주말 동안 수도권과 지방에서 분양을 시작한 아파트 현장에 인파가 몰려 청약 결과에 대한 기대감이 커지고 있다. 건설업계에서는 “가을 주말 나들이객은 단풍놀이 아니면 견본주택 방문을 한다”는 말까지 나올 정도다. 전세 대란 속에 연말 양도세 감면 혜택 종료를 앞두고 대형 건설사들이 경쟁적으로 물량을 공급한 결과다. 지난 주말 주택 수요자들의 관심이 집중된 곳은 ‘인천 SK 스카이뷰’다. SK건설은 18일 개관한 인천 남구 용현동 ‘인천 SK 스카이뷰’ 견본주택에 지난 주말까지 모두 5만 8000여명이 다녀갔다고 21일 밝혔다. SK건설은 이 아파트가 4000가구에 이르는 미니 신도시급 규모에다 전체 가구의 77%가 전용면적 85㎡ 이하의 중소형으로 구성돼 소비자들의 관심을 끌고 있다고 분석했다. 임동준 인천 SK 스카이뷰 분양소장은 “우리 아파트는 올해 공급되는 단일 브랜드 아파트 중 최대 규모로, 서울 월드컵경기장 3배 크기의 중앙광장과 인천 지역 최대 커뮤니티 시설이 들어서는 곳”이라면서 “실수요자들의 관심이 높은 중소형 주택형이 많은 것도 큰 장점”이라고 설명했다. 이 아파트는 23일 특별공급을 시작으로 24일 1·2순위, 25·28일 3순위 청약을 실시한다. 한국토지주택공사(LH)가 같은 날 개관한 부천 옥길 보금자리주택지구 B2블록(공공분양 1304가구) 견본주택에도 주말 동안 2만여명의 인파가 몰렸다. 부천 옥길지구에서 최초로 공급하는 B2블록은 전용면적 74~84㎡ 크기로 사전 예약 적격 당첨자 504가구를 제외한 800가구가 일반공급 물량이다. 2010년 4월 사전 예약 당시 3.3㎡당 890만원대로 사전 청약을 받았으나 본청약 확정 가격은 최저 756만~845만원으로 인근 시세보다 저렴하게 책정됐다. 24일 사전 예약 당첨자, 25일 특별공급 대상자, 28일 일반공급 1순위, 29일 일반공급 2~3순위, 30일 무순위 접수를 한다. 삼성물산이 분양에 들어간 서울 영등포구 신길동 ‘래미안 영등포 프레비뉴’(전용면적 59~114㎡, 949가구) 견본주택에도 주말 동안 2만여명이 방문했다. 견본주택 주변엔 이동식 중개업소인 일명 ‘떴다방’까지 등장하며 높은 분양 열기를 반영했다. 이 아파트는 22일 특별공급을 시작으로 23일 1·2순위, 24일 3순위 청약 접수를 한다. 대우건설이 분양하는 ‘별내 푸르지오’ 견본주택도 지난 주말 2만 5000여명이 몰리며 성황을 이뤘다. 강남희 대우건설 분양소장은 “전 세대 중소형 대단지인 데다 분양가가 3.3㎡당 평균 1037만원으로 주변의 최근 분양 단지보다 낮아 실수요자들이 높은 관심을 보이고 있다”고 말했다. 수도권 외 지방에서는 전남 광양의 분양시장이 뜨거웠다. 대림산업이 시공하는 호남 최초의 48층 초고층 아파트인 ‘e편한세상 광양’ 견본주택에는 주말 동안 7000여명이 방문했다. 이 아파트는 광양 지역 최초로 1군 대형 건설사가 시공하는 단지로 지하 3층~지상 48층 2개 동, 전용 84㎡ 총 440가구로 조성된다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

이순신 장군이 읊조렸던 ‘한산섬 달 밝은 밤’은 과연 낭만적일까. 지난 15일 밤 진도 앞바다에 정박한 발굴선 ‘누리안호’(290t)에선 정적만이 감돌았다. 배에서 흘러나온 옅은 불빛이 이곳이 어디인지를 가늠케 할 따름이다. 달빛 한 점 없이 사방은 캄캄하고, 바다 건너 뭍의 민가에서 퍼져나온 전등불은 보일 듯 말 듯하다. 거센 파도는 당장에라도 집어삼킬 것처럼 무섭게 선체에 부딪힌다. 선실 주방에선 인기척이 감돈다. 군 특수부대 출신인 강대흔(55) 잠수팀장이 종이를 펴놓고 외롭게 서예에 몰두하고 있다. 그는 30년 경력의 베테랑 잠수사다. 강 팀장이 그간 살아온 얘기를 풀어놓는다. 그는 목포대교, 여수-광양 연륙교 등 공사현장을 돌며 수중 폭파와 용접을 하며 살아왔다. 두 아들은 대학을 졸업하고 이미 어엿한 사회인이 됐다고 한다. 그런데 왜 여전히 이 곳에서 바닷속을 훑고 있을까. “공사현장에선 잠수로만 한 달에 1500만원 이상 벌었어요. 그러다 2008년 문득 지인이 문화재 발굴현장에서 일해보자고 제안했지요. 태안 마도 1~3호, 군산 야미도, 인천 영흥도까지 현장을 샅샅이 누볐습니다. 비록 계약직이지만 큰 물건 하나 발굴해 문화재청장 표창을 받는 게 꿈입니다.” ‘잠수하는 공무원’으로 널리 알려진 양순석(41) 해양문화재연구소 학예연구사도 동석했다. 그는 누리안호의 총책임자다. 1990년대 후반부터 스킨스쿠버를 배워 문화재청이 2002년 자체 수중 발굴을 시작할 때 합류했다. “다행히 결혼은 2002년 급하게 했습니다. 연애시절 ‘내근직’ 공무원으로만 알았던 아내는 지금까지 속고 살았다며 난리입니다.” 그는 1년에 3분의 2가량을 밖에서 떠돈다. 수온이 급격히 떨어지는 11월부터 이듬해 2월까지가 그나마 집에 머물 수 있는 시간이다. 그런 탓에 홍광희(38) 연구원 등 후배들은 줄줄이 노총각 신세다. “겨울에 소개받아 두세 달 사귄 아가씨가 있어도 바다로 돌아오는 봄이면 여지없이 깨지곤 한답니다. 선배로서 미안할 따름이죠(웃음).” 누리안호에선 현재 10명의 민간인 계약직 잠수사와 7명의 선박직원, 3명의 학예연구사가 일하고 있다. 잠수사들은 열흘 일하면 사나흘씩 뭍에 나가 휴식을 취하지만, 공무원인 학예연구사와 선박직원들은 휴일조차 챙길 수 없다. 예산 부족으로 근무인원이 부족한 탓이다. 정명화(55) 선장은 “그래도 보람 있는 일”라며 활짝 웃어보였다. 아찔한 순간도 많았다. 양 학예연구사는 “군산 십이동파도 아래 20여m 지점에서 땅을 파 흙을 걷어내고 촬영과 인양하는 과정에서 수면 위로 올라오다 다른 배와 충돌할 뻔했다”면서 “튜브로 산소가 공급되지 않아 납벨트를 벗어던지고 5분 이상 숨을 참은 적도 있다”고 말했다. 발굴단의 잠수사들은 탱크 잠수보다 긴 튜브를 통해 산소가 공급되는 후크잠수를 선호한다. 물속에서 오래 버틸 수 있고 안전하기 때문이다. 밤이 깊어 술자리가 무르익자 양 학예연구사가 속내를 털어놓았다. “2008년 11월 태안 대섬에서 막바지 발굴을 벌일 당시, 고용된 잠수사 한 분이 늘 5분 먼저 들어갔다가 5분 늦게 나왔습니다. ‘열심히 일한다’고만 생각했는데 나중에 알고 보니 그 5분간 청자 등 유물 20점을 빼돌려 바로 옆 뻘에 묻어뒀더라고요.” 이 잠수사는 발굴이 마무리되자 6개월 뒤 다시 현장을 찾아 빼돌렸던 유물을 인양했다. 그리고 서울 인사동 수집상에 유물을 내다팔다 경찰에 덜미가 잡혔다. 이 일로 현장을 관리하던 공무원들이 줄줄이 경찰서로 소환됐다. 감사원 특별감사까지 받고 문화재청장은 사과문까지 발표했다. 이 일이 있은 뒤로 발굴 현장에선 잠수사들의 헬멧에 폐쇄회로(CC)TV가 부착됐다. 이튿날 누리안 호의 아침이 밝았다. 강 팀장이 마치 해장을 하듯 5㎜의 두꺼운 잠수복을 입고 바닷물에 뛰어들었다. 뒤이어 잠수사들이 입수했다. 뻘 속에는 가로, 세로 각 1m씩 100개의 발굴 섹터가 바둑판 무늬처럼 줄로 나뉘어져 있다. 선실 2층 통제실의 모니터 화면에는 수심 20m 바닷속 현장이 생생하게 전해졌다. 2인 1조인 강 팀장 일행의 헬멧에 달린 카메라와 마이크를 통해서다. 150㎏이 넘는 에어리프트(뻘의 흙을 걷어내는 진공청소기)를 움직이느라, “허억~헉” 거친 숨소리가 멈출 새가 없다. 1시간 20여분쯤 지났을까. 1차 잠수를 마친 첫 팀이 수면 위로 얼굴을 내밀었다. 열악한 작업환경에도 불구하고 손에는 서너점씩 고려청자 파편들이 들려 나왔다. 누리안호 주변을 맴돌며 침몰한 배의 유구(흔적)를 찾던 한 잠수사는 “예전에 저인망 어선이 훑고간 탓인지 청자의 윗부분들이 모두 잘려 나갔다”며 안타까워 했다. 이경근(47) 잠수사는 아직도 지난해 9월을 잊을 수가 없다. “오류리의 수심 20m 바닷속에서 한 치 앞을 볼 수 없는 뻘밭을 손으로 더듬어 길이 58㎝, 폭 3㎝의 쇠막대를 들어 올렸는데, 예감이 이상했어요.” 선상에 있던 양 학예연구사는 쇠막대를 재빨리 넘겨받아 대야에 담긴 맑은 물로 표면을 씻어냈다. ‘萬曆戊子/四月日左營/造小小勝字’(만력 무자년 4월에 전라 좌수영에서 만든 소소승자총통)란 명문이 뚜렷하게 드러났다. 기록조차 없던 조선 중기의 개인용 화기가 처음 발굴된 것이다. 만력 무자년은 1588년. 임진왜란 발발 4년 전으로 임란 때 쓰인 병기 대부분이 이 무렵 제작된 것으로 전해진다. 수중발굴 경력 6개월인 ‘초보’ 전전식(51) 잠수사는 “가족과 떨어져 사는 게 가장 힘들다”고 털어놨다. 강 팀장의 군대 후배라는 박정원(54) 잠수사는 “왜 옛 배들이 난파됐겠느냐. 물살이 빠르다는 이야기”라며 악조건 속 발굴의 어려움을 토로했다. 이들은 그래서 발굴을 시작할 때 개수제(開水際)를 열어 용왕신을 달랜다. 발굴작업을 무사히 진행하려면 ‘용왕의 허락’을 얻어야 한다는 얘기다. 이들의 발굴 노력은 뜻밖의 수확을 가져왔다. 올 5~10월 2차 수중발굴에선 원삼국시대(기원 전후~기원후 300년 안팎)의 무문형 토기류 2점과 청자 베개, 장구편(자기로 만든 장구 몸체), 원앙향로 등을 건져 올렸다. 원삼국시대 토기류가 바다에서 인양된 것은 이번이 처음이다. 향로 등은 보물급으로 추정된다. 이 밖에 송나라 시대의 동전, 근대 문물로 추정되는 절구돌과 다듬이돌 등 무려 700여점이 수백년 긴 잠에서 깨어났다. 진도 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr ●누리안호 길이 40m, 290t급으로 14노트의 속도로 달릴 수 있다. 2010년 49억원의 정부 예산으로 건조됐다. 한번 출항하면 20명이 20일간 바다에 머물 수 있다. 최근 중국에서 1000t급 수중 발굴선이 건조되기 전까지 아시아 최대 규모를 자랑했다. 각종 잠수 장비는 물론 강이나 바닥에 덮인 흙을 걷어내는 제토 설비, 선체를 끌어올리는 크레인 등 인양장비까지 두루 갖췄다. 오랜 시간 잠수에 갑작스럽게 생기는 잠수병을 치료할 수 있는 감압 의료장비도 마련돼 있다. 선실 2층의 통제실에서는 수중발굴 작업의 모든 상황을 제어할 수 있다.

