경기도와 시흥·광명·서울 금천·관악구가 ‘신천-신림선 광역철도’ 건설을 위해 맞손을 잡았다. 시흥시는 29일 국회 의원회관 간담회실에서 김동연 경기지사를 비롯해 각 지자체 단체장 및 지역 국회의원이 참여하는 ‘신천-신림선 광역철도 공동 대응 협약식’을 개최했다고 밝혔다. 협약식에는 염태영 경기도 경제부지사와 박준희 관악구청장, 유성훈 금천구청장, 박승원 광명시장, 임병택 시흥시장, 문정복·정태호·최기상·양기대 국회의원이 참석했다. 신천-신림선은 수도권 서남부지역인 시흥과 광명, 서울 금천 지역에서 강남으로의 접근 편의 향상 및 광역철도망 확충을 위해 추진되는 사업이다. 서해선 신천(시흥)에서부터 하안(광명), 독산(금천), 신림(관악)에 달하는 노선으로, 총 연장은 약 15㎞에 달한다. 시흥시는 지난 2021년부터 광명, 금천, 관악과 실무협의체를 구성해 5차례에 걸쳐 운영해왔다. 지난달 5일에는 지역주민들의 광역대중교통 편의 개선을 위해 최적 노선을 선정하고, 그결과를 국가상위계획에 반영하고자 공동 연구용역 추진에 합의했다. 용역비용은 4개 지자체가 균등하게 분담하며, 오는 12월부터 내년 10월까지 사전 타당성 조사용역을 벌일 예정이다. 용역에서는 기획재정부 예비타당성조사 기준을 반영해 경제성(B/C), 사업타당성, 정책적 분석을 통해 최적 대안노선 선정 및 대안별 수송수요 예측, 건설 및 운영계획 검토를 통해 최적 노선을 도출할 계획이다. 향후 용역결과를 바탕으로 국토교통부 제5차 국가철도망 구축계획 반영 건의 및 예비타당성조사 신청 등을 추진한다. 임병택 시흥시장은 “현재 광명시흥지구를 남북으로 연결하는 남북철도가 계획됨에 따라 수도권 서부를 동서로 연결하는 중심축이 될 신천-신림선이 매우 중요한 노선으로 자리할 것”이라며 “수도권 서부 주민들이 좀 더 나은 대중교통 여건을 누릴 수 있도록 모두가 힘을 모아주길 바란다”고 말했다. 협약식을 주관한 문정복 국회의원은 “철도는 시일이 상당히 소요되는 사업이지만, 피부로 와 닿는 효과가 크다”며 “시민들의 의견이 적극적으로 반영될 수 있도록 모든 노력을 기울이겠다”고 밝혔다.

경기 광명시는 29일 여의도 국회의원회관 간담회의실에서 경기도와 시흥시, 서울시 금천구, 관악구의 지자체장및 지역 국회의원과 신천～신림선 공동 추진을 위한 협약을 체결했다고 밝혔다. 이번 협약서에는 신천～신림선의 5차 국가철도망 계획 반영을 위해 상호 협력한다는 내용이 담겨있다. 박승원 광명시장은 “신천～신림선은 광명하안2지구, 광명시흥 신도시 등 대규모 개발 사업이 이루어지고 있는 광명시의 광역철도교통망 구축을 위해 추진해온 사업이다”며 “관련 지자체장과 국회의원들과 협력하여 사업이 원활히 추진될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 광명시는 하안동을 비롯한 광명시민의 숙원 사업인 하안역 신설을 위해 신천-신림선을 추진하고자 작년 7월부터 시흥시, 금천구, 관악구 지자체 관계자들과 협의체를 구성하여 지속적으로 논의해 왔으며, 올해 10월 사전타당성 조사용역 공동 추진 협약을 체결한 바 있다.

경기 광명시는 29일 국회 간담회의실에서 경기도와 시흥시, 서울시 금천구, 관악구의 지자체장과 지역 국회의원과 신천～신림선 사업추진을 위한 공동협약을 체결한다고 28일 밝혔다. 신천～신림선은 광명하안2지구, 광명시흥 3기신도시 등 시에서 대규모 개발 사업이 이루어지고 있는 만큼 하안동을 비롯한 광명시민의 숙원 사업인 광역철도교통망 구축을 위해 시가 구상해온 사업이다. 광명시는 시흥시, 금천구, 관악구 지자체 관계자들과 지난 8월 29일 광명시 평생학습원에서 신천～신림선 사전타당성 용역을 공동 추진하기로 합의하고 이에 관해 4개 단체장은 지난 10월 5일 협약서를 체결했다. 이번 협약은 기존 지자체장 협약을 넘어서 경기도지사를 비롯하여 광명시, 시흥시, 서울시 금천구, 관악구의 지역 국회의원이 참여하여 신천～신림선의 조속한 사업 시행을 위해 뜻을 모아 협력하는데 큰 의미가 있다. 협약의 주요 내용은 ▲신천～신림선 사전타당성 조사용역 공동 추진 ▲제5차 국가철도망 계획 반영 공동 노력 등이다.

박상돈 충남 천안시장이 22일 윤석열 대통령의 대선공약이자 자체적으로 경제적 타당성을 확보한 ‘GTX-C 천안 연장’의 조속한 추진을 국토교통부에 건의했다. 천안시는 박 시장이 이날 GTX-C 노선 천안 연장 추진을 위해 국토부 광역급행철도추진단을 방문하고 추진단장과 면담을 진행했다고 밝혔다. 박 시장은 천안시가 자체 발주해 진행한 타당성조사와 기술검토 연구용역 검증 결과를 직접 제출하고, GTX-C 노선 천안 연장의 타당성을 설명하면서 사업추진의 필요성과 조속한 추진을 건의했다. 천안시에 따르면 GTX-C 노선 천안 연장 타당성과 기술검토(1단계)용역을 올 6월 발주해 10월 완료했다. 분석 결과 비용 대비 편익(B/C)이 1.0 이상으로 사업의 경제적 타당성을 확보한 것으로 평가됐다.특히 충남도 7대 공약과 15대 정책과제에 반영된 천안 연장은 국토부의 광역철도 지정기준에서 거리반경 제한 조항의 삭제를 추진 중으로 법적 근거도 확보할 것으로 기대된다. 박 시장은 “GTX-C 노선이 천안까지 연장되면 천안역에서 서울 강남권까지 1시간 이내 진입이 가능해져 수도권 연계 강화를 통한 지역 경제효과 극대화 및 국가균형발전의 초석이 될 것”이라고 강조했다. GTX-C노선 천안 연장은 올해 초 대선과정에서 당시 윤석열 후보가 공약 브리핑시 천안까지 연장해야 한다는 점을 강조했다. 천안시는 내년 초 기술검토 2단계 용역을 추진해 민간사업자와 협상, 교통수요 및 운영계획, 지자체 간 사업비 분담 등의 세부적인 연구를 진행할 계획이다.

부산·울산·경남 특별연합을 중단하고 ‘부울경 초광역 경제동맹’을 만든 부울경 3개 시·도가 부울경 초광역협력사업 국비 확보를 위해 18일 공동으로 국회를 방문하는 등 본격적인 대외활동을 시작했다.경남도는 이날 부울경 3개 시·도 기획조정실장이 함께 국회를 방문해 부울경 초광역협력 사업에 대한 내년도 국비확보를 건의했다고 밝혔다. 앞서 박완수 경남지사와 박형준 부산시장, 김두겸 울산시장은 지난달 12일 부산시청에서 만나 ‘부울경 특별연합’은 더 이상 추진하지 않는 대신 부울경 초광역 경제동맹을 출범시켜 특별연합의 기능을 수행하며 부울경 상생발전을 도모하기로 합의했다. 이어 3개 시·도는 지난달 31일 부울경 경제동맹 발전전략의 하나로 ‘부울경 초광역 경제동맹 국비대응단’을 구성했다. 부울경 초광역발전계획 1단계 선도사업에 포함된 19개 사업(2082억원 규모) 국비확보를 위해 공동 노력이 필요하다는 판단에서다. 국비대응단은 3개 시·도 경제부시장·부지사가 공동 단장을, 기획조정실장이 실무반장을 맡고 3개 시·도 예산부서가 실무를 지원한다. 부울경 경제동맹 국비대응단은 대외활동의 하나로 이날 국회를 방문해 우원식 예결위 위원장, 이철규·박정 예결위 간사, 경남지역구 예결위 소위 위원인 정점식·김두관 의원을 만나 부울경 협력사업에 대한 적극적인 관심과 지원을 건의했다. 선도사업 가운데 정부 예산안에 반영되지 않은 핵심 협력사업에 대한 전폭적인 지원을 요청했다. 국비대응단이 건의한 주요 사업은 정부 부처 협의와 사전타당성 조사 등의 절차가 진행 중인 ●부전~마산간 전동열차 추가 도입 ●영남권 인공지능 자율제조 생태계 조성 ●부산~양산~울산 광역철도 건설 ●부울경 초광역 산학융합지구 조성 등이다. 부울경 국비대응단은 국회 예결위 위원들에게 이들 사업 필요성을 설명하고 용역과 절차 추진을 위한 예산확보를 거듭 요청했다. 특히 부전~마산간 전동열차는 전동열차 도입 타당성 재조사와 기본계획 수립 등 행정절차 추진을 위해 경남도가 국토부·부산시와 지속적으로 협의하고 중앙부처에 건의해 온 사업이다. 경남도는 부울경 초광역 경제동맹 국비대응단 실무반장인 3개 시·도 기조실장의 국회 방문에 이어 공동단장인 부울경 경제부시장·부지사도 조만간 국회를 방문해 부울경 협력사업에 대한 지원과 국비확보를 요청할 계획이라고 밝혔다. 하종목 경남도 기획조정실장은 “부울경 초광역협력 사업은 그동안 3개 시·도에서 추진해 온 사업을 포함하고 있지만 부울경이 함께 하면 더 많은 시너지를 낼 수 있다고 생각한다”며 “1단계 선도사업 내년 국비를 최대한 확보해 부울경 상생발전과 함께 ‘부울경 초광역 경제동맹’이 실질적 성과를 낼 수 있도록 3개 시·도가 적극 협력하겠다”고 말했다.

