를 박고 나온 것은 새 정부 출범 전부터 국민들의 신뢰를 저버릴 수 없다는 판단에서일 게다. 그러나 여권 내부에서조차 ‘대선 공약 출구 전략’이나 ‘공약 속도 조절론’이 나오고 국민들 상당수가 이에 고개를 끄덕이고 있는 것도 엄연한 사실이다. 공약 이행에 필요한 막대한 예산 조달 방안에 대해 뾰족한 해답을 찾기 어렵기 때문일 것이다. 박근혜 대통령 당선인의 대선 공약을 이행하는 데는 모두 135조원이 들어간다고 한다. 하지만 복지 공약 중 기초연금 등 핵심 공약만 해도 당초 액수보다 무려 15조원이 더 들어간다는 통계 등을 감안하면 전체 공약을 이행하는 데 훨씬 더 많은 재원이 필요하다는 계산이 나온다. 나라 곳간에 돈이 철철 넘친다면 몰라도 그렇지 않은데도 모든 공약을 한꺼번에 ‘천금’(千)같이 지켜야 한다는 주장은 합당하지 않다는 게 우리의 시각이다. 공약 이행을 위해 새 정부가 증세나 재정적자 감수를 밝힌 바 없으니, 남은 방법은 세출 구조조정이다. 그러기 위해서라도 공약의 구조조정이 반드시 필요하다고 본다. 공약 전부를 폐기하자는 것이 아니다. 꼭 필요한 공약부터 이행하되 그렇지 않은 공약은 후순위로 돌리고, 혹여 순전히 표를 얻기 위한 선심성 공약이 있다면 이를 선별해 유보하자는 것이다. 박 당선인이 전국 각지를 돌며 대선 기간 막바지에 무더기로 쏟아낸 지역개발 공약이 바로 유보해야 할 사업일 것이다. 박 당선인은 현 정부가 백지화했던 ‘신공항 개발’ ‘국제과학비즈니스벨트 개발’ 도 구체성 있는 재원 마련 방안 없이 부산과 대전에서 재추진하겠다고 밝힌 바 있다. 어디 이뿐인가. 경인고속도로 지하화, 수도권 광역급행철도 및 충청권 광역철도망 구축, 호남 KTX 건설, 구미·포항 정보기술(IT) 융복합 신산업벨트 조성 등도 약속했다. 하나같이 수백억원에서 수조원에 이르는 엄청난 예산이 들어가는 지역사업들이다. 벌써부터 강운태 광주시장이 김용준 위원장과 면담을 갖는 등 각 지역에서는 약속 이행을 위한 압력을 넣고 있다고 한다. 돈 만드는 도깨비방망이가 없는 한 모든 지역공약까지 다 이행하려면 나라 살림은 거덜날 수밖에 없다. 불요불급한 지역공약도 약속한 만큼 무조건 지켜야 한다는 식이어선 안 될 일이다. 대선 공약에 대한 전면적 ‘가지치기’가 필요하다. 그 출발점을 지역공약에서 시작해야 할 것이다. 국민과의 약속, 신뢰가 아무리 중요하다 해도 국가가 있어야 약속도 지킬 수 있는 것임을 명심하라.

‘흥행’ 대 ‘균형발전’ 프로야구 10구단 창단에 나선 KT-수원시, 부영-전라북도가 각각 내세우는 명분이다. 7일 한국야구위원회(KBO)에 회원가입신청서를 접수시킨 두 곳을 비교해 봤다. KT와 수원은 700만 관중 시대를 맞은 프로야구 열기를 더욱 끌어 올릴 수 있다고 자신하고 있다. 수원시는 “수원 역세권 주변의 하루 평균 유동인구가 20만명이며 2018년까지 분당선, 수인선을 비롯한 광역철도가 추가되면 30만명으로 늘어날 것”이라고 밝혔다. 편하게 야구장에 갈 수 있는 대중교통망이 연결돼 있어 관중 동원에서 우위를 점한다는 논리다. 인천 연고인 SK, 서울 연고인 LG·두산·넥센과의 ‘수도권 더비’를 통해 시너지 효과도 낼 수 있다는 주장도 곁들였다. 부영과 전라북도는 프로야구 구단들이 수도권에 집중되는 것을 막고 아마추어 야구, 사회인 야구 발전을 위한 인프라 구축에 힘써 흥행 약점을 돌파하겠다는 복안이다. 이중근 부영그룹 회장은 연초부터 군산상고와 전주고에 1억원씩의 야구발전기금을 쾌척하고 나섰다. 부영과 전라북도는 1100억원을 들여 2만 5000석 규모의 전주전용야구장 건설을 공표하기도 했다. 민간 투자금 500억원에 전북도와 전주시가 300억원씩 들여 올해 6월에 착공, 2015년 2월에 준공하겠다는 계획이다. 또 170억원 규모의 군산 월명야구장 리모델링, 9억 7500만원 규모의 익산야구장 개보수 계획도 함께 발표했다. 수원야구장은 지난 4일 290억원 규모의 증축 기공식을 치렀다. KT와 수원은 농구, 사격, 하키 등 다양한 종목에서 스포츠단을 운영하고 있는 노하우가 강점이라고 내세우고 있다. 또 재계순위 15위(공기업 포함, 매출 28조 7840억원)로 30위(매출 2조 6640억원)인 부영보다 모기업의 안정성에서 앞선다고 주장한다. 또 야구와 정보통신기술(ICT)을 융합하겠다는 뜻을 담은 ‘빅(Baseball Information & Communications) 테크테인먼트’를 슬로건으로 내걸었다. 이에 맞서 부영은 “스포츠단 운영 경험이 없다고 야구단을 운영하지 못한다는 것은 어불성설”이라며 적극적인 마케팅 전략 제시로 맞불을 놓고 있다. 프로야구 최초로 ‘원정경기 시즌권’을 만드는가 하면 벌써 팀명을 ‘부영 드래곤즈’로 확정하고 전국의 전북도 출신들을 대상으로 한 발 빠른 지지를 끌어내고 있다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr 김민희 기자 haru@seoul.co.kr