‘바다를 정복하는 자, 세계를 얻는다.’ 국내 처음 북극항로 시범 운항에 나선 유조선(6만 5000t)은 1만 5000여㎞를 달려 목적지 전남 여수 광양항을 지척에 두고 있다. 35일간의 긴 여정이다. 그동안 두 차례에 걸쳐 390㎞에 이르는 얼음바다를 헤치고, 거센 파도와 마주하며 힘겹게 달려왔다. 해협과 얼음길을 안내하는 파일럿만 3명을 태웠고, 쇄빙선도 두 번씩 만나 얼어붙은 북극해를 지나왔다. 북극에서만 만날 수 있는 북극곰과 고래, 바다코끼리 무리들도 만났다. 수백년 전 탐험가들만 오가던 북극 얼음길 개척에 함께 나서 새로운 교역 루트로 빠르게 변신하는 북극해의 생생한 모습과 선박에서의 생활을 사진으로 담았다.

정부의 경영평가에서 낮은 등급을 받은 공공기관들이 접대비와 업무추진비를 방만하게 쓴다는 지적이 나왔다. 경영평가 결과가 낮은 공공기관은 성과급을 주지 못하게 돼 있지만 접대비와 업무추진비가 많아 실효성이 없다는 의미다. 기획재정부가 15일 민주당 이낙연 의원에게 제출한 자료에 따르면 공공기관장 평가에서 낙제점인 D·E 등급을 받은 16개 기관장의 지난해 업무추진비는 평균 1827만원이었다. 가장 많은 돈을 쓴 기관장은 D등급을 받은 한국보건복지정보개발원장으로 연간 업무추진비가 3497만 6000원이었다. 한국원자력안전기술원장(E등급)이 3470만 2000원으로 뒤를 이었고 이어 한국세라믹기술원장(2400만원·이하 D등급), 한국방송통신전파진흥원장(2324만 6000원), 여수광양항만공사 사장(2247만 3000원) 순이었다. D·E 하위 등급을 받은 16개 기관의 지난해 접대비 총액은 45억원에 달했다. D등급을 받은 한국거래소의 접대비는 13억 4374만 2000원으로 2위인 한국산업기술시험원(5억 9800만원·D등급)의 2배가 넘었다. 한국장애인고용공단(5억 334만 7000원·D등급), 제주국제자유도시개발센터(4억 4399만원·E등급) 등이 뒤를 이었다. 16개 기관의 임직원 평균 연봉은 6132만원이었다. 한국거래소가 1억 900만원으로 가장 높았다. 이어 한국산업기술시험원(8013만 7000원), 한국수력원자력(7889만 8000원), 한국에너지기술평가원(7678만 2000원) 순이었다. 한국장애인공단, 에너지관리공단, 한국산업기술시험원, 제주국제자유도시개발센터, 한국광물자원공사, 한국석유공사 등 6곳은 직원들에게 총 7억 3000만원을 무이자로 대출해 줬다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