“민선 8기 경남도정 비전인 ‘활기찬 경남, 행복한 도민’을 실현하는 데 온 힘을 쏟겠습니다.” 박완수 경남지사는 16일 서울신문과의 인터뷰에서 “경제와 일자리를 도정 최우선 과제로 삼고 도민의 생명과 안전을 확실하게 지키고, 민선 8기 들어 신설한 투자유치자문위원회와 경남투자경제진흥원을 통해 기업과 투자를 적극적으로 유치해 경제 회복을 앞당기고 좋은 일자리도 많이 만들겠다”며 이같이 강조했다. 특히 박 지사는 “우주항공산업, 원전산업, 방위산업 등 경남 지역 비교우위 산업을 집중 육성하고 기계·조선 등 기존 주력산업 고도화와 함께 신산업을 발굴·육성해 경남의 위상이 다시 대한민국 중심이 되도록 최선을 다하겠다”며 강한 의지를 보였다. 박 지사는 “경남은 방위사업청 지정 업체 28곳이 있는 전국 최대 방위산업 집적지인 만큼 대기업과 중소·벤처기업이 동반 성장할 수 있도록 방산 진입 장벽 해소와 부품 국산화 지원 등을 적극 추진하겠다”며 “사천에 설립되는 우주항공청이 빨리 개청될 수 있도록 준비 작업을 정부 계획보다 속도감 있게 진행 중”이라고 했다. 또 박 지사는 “착공을 앞둔 남부내륙철도, 진해신항, 가덕도신공항 등 대규모 수송 시설 건설 사업과 연계해 배후 지역 물류산업 활성화 전략과 경남 권역별 세계적인 관광지 조성 등도 준비하고 있다”고 밝혔다. 그는 “복지 사각지대를 없애기 위해 공무원, 현장전문가 등으로 ‘범경남 복지TF’를 만들어 연말까지 경남형 복지 대책도 마련한다”고 덧붙였다. 박 지사는 “어려운 경제 상황에서는 공공부문이 먼저 혁신해야 한다는 판단에서 취임 뒤 조직 구조와 문화를 바로잡는 데 집중했다”며 “전국 시도 가운데 최초로 산업경제 분야 88개 담당사무관제를 폐지해 5급도 실무를 하도록 만들고 정원도 동결했다”고 말했다. 이어 “지난 4년 동안 경남도 채무가 1200억원에서 1조 1000억원으로 늘어 취임 뒤 추경 예산 편성을 통해 채무 935억원을 갚았다”며 “앞으로 재정을 건전하게 관리할 것”이라고 강조했다. 박 지사는 “경제 활성화와 좋은 일자리는 투자 유치에 달렸다”면서 “지난 25일 서울에서 개최한 투자유치설명회에서 13개 유망 기업과 2조 2313억원 규모의 투자 유치 협약을 체결해 3447개의 새로운 일자리가 생긴다”고 소개했다. 박 지사는 “균형 있게 발전하도록 중부권은 창원국가산업단지를 중심으로 기계산업 클러스터 첨단화, 원전산업 육성 등 구조 고도화를 통한 경쟁력 강화에 주력할 것”이라며 “동부권은 공공의료원 설치, 도로와 광역철도 건설, 바이오메디컬 산업 등을 지원하고 서부권은 진주와 사천을 중심으로 우주항공산업 클러스터로 조성할 계획”이라고 밝혔다. 이어 “남해안권은 천혜의 관광자원을 기반으로 세계적인 휴양관광단지를 조성해 관광산업을 활성화하는 동시에 거제를 중심으로 조선산업 구조 고도화를 지원하고, 서북부권은 역사문화테마와 힐링산업 중심의 체류형 문화관광 기반을 다지는 데 역점을 두겠다”고 말했다.

윤석열 정부 첫 신규택지 후보지김포 마산·운양·장기동, 양촌읍 일대2027년부터 분양…지하철 5호선 연장교통대란 해소…2030~2031년 개통김포한강2지구 토지거래 허가구역 지정2기 신도시인 김포한강신도시 옆에 4만 6000호 규모의 ‘김포한강2’ 신도시가 조성된다. 이에 맞춰 수도권 서부지역의 교통대란을 해소하기 위해 서울 지하철 5호선을 연장해주는 사업이 추진된다. 신규 택지 분양은 2027년부터 이뤄지며 지하철 5호선의 개통시기는 2030년부터가 될 전망이다.  국토교통부는 11일 경기 김포시 마산동, 운양동, 장기동, 양촌읍 일대 731만㎡를 ‘김포한강2 콤팩트시티’로 이름 붙이고 신규 공공주택지구로 지정한다고 발표했다. 윤석열 정부에서 발표한 첫 신규 택지다. 동서로 나뉘어 조선된 김포한강신도시의 가운데 부분에 위치한다. 공급 규모는 4만 6000호로, 김포한강신도시(5만호)와 합치면 분당과 비슷한 10만호 규모가 된다.  이는 위례신도시(4만 6000호)와 비슷한 규모로 분양은 2027년부터 시작된다. 정부는 주택공급 시기는 시장 상황에 맞게 탄력적으로 조정한다는 계획이다.내년 예타 거쳐 5호선 연장 본격 추진5호선 연장시 90분→69분으로 단축 김포한강2는 지하철 5호선 노선 연장과 연계해 추진하는 게 특징이다. 신규택지 지정 발표와 함께 서울시장, 김포시, 서울 강서구가 지하철 5호선(종점 방화역)의 김포 연장을 추진하기 위한 ‘서울 5호선 김포 연장(방화역∼김포)을 위한 업무협약’을 맺었다. 방화역 인근 차량기지를 연장될 5호선 종점 부근으로 이전하고 건설폐기물 처리업체가 이전할 수 있도록 지자체들이 힘을 모으기로 했다. 5호선 연장은 김포 지역주민들의 숙원이지만 차량기지, 건설폐기물 처리업체 이전 문제와 노선을 두고 지자체 간 의견 차이가 크고 배후 수요가 충분하지 않아 논의가 좀처럼 진척되지 못하고 있었다. 서울시 관계자는 “수도권의 교통 편의는 시민의 더 나은 일상을 담보하고 수도권 발전의 발판을 마련하기 위해 미룰 수 없는 과제라는 데 공감대를 형성했다”고 밝혔다.다만, 세부 노선은 인천시와 경기도, 김포시 등 지자체들의 추가 협의가 필요한 상황이다. 시 관계자는 “방화차량기지와 건설폐기물 처리업체 이전이 확정되면 사업 타당성이 확보될 전망”이라면서 “지자체 시행 광역철도 사업으로 추진돼 서울과 김포가 각각 해당하는 지역 구간에 대한 비용을 분담하는 방식이 될 것으로 보인다”고 전했다. 세 지자체가 구체적인 노선과 비용 분담 방안 등에 협의를 마무리하면 국토부는 이 사업을 내년도 광역교통시행계획에 반영해 예비타당성 조사를 거친 뒤 기본계획 수립 절차를 거쳐 본격적인 5호선 연장을 추진한다. “5호선 개통시기, 입주시기와 맞출 것” 개통은 김포한강2 입주 예정 시기인 2030∼2031년을 목표로 추진된다. 수도권 서부지역은 서울과 가깝지만 교통 인프라가 잘 갖춰지지 않아 교통난이 극심하다. 김포골드라인은 경전철 2량 규모라 혼잡도가 극심한 상황이다. 주민들은 광역철도가 부족해 출퇴근 시간대 전동차 혼잡률 285%에 달하는 불편에도 김포도시철도(김포골드라인)에 의지해 서울을 오가고 있다. 서형배 김포검단시민연대 위원장은 “지지부진했던 5호선 김포 연장 사업이 이 정도까지 진전한 것은 환영할만하다”면서 “무엇보다 정부가 신규 택지 조성과 함께 5호선 연장 의지를 보인 만큼 사업이 조속히 이뤄지기를 기대한다”고 말했다.국토부 관계자는 “김포한강신도시가 2003년 발표됐는데 김포골드라인은 2019년 개통될만큼 시차가 컸다”면서 “5호선 연장 노선 개통 시기는 김포한강2 입주 시기와 맞추려 한다”고 말했다. 김포한강2에서 광화문역까지 지금은 두 번 환승해 90분이 걸리지만 5호선이 연장되면 69분으로 줄어들 전망이다. 장기역은 지하철 5호선과 GTX-D, 김포골드라인을 포함해 3개 노선이 지나게 될 전망이다. 지하철 5호선 연장과 함께 현재 운영 중인 국도 48호선 버스전용차로를 김포한강2 지구 안으로 연장하고 기존 한강신도시와 연계한 BRT를 도입한다. 중심부에는 복합환승센터를 짓는다. 또 주변의 수도권제2순환·계양강화고속도로 확장과 인터체인지(IC) 신설을 추진한다. 검단 신도시와 연결 도로를 새로 만들어 인천 방면으로 접근성을 높인다.김포한강2, 주거+사무집 ‘콤팩트 시티’초역세권 고밀 개발…청년주택 집중 배치 김포한강2에는 철도역을 중심으로 주거, 사무시설을 집약시키는 ‘콤팩트시티’ 개념이 도입된다. 역에서 300m 이내 초역세권을 고밀 개발해 대형오피스와 복합쇼핑몰을 배치한다. 현재 장기역은 GTX역 인근임에도 저밀 개발된 상태다. 복합환승센터와 BRT 정류장 인근 등 대중교통 접근성이 좋은 곳에는 청년주택을 집중 배치하기로 했다. 원희룡 국토부 장관은 “교통 사각지대로 심각한 교통난이 발생하는 지역을 집중적으로 살펴보고 광역교통 확충을 적극 지원하겠다”면서 “앞으로도 광역교통과 연계된 콤팩트시티를 조성해 도심 접근성을 높이겠다”고 말했다. 국토부는 주민 의견 청취와 국방부·농식품부 등 관계기관 협의, 전략환경영향 평가를 거쳐 이르면 내년 하반기 지구 지정을 완료할 계획이다.김포한강2 지구 및 주변지역은 토지거래 허가구역으로 지정한다. 여기에서 일정 면적을 넘는 토지를 취득하려면 사전에 토지 이용목적을 명시해 관할 시군구청장의 허가를 받아야 한다. 국토부는 내년까지 신규택지를 순차적으로 발표한다는 방침이다. 다만, 부동산시장 냉각기에 대규모 물량을 쏟아내는 것은 바람직하지 않다는 판단 아래 발표 규모와 시기를 조정하기로 했다. 향후 발표하는 신규택지에도 콤팩트 시티 개념을 도입한다는 계획이다. 신도시급 신규 택지 조성 발표에 주민들은 일제히 환영했다. 특히 택지 조성과 함께 추진되는 서울지하철 5호선 김포 연장 소식을 가장 크게 반기며 광역교통난 해소를 기대했다. 민춘홍 장기본동 발전협의회장은 언론에 “신규 택지 부지는 대부분 논·밭으로 그동안 한강신도시와 양곡지구 사이에 낀 채 개발도 이뤄지지 않았다”면서 “신도시가 들어서면 기존 신도시와 함께 연결돼 활성화 시너지 효과가 있을 것”이라고 기대했다. 김포시 관계자는 “광역교통망 부족으로 그동안 불편을 감내했던 주민들 입장에서는 매우 기쁜 소식”이라면서 “신규 택지 조성과 5호선 김포 연장 사업이 조속히 이뤄질 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