우리나라 철도의 역 간 거리가 선진국에 비해 짧아 속도 경쟁력이 떨어지고 건설비와 운영비 부담이 증가하고 있는 것으로 조사됐다. 한국철도시설공단(철도공단)이 7일 발간한 자체 연구보고서에 따르면 우리나라의 역 간 평균 거리는 고속철도 46㎞, 일반철도 6.7㎞, 광역철도 2.1㎞ 등으로 프랑스 등 철도 선진국의 59~84% 수준이다. 경부고속철도의 경우 천안·아산역~오송역이 28.7㎞, 신경주역~울산역이 29.6㎞에 불과한데 이는 1990년 기본계획 수립 이후 정치권과 지방자치단체 등의 요구로 오송, 김천·구미, 신경주, 울산역 등 다수의 역이 신설됐기 때문이다. 정차역이 늘면서 운행 속도가 떨어져 표정속도(정차시간 포함)가 선진국의 78%에 불과했다. 고속철도 운행 시간이 당초 서울~부산 1시간 56분에서 2시간 18분으로 22분 길어졌고 정차역 추가로 선로분기기와 선로전환기, 신호기 등의 시설물이 추가로 투입됐다. 정차역 추가에 따른 역 간 거리 단축은 건설비와 운영비, 유지 보수비 증가로 이어졌다. 실제로 경부고속철도의 경우 오송역 등 4개 역을 신설하면서 건설비가 5000억원 더 들었다. 경부선을 제외한 일반철도 역시 표정속도 45~60㎞로 운행해 다른 교통수단과 비교하면 속도 경쟁력이 높지 않다. 철도공단은 역 간 거리에 영향을 미치는 열차 최고 운행 속도와 표정속도, 수요 및 사업비 기준으로 적정 역 간 거리를 산정한 결과 고속철도는 57.1㎞, 일반철도는 7.3㎞, 광역철도는 2.2㎞ 이상으로 분석했다. 즉 고속철도는 현재보다 11.1㎞, 일반철도는 0.6㎞, 광역철도는 0.1㎞ 더 길어져야 한다는 의미다. 철도공단은 이 같은 연구 결과를 토대로 철도 건설 단계에서 논란이 되는 철도역의 위치와 적정한 역 간 거리를 제시해 소모적인 갈등을 최소화하기로 했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

코레일(한국철도공사)이 운송과 경영지원 업무를 분리해 관리체제를 이원화하는 내용의 조직 개편을 단행했다. 코레일의 조직 개편은 2010년 11월 ‘팀’을 ‘처’제로 개편한 후 2년 만이다. 공기업인 코레일이 정권 말에 인사와 관련된 조직을 개편하는 것은 의외라는 반응도 나온다. 코레일은 당초 2명의 부사장이 책임 관리하는 방안을 추진했으나 국토해양부가 부사장 자리를 하나 추가하는 데 제동을 걸면서 경영총괄본부장 자리를 신설하는 것으로 선회한 것으로 알려졌다. 자본이 8조원이 넘고, 전국 인력만도 3만 2000명이 넘는 방대한 조직의 내외부 업무를 부사장이 총괄하면서 ‘과부하’로 인해 의사결정이 지연된다는 지적을 받았다. 이에 코레일은 경영총괄본부장 자리를 신설해 최근 정치권 등으로부터 십자포화를 맞았던 용산역세권 개발을 진두지휘, 업무의 전문성을 높이고 책임 운영을 강화한다는 취지를 담은 것으로 전해졌다. 개편안에 따르면 팽정광 부사장이 여객본부와 물류본부·광역철도본부·기술본부 등 철도 운송 분야를 책임지고, 기획조정본부와 사업개발본부는 총괄본부장이 맡는 방식이다. 총괄본부장은 상임이사 중 임명되며, 기획조정본부는 기획조정실로 명칭이 바뀐다. 조직 개편에 따른 후속 인사도 단행했다. 총괄본부장에는 김복환 여객본부장이 임명됐고, 여객본부장에는 유재영 기획조정본부장이 자리를 옮겼다. 신임 기획조정실장에는 한문희 대전충남본부장이 재발탁됐다. 다만 연말 교육과 파견 등 인사 수요가 있어 조직 개편에 따른 인사는 소폭에 그쳤다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