우리나라에 철새연구를 전담하는 기관이 있다는 것을 아시나요? 전남 신안군 흑산도에는 국내 유일의 국립공원연구원 소속 ‘철새연구센터’가 자리하고 있다. 센터는 2005년 7월 홍도에서 처음 출발했지만 2010년 흑산도에 건물을 새로 짓고 본부를 옮긴 뒤, 홍도는 분원으로 활용하고 있다. 개원한 지 8년이 지났지만 아직도 잘 알려지지 않았을 뿐만 아니라, 철새를 왜 연구하느냐고 반문하는 사람들도 많다. 센터에는 총 12명의 연구원들이 소속돼 있다. 지난주 1박 2일 일정으로 흑산도를 찾아 철새 때문에 섬에서 둥지를 틀게 된 연구원들의 애환과 센터가 하는 일 등을 취재했다. 흑산도는 목포항에서 정기 여객선으로 꼬박 두 시간이 걸렸다. 저녁 무렵에 도착한 철새연구센터에서는 하루 일과를 마무리 중이었다. 말끔하게 단장된 센터건물로 들어서자 박제된 철새를 비롯, 탐조 기구들이 즐비했다. 홍길표 철새연구센터 팀장은 “센터가 문을 연 뒤 지금까지 가락지 부착과 모니터링 과정을 통해 총 337종의 철새를 관찰했다”면서 “한반도 전체에서 관찰된 518종 가운데 65%가 흑산도와 홍도를 찾는 것으로 분석됐다”고 설명했다. 흑산도는 홍도보다 크기 때문에, 먹잇감과 마실 물도 풍부하다. 따라서 센터에서는 초지와 습지가 잘 발달된 흑산도의 배낭기미습지(8764㎡)를 주 무대로 철새 연구를 하고 있다. 이 습지는 국립공원 특별보호구로도 지정돼 관리되고 있다. 12명의 연구원들은 본부 건물 옆에 마련된 숙소(원룸 형태)에서 생활한다. 이 중에는 4명의 여성 연구원도 포함돼 있다. 숙소에 들러 연구원들과 하루 일과를 체험해 보기로 했다. 새벽 동이 틀 무렵 연구원들은 기상해서 습지에 포획 그물부터 설치했다. 습지를 가로지르는 데크를 중심으로 여러 갈래 그물을 설치했다. 철새를 포획해 새 종류와 특성 등을 파악한 뒤 가락지를 끼워 돌려보내기 위해서다. 그물을 설치하고 철수한 뒤 매시간마다 철새가 걸려들었는지 현장 확인에 나섰다. 그물에 걸린 새들은 흰 광목천으로 만든 주머니에 조심스럽게 옮겨 담았다. 포획된 새들은 연구실에서 암수 구별, 몸집, 날개 길이, 몸무게 등 각종 신체검사 결과를 기록한 뒤 크기에 따라 다리에 0.04~4.6g의 가락지를 끼워 다시 날려보냈다. 새들은 동틀 때와 해질 무렵 먹이활동을 활발히 한다고 한다. 세 번에 걸쳐 포획된 새들은 55마리. 많을 때는 하루 200~300마리가 잡힌다고 한다. 그물에 걸린 새들은 생김새와 크기가 비슷해서 모두 참새처럼 보였는데 연구원들은 각각의 새 이름을 잘도 알아봤다. 긴발톱할미새, 노랑부리멧새, 흰배지빠귀 등…. 그중 비교적 덩치가 큰 것도 포획됐다. ‘흰날개해오라기’란다. 이렇게 2005년부터 8년간 이곳에서 관찰된 새들은 337종으로, 미기록 조류도 16종에 달한다. 원래 새벽 6시부터 오후 6시까지 포획 활동을 했지만 요즘은 부족한 인력 때문에 오후 1시까지만 작업을 한다고 들려줬다. 연구원들은 가락지 부착을 통해 새들이 흑산도에서 얼마나 머무는지 또한 어느 계절에 어떤 종류의 철새들이 찾아오는지 등을 분석하고 있다. 또한 조류인플루엔자(AI) 등 오염지역에서 날아온 새의 질병을 분석하기 위한 분변 채취와 정밀분석 의뢰 업무도 수행하고 있다. 연간 5000여 마리의 철새를 포획해서 발에 가락지를 끼운 뒤 날려보내고 있다. 센터가 문을 열고 8년간 가락지를 부착한 새가 총 4만 마리에 달한다. 가락지를 부착해서 날려보낸 다른 나라 연구기관 종사자들과 정보를 공유하게 된다. 하지만 우리나라의 철새 연구는 초보 단계나 다름없다. 미국은 연간 100만 마리, 일본과 중국만 해도 연간 20만 마리를 포획해 가락지를 끼워 날려보낸 뒤 이동 경로를 파악하고 있다. 또한 지구 온난화에 따른 철새들의 도래 시기와 서식지 변화까지 분석하기도 한다. 연구소도 일본은 60곳, 중국은 70곳에 달한다. 특히 이웃나라 일본은 이미 80년 전부터 철새 연구를 시작해 자격증을 가진 연구자들만 수백명이고, 동호회도 활성화돼 있다. 국내에는 아직 자격증 제도도 없을뿐더러 철새를 연구하는 곳도 턱없이 빈약한 수준이다. 또 국내 유일의 철새연구센터가 문을 열었지만 속내를 들여다보면 빈약하기 그지없다. 인력구성만 봐도 현재 근무 중인 12명의 연구원 가운데 3명(센터장, 팀장, 책임연구원)을 제외하고, 나머지는 모두 계약직이다. 이들은 지원과 처우도 열악하지만 오로지 새에 대한 관심과 애정 때문에 센터 근무를 지원한 사람들이다. 연구원들은 “새와 결혼했다고 생각하고, 화려한 도시 문화를 잊은 지 오래”라고 말했다. 전남 광양이 고향인 서슬기(27·여) 연구원은 2010년 철새연구센터에 첫발을 내디뎠다. 대학에서 생물학을 전공하면서 조류에 대해 관심을 갖던 중 센터 근무를 지원했다고 한다. 경기 용인이 고향인 박세영(31·여) 연구원도 대학원을 졸업하고 센터에서 근무한 지 꼭 1년이 됐다고 소개했다. 여성 연구원들은 “새에 대해 미치지(?) 않고는 답답해서 생활을 할 수 없다”며 “때론 땡볕에 얼굴이 탈까 봐 모자를 쓰는 것조차 호사스럽게 느껴진다”며 웃었다. 세계 각국은 미래 자원으로 부상되고 있는 생물다양성 확보에 혈안이 돼 있다. 우리나라도 늦게나마 생물자원 확보 전쟁에 뛰어들었지만, 선진국에 비해 열악한 실정이다. 철새연구센터도 생물다양성 확보 차원에서 건물을 새로 짓고, 연구 인력을 배치했다. 그러나 아직까지 내세울 만한 연구 성과를 기대하기엔 역부족이다. 인력과 시설 등 기본 인프라가 빈약하기 때문이다. 빙기창 책임연구원은 “흑산도와 홍도를 찾는 철새 외에 육지와 연계할 수 있는 권역별 연구소 설립이 절실하다”면서 “현재로서는 인력과 장비 등 인프라가 빈약해 체계적인 연구를 하는 데 한계가 따를 수밖에 없다”고 말했다. 전문가들은 “국내에서 철새들이 항공기로 빨려들어가 사고(버드 스트라이크)를 일으키는 건수가 연간 60여건에 달하는 것으로 집계되고 있다”며 “해외에선 철새 이동 경로를 정확히 예측한 연구 결과를 이용, 항공 사고를 막는 데도 활용한다”고 밝혔다. 아울러 “국내에 하나뿐인 철새연구센터가 제 기능을 발휘하기 위해서는 연구소를 늘리고, 전문 인력을 보강하는 등 보다 적극적인 투자가 이뤄져야 한다”고 덧붙였다. 글 사진 신안 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

힘겹게 베링해협을 달린 배는 11일(현지시간) 오후 북극해항로(NSR) 끝점을 지났다. 그리고 북위 66도 05분, 러시아 극동 시베리아와 미국 알래스카를 나누고 북극해와 태평양을 나누는 폭 40마일(64.4㎞)의 좁은 물길 베링해협에 들어섰다. 러시아 바렌츠해 노바야제믈랴 제도에서 시작된 북극해항로 4175㎞를 지나는 데만 꼬박 13일이 걸렸다. 우스트루가항에서 출항한 지 25일째, 9690㎞나 된다. 지금껏 배는 동시베리아해의 얼음 바다를 건너 극동 시베리아 육지 최북단과 브랑겔섬 사이의 롱해협을 지났다. 이후 척치해에서 하루를 항해한 끝에 베링해협과 만났다. 쇄빙선은 이틀 전 동시베리아해에서 돌아갔다. 배는 외롭게 이틀 한나절을 더 항해한 뒤 베링해협에 이르렀다. 잿빛 하늘과 얼음으로 덮였던 북극해도 롱해협부터 푸른 하늘과 평온한 일상의 바다 모습으로 돌아왔다. 영하 4~5도의 청명한 날씨 속에 먼바다에는 고래가 눈에 띄기 시작한다. 남은 거리는 5834㎞. 러시아 캄차카반도를 따라 베링해와 쿠릴열도, 오호츠크해까지 북태평양 기압골의 영향으로 파도가 심할 게 뻔하다. 배는 10m 높이 파도에도 맞서야 한다. 이런 풍랑을 헤치고 6~7일 내려간 뒤 러시아 사할린섬과 일본 홋카이도 북쪽 소야해협을 지나 동해로 접어들게 된다. 여기에서 2~3일 뒤인 21일 목적지인 광양항에 도착할 듯하다. 운항 여건은 좋아지고 있다. 빠르게 얼음이 녹아서다. 오는 길엔 러시아 영해를 드나들거나 타이완으로 가는 유조선과 동행했고 네덜란드 암스테르담항으로 가는 벌크선도 만났다. 북극항로를 오가는 배가 많아진다는 얘기다. 우리나라도 이번 시험 운항을 시작으로 북극항로 준비를 서두를 때다. 세계적인 조선·해운 분야 기술, 인천공항과 부산항 등 물류 흐름의 유리한 여건을 갖춘 점을 고려해 일회성 관심과 행사에서 벗어나 중장기적인 정책 시스템과 연구 체계를 마련해야 한다고 전문가들은 주장한다. 우선 북극해 업무의 전문성을 살려 업무를 총괄할 정부조직 설치가 시급하다. 현재 담당 조직이 각 부처에 나뉜 데다 독립된 예산도 확보하지 못해 급변하는 북극항로에 대처하는 데 늦을 수밖에 없었다. 전문가들은 국무총리실 산하에 ‘북극해위원회’를 두고 외교부와 해양수산부, 국토교통부 등에 산재한 관련 업무를 총괄해야 한다고 얘기한다. 이곳에서 북극해 정책의 비전과 목표, 관련 산업별 기본계획, 투·융자 등 종합 청사진을 수립하라는 것이다. 해운물류, 수산, 조선, 자원 등 북극해 관련 산업별 비즈니스 개발에도 적극 나서야 한다. 시베리아 철길과 트럭으로만 접근이 가능했던 카자흐스탄 등 내륙 국가에도 북극항로와 시베리아 내륙수로를 이용한 바지선 수송이 새 운송 서비스로 등장하는 등 급변하고 있다. 이에 부응해 북극항로와 시베리아 수로를 연계한 북극해 내륙수송 서비스 개발에 눈을 돌리는 등 다양한 비즈니스를 개발해야 한다. 러시아의 쇄빙선이 부족해 통항에 애를 먹는 것도 국내자본 투입을 통해 새 비즈니스로 탈바꿈할 수 있을 것이다. 러시아는 자국의 자원개발과 북동항로의 활성화를 위해 외국의 자본과 기술을 필요로 한다. 우리는 세계적인 우위의 조선, 해양플랜트 건조 기술을 포함해 항만건설 등 관련 부문에 협력을 꾀해야 한다. 러시아, 노르웨이 등 관련국과의 외교력 강화도 절실하다. 북극항로에 대한 기대에 걸맞게 지방자치단체 간의 과열 경쟁도 정리해야 한다. 벌써 국내 기착항을 서로 유치하겠다고 아우성이다. 정부는 국가 이익보다 지자체와 정치권의 이슈로 이용되는 것을 막아야 한다. 전문가들에게 맡겨 경쟁력을 철저하게 따진 뒤 컨테이너선과 벌크선을 구분해 국가의 미래와 경쟁력에 맞게 정책을 마련해야 한다. 국내 육상 물류운송 루트의 혁신도 빼놓을 수 없다. 지금까지 국내 물류는 수도권에서 인천항을 잇는 서부축과 부산항, 울산항, 여수항 등을 잇는 남부 종축으로 이뤄졌다. 하지만 북극항로 시대가 열리면 개발에 뒤졌던 동해안 항구를 이용하는 동축 방향의 물류 흐름이 각광받을 것으로 보인다. 도로와 철길을 통한 서부축과 종축의 육상 물류가 과포화 상태이고 경쟁력도 떨어진다. 본격 북극항로가 열릴 때를 대비해 낙후한 동해안 항만들을 다듬어 새 전진기지로 만들 시점이다. 지금 각국의 경쟁은 갈수록 뜨거워지고 있다. 중장기적인 안목에서 정책을 준비하고 있다. 수에즈와 파나마운하보다 거리와 시간을 줄이는 지름길이라는 판단에서다. 대부분 대통령이나 국가 최고기관에서 챙긴다. 가장 큰 혜택을 입을 러시아는 무르만스크 지역을 포함해 사하 공화국, 백해의 카렐리야 등 북극해항로 인근 10여곳을 개발계획지역으로 정해 인프라 구축을 서두르고 있다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “북극해 거버넌스 수립에 동참하기 위해 정부조직별로 관련 산업의 가이드라인을 제시하는 한편 북극해 개발을 지원하기 위한 법률 제정 등 입법 작업도 추진해야 한다”고 말했다. 글 사진 베링해협 bell21@seoul.co.kr