서울 지하철 7호선이 철도가 없는 경기 포천시까지 연장된다. 경기도는 서울 도봉산역에서 경기 양주 고읍지구까지 연결 중인 지하철 7호선을 포천시청까지 약 17㎞ 더 연장하기 위한 ‘옥정~포천 광역철도 건설사업’ 기본계획이 17일 국토교통부 대도시권광역교통위원회 심의를 통과했다고 밝혔다. 이 사업은 당초 7호선 도봉산역에서 차량기지가 있는 의정부 장암역~민락동~양주 고읍동을 연결하려던 것이 양주 옥정지구~포천 송우지구~대진대~포천시청~차량기지 간 17㎞를 연장하는 것으로 변경됐다. 당초 경제성 부족으로 추진이 어려웠으나 양주·포천지역 주민들의 염원을 등에 업고 지역 정치권이 하나가 돼 노력한 덕분에 2019년 1월 경기도에서 유일하게 국가균형발전 프로젝트 대상으로 선정돼 예비타당성 조사 대상 면제사업으로 추진할 수 있었다. 총사업비는 국비 7432억원을 포함해 1조 3370억원이다. 도는 내년 상반기에 기본설계에 착수한 후 2024년 하반기 착공할 예정이다. 사업 기간을 단축해 2029년 개통하기 위해 설계·시공 일괄입찰(턴키) 방식을 검토하고 있다. 옥정∼포천 광역철도는 철도 인프라가 전무한 포천시에 건설되는 최초의 철도다. 개통되면 지역 주민의 서울 접근성이 좋아지고 만성 정체를 겪는 국도 43호선의 혼잡을 완화하는 등 경기 북부지역 교통 여건의 개선과 지역균형 발전에 큰 도움이 될 것으로 보인다.

서울 지하철 7호선이 오는 2029년 경기 포천까지 연장된다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회는 ‘옥정~포천선’ 광역철도 사업 기본계획을 승인했다고 17일 밝혔다. 옥정~포천선은 양주 고읍동부터 포천 군내면까지 17.1㎞를 건설하는 사업으로 사업비 1조 3370억원이 투입된다. 옥정, 송우지구, 대진대입구, 포천시청역이 생긴다. 군내에는 차량기지도 건설된다. 서울 도시철도 7호선을 연장하는 ‘도봉산~포천선’의 2단계(1단계 도봉산~옥정 구간은 공사 중) 사업이다. 서울 도봉산역에서 양주 옥정을 거쳐 포천까지 광역교통 서비스망을 연장하는 사업으로 경기도가 시행한다. 옥정~포천선은 양주, 포천 지역 광역교통 확충을 위해 2019년 예비타당성조사 면제대상 사업으로 선정됐다. 기본계획을 수립하는 과정에서 지역주민들의 다양한 의견 수렴, 철도운영방식 결정, 철도운영기관 협의가 끝나 본격적으로 사업을 추진하게 됐다. 이 철도가 건설되면 수도권에서 교통망이 상대적으로 뒤떨어졌던 경기 북부지역의 교통 서비스가 획기적으로 개선되고, 지역 균형발전에도 도움이 될 것으로 기대된다. 국토부는 철도 건설과 함께 연계되는 환승센터, 광역버스 서비스도 확충할 계획이다.

부산·울산·경남이 특별지방자치단체(특별연합) 대신 경제동맹을 결성해 초광역 협력을 이어 가기로 했지만 제도적 뒷받침이 없는 급조된 대안일 뿐이라는 비판이 나온다. 13일 서울신문 취재에 따르면 부울경 특별연합 추진이 중단되면서 시민사회와 학계에서는 수년간 이어진 광역 협력 논의가 후퇴했다는 지적이 나온다. 특별연합은 지방자치법상 설치 근거와 운영 체계가 마련된 조직이지만, 경제동맹은 아무런 법적 근거가 없다는 점에서다. 특별연합은 2019년 부울경 동남권 3개 시도가 상생발전협의회를 발족한 것을 시작으로 지난해 정부의 부울경 특별연합 합동추진단 승인, 지난 1월 특별연합 설치 근거를 규정한 지방자치법 개정 등으로 이어지며 구체화됐다. 특별연합은 지난 6월부터 울산과 경남이 실효성을 검증하는 자체 용역에 들어가면서 사실상 중단 상태에 놓였고, 지난 12일 부울경 3개 시도지사가 특별연합 대신 경제동맹을 추진하기로 하면서 막을 내렸다. 대신 3개 시도는 3명씩 파견해 사무국을 꾸리고 공동사업 발굴과 정부 권한 위임, 예산 확보 등에 공동 대응하기로 했다. 하지만 부울경이 특별연합 판을 깨면서 더 낮은 수준의 협력안을 내놨다는 지적이 나온다. 차재권 부경대 정치외교학과 교수는 “초광역 특별연합은 국정과제로 채택됐기 때문에 무작정 파기하기는 어렵고, 대안을 내놔야 하는 상황에서 정치적 출구 전략으로서 경제동맹을 제시한 것으로 본다”며 “특별연합에 미비한 점이 있지만 기본적 틀을 갖춘 상태인데 그간의 노력을 모두 부정하고 원점으로 돌아간 것”이라고 평가했다. 정부가 지난 4월 부울경 특별연합을 지원하기 위해 마련한 초광역 발전 계획의 정상 추진이 어렵다는 우려도 나온다. 부울경 광역교통망 구축, 인재 양성, 산업 육성 등에 35조원을 지원하는 내용이었다. 박재율 지방분권균형발전 부산시민연대 대표는 “오랫동안 지지부진하던 부울경 광역철도망 구축 사업은 특별연합이 추진되면서 속도가 붙었다”며 “특별연합이 법적 지위가 없는 경제동맹으로 대체되면 근거가 빈약하기 때문에 중장기 사업은 정부도 지원을 재검토할 수밖에 없다”고 말했다.