전국철도노동조합(철도노조)이 오는 27일부터 세 차례에 걸쳐 철도 민영화 저지와 임단협 승리를 위한 파업을 예고하고 있어 열차 운행에 혼란이 우려되고 있다. 22일 코레일(한국철도공사)과 철도노조에 따르면 노조는 27일과 30일, 다음 달 3일 등 3회에 걸쳐 경고 파업에 나선다. 전면 파업이 아니라 필수 유지 인원을 제외한 ‘필공파업’이다. 그러나 이날 주간 근무 시간(오전 9시~오후 7시)에 파업을 진행해 혼란이 우려된다. 철도노조는 사측의 입장 변화가 없을 경우 11월 9일부터 ‘무기한 파업’에 돌입할 계획이어서 철도산업계에 긴장감이 고조되고 있다. 핵심 쟁점을 놓고 노사 간의 입장 차가 팽팽하다. 지난 12일 중앙노동위원회의 임단협 특별 조정도 결렬됐다. 인력 충원과 7급 특정직 및 신규자 연봉제 폐지 등과는 별개로 해고자(94명) 복직과 철도 민영화 철회가 쟁점이다. 단체협약이 진행되는 2년마다 노사 갈등의 ‘뇌관’이 되고 있는 해고자 복직을 놓고 중노위가 권고안까지 내놨지만 “논의 대상이 아니다.”라는 코레일과 “명확한 입장을 밝히라.”는 노조의 주장이 평행선을 달리고 있다. 코레일은 노조가 파업에 들어가면 대체 인력을 즉시 투입해 KTX와 광역철도는 100% 운행을 유지할 계획이다. 그러나 일반 열차는 운행률이 60%로 떨어질 수밖에 없다. 노조 역시 파업에 대한 부담을 갖고 있다. 2009년 11·26파업에 따른 후유증에서 벗어나지 못하고 있다. 당시 조합원 1만 2000명이 징계를 받았고 해고된 197명 중 50명이 복직하지 못했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

수도권 서남부지역의 교통난 해소를 위해 추진 중인 신안산선과 인덕원~수원 복선전철 등의 내년도 사업예산이 기획재정부로부터 전액 삭감돼 사업차질이 불가피해졌다. 9일 경기도에 따르면 도는 수도권 서남부지역의 광역교통망인 신안산선(700억원)과 인덕원~수원(40억원), 신분당선 연장선(광교~호매실·120억원) 복선전철 사업과 관련해 국비 860억원을 내년도 정부예산에 반영해 달라고 요청했으나 한푼도 반영되지 않았다. 신안산선은 2018년까지 3조 1293억원을 들여 안산축(중앙~광명~여의도) 27.75㎞, 시흥축(시흥시청~광명) 9.48㎞, 송산차량기지~원시 3.98㎞ 등 총연장 41.2㎞에 15개역이 건설될 예정이다. 2단계 사업인 여의도~서울역(5.47㎞) 구간은 9688억원을 투입, 2022년 완공 예정이었다. 2019년까지 2조 4735억원을 들여 인덕원과 수원시 장안구 파장동, 광교를 거쳐 화성시 동탄을 잇는 총연장 35.3㎞의 인덕원~수원 복선전철 역시 사업 차질이 불가피해졌다. 신분당선 연장선(2014~2019년) 2단계 사업인 광교~호매실(11.14㎞) 구간도 공사기간이 최소 1년 이상 늘어나게 됐다. 도 관계자는 “정권 말 신규 사업의 억제 분위기 때문에 경기도가 신청한 내년도 국비 예산 모두 삭감된 것으로 알고 있다. 국회 본회의 때 지역구 의원들의 도움을 받아 예산 심의과정에서 반영될 수 있도록 노력하겠다.”고 말했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

연말 대선을 앞두고 지방자치단체들이 중앙정부에 앞다퉈 전철 연장을 요청하고 나섰다. 경기 양주시와 의정부시는 9일 서울 도봉산역과 양주 옥정역을 연결하는 복선전철 노선을 내년 상반기 예비타당성 조사 대상에 포함될 수 있도록 도에 지원을 요청했다고 밝혔다. 이 노선은 의정부·양주·포천시가 지난 10년 동안 공동으로 추진해 왔다. 지난 4월 경제성이 적어 부적합 판정을 받은 7호선 연장 사업보다 1㎞ 길지만, 공사비는 440억원 적다. 또 서울을 거쳐 의정부~양주를 연결하는 광역철도(국비 75%, 도비 17.5%, 의정부·양주 7.5% 분담) 방식이기 때문에 기존 도시철도(국비 40%, 지방비 60% 분담) 방식보다 지방비 부담이 덜하다. 특히 노선이 건설되면 장암역에서 7호선을, 도봉산역에서 1호선과 7호선을 갈아탈 수 있게 된다. 두 시는 내년 기획재정부에서 예비타당성 조사를 통과할 경우 2020년까지 공사를 마칠 수 있을 것으로 전망하고 있다. 양주시는 이와는 별도로 포천시와 공동으로 경원선을 양주역에서 고읍지구를 거쳐 포천까지 연결하는 철도연장 사업이 중앙부처 예비타당성 조사 대상에 반영될 수 있도록 지원해 달라는 내용의 건의문을 최근 도에 전달했다. 서장원 포천시장은 조만간 국토해양부를 직접 방문해 경원선 양주~포천 연장선에 대한 필요성을 강조하고 내년 국가철도망 예비타당성 조사에 반영해 줄 것을 요청하기로 했다. 한편 강원 철원군의회 의원들은 지역 출신 도의원들과 함께 지난 2일 최문순 강원지사를 방문해 “철원 지역 발전을 위해 경기 연천~철원 대마리 구간 복선전철 연장사업 등을 대선 공약을 위한 정책과제로 검토해 달라.”고 건의했다. 한상봉기자 hsb@seoul.co.kr