내년 6월 지방선거를 앞두고 공직자들의 줄사퇴가 이어지고 있다. 정치에 입문하려는 공무원뿐 아니라 현직 단체장과 지방의원들도 내년 지방선거 준비에 돌입하고 있다. 자치단체 행정이 일찌감치 선거분위기에 휩쓸려 행정 공백과 업무 누수가 우려된다. 전북 지역의 경우 지난 10일 박성일 행정부지사가 사의를 표명했다. 완주군수 출마를 위한 것으로 알려졌다. 지난 8월 김승수 정무부지사 사퇴에 이어 행정부지사마저 갑자기 자리를 떠나자 전북도 공무원들은 적잖이 술렁이고 있다. 행정, 정무 양 부지사의 사퇴로 도정에 차질을 빚을 것으로 예상된다. 더구나 도청 국장급 2~3명도 출마를 저울질하는 것으로 알려져 유사 이래 최대 규모의 고위공직자 줄사퇴로 이어질 가능성도 있다. 지난 9월에는 권건주 전 전북지방공무원교육원장이, 3월에는 박준배 전 전북도 새만금환경녹지국장이 명퇴하고 선거전에 뛰어들었다. 권 전 원장은 장수군수, 박 전 국장은 김제시장 출마를 위해 일찌감치 고향에서 표밭같이에 나섰다. 전북지역 고위 공직자들의 줄사퇴는 안철수 신당과 관련 있는 것으로 분석된다. 그동안 호남지역은 ‘민주당 공천=당선’이란 등식이 성립됐다. 하지만 내년 지방선거는 신당 변수가 클 것이란 관측이어서 민주당 공천 경쟁력이 낮은 공직자들이 대거 안철수 신당행을 선택한 것으로 알려졌다. 전남지역은 정인화 광양경제자유규역청 행정개발본부장이 광양시장에 출마한다. 광양시는 현재 이성웅 시장이 3선 제한에 걸렸다. 경남 창원이 고향인 윤한홍 경남도 행정부지사는 박완수 창원시장이 도지사에 도전하면 시장 선거에 나서는 것을 검토할 수 있다고 밝혔다. 김석기 창원시 부시장의 창원시장 출마 가능성도 거론된다. 허성곤 경남도 기획조정실장은 고향인 김해시장 출마를 저울질하고 있으며 윤상기 진주 부시장은 고향인 하동군수 선거 출마를 준비하고 있다. 사천출신인 강호동 경남도 농정국장과 차상돈 사천경찰서장이 사천시장 출마 후보자로 거론된다. 이효수 밀양부시장은 남해군수 후보로 거론되며 조광일 창원시 마산합포구청장은 산청군수 출마를 노린다. 이와 함께 현직 단체장들도 지방선거를 준비하기 위해 신변을 정리하는 분위기여서 행정 공백이 더욱 심해질 전망이다. 전북지역 14개 기초단체장 가운데 3선 제한에 걸리는 장재영 장수군수, 이강수 고창군수, 중도 탈락한 강완묵 임실군수를 제외한 11명이 재도전 방침을 굳힌 것으로 알려졌다. 이들 시·군은 단체장이 표밭을 누비는 바람에 행정 기능이 ‘선거 모드’로 돌입한 지 오래다. 더구나 행정을 감지하고 견제해야 할 지방의원들마저 단체장에 출마하거나 재도전하기 위한 준비에 들어가 지방의회 역할과 기능도 사실상 개점휴업 상태다. 시·군 기초의원들도 단체장, 광역의원, 기초의원에 출마하기 위해 사실상 선거캠프를 가동하고 있다. 지방행정이 선거 분위기에 흔들리고 있다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr 광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

전국 8개 경제자유구역(FEZ)의 98개 단위사업지구 중 개발 계획을 수립하지 못한 곳이 절반에 이르는 것으로 국감자료에서 드러났다. 경기가 장기간 침체하고 부동산 경기도 나빠져 사업성이 불확실한 탓이다. 경제자유구역은 2003년 인천, 부산·진해, 광양권 등 3곳을 시작으로 지난해 충북과 강원도까지 우후죽순으로 지정돼 모두 8곳이 됐다. 그러나 투자 유치와 개발 성과는 목표나 기대에 훨씬 미치지 못하고 있다. 정부가 나서서 경제자유구역의 현실을 되짚어 볼 시점이다. 경제자유구역의 투자와 개발 부진은 예견된 것이다. 경제성이나 투자 유치에 대한 예측 없이 지역 나눠먹기 식으로 지정을 남발했기 때문이다. 지역 안배 논리에 휘말려 10년 동안 시혜성 지정을 하다 보니 전국 팔도에 자유구역이 없는 곳이 없게 됐다. 광활한 영토를 가진 중국이 9곳인 것과 비교하면 과잉 지정이 아닐 수 없다. 그러다 보니 8개 경제자유구역의 개발은 지지부진하다. 가장 먼저 지정되고 수도권과 가까운 인천경제자유구역의 개발 공정률이 45%에 머물고 있다. 그나마 인천은 사정이 나은 편이다. 황해나 동해안권, 대구·경북자유구역의 개발은 더욱 더디다. 이렇게 된 데는 주변 상황의 탓도 있지만 정부의 책임이 크다. 정치논리에 밀려 구역 지정만 해놓고 책임 있는 후속정책을 펴지 못했다. 중앙정부 차원의 외국인 투자 유치 노력이 미흡했고 운영 책임자와 지방정부에 부담을 떠넘겼다. 여건과 환경이 가장 좋은 인천경제자유구역도 주변국에 투자자들을 빼앗기고 ‘아파트 자유구역’이라는 달갑잖은 비판을 듣고 있다. 그래도 인천은 외국인투자 유치 실적이 16억 달러를 넘어섰지만 대구·경북은 수천만 달러에 그치고 있다. 무늬만 경제자유구역이지 ‘지역개발특구’로 전락한 셈이다. 정부도 경제자유구역 활성화를 위한 계획을 최근 발표했다. 앞으로 82조원을 들여 2022년까지 8곳의 개발을 완료한다는 장밋빛 청사진이다. 예산이 부족한 마당에 그만한 돈을 투자하고 정책을 집중할지는 두고 볼 일이지만 중앙정부의 관심 자체는 환영할 만하다. 그러나 미덥잖은 낙관론만 펴지 말고 방만한 자유구역을 이대로 끌고 가는 게 옳은지부터 판단해야 한다. 개발이 더딘 곳은 과감하게 구역 지정을 해제하는 등 구조조정을 단행해야 한다. 투자 유치에도 경험이 많은 중앙정부가 적극적으로 나서야 함은 물론이다.

북극항로 시범 운항을 위해 러시아 우스트루가항을 출항한 지도 17일이 지났다. 우리나라까지 전체 항로의 절반, 북극항로 구간의 3분의1 지점을 지나는 중이다. 배가 항해하며 항적을 해도에 남기듯이 북극항로 시범 운항 선박에 동승한 첫 해기사로서 많은 것을 보고 배우고 있다. 지난달 16일 시범 운항에 나선 이후 승무원들은 맡은 업무로 분주하다. 부족한 연료를 채우고 해도와 수로지를 보급받고 극한의 기후에 대비해 각종 항해·통신 장비, 갑판 기기, 기관 설비 등을 점검하고 보수하느라 바쁘다. 북극항로는 러시아의 배타적 경제수역(EEZ)에 있어 러시아 관할 기관에 통항 신청 및 허가를 받는 것은 기본이다. 통항 허가서를 포함한 북극항로 항해에 필수적인 해도와 수로지 등이 러시아어로 돼 있어 영어로 번역하고 새로 고쳐 나가는 작업이 필요해 보인다. 같은 달 25일 노르웨이 시르케네스항에서 얼음 바다를 안내해 줄 아이스 파일럿이 승선했다. 북극항로에서의 풍부한 항해 경험과 기상, 해상 및 얼음 정보에 정통하다. 우리도 이곳 루트를 통행하는 전문인을 양성하는 것이 시급하다. 지난달 30일 날씨가 추워지고 눈이 뿌리는 날이 이어지더니 급기야 카라해 마티슨해협에 이르러 유빙(떠다니는 얼음)을 만났다. 처음 보는 유빙이 신비스러웠지만 선박의 안전 항해를 책임지는 항해사로서 얼음길을 안내하는 쇄빙선의 작업에 눈길이 간다. 건조된 지 25년이 지난 낡은 러시아 쇄빙선은 지그재그로 얼음 바다에 길을 내준다. 점차 얼음이 사라지면서 쇄빙선의 역할도 줄겠지만 당분간은 이 길을 다니는 선박들에 필수이기에 면밀하게 살펴봐야 할 대목이다. 유빙의 종류와 밀집도를 반영한 항로 결정부터 선박 간 유지 거리 및 속력 등 안전 운항과 관련된 모든 사항은 쇄빙선 선장의 지시를 따라야만 한다. 다만 운항 일정에 맞춰 쇄빙선을 만나지 못하면서 불필요한 운항 지연이 발생하는 것은 문제다. 또 아이스 파일럿과 쇄빙선 선장이 영어를 제대로 구사하지 못해 대부분의 교신이 러시아어로만 진행되는 점도 아쉽다. 앞으로 염두에 둬야 할 것이다. 북극항로 시범 운항의 절반을 수행한 지금, 보름 후면 두팔 벌려 안아 줄 전남 여수·광양항을 그리며 오늘도 북극해를 바라본다.