부산·울산·경남이 특별지방자치단체(특별연합) 대신 경제 동맹을 결성해 초광역 협력을 이어가기로 했지만, 제도적 뒷받침이 없는 급조된 대안일 뿐이라는 비판이 나온다. 13일 서울신문 취재를 종합하면 부울경 특별연합 추진이 중단되면서 시민사회와 학계에서는 수년간 이어진 광역협력 논의가 후퇴했다는 지적이 나온다. 특별연합은 지방자치법상 설치 근거와 운영 체계가 마련된 조직이지만, 경제 동맹은 아무런 법적 근거가 없다는 점에서다. 특별연합은 2019년 부산·울산·경남 동남권 3개 시·도가 상생발전 협의회를 발족한 것을 시작으로 지난해 정부의 부울경 특별연합 합동추진단 승인, 지난 1월 특별연합 설치 근거를 규정한 지방자치법 개정 등으로 이어지며 구체화됐다. 특별연합은 지난 6월부터 울산과 경남이 실효성을 검증하는 자체 용역에 들어가면서 사실상 중단 상태에 놓였고, 지난 12일 부울경 3개 시·도지사가 특별연합 대신 경제동맹을 추진하기로 하면서 끝을 맺었다. 3개 시·도는 대신 직원을 3명씩 파견해 경제동맹 사무국을 꾸리고 공동사업 발굴과 정부로부터의 권한, 예산 확보 등에 공동 대응하기로 했다. 하지만 이런 업무는 특별연합을 통해서도 할 수 있다는 점에서 부울경이 특별연합의 판을 깨면서 더 낮은 수준의 협력안을 내놓았다는 평가를 받는다. 차재권 부경대 정치외교학과 교수는 “초광역 특별연합은 국정과제로 채택됐기 때문에 무작정 파기하기는 어렵고, 대안을 제시해야만 하는 상황에서 정치적 출구 전략으로서 경제동맹 제시한 것으로 본다”며 “특별연합에 미비한 점이 있지만, 기본적 틀을 갖춘 상태인데 그간의 노력을 모두 부정하고 원점으로 돌아간 것”이라고 평가했다. 정부 지난 4월 정부가 부울경 특별연합을 지원하기 위해 마련한 초광역 발전 계획의 정상 추진이 어렵다는 우려도 나온다. 초광역 발전 계획은 정부가 부울경 광역교통망 구축, 인재양성, 산업육성 등에 35조원을 지원하는 내용이다. 박재율 지방분권군형발전 부산시민연대 대표는 “오랫동안 지지부진하던 부산·울산·경남 광역철도망 구축 사업은 특별연합이 추진되면서 속도가 붙었다. 특별연합이 법적 지위가 없는 경제동맹으로 대체되면 근거가 빈약하기 때문에 중·장기 사업은 정부도 지원을 재검토할 수밖에 없을 것”이라고 말했다.

광역철도·도로 개통 지연 영향교통 혼잡도 심각한 24곳 지정전세버스 도입… 마을버스 증편수요 따라 탄력 운행 버스 추진정부가 위례, 화성 동탄2, 수원 호매실, 수원 광교 등 교통난이 심각한 24개 신도시를 광역교통 ‘특별대책지구’로 지정한다. 지구지정까지 1~2년 걸리기 때문에 이들 지역에는 우선 광역버스·전세버스 확충 등 단기대책을 마련하기로 했다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회는 전국 128개 신도시·택지지구의 광역교통 실태를 조사하고 대책을 12일 발표했다. 조사 결과, 수도권 신도시는 대부분 첨두시(수요가 최고조에 이르는 시간) 교통 혼잡도(LOS)는 최하위 수준(E~F)이고, 이 가운데 혼잡률이 130% 이상인 신도시도 20곳이나 됐다. 입주자가 부담한 광역교통개선 부담금의 집행률은 57%에 불과했고, 계획대로 교통서비스가 이뤄지는 비율은 60%에 그쳤다. 광역교통 문제가 심각한 이유는 한국토지주택공사(LH), 국가철도공단, 한국도로공사 등 사업 시행자와 해당 지자체가 제때 사업을 추진하지 못해 광역철도·도로 개통이 지연됐기 때문이다. 이미 입주가 진행됐거나 1년 안에 입주가 예정된 지구 중, 철도 사업이 1년 이상 지연되는 등 교통난이 심각해 특별대책지구 지정요건을 갖춘 곳은 수도권에선 남양주 별내, 하남 감일, 위례, 화성 동탄2, 평택 고덕, 수원 호매실, 수원 광교, 파주 운정3, 인천 검단, 고양 향동 등 21곳이다. 국토부는 특별대책지구 요건을 갖춘 지역에는 광역버스를 늘리고, 출퇴근 전세버스와 2층 전기버스를 도입하기로 했다. 시내버스와 마을버스를 증편하고, 운행노선·횟수도 탄력적으로 운영할 수 있는 수요응답형 버스(DRT)도 도입한다. 하남 미사, 시흥 군자, 시흥 목감, 파주 운정1·2 등 13곳은 ‘교통서비스 하위 지구’로 지정된다. 정부는 특별대책지구와 교통서비스 하위 지구 37곳에 대해선 대중교통 확충을 위한 단기 대책을 마련해 집중하여 관리하기로 했다. 이번 달 화성 동탄2, 수원 호매실을 시작으로 집중관리지구별로 세부적인 교통난 해소 대책을 발표할 예정이다. 성남 판교, 고덕 강일, 하남 풍산 등 69곳은 ‘일반 관리지구’로 관리하고 입주가 1년 이상 남은 남양주 왕숙, 하남 교산, 인천 계양 등 22곳은 중장기 관리지구로 지정된다.