지하철 4호선 창동 차량기지가 ‘제2의 코엑스몰’로 탈바꿈한다. 노원구는 창동 차량기지 이전이 국토해양부로부터 국가 시행 사업으로 최종 확정됨에 따라 이 일대를 제2의 코엑스몰로 조성해 서울 동북권의 랜드마크로 육성해 나가겠다고 2일 밝혔다. 구에 따르면 창동 차량기지 17만 9578㎡(5만 4000여평) 이전 뒤 이 일대를 도봉운전면허시험장 부지 6만 7420㎡(2만 400평) 이전 계획과 연계해 개발할 예정이다. 이곳에는 40~60층 규모의 초고층 주상복합 아파트와 호텔, 백화점, 컨벤션센터 등 대규모 업무 및 상업시설, 문화시설이 들어서게 된다. 구는 올해 안에 사업의 타당성 조사와 기본계획 용역을 진행해 기본계획 노선을 확정하고 2015년 착공해 2019년까지 완공할 계획이다. 창동 차량기지는 지역 발전을 가로막는 장애물로 여겨진 시설물이다. 도봉면허시험장은 도심에 위치해 지역 발전에 적잖은 걸림돌이 돼 왔다. 이전해야 한다는 민원이 많아 대체 부지를 물색 중이다. 경찰청 부지 73%, 시유지 18%, 구유지 9%로 돼 있다. 국토부는 최근 광역교통정책 실무위원회 심의 결과 지하철 4호선을 당고개~경기 남양주시 진접지구 구간 14.5㎞까지 연장하는 방안을 국가 시행 사업으로 확정함에 따라 창동 차량기지도 진접지구로 이전하게 됐다. 중앙정부와 지방자치단체 간 사업 시행 주체와 사업비 부담을 둘러싼 이견으로 부진했던 사업이다. 사업에 드는 1조 1000억원 중 75%를 정부가 부담한다. 도시철도로 건설할 경우 국가가 총사업비의 60%만 부담하고 나머지 40%를 자치단체에서 부담해야 하는 데 견줘 광역철도사업인 국가 시행 사업으로 확정돼 사업 추진에 한층 탄력을 받을 것으로 보인다. 김성환 노원구청장은 “노원이 베드타운에서 벗어나 서울 동북권을 아우르는 신경제 사업 중심지로 거듭나기를 기대한다.”고 말했다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

수도권 교통 개선을 위해 전철 분당선 왕십리~선릉 구간(6.8㎞)이 다음 달 6일, 경의선 공덕~DMC 구간(6.1㎞)이 12월 15일 개통된다. 또 오리~수원 복선전철 중 기흥~방죽 구간(7.7㎞)은 12월 1일 첫 차가 다닌다. 한국철도시설공단은 올 연말까지 수도권 광역철도 3개 사업과 전국 주요도시를 연결하는 간선철도 3개 사업 등 총 6개 철도건설사업을 개통한다고 5일 밝혔다. 왕십리~선릉 구간이 개통되면 분당을 포함한 수도권 동남부지역과 수도권 중심 및 북부지역이 직접 연결돼 환승에 따른 불편과 혼잡을 해소할 수 있게 된다. 철도공단은 1일 이용객을 12만명으로 추산하고 있다. 중앙선 용문~원주 구간(28㎞)이 오는 25일, 경원선 신탄리~철원 구간(5.6㎞) 11월 20일, 경전선 마산~진주 구간(53.5㎞)이 12월 5일 각각 개통된다. 중앙선 용문~원주 복선전철은 2009년 개통한 청량리~용문 복선 전철을 원주까지 연장한 사업으로 원주 이남 지역 주민들의 수도권 진입시간 단축에 따른 수송 수요 증가가 기대된다. 또 마산~진주 복선전철은 2010년 개통한 삼랑진~마산 복선전철을 진주까지 연장한 것으로 경남 서부지역에 KTX 서비스 제공이 가능하게 됐다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

앞으로 땅속을 통과하는 철도노선에 대해서도 토지 소유주가 보상받을 수 있는 길이 열렸다. 그동안 지하철 건설 때 보상 기준과 근거가 없어 사업시행자와 토지소유주 간 분쟁이 끊이지 않았지만 이번 법률 개정으로 이 같은 문제가 어느 정도 해소될 것으로 보인다. 국토해양부는 철도건설사업에서 지하부분 보상기준의 법적 근거를 마련하는 내용을 담은 ‘철도건설업 일부개정법률안’이 국무회의를 통과했다고 16일 밝혔다. 이달 중 국회에 제출될 예정인 개정안은 철도노선이 민간의 땅 밑을 통과할 때 보상하는 법적 근거를 마련했다는 데 의미가 있다. 구체적인 보상범위와 보상방법 등은 추후 시행령을 통해 정하기로 했다. 이에 따라 향후 지하구간을 만드는 광역철도나 도심 지하를 통과하는 지하철 등의 건설 보상비가 크게 늘어날 전망이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

국토해양부가 1조 4468억원을 투입해 2017년에 완공할 예정인 고양 대곡~부천 소사 간 복선전철 건설 사업이 정부 부처 간 이견으로 표류하고 있다. 28일 경기도에 따르면 이번 사업으로 지난해 4월 착공한 소사~안산 원시 구간과 연결되며 이는 경부선, 경의선으로 집중된 화물·여객을 충청, 호남 등 서해축으로 분산하기 위해 계획된 국가 기간 철도망이다. 특히 고양시 대곡역은 경의선, 교외선, 지하철 3호선이 교차해 대곡~소사 전철이 개통될 경우 경기 서북부 지역 교통 환경이 획기적으로 개선된다. 이 때문에 2011년 4월에 수립된 국가철도망 구축 계획에서는 전액 국비로 건설하는 ‘일반철도’로 규정했다. 그러나 예산 편성권을 쥐고 있는 기획재정부는 국토부, 경기도, 서울시 등의 관계 기관과 협의 없이 총사업비의 75%만 국비로 지원하고 나머지 25%는 철도가 지나는 지방자치단체가 분담하는 ‘광역철도’로 건설해야 한다는 입장을 굽히지 않고 있다. 지난해 국회 예산결산특별위원회에서 광역철도로 분류해 예산을 배정했고 철도가 서울, 경기 2개 지역을 관통하므로 광역철도가 맞다는 것이다. 이 때문에 대곡~소사 구간 사업자가 소사~원시를 포함한 전 구간을 운행하는 철도 차량을 제작 및 납품하도록 돼 있어 지난해 4월 착공한 소사~원시 구간이 2016년 먼저 완공되더라도 전철을 운행할 수 없게 될 전망이다. 국토부는 일반철도로 추진하기 위해 2010년 7월 현대건설컨소시엄을 우선협상대상자로 선정해 놓고도 착공은커녕 실시협약도 체결하지 못하고 있다. 경기도 관계자는 “같은 노선으로 먼저 착공한 소사~원시 구간은 일반철도로 건설하면서 대곡~소사만 광역철도로 건설하라는 게 말이 되느냐.”면서 “당초 광역철도였으나 지난해 12월 일반철도로 전환시켜 준 부산~울산선과 형평성을 맞춰 달라.”고 요구했다. 한상봉기자 hsb@seoul.co.kr

오는 2018년 개통을 목표로 추진했던 울산~양산 광역철도 건설이 정부의 예비타당성 결과 사업성이 낮은 것으로 나타나 사실상 무산됐다. 26일 울산시에 따르면 경남 양산 북정~KTX 울산역~UNIST~울산 남구 신복로터리 41.2㎞(양산구간 17㎞, 울산구간 24.2㎞) 구간을 연결하는 ‘울산~양산 광역철도 건설사업’(2011~2018년)을 지난해부터 추진해 왔다. 총 사업비는 1조 1761억원(국비 75%, 지방비 25%) 규모다. 그러나 이 사업은 예비타당성 비용편익(B/C)분석 결과 타당성과 경제성이 기준치인 1.0보다 낮게 조사돼 국토부의 ‘대도시권 광역교통 시행계획’(2012~2016년)에 제외됐다. 국비사업은 1.0보다 높게 나타나야 정부의 지원을 받을 수 있다. 시 관계자는 “한국개발연구원이 지난해 4월부터 이번 달까지 울산~양산 광역철도 건설사업의 예비타당성을 조사한 결과 타당성과 경제성이 낮아 광역교통 시행계획에 포함되지 못했다.”면서 “현재로서는 연말 대선 공약 등에 채택되기를 기대할 수밖에 없다.”고 말했다. 시는 국토부가 2015년 ‘대도시권 광역교통 시행계획 수정안’을 재수립할 때 이 사업을 다시 추진할 방침이다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

새누리당과 민주통합당, 자유선진당의 충청권 공약은 세종특별자치시의 원활한 추진으로 요약된다. ‘세종시 원안’ 사수의 공적과 사업의 완결을 두고 치열한 주도권 싸움이 벌어지는 양상이다. ‘박근혜 바람’을 기대하는 새누리당은 세종시청과 경찰서, 법원을 인근 조치원읍으로 옮겨 행정중심타운을 조성하겠다는 계획을 밝히고 있다. ‘세종시 기획자’를 자처하는 민주당은 대통령 집무실과 국회 분원 유치, 조치원에 세종시 2청사 신설을 약속했다. ‘세종시 지킴이’를 자처하는 자유선진당은 한발 더 나아가 세종시로의 국회 이전과 조치원을 기초시로 만들 것을 공약으로 내세우고 있다. ■대전-충·남북 현재 유권자 다수가 행정타운 인근 연기군민인 점을 의식한 정당들의 공약 남발은 세종시가 마치 ‘행정수도’가 될 것 같은 착각마저 들게 한다. 하지만 관련법 개정에 따를 정치적 저항을 고려한다면 공약으로서의 의미보다는 선언적 수준의 말잔치에 불과하다는 인상을 지울 수 없다. 광역시·도별 공약도 정당 간 약간의 차이가 있을 뿐 중앙정부의 재정지원을 필요로 하는 지역현안 사업들을 그대로 나열하고 있다. 대전시의 경우 세 정당 모두 국제과학비즈니스벨트, 충남도청 이전부지 활용 및 원도심의 주거환경개선사업 지원을 공약으로 내세우고 있다. 다만 새누리당과 자유선진당의 경우 충청권 광역철도망과 도시 철도 2호선 관련 공약을, 민주당은 대청호를 활용한 녹색관광 벨트 조성과 대덕특구 정부출연연 독립성 보장을 공약으로 내세운 점이 차별화된다. 자유선진당의 경우 충청권 지방은행 설립 공약이 지역 욕구를 반영한다는 점에서 주목할 만하다. 충남의 경우 백제역사문화도시 조성, 서해안 유류피해 주민 지원, 충청광역권 교통망 확충 등의 공약이 중복된다. 충북도 국제과학비즈니스벨트, 충북내륙교통인프라 확충, 청주국제공항 활성화, 권역별 신성장 산업조성 지원 등 공약이 대동소이하다. 재원조달 방법의 현실성 차원에서 살펴보면 세 당 모두에서 구체적인 재원조달 방법과 관련한 설명을 찾을 수 없다. 오랜 기간을 두고 고민하며 만든 공약이라기보다는 그동안 제시됐던 지방정부의 이슈를 모아 백화점식으로 나열한 수준이다. 또 다른 특징은 ‘분배’보다는 지역의 ‘성장’에 초점을 맞춘 공약이 대부분이라는 점이다. 이미 중앙당 차원에서 분배 차원의 공약이 다수 제시된 탓인지 분배와 관련된 의제는 주거환경 개선사업을 포함한 지리적 균형발전에 국한되고 있다. 지속가능성 차원에서 볼 때 매우 즉흥적이고 근시안적 정책공약으로 평가된다. 예를 들어 충북경제자유구역 지정, 내포신도시 조기 안착, 대전·충청권 지방은행 설립 등은 정책이 추구하는 근본적 가치에 대한 의미 부여와 이를 통해 지속적으로 무엇을 어떻게 하겠다는 핵심이 결여된, 단순하고 보여주기식 정책일 뿐이다. 즉 국민들을 위한 공약이 아닌 정치인 스스로를 위한 공약 그 이상도 이하도 아니라는 점이다. 광역지자체 현안 사업과 자신들의 정치 노선이 부합된 일부 의제들을 추상적으로 제시하면서 공약의 이행여부와 책임 검증이 불투명한 ‘공약’(空約)이 될 가능성도 높아 보인다. 공약의 본질적 접근은 정치인들의 굳은 정책 신념과 이를 실천하기 위한 자기 성찰을 통해 이뤄진다는 점에서 볼 때 부족한 점이 많아 보인다. 곽현근 교수·최호택 교수 ■광주-전·남북 호남 지역은 지금까지 민주통합당의 텃밭으로 인식돼 온 지역이었다. 그러나 최근의 분위기는 ‘민주당 간판만 달면 반드시 당선된다.’는 공식이 서서히 깨지고 있다. 그만큼 유권자들의 수준이 높아지면서 이들의 욕구 역시 다양해지고 있음을 방증한다. 새누리당과 민주통합당의 호남권 공약은 지역적·산업적 특성을 반영하려는 노력이 잘 드러났다. 지역균형발전보다는 지역 특화성장 발전에 더욱 무게가 실렸다. 상대적으로 낙후된 지역 상황을 고려한 각 당의 전략이 일치한 부분으로 읽힌다. 공약의 구체적 실행 계획 면에선 민주당이, 공약 효과의 지속가능성 측면에선 새누리당이 상대적으로 강세를 보이고 있다. 그러나 공약의 구체적 실현 여부에 대해선 양당 모두 흡족한 평가를 내리기 어렵다. 사업단위별 재원 확보, 연차별 실행계획, 사업추진 주체 등에 있어서 미흡한 측면이 드러났다. 지역별로 보면 광주광역시의 경우 양당이 광융합 복합클러스터 산업을 공통적으로 제시한 점이 눈에 띈다. 전남·북에선 두 정당이 공통적으로 지역 특성을 공약에 반영했다. 새만금 관련 사업 및 농업지원대책, 한류문화 지원, 산업단지 조성 등이 일치한다. 반면 전남에선 우주항공 산업, 해양 관광·레저 산업 지원, F1 관련 자동차 산업 지원 등 두 정당의 관심 분야가 다양했다. 새누리당은 광주광역시에선 광주 연구개발(R&D)특구 독립법인 추진, 광천동·운암동 일대 도시재생사업 추진 및 국제업무지구 개발을, 전북에선 새만금 신항만 배후 물류·산업복합단지 조성, 한류원형문화권 조성, 전주~익산권 연구개발 특구 지정을 내세웠다. 지리산·덕유산 권역 ‘리틀 스위스’ 조성 공약과 R&D특구 지정 사업은 지역 특성을 반영한 특화 사업이다. 전남에선 바다위 플랜트 아일랜드 조성, 우주항공 클러스터 구축 등이 핵심이다. 새누리당 공약은 산업기반 시설이나 제도 개선이 수반되는 사업이 많아서 공약이 실현되면 유관 산업 파급효과가 클 것으로 기대된다. 전주, 익산, 김제 지역에선 나름대로 지역 유권자의 이익을 잘 반영했다. 그러나 기타 후보자를 내지 않은 지역에선 해당지역 유권자들의 의견을 제대로 청취했는지 의구심이 들 정도다. 형평성 측면에서도 세대 간, 다문화, 대기업·중소기업 간 배려가 고려된 공약은 찾아보기 어렵다. 또 공약 실현을 위해 체계적이고 지속적인 범정부적 노력이 이어지지 않으면 자칫 공약(空約)에 그칠 위험도 커 보인다. 민주당 공약은 권역별 사업 지원을 통한 상생발전을 도모하고 있다. 광주광역시에선 아리랑 종합센터 건립, 축구전용구장 설립, 5·18 아카이브 조기완공, 경전선 전철화 등을 약속했다. 전북에선 농촌 살리기, 새만금 내부간선도로 확충, 판소리·한식 등 한류문화 지원을, 전남에선 2012 여수엑스포 개최 지원, 2013 순천만정원박람회, 서남해안 관광레저도시 개방 등을 앞세웠다. 이런 공약들은 지역별 특화 산업 지원을 통한 지역경제 활성화도 동시에 노렸다. 소통 측면에서도 지역 유권자들의 요구가 잘 반영된 것으로 평가된다. 실현가능성 관점에선 지방정부 숙원사업을 반영해 지역 주민들의 공약 체감도가 높다는 점이 강점이다. 반면 비교적 단시간에 구현될 수 있는 공약들은 많지만 지속적 도시 성장 등 중·장기 비전, 계획을 공약에 좀 더 반영해야 할 것으로 보인다. 또 물리적, 제도적 기반이 포함된 장기 성과 측면은 부족해 사업의 연관효과가 미미할 수도 있다. 또 근래 지역현안으로 떠오른 다문화, 도·농 간 형평성 문제 등이 누락돼 아쉬운 대목으로 꼽힌다. 친환경 산업 지원은 전북과 전남이 모두 중점 추진하는 사업이지만 사업간 조정이 서로 이뤄진 상태에서 공약으로 설정했는지 재고할 필요가 있다. 황성원 교수·이민창 교수

경기도와 경기도의회가 19대 국회의원 후보들에게 도정 핵심 현안의 공약화를 요구하고 나섰다. 국회의원 후보가 자방자치단체 현안을 개인적으로 공약화한 적은 있으나 지자체가 지방의회와 손잡고 지역 현안의 공약 반영을 요청하기는 처음이다. 김문수 도지사와 허재안 도의회 의장, 정기열 도의회 민주통합당 대표, 정재영 새누리당 도의회 대표는 28일 도청 상황실에서 이 같은 내용의 ‘제19대 경기도 국회의원 후보에게 바란다’라는 공동 성명서를 발표했다. 이들은 성명에서 ▲재정분권 강화 ▲주택정책 등의 권한 이양 ▲중첩규제 해소 ▲복지재정 확충 ▲일자리 창출 ▲경기북부 지원 ▲교통망 확충 ▲문화·관광 인프라 확대 등 8대 과제에 걸쳐 37개 사업을 반영해 달라고 요청했다. 사업별로 보면 소방재정에 대한 국비지원 확대와 지방소비세율 인상, 주택정책 수립권과 개발제한구역 해제 권한 이양, 정비발전지구 제도 도입, 자연보전권역 기업규제 합리화를 요구했다. 취약계층에 대한 의료지원과 급식에 필요한 복지재원 확대, 소상공인 자금 지원 확충, 계층별 맞춤형 취업 지원 시스템 제도화도 촉구했다. 경기북부 낙후지역의 수도권 범위 제외와 미군 반환공여지에 대한 체계적 지원, 광역철도망 조기 구축, 광역버스 노선 확충, 유니버셜 스튜디오 코리아 리조트(USKR) 조속 추진도 포함됐다. 도는 각 과제별로 국민임대주택단지 복지특구, 광역 치매관리센터 설치 등 모두 37건의 법령개정안과 세부 정책안을 제시해 공약이 구체화될 수 있도록 했다. ●“지역대표자 지역발전 고민해야” 도와 도의회는 “지역을 대표하는 대표자가 되려면 지역 현안을 파악하고, 지역발전에 대한 고민과 해결책 모색이 필요하다.”며 공동성명 배경을 설명했다. 앞서 도는 이달 초 시·군 현안 133개를 포함, 190여개의 정책과제를 민주당과 새누리당 등 각 정당의 공약 기초자료로 제공했다. 도는 앞으로도 시·군, 경기개발연구원 등과 정책과제를 지속적으로 발굴해 각 정당에 제공하고 워크숍, 세미나 등을 열어 이를 알릴 계획이다. 김 지사는 “성명의 핵심은 지방자치와 지방분권 강화”라며 “대통령의 권한을 지방과 지방의회에 주는 게 대한민국 정치가 나가야 할 방향”이라고 말했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

경기도는 올해 5조 7754억원(국비 3조 3897억원, 도·시비 7058억원, 민자 등 1조 6799억원)을 들여 일반철도 2개 노선, 광역철도 3개 노선, 도시철도 3개 노선 등 8개 노선 121.8㎞ 의 철도가 개통된다고 7일 밝혔다. 일반 철도로는 중앙선 덕소~원주 복선전철과 경원선 신탄리~철원 철도복원 2개 사업 54.8㎞구간이 각각 오는 9월과 12월 개통된다. 또 2009년 용문까지 개통된 덕소~원주 복선전철은 올해 남원주까지 전 구간 개통되며 경기도 지역에는 ‘지평, 석불, 구둔, 매곡, 양동, 판대’ 등 6개역이 신설된다. 광역철도는 수인선 송도~오이도 구간(13.1㎞)이 6월, 분당선 연장철도인 기흥~방죽 구간(7.7㎞)이 12월, 왕십리~선릉 구간(6.8㎞)이 오는 10월 개통될 예정이다. 수인선 송도~오이도 구간 중 경기 시흥시에는 ‘월곶역’이 개통되고, 분당선 연장 기흥~방죽 구간에는 ‘상갈, 영덕, 영통, 방죽’ 등 모두 4개역이 신설된다. 도시철도는 의정부 경전철(11.1㎞)이 7월, 지하철 7호선 연장 구간이 (10.2㎞) 10월 개통될 예정되며, 용인경전철(18.1㎞)은 사업시행자와의 갈등이 해소될 경우 오는 12월까지 개통이 가능하다. 용인경전철까지 합치면 도시철도만 올해 안으로 총 39.4㎞가 개통되는 셈이다. 이 밖에 온수~부평까지 연결 예정인 지하철 7호선 연장 구간은 올해 안으로 경기도 부천시의 ‘상동, 부천시청, 신중동, 춘의, 부천종합운동장, 까치울, 온수’ 등 모두 7개 역이 개통될 예정이다. 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

역세권개발사업이 수원, 남양주, 양주, 광명 등 경기도내 곳곳에서 활발하다. 수원시는 10일 수원역 주변 개발을 본격화해 수원역세권을 백화점과 쇼핑센터, 업무시설이 들어서는 경기남부권의 최대 상권으로 발전시켜 나가기로 했다고 밝혔다. 시는 이를 위해 9일 ㈜수원애경역사, 롯데쇼핑, KCC와 수원역세권 개발 교통개선대책 비용 분담 공동협약을 체결했다. 협약에 따라 수원역세권 교통개선사업에 투입되는 1741억원을 3개 회사가 분담하고, 나머지 1075억원은 시 자체 예산과 국도비를 투입하게 된다. 수원민자역사를 지어 백화점(AK플라자)을 운영 중인 ㈜수원애경역사는 역사 북쪽에 지하 3층, 지상 8층, 연면적 8만 6000㎡ 규모의 상업·업무시설을 증축하고 롯데쇼핑은 역사 서쪽 KCC 부지(27만㎡) 일부를 장기 임대, 연면적 21만 3617㎡ 규모의 백화점을 신축한다. 시는 역세권 개발업체인 롯데쇼핑이 입점하면 법인세 등 연간 15억원의 세수 증대와 4000여명의 직접 고용창출 효과를 볼 것으로 기대하고 있다. 또 수원애경역사 증축으로 연간 11억원의 세수증대와 1000명의 추가 고용 효과도 예상된다. 염태영 시장은 “분당선·수인선 등 광역철도와 연결되면 하루 유동인구만 30만명으로 늘어나 경기남부권 최대 상권으로 부상할 것”이라고 말했다. 양주역세권 개발사업도 속도를 내고 있다. 양주시는 지난달 한국철도공사와 양주역세권 개발사업 추진을 위한 양해각서(MOU)를 교환했다. 시 청사와 양주역 주변을 주거·업무·상업 등 복합용도로 개발해 경기 북부권 거점으로 발전시킨다는 것이다. 철도공사는 양주역세권에 남북경협 시대에 대비한 친환경 철도 물류기지를 건설할 계획이다. 양정역세권 복합단지 개발사업을 추진 중인 남양주시는 다음 달 중 해당 지역에 대한 개발제한구역 해제를 신청할 예정이다. 민관 공동사업 방식으로 추진되는 개발사업에는 2020년까지 2조원이 투입되며, 단지 내에는 서강대 캠퍼스와 주거단지, 상업지역 등이 들어선다. 시는 오는 19일 도시계획위원회를 열어 도시관리계획 변경에 대한 자문을 받은 뒤 시의회 의견 청취를 거쳐 6월쯤 국토해양부로부터 개발제한구역 해제를 승인받는다는 계획이다. KTX 광명역세권 개발은 개통 7년을 넘기고도 지지부진했다가 최근 복합환승센터와 대형 유통매장 입주 결정으로 살아나는 분위기다. 광명시는 지난달 한국철도시설공단과 업무협의를 통해 대규모 환승시설과 판매시설을 조성하기로 했다. 광명역복합터미널㈜이 1단계로 7488㎡ 규모의 환승터미널과 3만 4019㎡의 판매시설을 건설한 뒤 향후 물류 및 업무시설을 건립한다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

동해남부선 울산~부산 복선전철화 사업이 내년부터 전액 국비로 추진된다. 지자체 재정을 압박하던 공사에도 탄력이 붙게 됐다. 울산시는 30일 정부가 동해남부선 울산~부산 철도 65.7㎞를 광역철도에서 해제하고 일반철도로 전환, 고시할 예정이라고 28일 밝혔다. 이 구간은 그동안 광역철도 복선화사업(사업비 2조 2784억원)으로 추진되면서 울산시(부담액 2035억원)와 부산시(3617억원)가 일부를 떠안았다. 울산시와 부산시는 올해까지 각각 291억원과 1514억원을 부담했다. 이 때문에 두 광역시는 지난 7년 동안 정부에 줄기차게 일반철도 전환을 요구했고, 이번에 의견이 수용되면서 지방비 부담을 완전히 덜 수 있게 됐다. 울산시 관계자는 “이 사업은 1993년 첫 삽을 뜬 이후 재정부담으로 현재 34%의 공정률을 보이고 있다.”면서 “울산시와 부산시, 시민의 노력으로 울산∼부산 철도가 일반철도로 전환돼 오는 2015년까지 사업을 완료할 수 있을 것”이라고 말했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

경기도가 오는 2020년까지 16개 노선, 213.8㎞에 달하는 광역 및 도시철도를 건설한다. 11일 도는 2020년까지의 철도망 건설 계획을 담은 ‘경기도 철도망 구축 기본계획안’을 마련, 이를 공개했다고 밝혔다. 계획안에 따르면 도는 2020년까지 국비와 지방비 등 모두 11조 7000억원을 투입, 별내선 등 6개 노선의 광역철도와 성남1호선 등 10개 노선의 도시철도 노선을 건설할 계획이다. 모두 16개 노선에 총연장이 무려 213.8㎞ 규모다. 도는 계획대로 철도가 건설되면 경기지역에서 서울 간 통행속도가 30여분 단축되고, 179조원에 달하는 생산유발 효과도 발생할 것으로 기대하고 있다. 도는 철도정책자문회의 등을 거쳐 이달 말쯤 국토해양부에 기본계획 승인을 신청할 예정이다. 장충식기자 jjang@seoul.co.kr