포뮬러1(F1) 코리아 그랑프리 개최를 앞두고 전남 서부권과 동부권 주민들의 명암이 엇갈리고 있다. 올해가 네 번째로 4~6일 영암 국제자동차 경주장에서 열린다. 개최지인 영암군, 목포시 등은 F1 특수를 누리는 반면 순천, 여수, 광양시 등 동부권 지역은 올해도 전남도의 수십억원 티켓 강매로 볼멘소리를 하고 있다. 올림픽, 월드컵과 함께 세계 3대 스포츠인 F1 그랑프리 대회는 매년 세계 190개국 6억명가량이 TV를 시청하며 2500억원의 지역경제 파급 효과를 창출한다고 알려졌다. 하지만 한국 개최지인 영암군이 수도권 등 대도시와 떨어져 있고, 농촌 지역이다 보니 지난 3년 동안 1730여억원의 적자를 내는 돈 먹는 하마 대회로 전락했다. 올해도 전남은 포뮬러원매니지먼트(FOM)에 개최권료 500억원을 지급해야 하는 등 수백억원의 적자를 안을 형편이다. 이러한 상황에서 개최 지역인 목포시 인근은 관람객들의 방문으로 손님 맞이에 분주하다. 대회 조직위원회에 따르면 2주일 전부터 현장 중계 방송팀과 각국 기술자 등이 입국한 데 이어 외국인 관광객들이 들어오면서 목포시 등 서부권 지역 숙박업소와 음식점 등이 반짝 호황을 누리고 있다. 숙박의 경우 광주·전남 가용 객실 4만 5000실 중 목포시, 영암군 등은 현재 예약률이 80%에 이르고, 일부 모텔은 100%를 채웠다. 음식점도 대회 기간 예약이 거의 찼다. 조직위 관계자는 “팀 관계자 4000여명 등 국내외 관람객 16만명이 영암을 찾을 것으로 보인다”며 “숙박과 음식업계는 180억원의 경제 효과를 기대한다”고 말했다. 하지만 여수산업단지와 포스코가 있는 전남 동부권은 2010년 첫 대회부터 매년 수십억원의 티켓을 마지 못해 사고 있다. 도가 22개 시·군에 수천만원을 매년 협조 형식으로 지원받는 것과 별개로 환경관리권을 쥔 권한으로 여수·광양산단 등에 매년 티켓을 강매하고 있다. 광양제철소와 GS칼텍스, LG화학 등 여수산단 업체들은 매년 1000만~3억원어치의 입장권을 구입하고 있다. 여수산단 관계자는 “전남도가 첫 대회만 협조를 구한다는 식으로 입장권 판매를 요구하다 다양한 핑계를 대면서 매년 되풀이식으로 강매한다”며 “올해도 지난해와 비슷한 10억원 이상 들여 표를 샀다”고 말했다. 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

안철수 광주 전남 실행위원 인선 광주·전남에서 무소속 안철수 의원과 함께 정치기반을 다질 조직의 윤곽이 드러났다. 안 의원의 ‘정책네트워크 내일’(이하 연구소)은 29일 광주 홀리데이인 호텔에서 기자회견을 열고 광주·전남 정치세력화를 담당할 조직 실행위원 43명(광주 16명 ·전남 27명)의 명단을 발표했다. 연구소 윤석규 선임 조직팀장은 “1차 실행위원에는 시민사회단체 중견 활동가와 법조·의료·노무·교육분야 전문직 종사자, 노동·농민단체 활동가, 전직 군(軍) 장성, 전·현직 지방의원, 전직 고위공무원, 중소기업인 등이 망라됐다”며 “호남에서 일당 독주체제를 극복하고, 정치 혁신을 바라는 시·도민의 열망을 대변하게 될 것”이라고 말했다. 윤 팀장은 이어 “대표성을 가진 공조직이 구성된 만큼 산재해 있던 안철수 지지세력을 하나로 묶어내는 새 정치의 구심점 역할을 하게 될 것”이라며 “새 정치의 씨앗이 될 수 있는 인재를 꾸준히 발굴해 다음 달 중 2·3차 실행위원들을 인선할 것”이라고 덧붙였다. 실행위원들은 ‘안철수 신당’을 만드는데 지역에서 핵심 역할을 맡을 것으로 알려졌다. 일부 실행위원은 내년 지방선거에서 광역의원 또는 기초단체장 후보를 염두에 두고 있는 것으로 전해졌다. 안 의원 측은 “실행위원들은 조직을 구성하는데 활동가 역할에 주력할 것”이라며 “내년 지방선거 출마를 준비하는 실행위원들도 있다”고 말했다. 이날 발표된 실행위원 일부는 기존 정치권에 몸담지 않았던 신선한 인물로 평가받고 있다. 반면 일부는 과거 민주당과 열린우리당 소속으로 정치활동을 하는 등 신선도가 떨어지고, 일부는 새로운 정치를 추구하는 안철수 신당의 기초단체장과 광역의원 후보로서 중량감이 떨어진다는 지적이 나오고 있다. 광주는 5개 자치구 전 지역에 실행위원이 선임된 반면, 전남에는 22개 시·군 중 10개 시·군만 임명됐다. 따라서 이들 실행위원에 대한 여론 방향과 실행위원들이 앞으로 어떤 역할을 할지가 안철수 의원의 독자 세력화 동력을 가늠할 수 있을 것으로 보인다. 다음은 실행위원 43명 명단. ◇광주 ▲북구 곽복률·김병도·나기백·박미경·범희승·송재형·장영국 ▲서구 신현구·진재영 ▲동구 오형근·임 택 ▲남구 윤명국·이혜명 ▲광주 광산 김옥봉·서종진·이용빈 ◇전남 ▲화순 구복규·김성인·박광재 ▲여수 김동채·김민곤·남태룡·주철현 ▲목포 김성수·김종익 ▲순천 박광호·안세찬·정표수 ▲광양 박두규 ▲나주 김종운·안희만·이광형·이기병 ▲해남 윤광국·윤재갑 ▲함평 이윤성·정상진·정현철 ▲장흥 이제석·정종순 ▲구례 유춘용·이주희 ▲영암 조 웅. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

전남도 내 공립박물관이 주먹구구식 설립과 운영 등으로 재정을 축내는 ‘애물단지’로 전락하고 있다. 27일 전남도에 따르면 감사원이 도내 32개 공립박물관 운영실태를 조사한 결과 최근 3년간(2010∼2012년) 운영수지 적자액은 448억원에 이른다. 2010년 136억원에서 2011년 152억원, 지난해 160억원으로 적자 규모도 늘어나고 있다. 박물관 건립에 들어간 예산은 국비와 지방비 등 1265억원이 투입됐으나 부실한 소장물과 인력 부족 등으로 방문객이 감소, 운영수지 적자로 이어지는 악순환이 계속되고 있다. 지난해 전남도내 박물관을 찾은 관람객 수는 597만여명으로 2010년 628만여명보다 30여만명이 줄어들었다. 연간 관람객이 1만명에도 못 미친 곳이 6곳이나 됐다. 지난해 운영 흑자를 기록한 곳은 단 한 곳도 없으며 수입 자체가 없는 박물관도 나주배박물관, 광양역사문화관 등 10곳이나 된다. 2012년 기준 적자 규모가 10억원이 넘는 곳은 청자박물관(27억원), 낙안읍성 민속자료관(20억 5000만원), 목포자연사·도자박물관(17억 6000만원), 해남공룡박물관(16억 6000만원) 등 6곳이나 됐다. 광양역사문화관 등 6곳은 평균 관람객 수가 연간 1만명에도 미치지 못할 정도로 외면받고 있다. 또 영암 왕인박사기념관 등 19곳은 인력부족과 소장 유물 부족 등으로 박물관 등록조차 못하는 ‘무늬만 박물관’으로 드러났다. 이러한 부실 박물관들의 개관 시점은 2005년 이후 문을 연 곳이 21곳이나 돼 민선 출범 이후 단체장들이 치적을 의식, 과욕을 부린 결과라는 지적이다. 특히 무분별한 박물관 건립을 막기 위해 사전평가제가 있으나 이행하지 않을 경우 뚜렷한 제재 조항이 없어 유명무실한 실정이다. 실제로 해남군, 여수시, 강진군 등은 자연사박물관과 하멜전시관 등을 추진하면서 사전평가를 받지 않은 것으로 밝혀졌다. 감사원은 “박물관법상 도지사가 박물관 운영실태를 보고받도록 돼 있지만 전남도는 운영실태의 취합 수준에 그치고 그나마 사실확인조차 하지 않았다”며 “무분별한 박물관 건립을 막기 위한 사전협의 대상과 시기, 방법 등을 구체적으로 마련하는 등 내실화 방안 마련이 시급하다”고 밝혔다. 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