물가가 무섭게 뛰고 있다. 금리도 높아졌다. 세계 경제가 불안하니 달러도 강세다. 고물가, 고금리, 고환율의 3고 현상이 잦아드는 데 꽤나 긴 시간이 필요할 것으로 보인다. 집값 하락세도 심상치 않다. 주택시장이 침체될 가능성이 커졌다. 폭등하는 집값을 잡기 위해 5년간 270만호를 공급하겠다는 정부의 발표도 있었지만 팔리지도 않을 집을 너무 많이 짓는 건 아니냐는 걱정의 목소리가 나온다. 지난 7~8년간의 집값 폭등은 많은 사람을 당황하게 했다. 수요가 증가하기도 했지만 공급이 부족했기 때문이라고 전문가들은 입을 모아 얘기했다. 나도 그렇게 생각한다. 하지만 이 점은 명확히 하자. 집값이 큰 폭으로 오른 건 공급이 갑자기 부족해져서가 아니다. 주택건설 인허가 통계를 보면 매년 우리나라에 새롭게 공급되는 주택 물량은 꽤나 안정적이었다. 지난 30년간 평균적으로는 매해 40~60만호 정도가 꾸준히 공급됐다. 주택시장이 냉탕과 온탕을 오가는 것은 수요 때문이다. 집을 사겠다는 사람이 많으면 공급은 부족해 보이고, 반대의 경우엔 공급이 충분해 보인다. 하지만 단기적으로 변덕스러운 수요도 장기적으로 보면 안정적인 양상으로 나타난다. 장기간에 걸친 집값 변동 그래프는 지속적인 우상향 추세를 나타내고 있다. 주택도 시장에서 거래되는 재화이니 집값 역시 장기적으론 물가상승률이나 경제성장률만큼은 높아져 왔다. 집값이 물가나 경제 총량의 변화 추세와 다른 점이 있다면 ‘계단식 상승 추세’를 보인다는 것이다. 부동산 시장은 한동안 안정적인 시기를 보내면서 에너지를 응축하다가 유동성 확대나 금리 인하 등의 호조건을 만나면 폭발적으로 불타오르는 특징이 있기 때문이다. 그러니 부동산 정책은 단기적 집값 변동에 일희일비하지 말고 장기적 시각에서 설계돼야 한다. 꾸준히 주택 공급을 이어 간다고 가정하면 우리가 좀더 집중해야 할 부분은 ‘장기 수요’의 변화다. 이 변화는 천천히 그리고 묵직하게 일어난다. 그럼 장기적 수요 변화에 영향을 미치는 가장 중요한 요인은? 하나는 ‘인구의 증가’다. 인구는 수요를 증가시키는 가장 기본적인 요인이다. 수요 증가의 또 다른 요인은 ‘소득수준 상승’이다. 소득이 늘면 새집이나 넓은 집을 더욱 찾게 되기 때문이다. 인구와 소득수준의 변화는 지역별 편차가 크다. 인구가 꾸준히 유입되고 고부가가치 일자리도 늘어나는 지역은 집값이 계속 상승한다. 반면에 인구가 줄고 일자리의 질도 낮아지는 곳은 장기적으로 집값이 떨어질 수밖에 없다.과거 30년간 수도권의 집값 상승폭은 유난히 컸다. 수도권은 인구가 계속 늘어났고, 소득 증가폭도 다른 지역에 비해 컸기 때문이다. 이때마다 정부는 어김없이 신도시 계획을 발표했다. 1기 신도시는 우리나라가 1986 아시안게임과 1988 서울올림픽을 치르고 난 후 나왔다. 당시 저금리, 저유가, 저달러의 3저 호황으로 인해 시중에 돈이 넘쳐났다. 수도권 부동산 시장에 돈이 쏠렸고 집값과 전셋값이 크게 올랐다. 전세금을 마련하지 못해 자살하는 사람도 속출했다. 노태우 정부는 ‘주택 200만호 건설계획’을 발표했다. 분당, 일산, 평촌, 산본, 중동을 1기 신도시로 지정했고, 여기에 30만호 주택을 공급했다. 이후 오랫동안 주택시장은 평안한 시기를 보냈다. 수도권 쏠림은 계속 이어졌다. 1997년 외환위기 시기를 거치며 웅크렸던 부동산 시장은 노무현 정부 때 다시 한번 활화산처럼 타올랐다. 하늘이 무너져도 집값은 잡겠다는 정부의 공언이 무색하게 집값은 천정부지로 치솟았다. 2003년엔 동탄, 김포, 검단 등 2기 신도시 계획을 발표했다. 수도권 공급물량은 60만호 정도로 계획했다. 수도권은 높아진 집값을 잡기 위해 신도시로 대응했다. 서브프라임 모기지 사태로 촉발된 2008년 글로벌 금융위기 이후 부동산 시장은 잔뜩 위축됐다. 전 세계가 경기 부양을 위해 금리를 낮췄다. 박근혜 정부 말기에 집값은 다시 꿈틀대기 시작했고, 문재인 정부 들어 집값 폭등세가 이어졌다. 3기 신도시를 발표했다. 왕숙, 교산, 계양 등 8곳에 30만호 정도의 주택 물량을 계획했다. 여기까지가 우리나라 신도시의 아주 간략한 역사다. 이쯤에서 독자들도 신도시 정책에 일정한 패턴이 있다는 것을 알아챘을 것이다. 집값이 폭등하면 신도시 계획을 발표하고, 다시 집값이 폭등하면 또 신도시 계획을 내놓는다. 이것을 무려 세 차례나 반복했다. 신도시는 장기적으론 수도권 집값을 잡지 못했다. 오히려 서울 중심성을 더욱 강화해 지방의 인구를 유입시키고, 장기적으로 집값을 올리는 역할을 했다. 신도시를 태어나지 말아야 할 존재라고 말하는 건 아니다. 정부가 대규모 주택 공급 정책을 발표하며 강한 공급 의지를 보이지 않았다면 집값과 임대료는 더 큰 폭으로 뛰었을 것이고, 무주택자는 더 큰 고통을 겪었을 것이다. 게다가 절박한 마음으로 상투를 잡은 젊은이들의 고통은 더욱 컸을 것이다.수도권은 이러지도 저러지도 못하는 딜레마에 빠져 있다. 인구가 계속 유입되니 집값이 폭등했고, 이를 막기 위해 외곽에 신도시를 만들었다. 하지만 도시에 주택만 지을 수는 없다. 해가 뜨면 사람들이 썰물처럼 빠져나가고 저녁엔 밀물처럼 들어오는 베드타운으로 전락할 수 있기 때문이다. 이를 해결하기 위한 두 가지 방법이 있다. 하나는 ‘자족 용지’를 대거 배치하는 것이다. 자족 용지란 도시의 자족성을 강화하는 용도로 쓰이는 용지다. 주택용지 이외에 상업과 공업 등에 쓰는 땅이지만 기업을 입주시키고 일자리를 만들기 위한 용지로 봐도 무방하다. 또 다른 하나는 신도시 주민을 고립된 섬에 가두지 않기 위해 ‘광역교통망’을 제대로 확보하는 것이다. 도로와 철도로 신도시와 서울의 주요 핵심부를 연결하면 신도시는 서울의 기능적 권역으로 포함된다. GTX라고 불리는 수도권광역급행철도는 일산, 동탄, 남양주 등의 신도시로 인해 탄생한 교통수단이다. 이 철도는 3기 신도시 건설 과정에서 더욱 큰 주목을 받게 됐다. GTX를 지하철보다 조금 더 빠른 교통수단 정도로 생각하는 사람도 많다. 놀라지 마시라. GTX는 가다 서기를 반복하면서 시간당 80~100㎞ 정도로 달린다. 일반 지하철보다 3배나 빠른 속도로 운행되는 열차다. 현재 파주에서 서울역까지, 동탄에서 삼성까지는 각각 1시간 20분 정도 걸린다. 그런데 GTX가 개통되면 20분 정도로 단축된다. 지금은 송도에서 서울역까지 1시간 30분 거리다. 하지만 GTX 개통 후엔 30분이면 족하다. 이렇게 GTX는 서울, 인천, 경기를 통으로 엮고 있다. 많은 전문가는 GTX가 중심부에 쏠린 압력을 밖으로 빼내 집값을 잡을 수 있다고 생각한다. 논리는 이러하다. 주택가격이 높은 곳은 교통이 좋다. 그래서 교통비용이 낮다. 대표적인 예가 강남이나 여의도다. 강남엔 일거리와 놀거리가 차고 넘친다. 많은 사람이 살고 싶어 하니 집값이 비싸다. 반면에 주택가격이 낮은 곳은 교통비용이 높다. 경기도 가평의 경우를 생각해 보면 된다. 앞으로 GTX 역이 설치된 외곽 지역은 접근성이 대폭 높아질 것이다. 그러니 주택 수요가 증가할 것이고, 집값도 올라가게 될 것이다. 이 수요는 상대적으로 우수한 접근성을 가진 곳에서 옮겨간 ‘이전 수요’다. 아직 GTX B·C 노선이 삽도 뜨지 않은 상황에서 정치인들은 GTX 광역교통망의 판을 키우고 있다. 윤석열 대통령은 대선 후보 때 공약으로 ‘2기 GTX’를 발표했다. GTX A·B·C에 더해 D·E·F의 3개 노선을 신설하는 내용이 핵심이다. ‘수도권 전 지역 30분 출근 시대’를 약속했다. 지난 4월 당시 원희룡 국토교통부 장관 후보자는 GTX A 건설 현장을 방문한 자리에서 GTX와 관련해 임기 내 GTX A·B·C 노선은 착공을 개시하고, D·E·F 노선은 예비타당성조사를 통과시키겠다고 공언했다. 또한 정부는 지난 8월 발표된 ‘국민 주거안정 실현 방안’에 GTX의 조기 개통 및 조기 착공 계획을 천명했다. 김동연 경기도지사도 지방선거 공약으로 ‘출퇴근 하루 1시간의 여유 GTX 플러스’를 발표했다. ‘플러스’는 말 그대로 기존 발표된 GTX에 노선 연장과 세 개의 신규 노선인 GTX D·E·F를 더하겠다는 것이다. 올해 11월에는 GTX D·E·F 노선 신설에 관한 12억원 예산의 연구용역도 시작된다. 경기도나 정부나 GTX의 정책 목표는 대체로 유사하다. 수도권을 ‘30분대’ 생활권으로 연결하는 것이다. GTX를 건설하며 전면에 내세운 편익은 크게 두 가지다. 하나는 ‘수도권의 교통 체증 완화’고 또 하나는 ‘부동산 시장 안정화’ 기여다. GTX가 교통 체증을 완화한다는 데는 이견이 없는 듯하다. 하지만 부동산 시장 안정화 효과는 없을 것이다. 아니, GTX는 수도권 집값을 전반적으로 상승시키는 데 기여할 것이다. 국토연구원은 2030년 기준으로 GTX A·B·C로 인해 통행 시간이 30분 이상 줄어드는 인구를 추정한 바 있다. 추정 결과 서울시청행 기준과 삼성역행 기준으로 각각 190만명과 270만명 정도의 인구가 이런 혜택을 받았다. 달리 표현하면 시청역 주변과 삼성역 주변으로 이전보다 훨씬 빠르게 접근할 수 있는 인구가 각각 대전시 총인구(150만명)와 대구시 총인구(240만명)보다 많이 생긴다는 뜻이다. 중심부에 쏠려 있던 주택 수요를 외곽으로 뺄 수 있지만 장기적으로는 중심부를 더욱 주목받는 공간으로 만들 것임을 의미한다. 중심부는 상업과 업무 기능으로 무장하며 땅값을 높이고, 이는 주변의 집값을 더욱 끌어올릴 가능성이 크다. GTX는 수도권 쏠림으로 인한 집적 불경제를 완화하는 과정에서 탄생했다. 수도권 주민의 고통을 경감하는 데 기여할 것임은 분명하다. 수도권 내 지역 간 접근성이 크게 개선될 것이고 정주 인구도 분산될 것이다. 수도권은 GTX와 GTX 지선을 통해 강원도 영서지역과 충정도 북부지역까지 끌어안으며 몸집을 키워 가는 중이다. 안타깝게도 지방민들은 이런 수도권의 변신을 자신들과 상관없는 것으로 여기고 있는 듯하다. 메가톤급 광역교통망은 서울에 더욱 많은 일자리를 창출할 것이고, 지방 청년 인구의 이탈을 가속화할 것이다. GTX는 수도권 주민들의 어려움을 완화하기보다 지방민들의 고통을 가중시키는 효과를 낼 것이다. GTX A·B·C 노선이 개통되면 지방은 더 많은 인구가 유출돼 큰 타격을 받게 될 것이다. 현재 논의되고 있는 GTX 연장 노선과 신규 노선인 GTX D·E·F의 사업비는 18조원이 넘는다. 이 18조원은 휘청거리는 지방을 무너뜨리는 강력한 한 방이 될 것이다. 그리고 우리는 무너진 지방을 회생시키기 위해 GTX 사업비의 10배가 넘는 돈을 지출하게 될지도 모른다. 지금 GTX가 더욱 필요한 곳은 수도권이 아닌 지방 대도시권이다. 교통망은 지역경제의 기초를 제공하는 뼈대 역할을 한다. 지방 4대 대도시권을 중심으로 GTX 노선을 구축해 규모의 경제와 집적의 이익을 극대화해야 한다. 그래야 지방에 기업과 인구를 유인할 수 있고, 수도권에 4기, 5기 신도시가 건설되는 걸 막을 수 있다. 수도권 3기 신도시가 마지막이길 희망한다. GTX 플러스 논의도 여기서 멈추길 바란다. 그렇게 하지 않으면 수도권과 지방은 서로를 끌어안고 침몰할 것이기 때문이다. 중앙대 도시계획부동산학과 교수

대우건설이 충북 ‘음성 푸르지오 마크베르’(투시도)를 분양 중이라고 25일 밝혔다. 음성군 대소면 성본리 293-5 일대에 들어서는 이 단지는 지하 2층~지상 29층, 6개 동, 전용면적 84~146㎡ 총 644가구로 공급된다. 음성은 수도권과 충북 경계선에 위치해 수도권에서 가장 가까운 충청권 도시로 서울로의 접근이 쉽다. 현재 이곳에는 금왕산업단지, 원남산업단지 등 12개의 산업단지와 금왕농공단지 등 3개의 농공단지가 들어서 있다. 여기에 성본산업단지, 금왕테크노산업단지 등 8개의 산업단지가 추가로 조성될 예정인 만큼 상주인구는 더욱 증가할 전망이다. 음성 기업복합도시로 불리는 성본산업단지엔 에너지글라스코리아, 대보마그네틱, 바이오플러스 등 우량기업들이 입주할 예정이다. 수도권내륙선으로 불리는 경기 화성 동탄~청주공항 간 광역철도 사업이 가시화되면서 수도권으로의 접근성도 획기적으로 개선된다. 남측으로는 중심상업용지(예정)가 위치해 생활 편의시설 이용도 편리해질 전망이다. 원지형 보존녹지뿐 아니라 어린이공원, 체육공원도 차례로 들어설 계획이라 쾌적한 주거 환경도 누릴 수 있다.