26일 오전 1시 4분쯤 제주시 이도1동 광양네거리 부근 지하 1층 단란주점에서 불이 나 손님 고모(47)씨와 문모(40)씨, 종업원 권모(27·여)씨 등 3명이 숨졌다. 사망자들은 주점 내부 홀과 룸, 주방에서 각각 발견됐다. 소방당국은 소방차 11대와 소방대원 28명을 동원해 40여분만에 불을 껐다. 이날 불로 주점 내부 전체 149㎡가 타거나 그을려 소방서 추산 2900여만원의 재산피해가 났다. 제주소방서 관계자는 “당시 내부에는 종업원과 손님 등 10여명이 있었던 것으로 파악되며 사망자 3명 외에는 자력으로 무사히 대피했다”며 “불은 단란주점 내부 룸에서 시작된 것으로 추정되나 정확한 시작점과 화재 원인은 더 조사해봐야 한다”고 설명했다. 경찰과 소방당국은 정확한 화재 원인을 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

기차로 유럽 여행을 다녀오는 것은 한국인의 꿈이다. 그런데 이 ‘꿈의 철도’는 이미 가까워졌다. 문산과 개성 사이 27.3㎞의 경의선 구간은 2007년 복구됐다. 경의선은 신의주에서 압록강을 건너 중국철도와 이어진다. 이곳에서 만주통과철도(TMR)는 하얼빈을 거쳐 러시아 카림스코예에서 시베리아횡단철도(TSR)와 합류한다. 베이징에서 출발한 중국횡단철도(TCR)는 카자흐스탄을 거쳐 예카테린부르크에서, 울란바토르를 경유하는 몽골통과철도(TMGR)는 울란우데에서 TSR과 만난다. 남북관계의 진전이 이루어지면 당장이라도 유럽 철도 여행은 가능하다. 하지만 지금 유럽이나 중앙아시아로 가는 수출 화물은 러시아 보스토니치나 중국 롄윈(連雲)까지는 일단 바닷길로 가야 한다. 최근 한국과 유럽의 심리적 거리를 더욱 가깝게 하는 두 개의 뉴스가 전해졌다. 하나는 북한의 나진과 러시아의 하산을 잇는 54㎞ 구간의 철도가 5년 동안의 공사를 마치고 개통됐다는 소식이다. 부산항에서 나진에 이르는 동해안 철길은 아직 정비가 이루어지지 않았지만, 경부선과 경의선을 이용한 다음 평양에서 나진으로 가는 평라선으로 갈아타면 얼마든지 TSR과 연결할 수 있다. 다른 하나는 우리나라가 북극항로의 시험운항에 나섰다는 뉴스였다. 석유화학 원료를 실은 특수 건조 유조선이 러시아 서쪽의 우스트루가항을 떠나 광양항으로 향했다는 것이다. 아직은 여름 한철에 그치고 있지만, 지구온난화가 진전되어 2020년쯤에는 계절에 관계없이 통행이 가능할 것이라고 한다. 물류비를 아끼는 것은 물론 TSR과 TCR의 높아진 콧대를 꺾을 수 있을 것이다. 사실 TSR이 우리 기업의 관심권에서 한동안 멀어진 것도 2000년대 중반 이후 400%에 이르는 운임 인상 때문이었다. 선박보다 비싼 TSR 운임은 물동량이 크게 줄어들고 나서야 엇비슷해졌다. 대안으로 떠올랐던 TCR도 마찬가지다. 운송 시간은 느렸고, 운임 역시 선박보다 싸지 않았다. 우즈베키스탄이나 카자흐스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄 같은 중앙아시아 국가와 거래하는 수출 기업들조차 TCR을 놔두고 이란의 항구에서 화물을 내려 트럭에 다시 싣는 고육지책을 쓰는 것이 현실이라고 한다. 시베리아와 만주 벌판, 카자흐와 몽골의 초원을 달리거나, 북극해를 항해하는 것은 모두 꿈이다. 하지만 꿈이 현실화되고 있는 상황에서 다양하게 열린 루트는 철저하게 ‘실리의 길’로 이용해야 할 것이다. 유라시아 횡단철도의 마지막 ‘미개통 구간’인 북한과의 협상도 꿈보다는 실리로 접근해야 풀리지 않을까. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.klr

풍성한 한가위, 훤하게 뜬 보름달이 유난히 보기 좋았다. 또 북극 탐사 중인 쇄빙선 아라온호에서 보내온 북위 70도의 북극 보름달과 달무리도 아주 인상적이었다. 지난 16일에는 한국 선사 최초로 현대글로비스가 러시아 우스트루가항에서 북극항로 화물 수송 시대를 개막했다. 내빙선 ‘스테나 폴라리스’가 북극해를 통과해 10월 중순 광양만에 도착하게 된다. 참으로 고무적인 일이 아닐 수 없다. 그런데 지금 지구온난화로 북극의 두꺼운 빙하가 빠른 속도로 녹아내리고 있다. 2008년 12월 TV에 방영된 다큐멘터리 ‘북극의 눈물’에서 북극곰들이 먹이와 살 곳을 찾아 헤매는 모습이 기억에 생생하다. 최근 미국 항공우주국(NASA)은 “북극의 빙하 면적이 1년 전보다 60% 증가했다”고 밝혔다. 과학자들이 “지구 온난화로 북극권 빙하가 모두 사라질 것”이라고 주장한 내용과 다른 것이다. 그러나 온난화의 예측은 여전히 유효하다. 2045년 무렵 여름에는 얼음이 다 녹아 쇄빙선 없이 운항이 가능해질 것이라는 관측도 있다. 북극은 천연가스와 석유, 희토류 등 천연자원의 보고(寶庫)로 러시아, 미국, 캐나다 등 에너지 기업들의 각축장이 됐다. 오랫동안 북극항로 개척과 개발을 주도해온 러시아는 메드베데프 대통령 시기 북극군 창설과 2008년부터 2020년까지 ‘단계별 북극 개발’을 수립했다. 미국은 2009년 안보와 자원개발 청사진, ‘북극지역 정책’을 발표했다. 탐사 예산을 40% 증액하기도 했다. 2009년 시작된 북극 해상무역은 항해 일수와 운항 선박이 증가 추세다. 북극항로의 상업적인 이용이 활발해지고 있다. 현재 연중 항해는 7~10월만 가능하다. ‘신해상 실크로드’로 불리는 북극항로는 부산과 베링해를 경유, 러시아의 무르만스크에서 유럽으로 연결된다. 수에즈를 통과하는 유럽노선보다 7000㎞가 단축되고, 항해 일수도 10일 정도 줄어든다. 향후 글로벌 해운업의 경쟁력 강화와 부산항과 동해지역의 허브항 개발에도 기여할 것이다. 그동안 정부는 1986년 남극조약 서명을 시작으로 세종기지를 세웠고, 노르웨이 스발바르에 ‘북극다산과학기지’를 건설했다. 이어 2009년 아라온호가 출항했고, 2010년에는 그린란드와 자원개발과 관련한 4건의 양해각서를 체결하는 한편 2년 뒤 본격적인 개발이 가능해진 ‘스발바르 조약’에도 가입했다. 박근혜 정부는 140개 국정과제 중 13번째로 ‘북극항로와 북극해 개발 참여’를 선정했다. 결과적으로 지난 5월 1996년 창설된 북극이사회의 정식 옵서버 자격을 획득했는데, 러시아·미국 등 8개 북극 연안국들이 정책을 논의하는 국제협력 기구다. 정부는 정기회의 상시 참여와 의사 개진 등 역할이 다양해졌다. 아직 북극항로는 위험하고, 연안국가들 간의 해양영유권을 둘러싼 배타적 경제수역(EEZ) 갈등, 원주민 감소와 환경문제와 제약점을 안고 있지만, 신항로 개발과 함께 기후변화와 인류 발전에 기여할 수 있는 국제협력이 가능한 지역이다. 이미 중·일과 유럽연합(EU)은 인력과 예산 확충을 포함해 공세적인 선점전략을 추진 중이다. 정부는 북극의 ‘개발과 보호’ 차원에서 지속 가능한 실질적인 국제협력에 더 주력해야 한다. 북극외교를 주도하는 ‘북극정책 컨트롤타워’ 신설, 예산 확보, 북극연안국들 및 원주민들과의 유대 강화, 환경보호 활동과 북극항로를 주도하는 러시아와의 협력도 더 강화해야 한다. 또 항만과 관광 개발, 북극연구와 학술 지원 확대 그리고 전문가 양성 등 일자리 창출도 기대해 본다.

서울신문은 종합 일간지 가운데 유일하게 북극 항로 개척을 위한 시험 운항 전 과정 취재에 나섰다. 지난 16일 러시아 우스트루가항을 출항해 다음 달 16일 전남 광양항에 도착할 예정인 유조선 스테나폴라리스호(6만 5000t급)에 본지 조한종 기자가 승선해 북극 항로 전 구간의 모습과 항로 개척의 의의, 경제적 효과 등을 독자들에게 생생하게 전한다. 아시아와 유럽을 연결하는 새로운 ‘해양실크로드’가 열렸다. 해양수산부는 지난 16일 오후(현지시간) 국적선사로는 최초로 현대글로비스가 스웨덴 스테나해운에서 빌린 화물선이 북극항로 상업용 시범 운항을 위해 러시아 우스트루가항을 출항했다고 17일 밝혔다. 이 선박은 여천NCC가 러시아 노바텍으로부터 수입하는 나프타(4만 4000t)를 싣고 북극해를 통해 10월 중순 전남 광양항으로 들어올 예정이다. 북극항로 시범 운항으로 기존 수에즈 운하를 이용, 유럽을 오가는 항로 외에 새로운 무역길이 생긴 셈이다. 북극항로 운항은 단순 바닷길 개척이 아닌 북극 자원개발에 한발 다가가고 경제 영토를 확장할 수 있는 계기가 마련됐다는 점에서 의미가 깊다. 북극항로를 이용하면 기존 수에즈 운하를 이용하는 항로보다 운항 기간은 10일, 거리는 7000㎞ 정도 단축돼 물류비 절감 효과도 클 것으로 예상된다. 국적선사는 아직까지 얼음에 견디는 내빙(耐氷)선을 보유하지 못해 이번 시범 운항은 외국 선박을 빌려 운행하게 됐다. 대신 북극해 운항절차·노하우 등을 습득하기 위해 시범 운항 선박에는 국내 해기사·해양전문가 등이 함께 승선했다. 정부는 우리 기업의 북극항로 진출을 지원하기 위해 인센티브 제공 등 활성화 대책을 마련하는 한편 북극해 연안 국가와 협력을 강화할 계획이다. 내년부터 북극항로를 이용하는 선박이 국내 항만에 입출항할 경우 항만시설사용료를 50% 감면해 줄 방침이다. 북극지역의 해운·물류 인프라 사업에 진출하는 기업에는 타당성 조사·컨설팅 등을 지원하고 국적선사의 극지운항 기반 구축을 위해 한·러 교육기관 간 전문가 파견 등 극지운항 선원 양성 교육을 시행할 계획이다. 전기정 해운물류국장은 “시범 운항은 범정부 차원의 북극 비즈니스 모델 발굴로 진행되는 첫 성과사업으로 국내 선·화주의 관심을 높여 북극항로에 대한 진출을 앞당기는 긍정적인 효과를 줄 것으로 기대한다”고 밝혔다. 우스트루가항 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

‘북위 59도 42.7분, 동경 028도 25.6분.’ 16일 밤 10시 30분(현지시간), 러시아 서쪽 끝 우스트루가항에서 대한민국 첫 북극 항로를 이용한 시험 운항이 시작됐다. 청명한 날씨 속에 나선 첫 운항의 주인공은 석유화학제품 나프타를 가득 실은 6만 5000t급 유조선 스테나폴라리스호다. 한 달 일정으로 북극의 빙산 지대를 지나 다음 달 16일쯤 전남 광양항에 입항할 예정이다. 우스트루가항은 아직 시설이 열악하지만 유럽 북극 항로의 에너지 중심항으로 빠르게 변하고 있었다. 상트페테르부르크에서 우스트루가항으로 가는 길은 버스로 3시간이 걸렸지만 4차선 고속도로 공사가 한창이다. 자작나무와 삼나무류의 원시 산림 지대를 관통해 우스트루가항 인근 에스토니아 국경까지의 150㎞ 구간에 고속도로가 놓이면 시간은 1시간 30분으로 줄어든다. 에스토니아와 마주 보는 발트해 우스트루가항의 항만 시설도 한창 공사 중이다. 러시아가 북극 항로를 통한 교역에 쏟는 열정을 엿볼 수 있었다. 조찬주 현대 글로비스 러시아법인장(이사)은 “국내 북극 항로 첫 화물로, 현대 글로비스에서 석유화학품을 수입하며 이뤄졌다. 러시아 현지 사정이 좋아지면 북극 항로를 통한 교역은 빠르게 늘어날 것”이라고 말했다. 이날 항구를 출발한 배는 내빙선으로, 선체 앞부분의 철판을 두껍게 만들어 얼음과 부딪쳐도 어느 정도 배의 파손을 막을 수 있게 설계된 특수 선박이다. 길이가 183m에 이르고 폭이 40m인 유조선으로 북극해를 지나는 만큼 안전이 최우선이기 때문이다. 배는 러시아와 핀란드, 에스토니아에 둘러싸인 발트해 연안 핀란드만을 떠나 덴마크 스코항에서 급유한 뒤 곧바로 북극해로 향한다. 발트해와 북극해의 오염을 막기 위해서다. 25일쯤 러시아 쇄빙선 기지인 무르만스크에서 북극 빙하를 지나기 위해 쇄빙선과 만난다. 이때 빙산과 북극해 바다 위를 떠다니는 유빙 지대를 피하기 위해 얼음 식별 전문가인 ‘아이스 파일럿’ 2명이 유조선에 동승해 안전한 항로를 안내하게 된다. 출항일인 16일은 과학자들이 분석한 자료에서 북극 얼음이 가장 많이 녹아 있는 날이지만 이날 이후 다시 얼음이 얼기 시작하며 겨울을 재촉하게 된다. 북극권인 러시아 무르만스크에서 베링해 입구를 지날 때까지 9일 정도 운항하는 동안 얼음은 다시 얼어붙을 것이다. 북극해 항해는 6~11월에만 제한적으로 가능하다. 남청도 한국해양대 교수는 “2020년쯤에는 컨테이너 운반선 등이 자유롭게 북극해를 지나며 상당한 교역을 할 수 있을 것으로 전망된다”고 말했다. 우스트루가항 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

전남 광양경찰서는 14일 술집 여주인 A(51)씨를 때려 숨지게 한 혐의(살인)로 김모(34)를 붙잡아 조사하고 있다. 김씨는 이날 오전 3시쯤 전남 광양시 광영동의 한 주점 계단에서 A씨를 넘어뜨린 후 때려 숨지게 한 혐의를 받고 있다. 얼굴을 다쳐 숨진 채 발견된 A씨의 하의와 속옷은 벗겨져 있었다. 조사결과 김씨는 A씨로부터 외상 술값 30여만원을 갚으라는 독촉을 받아왔던 것으로 드러났다. 경찰은 외상 술값 독촉을 받은 김씨가 A씨를 살해한 것으로 보고 A씨의 속옷이 벗겨진 경위 등 정확한 사건 경위를 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

포스코의 해외 진출 전략은 격변하고 있는 세계 철강업계의 기류와 연계돼 있다. 지난 30여년간 무에서 유를 창조하는 신화를 쓰면서 포항과 광양에서 쌓은 제철소 건설 및 운영 노하우를 바탕으로 자신들의 필요에 맞는 생산 기지를 해외에서도 확보하려는 전략이다. 2002년부터 세계 철강업계가 요동치기 시작했다. 프랑스의 위지노르와 룩셈부르크의 아르베드, 스페인의 아셀라리아 등 3사가 합쳐 세계 1위 아르셀로를 탄생시켰다. 이는 수익성과 성장성 측면에서 성공한 기업 인수·합병(M&A) 사례로 평가됐다. 이듬해인 2003년에는 일본의 NKK와 가와사키제철이 합병해 JFE(세계 조강 생산 4위)를 탄생시켰다. 2006년 M&A로 몸집을 키워 온 인도의 미탈스틸이 아르셀로를 합병해 조강 생산 능력을 1억t까지 높여 세계 철강업계를 충격에 빠뜨렸다. 인도와 유럽 기업의 합병으로 탄생한 아르셀로미탈스틸은 27개국에 61개 공장과 종업원 32만명을 거느린 골리앗(시장점유율 10%)으로 우뚝 섰다. 포스코는 이 시기에 아르셀로미탈이나 인도 타타스틸의 적대적 M&A 위험에 노출됐다. 위기를 맞아 해외 진출을 모색하기보다는 방어책 마련에 집중해야 했다. 이때 일본 철강사들과 전략적 제휴를 맺고 현대중공업 등 후방산업 기업들과 지분 맞교환 등을 추진했다. 이런 기민한 대응책은 실제 아르셀로미탈의 적대적 M&A 시도를 초기에 잠재우는 효과를 냈다. 이렇게 위기를 넘기기는 했지만 일본 철강사들과의 제휴 등이 포스코의 해외 진출을 방해하는 족쇄가 되기도 했다. 2000년대 후반 들어 포스코는 아르셀로미탈과 중국 철강사들의 성장에 대비해 ‘아시아 생산벨트’를 구축한다는 목표를 세웠다. 베트남~태국~인도네시아~중국~인도~터키 등으로 이어지는 벨트에 생산 기지를 확보해 규모의 경제를 달성하려는 전략이다. 이를 위해서는 전략 지역에 대한 기지 건설이나 M&A가 필요했다. 하지만 일본 철강사들이 제휴 계약을 근거로 매물 탐색이나 M&A 실행 등에 있어 내부 정보 교환을 요구했다. 포스코는 일본 철강사와의 관계가 소원해지는 것을 감수하고 해외 진출을 서두르기 시작했다. 포스코는 중국 사강집단과 합작한 장가항포항불수강이 스테인리스 연산 100만t 체제를 갖추고 말레이시아 MEGS(2007년)와 베트남 ASC(2009년), 태국 타이녹스(2011년) 등의 인수에 연이어 성공하면서 아시아 벨트라인을 어느 정도 구축했다. 여기에 인도네시아의 일관제철소 건립이 해외 생산 기지의 교두보를 한층 굳건히 다지는 계기가 되는 것이다. 한편 포스코는 지난해 조강 생산량 세계 5위에 올랐다. 현대제철은 17위로 3계단 뛰어올랐다. 세계철강협회(WSA)에 따르면 2012년 기준 세계 조강 생산 순위 1위는 9360만t을 기록한 인도의 아르셀로미탈이 차지했다. 7년 연속 1위다. 이어 지난해 10월 신일본제철과 스미토모금속의 합병으로 탄생한 일본 신일철주금(4790만t)이 전년 6위에서 2위로 부상했다. 3위와 4위는 중국 업체인 허베이(4280만t)와 보산(4270만t)이 차지했고 포스코(3990만t)는 5위로 전년에 비해 한 계단 밀렸다. 현대제철은 1710만t의 조강 생산으로 2011년 20위에서 17위로 뛰어올랐다. 칠레곤(인도네시아) 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