한화건설이 대전 서구 정림동과 도마동에 짓는 ‘한화 포레나 대전월평공원’(투시도)을 분양 중이다. 2개 단지 총 16개 동 1349가구 규모로 공급되며 전용 84㎡ 단일 면적으로 타입 A부터 L까지 다양한 구성을 갖췄다. 도솔산이 인접한 이른바 ‘숲세권’ 대단지 아파트로 여의도공원의 17배 면적에 달하는 월평근린공원이 단지 옆에 개발될 예정이다. 단지 가까이에 도마·변동 재정비촉진지구 개발사업이 진행 중으로 향후 일대가 대전의 신흥 주거지로 탈바꿈될 예정이다. 또 대전 도시철도 트램 2호선과 충청권 광역철도가 예정돼 있다. 계약 조건은 계약금 10%, 중도금 60%, 잔금 30%이며 중도금 50%에 이자후불제를 도입해 실수요자의 부담을 줄였다. 입주 전 분양권 전매가 가능하다.

‘고양시 광역철도 개선을 위한 사전 타당성 조사용역비’가 시의회에서 전액 삭감돼 논란이다. 특정지역 주민들의 ‘문자폭탄’에 시의원들이 위축된 것 아니냐는 지적이 제기되고 있다.8일 고양시의회에 따르면 지난 6일 시의회 본회의에 상정됐던 ‘고양시 광역철도 개선을 위한 사전타당성 조사용역비(수정안)’가 표결 끝에 부결됐다. 이 용역은 신분당선 일산 연장, 9호선의 대곡 연장, 3호선 급행 도입 등이 실현 가능한지, 관련 예산이 어느 정도 드는지 검토하는 용역이다. 국토교통부가 윤석열 대통령 대선 공약이 최대한 빠르게 추진될 수 있도록 5년 단위로 발표하는 국가철도망구축계획을 앞당길 방침이라고 밝히자, 고양시에 필요한 철도망 신설 근거를 마련해 중앙정부에 건의하려던 것이 수포로 돌아간 것이다. 고양시는 지난 2일 예결위에서 용역 예산 3억 5000만원이 전액 삭감된 후 이를 되살리기 위해 수정안을 상정했으나 끝내 통과되지 못했다. 국내철도사업은 5년 마다 수립하는 ‘국가철도망 구축계획’에 반영돼야 추진이 가능하다. 국토부는 국가철도망 구축계획 확정 전 지자체에 수요 조사를 요청하고, 지자체는 전문업체의 타당성 분석 자료를 첨부해 국토부에 신규 노선을 건의해야 한다. 이에 따라 고양시를 비롯한 각 지자체들은 2년 안에 제5차 국가철도망 구축계획에 반영할 철도사업들에 대한 타당성 조사를 완료해 국토부에 건의해야 한다. 국토부가 갑자기 2년 앞당기는 바람에 각 지자체는 부랴부랴 관련 용역예산을 최근 추경예산안에 반영했다. 행정절차를 위해 필요한 시간을 제하면 지자체에서 용역 수행에 활용할 수 있는 시간은 1년 남짓에 불과하기 때문이다. 의정부·파주·양주 등 인근 타 지역은 이미 추경예산심사에서 철도망 구축예산을 확보했다. 반면, 고양시는 이번 용역비 삭감으로 철도망 추가확보 싸움에서 한발 뒤쳐지게 됐다. 이번에 용역비가 시의회에서 삭감된 것은 오해에서 비롯됐다는 게 고양시 측 설명이다. 당초 삼송·지축을 지나도록 설계된 신분당선 서북부 연장안에 ‘일산 연장’까지 추진하게 되면 사업에 문제가 생길 수 있다는 소문이 퍼지면서 삼송지역 주민들의 반발이 더해진 것으로 알려졌다. 이에 대해 고양시 관계자는 “해당 소문은 사실과 전혀 다르다”고 일축하고 있다. 이 관계자는 “신분당선 일산연장 사업은 제5차 국가철도망에 반영돼야 추진이 가능한 사업이며, 제4차 국가철도망 구축계획에 반영돼 추진되고 있는 ‘삼송 연장’과는 별개”라고 강조했다. 이어 “삼송연장은 새로 추진하려는 용역의 연구대상이 아닐뿐더러, 일산연장으로 인해 기존 신분당선 서북부 연장사업이 지체되거나 사업타당성에 영향을 미치는 일은 없다”고 선을 그었다. 삼송연장은 현재 KDI(한국개발연구원)예비타당성 조사 중으로 내년 초 완료될 전망이다. 시의회 신현철 의원은 “이번 예산 심의 때 기존에 확정된 철도망에 영향을 미칠지 우려하는 시선이 있었고 예산 심사위원들에게 약 2000통 이상 문자폭탄이 발송돼 해당 지역구 의원들이 긴장한 것 같다”면서 “이번 예산 삭감은 우리 시의 철도교통망 확충을 위한 기본적인 절차를 막아버린 것과 같아 안타깝다”고 말했다. 이어 “행정절차를 위해 필요한 시간을 제하면 지자체에서 용역 수행에 활용할 수 있는 시간은 1년 남짓에 불과해 원포인트 추경을 세워서라도 관련 예산을 조속히 확보해야 한다”고 강조했다.

언론 인터뷰가 어렵게 느껴지기 시작했다. 특히 전화 인터뷰는 사전에 질문을 주지 않는 경우가 대부분이다. 그래서 답변을 준비할 시간이 없다. 가끔은 내 전문 분야에서 살짝 벗어난 걸 묻기도 한다. 그런 인터뷰가 끝나고 나면 ‘아, 설명이 부족했구나’, ‘혹시 내 말을 오해하진 않았을까’, ‘이 말은 하지 말았어야 했는데’ 하는 아쉬운 생각이 들 때가 많다. 그래서 요즘은 매번 속으로 되뇐다. 내가 근거를 가지고 있는 게 아니면, ‘전문가란 이름’으로 발언하면 안 되겠구나. 최근엔 한 언론인한테서 이런 질문을 받았다. “교수님은 지방을 살리려면 메가시티를 만들어야 한다고 주장하시는데, 그렇게 생각하지 않는 이들도 많더라고요. 어떤 분들은 뜬구름 잡는 얘기라고 하던데요. 메가시티라는 유령에 홀리지 말아야 된다고도 하고요.” 나는 이들이 메가시티의 개념을 잘못 이해하고 있거나, 아니면 ‘메가’(mega)라는 단어의 이미지에 함몰돼 근거 없는 비판을 하고 있는 것이라 답했다. 표심에 메가시티 ‘흔들’ 선거 이후 부울경 연합 좌초위기소도시 위주 좋은 일자리는 한계광역 단위 산업생태계 구축해야日·英·佛 초광역 협력 통해 성장 안타깝긴 하지만 지방자치단체 단체장이 이런 반대 목소리를 내는 건 이해가 되는 측면도 있다. 메가시티는 지자체를 뛰어넘는 거대한 대도시권을 의미한다. 메가시티를 만들려면 여러 지자체가 협력해야만 한다. 공동 이익을 도모하는 과정이라지만 힘이 약한 지자체가 불리해지는 경우가 발생할 수 있다. 표를 먹고 사는 정치인의 속성을 고려한다면 메가시티를 선뜻 찬성하기 힘들 수도 있겠다는 생각도 든다. 아니나 다를까. 지방선거 이후 메가시티 움직임이 바람 빠진 쭈글이 풍선처럼 시들해졌다. 부울경 특별연합도 좌초 위기다. 일부 단체장들은 메가시티의 ‘메’자도 꺼내지 말라며 으름장을 놓았단다. ● 양질의 일자리 위해선 인프라 중요 전문가란 이름으로 메가시티를 뜬구름 취급하는 건 이해할 수 없다. 메가시티가 지역을 착취할 것이라는 둥, 메가시티라는 추상적인 개념으론 지역이 아무것도 할 수 없을 거라는 이야기를 하는 건 자유다. 무엇이든 모르면 흐릿해 보이기 마련이다. 메가시티가 왜 필요한지 이해하기 위해서는 몇 가지 질문이면 족하다. 이에 대한 답도 이미 수많은 이들이 내놓은 상태다. 그러니 메가시티가 유령처럼 보이는 분들은, 아래 세 가지 질문에 답을 가지고 있는지 살펴보면 좋겠다. 첫 번째 질문부터 보자. 왜 청년들이 고향을 떠나는가. 전문가들 사이에 이견이 없다. 문제는 ‘일자리’다. 특히 젊은층이 선호하는 일자리가 지방에 부족하기 때문이다. 각종 여론조사에서도 청년들에게 지방을 떠나는 이유를 물으면 크게 두 가지로 대답한다. 하나는 ‘일자리’, 또 다른 하나는 ‘교육’이다. 하지만 두 번째로 많은 답변을 한 교육적 이유도, 그 속내를 자세히 들여다보면 일자리와 관련이 있다. 수도권에서 교육을 받으면 수도권 일자리를 얻을 가능성이 높아진다.수도권이 일자리를 통해 지방 인재를 흡수하면 할수록 지방은 더 허약해진다. 특히 2015년부터는 청년들의 지방 유출에 가속이 붙었다. 지방 광역시에서도 매해 청년 100명 중 2명 정도가 떠나고 있다. 이제 지방 붕괴는 예측이 아닌 운명 같은 미래에 가까워졌다. 첫 번째 질문을 통해 지방이 집중해야 할 부분이 선명해진다. ‘일자리 격차’ 때문에 지방이 쇠퇴한다면, 해결책도 일자리 격차를 줄이는 쪽으로 설계해야 한다. 가장 중요한 건 일자리, 두 번째로 중요한 것도 일자리, 세 번째로 중요한 것도 일자리다. 일자리만이 살길이다. 두 번째 질문을 해 본다. 왜 수도권에만 청년들이 선호하는 일자리가 몰리는가. 최근에 많은 연구는 ‘산업구조 변화’에 주목한다. 쉽게 말해 주력 산업이 달라졌다는 뜻이다. 시장은 이미 온갖 상품으로 포화상태다. 공급과잉은 기업의 채산성을 낮췄다. 이제 기업은 혁신적 아이디어로 새로운 걸 내놓지 않고서는 버티기 힘든 세상이 됐다. 그럼 기업의 혁신적 아이디어는 어디서 나오나. 혁신인재를 통해서다. 4차 산업혁명 시대의 첨단 기업엔 말 그대로 ‘사람이 전부’다. 그러니 첨단기업들은 인재를 쉽게 구할 수 있는 수도권을 선호할 수밖에 없다. 지방 인재도 일자리를 좇아 수도권으로 이주해야 하는 상황이다. 기업은 청년을 좇고, 청년은 기업을 좇고 있다. 양자가 물고 물리면서 수도권은 강력한 슈퍼 메가시티가 됐다. ‘산업구조 변화’는 전 세계 공통으로 나타나는 현상이다. 2018년에 출간된 경제협력개발기구(OECD) 보고서에서는 산업구조 변화로 공간의 부익부 빈익빈 현상이 나타나고 있음을 지적하고 있다. 특히 OECD 회원국에서 제일 잘나가는 도시로 일자리가 더욱 쏠리고 있다며 우려를 표하고 있다. 이 보고서에는 한국에 대한 분석도 담고 있다. 가장 잘나가는 곳은 수도권이고 가장 뒤처진 곳은 경북이다. 우리는 잘 알고 있다. 수도권 밖 모든 지역이 경북과 별반 다르지 않은 처지라는 걸. 이렇게 수도권과 지방이 심하게 기울어진 운동장으로 바뀐 이유는 산업구조 변화 속에서 첨단 기업들이 혁신인재가 모여 있는 대도시, 수도권을 선호하기 때문이다. 그렇다면 지방도 혁신인재와 첨단기업들을 위한 대도시 인프라를 제대로 갖추는 데 노력을 집중해야 한다.● 해외선 협력 통해 지방소멸 위기 넘어 그럼 세 번째 질문으로 넘어가 보자. 어떻게 지방에 일자리를 만들어야 하는가. 지역 격차 완화를 위한 다른 선진국 경험에서 실마리를 찾을 수 있다. 먼저 이웃 나라 일본을 보자. 일본에서는 도쿄와 그 주변이 인구와 산업을 빨아들이는 블랙홀이 된 지 오래다. 오사카 지역 지자체 12곳이 연합해 ‘간사이 연합’이라는 ‘특별지방자치단체’를 만들었다. 12개 지자체를 모으면 인구가 2000만명이 넘는다. 목적도 뚜렷하다. 뭉치지 않으면 도쿄에 먹힐 수밖에 없다고 판단했다. 이들은 초광역 협력사업을 통해 규모의 경제를 확보하려 노력하고 있다. 방재, 관광·문화·스포츠 진흥, 산업진흥, 의료, 환경보전, 자격시험·면허, 직원연수 등 7가지 사무를 공동으로 처리한다. 영국에서도 런던 권역의 위세에 위기감을 느낀 맨체스터, 리버풀, 리즈, 브리스톨, 버밍엄 등 지방 핵심도시들이 주변도시들과 연합해 도시권을 형성하는 방식으로 뭉치기 시작했다. 대표적인 사례가 맨체스터 도시권이다. 맨체스터 도시권은 8개 지자체를 통합한 뒤 광역교통체계 구축을 최우선 과제로 처리했다. 공간계획뿐만 아니라 주택 계획도 광역 차원에서 함께 세우고 있다. 고용 훈련도 함께 하는데, 특히 낙후된 북부지역 노동자에 대한 직업교육을 통해 맨체스터 도시권 내부 격차를 줄이려는 시도도 하고 있다. 프랑스도 마찬가지다. 2차 세계대전 이후 수도인 파리로 인구와 산업이 집중됐다. 지역 격차가 커지자 프랑스도 지방자치단체개혁법을 제정하면서 기초지자체가 힘을 모으도록 유도하는 정책을 폈다. 프랑스 기초지자체를 코뮌이라고 부르는데, 코뮌 연합체가 메트로폴이다. 현재 프랑스에는 14곳의 메트로폴이 구성돼 있다. 이 중 규모가 큰 대표적인 3대 메트로폴은 그랑파리, 엑스·마르세유·프로방스, 리옹이다. 이들은 다른 메트로폴과 달리 특수한 지위를 갖고 있다. 인구가 140만명이나 되는 리옹 메트로폴은 중부지역 59개 코뮌이 함께하고 있다. 리옹 메트로폴은 교통인프라 계획뿐만 아니라 경제개발, 문화, 교육, 주거 계획 등을 세우는 특별지자체이다.● 이웃 지자체와 갈등으로 얽혀 세상은 이렇게 바뀌고 있다. 기업 활동의 공간적 범위가 넓어졌다. 주민들의 생활 반경도 광역화됐다. 일자리를 만들려면 기업을 유치해야 하고, 기업을 유치하려면 제대로 된 산업생태계가 필요하다. 산업생태계를 구축하는 건 광역 단위 협력 없이는 불가능하다. 하지만 우리나라는 지자체가 서로 협력하기보다 반목하고 질투하는 경우가 더 많다. 10여년 전 행정구역통합 붐이 일었던 때가 있었다. 지자체 46곳이 18개 지자체로 통폐합하겠다는 건의서를 중앙정부에 제출했다. 통합 논의를 시작한 지자체들은 모두 역사·문화적으로 이웃사촌이라 볼 수 있다. 아이러니하게도 이들 중 상당수는 이웃과 크고 작은 갈등으로 얽혀 있다. 몇 가지 사례만 보자. 충북 괴산군과 증평군은 광역생활폐기물 문제로 갈등을 겪었다. 괴산에 있는 소각장 인근 주민들이 증평군에서 발생하는 쓰레기가 수분이 많다는 이유로 반입을 반대했기 때문이다. 코로나19 초기 충남 천안시와 아산시는 중국 우한 교민들의 격리 수용지 결정을 둘러싸고 신경전을 벌였다. 천안시 정치인들이 반대하자 수용지는 아산시로 바뀌었다. 이에 아산시 주민들은 왜 아산시냐며 극렬한 반대운동을 벌였다. 전북 전주시와 완주군은 오래전부터 경쟁 관계다. 혁신도시 중심지구 배치를 놓고, 기업유치, 국도대체우회도로 건설을 둘러싸고 갈등을 빚은 바 있다. 얼마 전에는 육군 항공대대 헬기 비행노선을 두고도 부딪쳤다. 전남 목포시, 무안군, 신안군도 마찬가지다. 목포시는 목포대양산단 인근에 쓰레기 소각장 건립을 추진하고 있다. 인근 무안군 14개 마을 주민들이 이에 반대하는 탄원서를 냈다. 무안군은 소각장 설치는 소각장에 반대하는 주민들과 충분히 협의한 후 추진해야 한다는 입장을 목포시에 전달했다. 무안군과 목포시는 남악신도시 택시 사업구역 문제로도 갈등하고 있다. 신안군과 무안군은 두 지역을 잇는 다리 이름을 놓고 갈등했다. 해결을 못하자 국가지명위원회에 의뢰했다. 결국 ‘김대중 대교’로 정해졌다. 이웃도시와 상생은 필수 전주·완주 혁신 도시 중심지 갈등 목포·무안·신안 소각장 두고 몸살 광역철도 재원 분담 두고 다툼도 ‘뭉쳐야 산다’ 가치로 머리 맞대야 ● 메가시티로 중앙 권한 이양받아야 상황이 이러한데 어찌 지방에 수도권과 같은 거대 교통 인프라를 깔 수 있겠는가. 앞으로 지방에 권역별 광역철도를 설치하고 활성화하는 건 정말 중요한 과제다. 하지만 행정구역 두 곳 이상을 오가는 광역철도는 지역 갈등의 단골메뉴다. 노선이나 재원분담을 둘러싸고 다투는 경우가 흔하다. 앞으로 2차 공공기관 이전을 놓고 지자체끼리 갈등하고 다툴 가능성이 높다. 지난 정부에서 2차 공공기관 이전에 손을 놨던 가장 큰 이유도 지역 간 갈등 때문이 아니었던가. 메가시티가 유령이나 뜬구름으로 보이는 분들께 다시 한번 강조하고 싶다. 메가시티의 가장 중요한 핵심 가치는 연계와 협력을 통해 ‘같이 살자’는 것이다. 초광역협력사업은 상생의 가치를 실현하기 위한 것이다. 여러 지자체가 머리를 맞대고 도시권 계획과 신산업 계획을 함께 짜고, 1∼2시간의 생활권을 구축하기 위해 인프라를 설계하고, 지역 대학들이 연계된 공유대학을 만들고, 공간의 거점체계를 구상하고, 핵심 거점에 기업 유치를 위한 인센티브를 설계하는 것이 메가시티가 지향하는 바다. 더 나아가 연합한 지자체가 중앙이 가진 권한을 이양받아 스스로의 미래를 설계하는 시도도 해 볼 수 있다. 이런 사업들조차 손에 잡히지 않는 모호한 개념으로 다가온다면, 그래서 메가시티는 안 된다고 주장한다면, 지방의 붕괴를 막기 위해 우리가 할 수 있는 건 아무것도 없을 것이다. 중앙대 도시계획부동산학과 교수

기획재정부는 6일 최상대 2차관 주재로 민간투자사업심의위원회를 열고 ‘대장~홍대 광역철도’ 건설사업 등 4개 안건을 심의·의결했다. 정부는 경기 부천 대장신도시에서 서울 마포구 홍대입구역 구간을 잇는 광역철도 건설 사업을 민간투자사업 대상으로 지정했다. 이번 사업은 민간투자사업 사상 처음으로 혼합형 사업방식을 적용해 추진된다. 혼합형 사업방식은 고위험·고수익의 수익형 민간투자사업(BTO)과 저위험·저수익의 임대형 민간투자사업(BTL)을 절충한 방식이다. 재정 부담을 줄이면서도 민간에 최소한의 수익을 보장하는 효과가 있다. 사업비는 총 1조 7988억원이다. 사업 우선협상대상자는 제3자 제안공고를 거쳐 내년 초 지정된다. 정부는 “이번 사업을 통해 서울 서북부 지역의 교통난을 해소하고 현재 추진 중인 3기 대장 신도시 입주민들의 교통 편의를 높일 수 있을 것으로 전망한다”고 밝혔다. 정부는 부산 사상구 감전동에서 해운대구 송정동 구간에 대심도 지하도로를 건설하는 사상~해운대 고속도로 건설 사업도 의결했다. 완공되면 부산 시내 상습 정체 구간이 해소되고 부산 동서 지역 간 이동시간도 단축될 전망이다. 아울러 정부는 경기 공용 전기차 충전시설 구축 사업과 평택 통복 공공하수처리시설 현대화 사업도 함께 의결했다. 최 차관은 “사업방식 다변화, 교통 인프라 구축 등 민간투자 활성화 방안을 차질 없이 이행해 민간 주도의 역동적 성장을 지원하겠다”면서 “최근 금리 상승으로 자금 조달이 어려운 민간 사업자에 대해서는 산업 기반 신용보증기금 보증 한도를 5000억원에서 7000억원으로 올리는 방안을 신속히 추진하겠다”고 밝혔다.

제11호 태풍 ‘힌남노’가 5일 밤 제주에 바짝 다가서는 등 맹렬하게 북상하는 가운데 전국적으로 강한 비바람으로 인한 피해가 잇따라 발생하고 있다. 제주에서는 나무가 쓰러지거나 도로 중앙분리대가 전도됐고, 충북 제천시에서는 산사태가, 경기 한탄강 일부에서는 홍수 주의보가 발령되기도 했다. 기상청에 따르면 태풍 힌남노는 이날 오후 8시 기준 제주 서귀포 남쪽 120㎞ 떨어진 해상에서 시속 33㎞로 북진하고 있다. 내륙인 경남 통영과는 350㎞, 부산과는 410㎞, 경북과는 500㎞ 떨어져 있다. 현재 제주도와 전라도, 경남도, 경북권 남부, 충청권, 경북권 남부에는 태풍 특보가, 수도권과 강원 중·북부, 충남 북부에는 호우주의보가 내려진 상태다.제주, 나무 뽑히고 보트 날아들고…‘힌남노’ 피해 속출 제주에는 태풍이 바짝 다가오면서 한라산 백록담에 순간 최대 초속 41.9ｍ의 바람이 관측되고 있다. 한라산에는 전날부터 이틀간 최대 700㎜가 넘는 비가 쏟아지기도 했다. 서귀포시 대정읍 한 공터에 대피시켜둔 보트는 강한 바람에 인근 도로 한가운데까지 날려갔다. 제주시 아라동의 한 타운하우스에 있던 트램펄린은 인근 숲속으로 날아가 안전조치가 이뤄졌다. 서귀포시 성산읍 온평포구에 정박해 있던 어선 1척이 침수됐으나 다행히 인명피해는 없었다. 제주시 아라동 도로에 물이 차올라 차량이 침수되면서 운전자가 고립됐다가 구조되고, 제주시 아라아이파크아파트와 이도동 제주제일중학교 인근 도로에 있는 중앙분리대가 전도돼 철거되기도 했다.제주시 일도동에서는 150가구에 정전이, 성산읍과 남원읍 일대서는 700여 가구에 정전이 발생했다. 호우주의보가 내려진 수도권에서는 한탄강 지류인 경기 포천시 영중면 영평천 영평교 지점에 홍수주의보가 발령됐다. 이날 경기 포천 이동 176㎜, 가평 청평 165㎜, 남양주 오남 163㎜, 의정부 143㎜ 등의 비가 내렸다. 경기 북부지역 하상도로 1곳과 세월교 9개소, 둔치주차장 10개소, 하천 산책로 8곳 등 총 28곳이 수위 상승 등으로 통제에 들어갔다. 전신주가 쓰러지고, 공사장 자재가 바람에 날리는 등 시설물 쓰러짐 피해 신고도 29건이 접수됐다. 남해안 도시 공장·학교·철도·항만 멈춤…피해 최소화 6일 오전 일찍 태풍이 들이닥칠 남해안의 주민들은 상황을 예의주시하고 있다. 저지대 침수 우려 구역 거주민과 경사면·옹벽 등 붕괴 위험지역에 사는 부산 동구와 남구 110가구 주민 134명은 미리 인근 모텔과 마을회관, 학교 등으로 대피한 상태다. 부산 상가 99곳을 비롯해 690가구 944명의 주민에게는 대피 권고가 내려진 상태다. 울산시도 동구 슬도 바닷가 마을인 성끝마을 주민 34명을 숙박업소로 대피시켰다. 경북 포항시는 구룡포읍이나 장기면 등 침수 피해가 우려되는 해안 저지대 마을 주민을 마을회관 등으로 대피하도록 했다.태풍이 직격할 6일 오전에는 남해안 주요 시설과 교통망은 ‘일시 멈춤’에 들어간다. 부산과 울산을 잇는 광역철도인 동해선을 비롯해 부산김해경전철, 부산도시철도 등도 이날 밤이나 6일 첫차부터 운영을 중단한다. 영남과 호남 지역을 운행하는 317편의 열차는 5일 오후 8시부터 6일 오후 3시까지 운행을 중지한다. 한국도로공사도 초속 25ｍ의 바람이 불 경우 부산 낙동강 대교를 비롯한 고속도로 교각 구간의 차량 통행 제한 조치를 검토하고 있다. 각 시도 지자체와 교육청은 재난대응반을 꾸려 비상 근무에 들어가는 동시에 어린이집 휴원, 원격수업 전환, 재량 휴업 등 지침을 내렸다. 대구와 충북, 경기 등 학교에서는 수학여행·수련 활동을 취소하는 곳도 있었다.尹, 철야 대기하며 ‘힌남노’ 대응 총력 윤석열 대통령은 이날 태풍 대비태세를 실시간으로 챙기며 용산 대통령실에서 철야 비상대기 체제를 이어갔다. 역대급 강풍과 폭우로 막대한 피해가 우려되는 상황에서 윤 대통령이 재난 대응 컨트롤타워로서 실시간으로 상황을 챙기겠다는 의지를 피력한 것으로 보인다.

부산 부전역~울산 태화강역을 운행하는 광역전철이 2025년에 북울산역까지 연장된다. 울산시는 국토교통부에서 ‘태화강역∼북울산역 광역전철 연장사업 기본계획’을 오는 9월 1일 확정·고시할 예정이라고 30일 밝혔다. 이 사업은 무궁화호만 운행 중인 태화강역∼북울산역 9.7㎞ 구간에 광역전철이 운행하도록 시설을 구축하는 것이다. 국비 166억원과 시비 71억원 등 총 237억원의 사업비가 투입된다. 북울산역에는 승강장 높이를 열차 바닥과 같게 시공한 고상 홈 승강장, 스크린도어, 전동차 전용선 등이 설치된다. 선로는 동해남부선 구간을 변경이나 개량 없이 활용한다. 현재 부전역∼북울산역 구간은 무궁화호만 하루 편도 7회(왕복 14회) 운행되고 있다. 시는 광역전철 개통에 따라 출·퇴근 시간 15분, 평시 25∼30분 간격으로 하루 편도 44회(왕복 88회) 추가 운행해 시민들의 교통 편의가 대폭 개선될 것으로 기대하고 있다. 울산시 관계자는 “광역전철 구간이 북울산역까지 연장되면 울산 북부 생활권 주민들의 이동 편의, 역세권 개발과 지역 간 연계에 따른 지역경제 활성화 효과 등이 기대된다”고 밝혔다.