포스코가 인도네시아 자바섬에 동남아시아 최초의 종합제철소를 짓고 있다. 포항과 광양 제철소에서 얻은 기술과 노하우를 전해주고 귀중한 자원을 얻으며 해외생산 거점을 만드는 프로젝트다. 포항에서 시작된 철강 기지가 중국과 동남아시아, 인도를 거쳐, 터키로 이어지는 ‘아이언 로드’의 중요한 거점사업이기도 하다. 여기에는 전쟁터를 방불케 하는 글로벌 철강업계의 경쟁에서 창조적인 발상으로 우위를 선점하려는 고도의 전략이 담겼다. 그럼에도 인도네시아 현지인들의 민심을 얻은 데에는 다 이유가 있었다. 칠레곤의 포스코 합작법인 ‘크라카타우포스코’ 일관제철소 건설현장을 찾았다.지난 11일(현지시간) 인도네시아 수도 자카르타의 수카르노하타 국제공항 입국장. 단정한 자세로 앉아 있는 출입국관리소 여직원이 기자의 국적을 확인한 뒤 “어디로 가느냐”고 영어로 물었다. “칠레곤에 간다”고 대답을 하자 그 직원은 “포스코 직원이냐, 자카르타에 온 것을 환영한다”고 반겼다. 세계 어느 곳 할 것 없이 무뚝뚝하기만 한 출입국 담당 직원이 미소를 지으며 “웰컴”이라고 말하는 것 아닌가. 인도네시아인이 표정과 입으로 전하는 포스코의 위상을 실감하는 첫 순간이었다. [착공 3년만에 이룬 대역사] 자카르타에서 서쪽으로 100㎞쯤 떨어진 칠레곤 시내에는 공업도시답게 번잡하고 오가는 사람들이 많았다. 항구와 인접한 일관제철소 건설공사 현장으로 들어가는 입구에 ‘크라카타우포스코’라는 회사의 간판이 눈에 들어왔다. 포스코가 현지 국영철강사인 크라카타우스틸과 70 대 30의 투자비율로 합작한 법인이다. 일관제철소란 제선과 제강, 압연의 세 공정을 모두 갖춘 종합제철소를 말한다. 제선은 원료인 철광석과 유연탄 등을 고로에 넣어 액체상태의 쇳물을 뽑아내는 공정을, 제강은 이렇게 만들어진 쇳물에서 각종 불순물을 제거하는 작업을, 압연은 쇳물을 슬래브(커다란 쇠판) 형태로 뽑아낸 뒤 높은 압력을 가하는 과정을 말한다. 동남아시아에서의 일관제철소는 이곳이 처음이다. 2010년 11월 400㏊(120만평)의 드넓은 부지에 동남아시아 최초의 일관제철소 착공식을 가질 때에는 아무것도 없는 평지였다. 그런데 12월 완공을 앞둔 이곳에는 포항이나 광양의 제철소보다 더 웅장해 보이는 첨단 공장이 들어섰다. 철 구조물이 복잡해 보이는 고로 공장도 완공돼 시험가동을 앞두고 있다. 철광석이나 석탄 등 제철 원료를 운송하는 컨베이어벨트도 언제든 움직일 수 있도록 채비를 갖춘 듯하다. 화물차들이 분주히 오간다. 특히 공장 곳곳에는 노란색 대형 배관이 인체의 핏줄처럼 주변을 에워싸고 있는데, 제철 과정에서 발생하는 부생가스를 저장 탱크로 보내는 배관이라고 한다. 부생가스를 한데 모아 부생가스발전소를 가동, 다시 제철에 활용할 수 있는 자원절약형 친환경 설비다. 해안의 항구 근처에는 밝은 초록색 지붕을 덮은 대형 야적장이 신선하게 보였다. 일년의 반이 우기인 인도네시아의 날씨 사정을 고려해 야적된 철광석 등을 보호하는 밀폐형 원료 야적장이다. 해양오염을 최소화할 수 있는 설비여서, 환경 보호에 세심한 신경을 쓴 흔적이 역력하다. 기자를 안내하는 한국인 직원은 “이런 것들이 인도네시아 현지인들의 환심을 살 수 있는 부분”이라고 귀띔했다. 기자를 반갑게 맞은 민경준 법인장은 인도네시아 일관제철소의 성공을 장담했다. 우선 합작투자의 방식을 ‘브라운필드’로 진행했는데, 즉 포스코는 기술과 운영 노하우를 제공하고 인도네시아 측에서는 철도, 도로, 전기, 항만 등 인프라가 충분히 갖춰진 부지를 제공함으로써, 초기 설비투자 비용을 크게 줄일 수 있었다. 이 덕분에 1단계 공정에 27억 달러(약 2조 9281억원)만 들여 조기에 연산 300만t의 후판과 슬라브 생산공장을 가동할 수 있게 된다. [창조적 발상 전환의 성과] 인도네시아는 철광석이 22억t, 석탄은 934억t에 이르는 엄청난 규모의 잠재 매장량을 자랑한다. 국내에서 종종 겪는 원료 공급 차질 탓에 애먹을 일이 전혀 없는 셈이다. 또 후판 생산량 150만t 중 70%는 인도네시아 내수시장에 판매하고, 나머지는 인근 국가에 수출할 예정이다. 동남아시아의 후판 수요는 기하급수적으로 늘고 있다. 슬래브 150만t 중 50만t은 포스코에서 소화하고, 나머지는 크라카타우스틸에 공급할 예정이다. 판로에 문제가 없다는 뜻이다. 아울러 포스코 계열사들의 다른 협력사업에도 기대감이 깃든다. 포스코건설은 제철소 건설을 계기로 반탄 주정부와 인프라스트럭처 부문에 관한 양해각서(MOU)를 교환했다. 또 포스코는 인도네시아에서 석탄회사를 운영하면서 철광석, 니켈 등 다른 광물자원까지 사업 분야를 확장할 방침이다. 인도네시아에는 칼리만탄섬(보르네오섬) 등 1만 8000개의 섬이 있는데, 자원탐사를 통해 새로운 자원을 발굴한다는 구상이다. 포스코ICT는 신재생에너지 사업을 강구하고 있다. 포항산업과학연구원(RIST)은 현지 보고르 농대와 저탄소 녹색성장 및 지구온난화에 공동 협력을 꾀하기로 했다. 민 법인장은 육군 장교 출신답게 탁월한 리더십을 발휘하고 있다. 공장을 돌아보며 만난 현지인 직원들은 그를 가르켜 “보스”라며 엄지손가락을 추켜세웠다. 그가 인기만 좇는 것은 아니다. 한국인 직원들에게는 매몰찰 정도로 엄격하다. 혹시 현지인들의 오해를 살까봐, 실수를 부를 수 있는 술자리는 반드시 현지인 식당을 피하고, 음주 후 노래방은 출입금지 조치를 내렸다. 민 법인장의 집무실이 있는 본관 건물 앞에는 높다란 깃대가 5개 있다. 인도네시아 국기와 포스코 깃발, 크라카타우포스코 깃발 등이 휘날리는데, 정작 태극기는 없다. 국가관이 누구보다 투철한 그가 민족적 자긍심이 강한 인도네시아인들에게 세심한 배려를 한 것이다. “지금 전투 현장에 있다는 생각으로 항상 각오를 다지고 있습니다.” 그의 말에서 비장한 무게감을 느낀다. [현지인 “우리도 할 수 있다”] 앞서 2011년 10월 7일 칠레곤 일관제철소 건설 현장에서 또 하나의 신기록이 탄생했다. 용광로 ‘본체 기초 1단’에 대한 콘크리트 타설 작업을 41시간 만에 성공적으로 완료한 게 그것이다. 이날 오후 4시 가로 30.2m, 세로 46.2m, 높이 2.5m 크기의 용광로 본체에 콘크리트를 쏟아붓기 시작해 250여명의 근로자들이 주야간 2교대 근무를 하며 단 1분도 쉬지 않고 타설을 했다. 균열이 전혀 없는 용광로를 만들기 위해서는 순식간에 작업을 마쳐야 하는 고난도 작업이다. 긴장감과 속도감에서 전쟁터를 방불케 했을 것이다. 특히 270t의 철근과 3500㎥의 콘크리트가 쓰이는 대단위 작업을 한국의 전문기업이 아닌, 인도네시아 교민 기업과 현지 근로자들이 포스코의 지휘를 받아 무사히 마쳤다는 점에서 의미가 있다. 시공사인 포스코건설이 현지인들에게 ‘우리도 할 수 있다’는 자신감을 심어준 쾌거였다. 포스코는 일관제철소 완공을 앞두고 현지채용 조업요원을 대상으로 한 연수교육에 들어갔다. 현지인 550명이 7차에 나눠서 진행되는 교육은 유·공압 등 기초직무교육과 제선·제강·연주·열간압연·냉간압연 등 기초철강공정교육, e러닝을 활용한 포스코 핵심가치 등 경영전반에 관한 과정으로 진행됐다. 무에서 유를 창조하는 포스코인을 만드는 작업이다. 인도네시아 직원들은 이론교육 후 개인별 과제가 부여되는 평가에서 가장 당황했다고 한다. 그들은 이를 극복하면서 한국의 발전 동력을 체험한 셈이다. 포스코가 인도네시아의 발전을 위해 한 일은 지난해 2월 철골 착공식에 참석한 홍석우 전 산업통상자원부 장관의 발언에서 잘 나타난다. 홍 전 장관은 “일관제철소가 인도네시아 철강 산업의 중추로서 관련 산업의 경쟁력을 높이고 연 15만여명의 일자리를 창출해, 인도네시아가 2025년 세계 9대 경제 강국으로 성장하는 데 크게 기여할 것”이라고 말했다. 글 사진 칠레곤(인도네시아) 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr