국토해양부는 부산항 배후단지의 웅동지구를 자유무역지역으로 새로 지정한다고 2일 밝혔다. 웅동지구는 경남 진해 용원·안골·제덕·웅동동 일대 248만 4000㎡로 지난해 12월 자유무역지역 예정지역으로 지정 고시된 뒤 환경영향평가협의 등 관련 부처와의 협의를 거쳐 이번에 자유무역지역으로 확정됐다. 내년에 입주기업을 선정하고 2011년까지 기반시설을 조성해 2012년 본격 운영에 들어가게 된다. 자유무역지역에 입주하는 기업은 낮은 임대료에 관세유보, 부가세 영세율 적용, 법인세 감면 등의 혜택을 받는다. 웅동지구가 가동되면 1조 6000억원의 부가가치 및 9000여명의 고용창출 효과와 함께 부산·경남 지역의 경제 활성화에 도움이 될 것으로 기대된다. 한편 국토부에서 관리하는 항만자유무역지역은 부산항 945만 2000㎡, 광양항 887만 9000㎡, 인천항 240만 5000㎡ 등 총 5개 항만 2287만 5000㎡로 늘어났다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

내년 1월쯤 전남 광양항에서 출범할 광양항 항만공사가 빚더미로 출범할 우려가 높다는 지적이 나오고 있다. 더욱이 광양항 항만공사는 출범과 동시에 국토해양부에서 전남도로 인사와 재정권이 넘겨져 특수법인 형태로 바뀌게 된다. 남기호(민주·광양) 전남도의원은 16일 도의회에서 정부가 항만공사제를 도입하면서 한국컨테이너부두공단(광양항 소재)의 빚까지 승계할 움직임에 대해 대책 마련을 촉구했다. 남 의원은 “컨테이너 부두공단의 부채는 국가에서 광양항 개발에 따른 것으로 이를 광양항 관리·운영 책임이 있는 광양항 항만공사에 그대로 떠안기는 것은 잘못”이라고 지적했다. 컨테이너부두공단의 빚은 2006년 말 기준으로 1조 1446억원이었고 지난해 말 기준으로는 1조 3000억원으로 추산되고 있다. 실제로 다른 지역 항만공사가 출범할 때 부채 승계액은 부산항 항만공사가 5560억원, 인천항 241억원, 울산항 23억원으로 집계됐다. 광양항 항만공사가 부채를 인수할 경우 재정부담이 커져 여수항, 광양항 활성화에 걸림돌로 작용할 가능성이 높다는 게 항만 관계자들의 분석이다. 남 의원도 “엄청난 부채를 안고 광양항 항만공사가 출범한다면 오히려 광양항 활성화의 걸림돌로 작용할 가능성이 높다.”고 강조했다. 전남도 관계자는 “광양항 항만공사도 부산 등 타 지역 항만공사가 출범할 때처럼 부채 일부를 승계한 점을 고려할 때 이를 최소화하는 데 역점을 두겠다.”고 말했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

항만 물동량 감소로 우리나라 중장기 컨테이너부두 개발 계획이 다소 차질을 빚을 전망이다. 국토해양부가 최근 한국해양수산개발원(KMI) 항만수요예측센터를 통해 중장기 컨테이너 물동량을 예측한 결과, 2015년 우리나라 총컨테이너 물동량은 2553만TEU로 나타났다. 2006년 제2차 항만기본계획을 수립할 때 예상했던 3567만TEU보다 28% 줄었다. 부산항이 11%, 광양항 57%, 인천항이 32% 각각 감소할 것으로 개발원은 내다봤다. 물동량 감소는 세계적인 경제 침체로 환적 물동량이 줄고, 중국 항만 시설 확충 등 동북아 항만간 경쟁이 심화됐기 때문이다. 이에 따라 국토부가 당초 2011년까지 추진하기로 했던 2차 항만기본계획도 수정이 불가피하게 됐다. 국토부는 컨테이너 부두 개발을 할 때 물동량 예측치를 바탕으로 트리거룰(물동량 연동 항만개발시스템)을 적용하고 있다. 국토부는 “컨테이너 부두 개발계획을 축소할 계획은 없다. 다만 물동량과 연동해 당초 계획보다 개발 시기를 늦출 것”이라고 말했다. 부산신항은 전체 30개 선석 가운데 2011년까지 8개 선석을 추가 개발하기로 했으나 당초 계획보다 늦춰질 전망이다. 광양항도 5개 선석이 민자개발사업으로 추진 중이지만, 자금사정 등의 이유로 사업이 지연되고 있다. 3차 계획(2012~21년)은 내년 12월 확정, 고시된다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

항만은 수출입 물동량의 국가 관문이다. 항만에서 대형 크레인이 컨테이너를 배에 싣고 내리는 하역 장면은 애국가의 영상 배경 화면에서 볼 정도로 수출 드라이브로 고도성장을 이끌어온 한국 경제의 자랑스러운 모습이자 상징이기도 하다. 지난해 중국이 세계 30대 항만에 8개 항의 이름을 올린 것에서 알 수 있듯이 물동량이 넘치는 항만의 역동성은 국가 경제를 가늠해 주는 바로미터다. 대외 의존도가 높은 한국에서 무역은 우리 경제의 기둥이자 버팀목이다. 그동안 항만 노사는 수출입 물동량의 99% 이상을 담당하면서 항만의 안정적 운영을 통해 대한민국이 세계 11위의 무역대국으로 성장하는 데 큰 기여를 해왔다. 그런데 최근 우리의 항만이 활력을 잃고 있다. 항만 물동량이 급격하게 줄고 있는 것이다. 세계적인 경제 침체로 인해 2007년 9.9%였던 항만 물동량 증가율이 지난해에는 2.0%까지 급격하게 떨어졌다. 올해 들어 감소추세는 더욱 심화되고 있다. 올 2월까지 전국 항만의 컨테이너 처리량은 전년도 같은 기간과 비교해 19.9% 감소했다. 항만별로는 부산항 19.0%, 광양항 16.1%, 인천항이 34.1%씩 줄어든 것으로 나타났다. 수출, 수입 물량이 각각 23.5%, 22.5% 줄었고, 환적화물도 14.6% 줄어들었다. 이에 따라 여기저기서 항만을 살리기 위한 대책 마련이 시급하다는 목소리가 높다. 그런데 최근 아주 반가운 소식이 들려 왔다. 지난 3월5일 노·사·정 화합과 상생의 메시지가 항만에서 울려 퍼졌다. 우리의 항만에 생기를 불어넣기 위해 노·사·정이 누가 먼저랄 것 없이 뜻을 모으기로 한 것이다. 전국항운노동조합연맹, 한국항만물류협회, 국토해양부 등 항만 관련 노·사·정이 항만 노동자의 임금과 하역요금을 동결하기로 뜻을 모았다. 노·사·정이 임금을 동결하는 대신 고용을 유지해 국가경제 살리기에 적극 동참하겠다는 합의를 이뤄 낸 것은 매우 고무적인 일이다. 이번 합의로 임금 절감 효과는 연간 1000억원 정도로 예상된다. 수출입 기업의 물류비 절감에 크게 기여할 전망이다. 아울러 노사간 분쟁 소지를 제거해 항만물동량 감소로 어려움을 겪고 있는 항만물류업계에도 많은 도움이 될 것으로 기대된다. 특히 노·사·정이 흔쾌히 손을 잡음에 따라 안정적인 노사관계를 보여 줌으로써 외국 대형선사들이 안심하고 국내 항만을 이용할 수 있는 계기가 됐다. 장기적으로는 항만배후물류단지 활성화도 속도를 낼 수 있을 것으로 보인다. 정부는 항만노동조합의 협조에 부응해 항만 임대료 및 선박 접안료 등을 감면하기로 했다. 기업체들도 하역생산성 향상을 위해 시스템 개선, 신장비 도입 등 국내항만 발전을 위한 지원을 아끼지 않고 있다. 항만공사와 기업들이 합동으로 해외로 나가 우리 항만을 소개하고 선사를 유치하는 포트세일즈 활동도 활발하다. 관련 업계나 단체, 노조와 기업은 위기 극복을 위한 노력을 여기서 멈추지 말고 더욱 하나가 돼야 한다. 정부의 항만활성화 지원책도 더욱 과감할 필요가 있다. 항만에 물동량이 넘쳐나 하루 24시간 밤낮없이 크레인이 움직이는 날, 우리 경제도 침체기에서 깨어나 힘차게 생동하지 않겠는가. 벚꽃이 피는 4월을 맞아 항구에도 머잖아 봄이 오기를 기대해 본다. 이국동 대한통운 사장

부산항과 광양항의 컨테이너 터미널 임대료가 최대 35% 내려간다. 국토해양부는 최근 실물 경기 침체로 항만 물동량이 감소함에 따라 컨테이너 터미널 임대료와 항만시설 사용료를 대폭 감면한다고 8일 밝혔다.광양항 컨테이너터미널 임대료는 25% 내려가고, 인천항은 항만부지 임대료를 10~25% 인하한다. 부산항은 컨테이너 터미널 경영 개선 차원에서 일률적으로 임대료를 내리는 대신 임대료의 15% 수준에서 맞춤형 지원을 추진한다.김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

2009년 새해들어 박준영 전남지사가 던진 화두는 ‘일자리 만들기’다. 미래성장동력인 젊은층을 붙들어서 인구감소를 막겠다는 에두른 표현이다. 6일 집무실에서 만난 박 지사는 올 정부부처 시책 발표에 따른 전남도의 발빠른 대응방안을 조목조목 설명했다. 요약하자면 ‘선택과 집중’이다. 예산을 쪼개서 생색을 내는 반짝효과 대신에 미래를 내다본 가치투자로 부가가치를 키우는 쪽에 방점을 찍겠다고 했다. 도는 올 예산 4조 6000억원 가운데 상반기에 2조 8000억원을 조기집행한다. ●혁신·기업도시 등 성장거점 본격화 전남도가 천혜의 자연자원을 바탕으로 미래 가치투자의 최적지로 급부상하고 있다. 태양광과 풍력 등 신재생에너지는 물론 조선산업 집적화단지 조성, 생물산업 등 친환경식품산업 육성, 해양리조트 개발, 실버산업 분야가 이미 뜬 상태다. 도는 경제대책추진협의회를 통해 공공물자 조달 때 지역제품 우선구매, 지역건설사 하도급 우선참여의무화 등을 결의했다. 상반기에 예산을 조기집행하기 위해 긴급입찰제, 선급금 확대 등 공공투자를 확대한다. 박 지사는 “공공투자 확대로 미래산업과 연구개발기업 육성, 혁신도시와 기업도시 등 성장거점 5대 신도시 본격 건설, 생명산업 확대, 농·식품 브랜드 가치 향상, 미래에너지 산업화 기반구축 등에 중점을 둔다.”고 강조했다. 도는 지난해 462개 기업 유치로 일자리 2만 3000개를 창출했다. 박 지사는 경제난으로 가장 타격을 받을 서민과 노인, 위기가정 등 8만여명에게 17개 지원사업(1조 2500억원)을 편다는 점에 주목해 달라고 주문했다. 또 서남권종합발전계획 국책사업 확정, 영산강 살리기 착공, 서남해안관광레저기업도시 개발 가시화, 무안산업교역형 기업도시 연말 착공, 광양항 서측배후단지 자유무역지대 확대, 나주에 들어설 광주전남 공동혁신도시에 탄소배출권 거래소 유치 등을 지역균형 발전의 추진체로 설명했다. ●2012여수박람회… 해양관광도시 기대 박 지사는 “전남의 섬과 바다, 해안선, 갯벌, 해조류, 어패류 등은 전남 발전의 동력이자 자산”이라며 해양시대를 맞는 전남의 미래상을 확신했다. 2012년 여수 세계박람회와 2010~16년 영암 포뮬러원 국제자동차경주대회 개최 등 2개 국제행사를 해양 관광산업 도약의 전환점으로 기대했다. 또 남해안권발전 종합계획을 연안권 개발을 위한 밑그림으로 완성해 정부의 선(SUN)벨트 구상과 연계하고 최대한 빠른 시일 안에 구체화를 하겠다고 역설했다. 박 지사는 “서남해안에 신재생 에너지벨트를 조성하고 조선산업, 해양관광, 해양생물 등 해양자원 개발과 산업화, 사회간접자본 확충을 통한 해양경영을 통해 지역의 부와 가치 창출로 새로운 산업과 일자리를 창출하겠다.”고 강조했다. ●목욕탕 등 편의시설 있는 보건소 건립 올해 전남도는 174억원을 들여 시·군 보건소와 보건지소 41곳을 새로 짓는다. 박 지사는 “공직자들이 선출직 단체장을 의식해 주민의 요구대로 보건소를 늘릴 게 아니라 여기에 운동시설과 목욕탕 등 복합시설을 넣어 주민들이 편리하게 이용하도록 해야 한다.”고 기존의 행정집행 관례를 지적했다. 나아가 해조류 공동처리장 보다는 저장시설이나 가공시설을 짓거나 재래시장 시설현대화 사업도 한 곳을 집중지원해 현대식 할인마트로 바꾸는 선택과 집중 식으로 행정이 이뤄져야 한다고 지적했다. 박 지사는 “전남은 잠재력을 갖춘 ‘기회의 땅’에서 희망이 넘치는 ‘역동의 땅’으로 운명이 바뀌어 가고 있고 도민들이 ‘우리도 잘 살 수 있다.’는 희망과 자신감을 갖고 당장의 성과보다는 먼 미래를 내다보는 안목을 가져달라.”고 당부했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

“캐스트 오프(밧줄을 풀어라.)”김용수(55) 선장의 지시와 함께 한진베를린호는 힘찬 출발을 시작했다.광양항에서 12시간 동안 수출 화물을 실은 배는 다음 목적지인 홍콩을 향해 기수를 돌렸다.6만 6000t급(5300TEU)의 배는 3일 뒤 홍콩과 옌톈 항구를 들른 뒤 일본 요코하마,미국 프린스루퍼트,시애틀,캐나다 밴쿠버를 거쳐 35일 후 다시 부산으로 돌아온다. 컨테이너에는 여수산업단지와 광주에서 생산된 냉장고,에어컨 등 백색가전과 타이어,합성수지 등 석유화학 제품이 실렸다.중국에서는 섬유,봉제,장난감 등 생활용품을 싣고 미국으로 떠난다.주 고객이 월마트,타겟 등 대형할인마트다.한진해운 관계자는 “부동산 경기 하락으로 비싼 물건 소비는 줄어든 반면,값싼 물건을 찾는 사람이 늘어 할인마트로 가는 수출 물량은 꾸준하다.”고 말했다. ●일감 없는 배 여수항 주변에 27척 배회 김 선장이 무선으로 광양항 관제소에 신고를 마치자 배는 12노트에서 22노트로 속력을 올렸다.15분쯤 내달렸을까.배 여러척이 바다 위에 움직이지 않은 채로 떠 있다.세계 경제가 어려워지면서 물동량이 준 뒤 일감을 얻지 못한 배가 대기하고 있는 것이다.여수만 주변에만 27척의 배가 떠 있었다. “배가 움직이면 기름값만 드니까 그냥 있는 거죠.이렇게 많이 정박해 있던 적이 없었는데… .레이더를 보니 밖에도 대형선이 여러 척 있네요.” 한진 베를린호도 경비절감 차원에서 속도를 줄이고 기름값을 아끼고 있다.이 배가 하루 사용하는 벙커C유는 270t,2억 5000만원어치다.속도를 20% 줄이면 하루 110t,1억 1000만원어치만 사용해도 돼 항해기간이 며칠 더 걸려도 속도를 늦추는 것이다. 세계경기가 급속히 악화됐다는 증거는 물동량에서 바로 드러난다.배는 광양항에서 겨우 컨테이너를 7개 실었을 뿐이다.불과 1년 전만 해도 수백개의 컨테이너를 실었는데 지난해 여름부터 화물이 급속하게 줄었다. 광양항은 지난해 세계경제 위축으로 목표치인 210만TEU의 80% 수준인 187만TEU만 처리하는 데 그쳤다.광양항은 배후 산업단지의 규모가 작고 수도권과의 교통망이 취약하다는 태생적인 문제점을 안고 있다.광양항 관계자들은 2010년 전주~광양 고속도로가 완공돼 수도권까지 3~4시간안에 도달할 날만 기다리고 있다. 광양인터내셔널 컨테이너 터미널 민효식 상무는 “광양은 수심이 17~20m로 깊고 묘도가 방파제 역할을 해줘 지리적 요건은 좋다.”면서 “전주~광양 고속도로가 완공되면 연간 300만TEU의 물동량을 처리하게 될 것”이라는 장밋빛 예측을 내놓았다. 중소형 선사나 벌크선의 경우 선장과 기관장을 제외하고 모두 동남아 선원을 태우는 경우가 많다고 한다.최근에는 선사마다 중견급 선원의 부족을 호소한다.해양대를 졸업해 20대 초반에 배를 타기 시작한 항해사·기관사들은 5~6년후 규칙적인 직장을 찾아 뭍으로 떠나는 경우가 많기 때문이다.배를 타는 것은 오랫동안 집을 떠나 있어야 하는데 과거만큼 고액 연봉을 받기도 어렵다는 것이 이유다. 3등항해사인 정기백(22)씨는 “초임 연봉이 4500만원 정도 되는데 쓸 곳이 없으니 목돈을 마련하고 나면 배타는 걸 그만두는 경우가 많다.”면서 “수산·세무직 공무원이 되거나 조선소,선급(배 검사기관) 등으로 이직하는 경우가 많다.”고 말했다.1등항해사인 이호(31)씨는 “육상 근무자들과 연봉 차이가 거의 없어졌다.외국 선원으로 한명,두명 교체되다 보면 국적선에 한국 선원은 한명도 없는 상황이 되지 않을지 모르겠다.”고 걱정했다. ●싱가포르 세계 1위 항구 굳건히 광양항을 떠난 지 3일째 되는 날 아침 배에 홍콩 국기가 걸렸다.홍콩수역에 들어왔다는 뜻이다.세계 최고 물동량을 자랑했던 홍콩도 최근 싱가포르와 상하이에 순위를 내주었다.싱가포르가 동남아 지역의 환적물량을 독차지하면서 2006년 세계 1위 항구가 됐고,2007년에도 12.7% 성장했다.상하이는 2007년 2615만TEU를 처리해 단숨에 2위로 올라섰다.현재 4위인 선전도 매년 10%씩 성장하면서 홍콩을 위협하고 있다. 한진해운 홍콩지점 부지점장 김칠호 부장은 “홍콩항이 다시 1위를 탈환할 가능성은 거의 없다.”면서 “내년 상반기 최소 10%에서 30%까지 마이너스 성장을 할 것으로 업계들은 보고 있다.”고 말했다.하지만 업계관계자들은 중국이라는 거대시장이 있는 한 앞으로 20년간 홍콩의 경쟁력은 충분히 있다고 보고 있다.홍콩의 콰이팅항을 운영하는 5개 오퍼레이터사는 100% 민간사업자다.정부의 개입이 없다는 뜻이다.최근 홍콩 정부가 2015년까지 선석을 추가로 개발하겠다는 계획을 발표하자,민간에서 반대했다.공급이 늘어나면 지금처럼 높은 가격을 받을 수 없다는 이유에서다. ●항만개발 경쟁보다 경쟁력 확보를 해운업계 한 관계자는 “한국도 지자체들이 앞다퉈 항구개발 경쟁만 할 것이 아니라 지금 있는 항구들이 어떻게 경쟁력을 갖춰 이익을 많이 낼지를 고민해야 한다.” 조언했다. “올 라인스 메이드 패슨(All lines ma de fasten=줄을 내려라)” 김 선장이 마지막 정박지시를 내렸다.굵은 밧줄이 출렁이며 바닥에 떨어진다.배는 홍콩에서 665TEU를 내리고 592TEU를 새로 실었다. “경쟁력은 수출에 달려있지 않습니까.내년에는 배 가득 컨테이너를 싣고 태평양을 건넜으면 좋겠습니다.미국과 유럽 경기가 언제 살아나느냐에 달려있겠죠.광양이나 부산에서 컨테이너를 가득 싣고 떠나는 날이 곧 올 것입니다.” 김 선장의 말에는 불황에 대한 비관보다 희망의 냄새가 짙게 배어 있었다. 광양 홍콩 글·사진 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

울산,전북 김제,경북 포항항,평택당진항이 자유무역지역으로 새로 지정된다.기존의 경남 마산,부산항,전남 광양항도 면적이 확대된다. 지식경제부 자유무역지역위원회는 8일 울산 등 4개 지역 443만㎡를 자유무역지역으로 신규 지정했다.또 마산, 부산항,광양항 등 기존 3곳의 자유무역지역은 600만㎡를 확대 지정했다. 자유무역지역은 제조·물류 유통 및 무역활동이 보장되고 부지임대료가 부지가액의 1%수준이다.무관세 및 세제혜택도 주어진다. 울산,김제,마산은 산업단지형으로 2014년까지 4669억원의 예산이 투입된다.130만㎡의 울산 자유무역지역은 물류·무역·생산기능을 복합 조성한다.동남권 산업벨트와 연계한 클러스터로 성장을 유도해 메카트로닉스,생명공학 위주로 산업구조 고도화를 추진한다는 방침이다. 마산 자유무역지역은 노후화된 표준공장을 첨단 표준공장으로 재건축하고 물류공간을 현대화한다. 김제 자유무역지역은 새만금군산 경제자유구역과 상호보완적 입지 요건을 살려 전북 내륙권 개발 촉진 및 외국인투자 유치 등 시너지 효과를 거둘 것으로 분석됐다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

광양만권경제자유구역청은 8일 “런던금속거래소(LME)의 전문 물류기업인 미국 메트로사가 광양항 물류기업인 동부익스프레스의 물류창고 1만 6500㎡(5000평)를 임대했다.”고 밝혔다.이에 따라 다음달에 화물 5만여t이 광양항에 들어온다.이 화물은 2만t급 벌크선박(곡물 등 원료수송)에 실려 들어오지만 나갈 때는 컨테이너 화물로 바뀌어 물동량이 크게 늘어난다.이번 계약으로 광양항은 물동량이 늘고 대외 신인도가 높아져 경기침체에 따른 물동량 감소 부담을 덜어줄 것으로 기대된다. 광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

지난 24일 전남 광양 컨테이너부두 앞 진입도로에는 멈춰 선 트레일러 차량들이 즐비했다. 화물이 없어 놀리는 차량들이다. 컨테이너를 싣고 들어온 5만t급 화물선에서는 화물이 없는 빈 컨테이너를 많이 내렸다. 광양항 야적장에 쌓인 컨테이너 가운데 3분의1 가량이 빈 컨테이너다. 연평균 12%가 넘는 물동량 처리율을 보이던 광양항이 개항 10년 만에 최대 위기를 맞고 있다.40대 트레일러 운전자는 “이달들어 보름도 운송을 못했다.”면서 연신 담배를 피워댔다. 부산항, 울산항도 마찬가지다. 야적장마다 빈 컨테이너들이 6~7단으로 쌓이면서 하역과 선적 작업에 걸림돌이 된다. 또 배에서 내린 수입 컨테이너를 비우고 수출물품으로 채워 보내는 선순환 구조에 틈이 생기면서 관련업체들이 울상이다. 광양항 컨테이너부두의 터미널 운영사(5개) 관계자들은 “이달들어 물동량 처리율이 지난달보다 40%까지 줄었다.”고 말했다. 하지만 1개사는 오히려 전달보다 7000개(43%)가 늘었다. 세계 최대 선사인 머스크사가 싣고온 빈 컨테이너를 내린 게 실적으로 잡혔기 때문이다. 광양항이 다른 항과 달리 개당 3000~5000원씩 받는 컨테이너 보관료를 받지 않으면서 부두는 컨테이너 보관창고로 변하고 있다. 광양 컨테이너부두 장치율(컨테이너 야적률)은 이달들어 전달보다 10%포인트나 높은 40%로 올라갔다. 이 말은 컨테이너 10개를 쌓을 공간에 4개가 있다는 것이다. 장치율이 올라간 만큼 돈이 되는 화물이 늘어나는 게 아니라 빈 컨테이너가 증가한 셈이다. 광양항 물동량은 10월 15만 6000개에서 11월 15만개를 밑돌 것이란 게 컨테이너부두 관계자들의 공통된 의견이다. 주력 수출품인 여수 석유화학산단의 화학제품(에틸렌)과 광주 하남산단의 전자제품이 수출난에 허덕인 게 주 요인이다. 재 부산항 컨테이너부두의 장치율은 95%선으로 1~2개월 전보다 20%포인트나 높아졌다. 감만부두 세방·한진해운 관계자는 “수출물량이 줄면서 빈 컨테이너의 회전율이 크게 떨어지면서 장치율이 높아졌다.”고 분석했다. 부산경남본부세관에 따르면 10월 말까지 수입화물의 체화(滯貨) 재고는 671건,4만 1419t으로 지난해 말(419건,1만 9205t)보다 크게 늘었다. 철강제품이 건설경기 불황으로 수요가 사라졌기 때문이다. 이처럼 부산 경제의 버팀목인 컨테이너부두가 흔들리면서 수천개의 관련업체들이 비상경영에 들어갔다. 전국종합 광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

요즘 한국 석유화학의 메카 여수산업단지에서는 ‘설마’ 했던 일들이 벌어지고 있다. 대기업의 공장 가동 중단이 현실화하고 있는 것이다. 1997년의 외환위기 때에도 ‘나홀로 호황’을 구가했던 여수는 온데간데없다. 강원과 충청에선 정부의 수도권 규제 완화로 입주를 앞둔 기업들이 ‘귀경 보따리’를 싸고 있다. 부산과 광양만은 멈춰선 트레일러들이 넘쳐나 ‘수출 한국호’에 적신호를 켜고 있다. 한국 대표 공단들이 밀집한 구미와 창원 일대는 ‘불꺼진 공장’들이 늘어 낮에도 삭막하다. 지방경제가 속절없이 무너지고 있다. 국제 금융위기로 촉발된 실물경제 침체는 가뜩이나 허약한 지방 경제에 직격탄을 날렸다. 수도권 규제완화 등 정부의 엇박자 정책은 지방경제를 더욱 옥죄고 있다. ●지방은 지금 ‘사느냐, 죽느냐’ 23일 한국은행 부산본부에 따르면 부산의 제조·도소매 부도업체는 지난 9월 15개 기업에서 지난달 40개 기업으로 급증했다. 부산 사상공단의 A기계부품업체 사장 김모(60)씨는 “업계에선 앞으로 2년간 어떻게든 버텨야 살아 남는다는 위기감이 팽배하다.”고 토로했다. 전남 광양 컨테이너부두 진입도로에는 멈춰선 트레일러 차량들이 즐비하다. 이달 광양항의 물동량 처리율은 전달 대비 40%가량 줄었다. 여수는 더 심각하다. 여수산단의 여천 NCC는 16년 만에 공장 가동을 중단했고, 금호석유화학은 수익성 악화로 여수공장의 가동률을 70%대로 떨어뜨렸다. 강원은 입주계약 취소가 잇따르고 있다. 강원 홍천군 남면 화전 농공단지의 입주업무 계약을 맺은 메디슨 협력업체 12곳 가운데 상당수가 정부의 수도권 규제 완화 발표로 이전 백지화를 추진하고 있다. 내년에 준공하는 홍천읍 연봉리 연구단지에도 입주가 확정된 기업은 화진화장품 1곳뿐이다. 경북 구미1·2·3·4공단의 입주업체 1000곳 가운데 현재 가동 중인 곳은 700곳으로 무려 300개 기업이 문을 닫았다. ●쓰러지는 자영업자 속출 지방 자영업과 건설업은 충격적이다. 지난 21일 광주시 북구 유동의 오리탕 음식점이 밀집한 골목엔 점심때인데도 썰렁했다. 예년에는 자리가 없을 정도로 북적였던 곳이다.C음식점 주인 김모(62)씨는 “20년 넘게 장사했지만 이런 경우는 처음”이라면서 “사채까지 끌어다 써야 할 판”이라고 했다. 한때 20곳에 달했던 오리탕 음식점은 최근 절반으로 줄었다. 한국음식업 광주지회는 1만 3500여개의 회원업소 가운데 올 들어 지난달까지 3500곳이 휴·폐업했다고 밝혔다. 전북은 사업승인을 받고도 착공을 못하는 아파트단지가 최근 3년간 30개 단지 1만 7823가구나 된다. ●전방위 경기부양책 나서야 지역경제를 살리기 위한 고강도 처방이 이른 시일내에 이뤄져야 한다는 목소리가 높다. 건설경기 활성화와 국고 지원, 규제 완화 등의 전방위 지원이 시급하다는 지적이다. 박성민 한국건설산업연구원 박사는 “만신창이가 된 지방 건설업체 회생을 위한 특단의 대책을 마련해야 한다.”면서 재정 적자를 감수해서라도 국공채를 과감히 발행해 부동산 프로젝트 파이낸싱(PF)에 물린 업체들의 부실 채권을 인수하고, 법인세 등 각종 세금을 유예 또는 면제해 줘야 할 것”이라고 강조했다. 이주영 충남대 경제학과 교수는 “세원의 80% 이상을 차지하는 부가세와 소득세 등 국세를 서울과 지방이 똑같이 나눠 갖는 공동세를 도입하면 재정이 풍부해진 지자체가 기업유치 인프라 사업에 많은 예산을 투입할 수 있을 것으로 본다.”며 지자체의 예산 확충을 강조했다. 최주락 제주 관광대 교수는 “자영업자 도산을 줄이기 위해서는 기존의 대출금 상환을 연장해 주고, 신규 창업자금 지원 절차를 완화해야 한다.”고 강조했다. 전국종합 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

지난 10일 정부의 ‘광역경제권 선도 프로젝트 사업’이 확정, 발표되자 대다수 지자체가 큰 틀은 환영한다고 밝혔지만 일부 지자체는 “지역의 현안 사업이 빠졌다.”며 아쉬움을 드러냈다. 이 프로젝트는 전국 7개 광역경제권에 5년간 65조원을 투입,30개 사업을 추진하는 것이다. 특히 수도권은 규제완화 조치 미흡, 호남권은 현안사업 미 반영을 지적하며 목소리를 높였다. 광주시와 전남도는 핵심사업인 J프로젝트(서남해안관광레저도시 개발사업) 등 대부분의 사업이 반영되지 않아 지역의 미래 성장이 불투명해졌다며 크게 실망하는 분위기다. ●광주는 5개 사업 모두 미반영 광주시는 당초 ▲신재생에너지 복합단지 조성 ▲첨단의료 융·복합단지 조성 ▲광주 R&D특구 ▲문화콘텐츠 기술연구원 ▲자동차 부품 클러스터 조성 등 5개 사업을 반영해 줄 것을 요청했으나 단 한건도 받아들여지지 않았다. 이에 따라 ‘첨단과학산업도시 조성’이라는 장기발전 전략에 먹구름이 드리웠다는 평가다. 그나마 채택된 광주 외곽순환도로 구축사업은 사회간접자본(SOC)의 성격이 강해 직접적인 경제효과를 기대하기 어렵다는 분석이다. ●전남, J프로젝트·전북, 고속도 빠져 실망 전남도 역시 7개 사업 가운데 ‘서남해안 연륙교 건설’만 반영됐을 뿐 J프로젝트와 F1경주대회, 서남권 경제자유구역 추가 지정 등 굵직한 현안사업들은 모두 빠졌다. 전남도는 호남권 선도사업에 포함된 사업들 중 4개가 전남과 직·간접으로 관련이 있는 것으로 파악하고 있지만, 이들 대부분이 기존에 진행 중인 국책사업이다. 더욱이 새만금 신항 건설과 군산공항 확장(국제공항 건설) 등을 골자로 한 전북의 새만금 조기 개발사업이 선도 프로젝트에 포함되면서, 전남의 핵심 인프라인 광양항과 무안국제공항의 위축은 물론 J프로젝트에도 부정적인 영향을 미칠 수밖에 없다는 지적이다. 전북도 역시 새만금 신항과 군산공항확장 사업이 반영돼 다행이지만 그동안 제안했던 ▲포항∼새만금 고속도로건설▲부품소재산업 육성 등은 빠져 아쉬움을 표시했다. 대구도 이번 프로젝트 발표에 많은 아쉬움을 나타냈다. 동서 6개축 고속도로는 이전 정부부터 준비되고 있는 것으로 남북 7개축 고속도로를 제외하면 혁신적인 맛이 없다는 분석이다. 또 포항∼대구고속도로를 연결할 대구∼무주간 고속도로가 빠졌다. ●대구 의약바이오산업 충청권으로 대구시가 가장 역점사업으로 추진했던 의약 바이오 산업은 충청권으로 넘어갔고, 신재생에너지 분야도 호남권에, 지식서비스 산업은 수도권에 빼았겼다. 경남도는 남해안 섬 연결 일주도로(한려대교) 건설이 빠져 실망이 크다. 도는 남해안 리아스식 해안의 관광 인프라 구축과 서·남·동해안을 연결하는 전국 U자형 국가균형교통망 확충을 목적으로 남해군 서면∼전남 여수시 낙포동을 잇는 24㎞ 구간의 섬 연결 일주도로 건설을 제안했다. ●국제과학비즈니스벨트 논의 대상 배제 충청권도 공동제안 사업들이 명시되지 않아 아쉬움이 크다. 이명박 대통령 공약인 국제과학비즈니스벨트의 충청권 건설 사업은 대전, 충남·북이 공동 제안한 것이지만 국토균형발전위원회 논의 대상에서 배제됐다. 충남도는 국방과학클러스터도 빠져 실망하고 있다. 충북도는 지역발전에 영향이 큰 청주공항 활주로 확장과 천안∼청주 경전철 계획이 빠져 아쉽다는 반응이다. 인천시는 광역발전 선도사업으로 영종도∼강화도∼개성을 연결하는 58.2㎞ 구간의 남북경제협력도로 개설과 검단·김포지역에 5.09㎢의 국가산업단지 조성을 건의했지만 이번 국책 선도프로젝트에 포함되지 않은 것에 대해 아쉬움을 표시했다. ●경기, 기업 지방이전 촉진책 불만 경기도는 정부가 발표한 광역경제권 활성화 전략과 관련, 수도권 기업의 지방이전 촉진을 위해 법인세와 소득세 감면 기간을 3년 더 연장하는 정부 조치에 대해 불만을 나타냈다. 도는 수도권을 규제하고 지방이전 기업에 대해 혜택을 준다고 수도권 기업이 지방으로 가는 것이 아니라 해외로 나간다고 주장해 왔다. 또 낙후된 경기북부지역의 서울∼문산, 서울∼포천 고속도로와 남북협력 기반 시설인 경원선 연장사업이 광역경제권 개발사업에 포함되지 않은 것과 산업단지 공급 확대, 노후 산업단지 및 항만 재정비 등 계획에 경기지역이 제외된 것에 대해서도 아쉬움을 나타냈다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

정부가 10일 확정한 광역경제 활성화 프로젝트의 세부 실천계획들은 교통·공항·항만·배후시설 등 사회간접자본의 확충이 뼈대를 이루고 있다. ●수도권 첨단 지식기반 산업의 중심지로 수도권을 균형있게 발전시켜 ‘지속가능한 성장’을 이끌어 내는 데 초점이 맞춰졌다. 우선 인천∼김포∼파주∼포천∼화도∼양평∼이천∼오산∼봉담∼송산∼안산으로 이어지는 제2외곽순환고속도로가 건설된다. 서해선과 연계한 원시∼소사∼대곡 노선의 광역전철망도 신설한다. 인천 구도심을 되살리고 2014년 아시안게임에 대비하기 위해 인천 도시철도 2호선을 확충한다. ●충청권 행정복합도시를 중심으로 연구개발(R&D)·정보기술(IT)·바이오기술(BT) 등이 중심되는 첨단기술형 광역 성장벨트로 육성된다. 대전, 행정복합도시, 오송 등 주요 거점도시간 교통수단을 구축하고 제2경부·제2서해안 등 물류효율을 위해 고속도로도 새로 낸다. 서해선 철도를 구축하고 서해안과 내륙을 잇는 동서 4축의 고속도로를 확충해 환황해권 성장거점과의 연계를 강화한다는 방침이다. ●호남권 세계적인 해양문화·관광 레저벨트를 개발하고 신재생에너지, 광(光)소재, 식품 등 저탄소 녹색산업을 육성하는 것이 목표다. 새만금신항 건설, 군산공항 확장 등 새만금 개발을 서두르고 박람회장, 목포∼광양 교통망 등 2012년 여수엑스포의 기반시설 확충에 주력할 계획이다. 압해∼암태 및 화양∼적금 연륙교 등 서남해안 다도해 개발과 수도권∼충청권∼호남권 연계를 위한 호남고속철도 건설, 다핵(多核)형 광역권 성장을 위한 광주외곽순환도로 구축도 신속히 추진하기로 했다. ●동남권 환태평양 시대의 기간산업 및 물류 중심지 육성에 초점이 맞춰진다. 부산신항 배후 물류 산업단지 및 울산 기간산업 테크노산업단지가 핵심 성장거점이 된다. 부산항∼마산∼진주∼광양항을 잇는 철도의 복선화와 내륙과 바다를 연결하는 함양∼울산간 동서 8축의 확충 및 동북아시아 제2허브공항의 건설도 추진된다. 마산∼거제 연륙교를 지어 해양관광을 활성화하고 부산외곽순환도로도 건설한다. ●대경권 환동해권 에너지벨트와 내륙 IT 융·복합 단지를 구성하고 역사·문화유산에 기반한 세계수준 관광벨트 개발이 추진된다. 내륙∼동해안 연결을 위해 동서 5축(영주∼울진)과 동서 6축(상주∼영덕)간 고속도로가 새로 닦이고 동남임해공업벨트와 동해안에너지벨트 연계를 위해 울산∼포항∼영덕간 동해고속도로가 확충된다.3대 문화권의 문화·생태 관광기반 조성과 대구외곽순환도로 구축이 추진된다. ●강원 및 제주권 강원권은 관광산업 기반이 대폭 확충된다. 동서고속도로(서울∼춘천∼양양)와 동해고속도로(동해∼삼척, 주문진∼속초), 제2영동고속도로, 원주∼강릉 철도 건설이 이번에 확정됐다. 제주권은 아시아를 대표하는 국제자유도시라는 목표에 걸맞은 질적 기반을 구축하는 게 목표다. 체류형 해양 레저관광시설, 해양과학관, 영어교육 환경조성, 항공운송능력 확충 등이 추진된다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

비수도권이면서도 동향인 전남과 전북은 물론 인접 충남도까지 미묘한 입장차를 보이고 있다. 정부가 전북 새만금을 ‘동북아의 두바이’라며 개발에 힘을 실어주자 전남도와 충남도가 새만금의 흡인력에 대해 속앓이를 하고 있다. 전남도가 국제휴양도시로 추진해온 영암·해남 관광레저형 기업도시(J-프로젝트)와 광양항 컨테이너부두 개발은 새만금 사업과 상당한 부분이 겹치고 있다. 현대건설이 지난해 충남 태안 천수만에 착공한 관광레저형 기업도시(7조여원 투자)도 촉각을 곤두세우고 있다. J-프로젝트는 걸림돌이던 사전환경성 검토를 마치고, 내년 후반기에 공사가 시작된다. 골프장(16개·297홀)과 리조트, 호텔 등 해양관광위락시설이 들어선다. 현재 민간투자로 1930억원, 전남도가 700억원을 투자해 특수목적법인 출범 요건을 갖췄다. 이 관광레저 기업도시는 2025년까지 해남과 영암군 일대 89.9㎢(2660만평)에 3조 2000억원을 들여 인구 12만명으로 조성된다. 새만금 사업에는 부안 하서지구에 골프장 5개(90홀) 등을, 고군산반도에는 국제휴양관광지구를 조성한다. 대전시는 첨단의료산업복합단지 유치전에 뒤늦게 충북도가 뛰어들자 곤혹스러워 한다. 또 대전시와 충남·북은 2005년 호남고속철도 노선을 놓고 갈등을 빚었고 여기에 호남도 가세했다. 한편 한국컨테이너부두공단에 따르면 국토해양부는 민자를 유치해 새만금에 3만t급 3∼4개 선석을 갖춘 다목적항을 건설하는 방안을 추진 중이다. 지난해 광양항에서 처리한 수·출입 물동량 140만 5000TEU 가운데 수도권, 충청권, 전북권에서 48.1%를 차지했다. 부두 관계자는 “광양항은 올해 개항 10년째로 부두 배후도시와 연관산업단지 등이 부산항보다 열악하고 가까운 새만금항이 충청권과 수도권 물동량을 빨아들이면 어려워질 것”이라고 전망했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

비수도권이면서도 동향인 전남과 전북은 물론 인접 충남도까지 미묘한 입장차를 보이고 있다. 정부가 전북 새만금을 ‘동북아의 두바이’라며 개발에 힘을 실어주자 전남도와 충남도가 새만금의 흡인력에 대해 속앓이를 하고 있다. 전남도가 국제휴양도시로 추진해온 영암·해남 관광레저형 기업도시(J-프로젝트)와 광양항 컨테이너부두 개발은 새만금 사업과 상당한 부분이 겹치고 있다. 현대건설이 지난해 충남 태안 천수만에 착공한 관광레저형 기업도시(7조여원 투자)도 촉각을 곤두세우고 있다. J-프로젝트는 걸림돌이던 사전환경성 검토를 마치고, 내년 후반기에 공사가 시작된다. 골프장(16개·297홀)과 리조트, 호텔 등 해양관광위락시설이 들어선다. 현재 민간투자로 1930억원, 전남도가 700억원을 투자해 특수목적법인 출범 요건을 갖췄다. 이 관광레저 기업도시는 2025년까지 해남과 영암군 일대 89.9㎢(2660만평)에 3조 2000억원을 들여 인구 12만명으로 조성된다. 새만금 사업에는 부안 하서지구에 골프장 5개(90홀) 등을, 고군산반도에는 국제휴양관광지구를 조성한다. 대전시는 첨단의료산업복합단지 유치전에 뒤늦게 충북도가 뛰어들자 곤혹스러워 한다. 또 대전시와 충남·북은 2005년 호남고속철도 노선을 놓고 갈등을 빚었고 여기에 호남도 가세했다. 한편 한국컨테이너부두공단에 따르면 국토해양부는 민자를 유치해 새만금에 3만t급 3∼4개 선석을 갖춘 다목적항을 건설하는 방안을 추진 중이다. 지난해 광양항에서 처리한 수·출입 물동량 140만 5000TEU 가운데 수도권, 충청권, 전북권에서 48.1%를 차지했다. 부두 관계자는 “광양항은 올해 개항 10년째로 부두 배후도시와 연관산업단지 등이 부산항보다 열악하고 가까운 새만금항이 충청권과 수도권 물동량을 빨아들이면 어려워질 것”이라고 전망했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

전남 신안군 증도와 자은도 사이의 면도 수역에 300t 이상 선박의 운항 제한이 추진되자 이 해역을 항해하는 해운업계가 반발하는 등 논란이 되고 있다. 14일 목포지방해양항만청에 따르면 항만청은 이 수역 위를 지나는 송전선을 철거한 데 이어 최근 유조선 충돌 사고 발생으로 대형 선박 항해를 제한하기로 했다. 목포항만청은 이를 위해 학계와 도선사·선사 등 해운업계를 상대로 의견 수렴을 거친 뒤 다음달부터 시행에 들어갈 방침이다. 면도 수역은 인천과 부산, 광양항 등을 오가는 선박의 최단거리 항로로 유조선과 화물선 등 연간 1750여척의 선박이 이용하고 있다. 그러나 항로 폭이 좁고 인근에 양식장이 밀집한 데다 한국전력의 송전선까지 설치돼 있어 크고 작은 사고가 빈발해 왔다. 특히 2006년 8월 신안 섬 지역 전기를 공급하는 높이 29m 고압 송전선로(6만 6000㎾)가 인근을 지나던 바지선 크레인에 의해 절단되면서 안좌·비금·도초 등 9개 섬 1만 5000여가구의 전기공급이 장기간 중단되기도 했다. 또 지난 2일에는 유조선(499t급)과 모래채취선(1627t급)이 충돌, 벙커C유 2㎘가 유출됐다. 이 사고로 증도 우전해수욕장을 비롯해 자은도 등 인근 섬 지역이 크게 오염돼 현재까지 방제작업이 진행되고 있다. 항만청은 이에 따라 이 해역의 대형 선박 통행 제한을 추진 중이다.그러나 이 해역을 지나는 해운사 등 관련 업계는 “물류비가 많이 든다.”는 이유로 이에 반발하고 있다. 목포지역 한 해운사 관계자는 “이 해역을 통과하지 않고 다른 항로를 이용할 경우 인천·군산과 부산방면 등으로 향하는 각종 선박이 2∼4시간가량 더 운항해야 돼 물류비도 늘어난다.”며 반대 목소리를 높였다.목포항만청 관계자는 “더 큰 피해를 막기 위한 불가피한 조치인 만큼 관련 업계가 협조해야 한다.”고 말했다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

전남 광양항의 컨테이너부두가 17일로 개항 10년을 맞았다. 광양항 부두는 미국·유럽 등지에서 오는 컨테이너의 동북아시아지역 환적항 및 부산항의 대체항 기능으로 건설됐다. 1998년 5만t급 4선석으로 출발해 지금은 16선석을 운용 중이다. 한해 최대 물동량 처리능력은 548만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)다. 지난해에는 개항 첫해(3만 3768개)의 50배인 172만개를 처리했다. 부산항은 지난해 광양항의 8배 정도인 1326만개를 처리했다. 광양 한국컨테이너부두공단 등에 따르면 현재 공사 중인 4선석은 안벽 하부가 마무리 단계이고 상부는 물동량 추이를 봐가며 하고 있다. 착공이 안 된 14선석이 2020년에 마무리되면 광양 컨테이너부두는 34선석으로 늘어난다. 이때쯤 연간 처리능력은 1200만개로 부산항(2200만개)의 절반 수준이 된다. 하지만 배후 산업단지와 물류단지, 소비도시 미비로 물동량이 부족하고 접근성이 약해 항만 발전의 걸림돌이 되고 있다. ●26개 선사 매주 72항차 운항 지난 2001년부터 지난해까지 물동량 증가율은 평균 12.4%였다. 올해 처리량은 195만개이고 상반기에 91만 5000개를 처리해 목표 달성이 무난할 것으로 보인다. 물동량이 늘어난 것은 호남권과 충청권, 수도권에 입주한 기업들의 광양항 이용 횟수가 늘었기 때문이다. 광양항은 수도권 접근 때 상대적으로 부산항보다 거리가 짧아 물류비가 적게 먹힌다. 또 광양항을 이용하는 화물선과 노선이 늘면서 물동량이 크게 증가했다. 현재 광양항에는 26개 선사가 미국, 유럽, 중동, 남미 등 매주 72항차(1항차는 매주 정기 기항하는 횟수)를 오간다. 개장 당시 13항차였다. 결국 물동량이 생기면서 기항하는 선박과 노선이 늘었고 이는 다시 물동량을 더 늘리는 선순환 구조로 자리잡았다. 물동량 창출의 원동력이 될 배후단지 개발도 순항 중이다. 개발 주도권 다툼으로 4년을 허송했지만 동측 배후단지(194만㎡)가 연말 완공된다. 이미 25개 업체가 들어오기로 해 분양이 끝난 셈이다. 서측 배후단지(193만㎡)도 오는 11월 착공해 2011년 마무리된다. 공사가 끝나면 고용창출과 함께 100만개 신규 물동량이 생긴다. ●부산항 대체항만 기능은 미흡 광양항 컨테이너 부두는 당초 적체현상을 빚고 있는 부산항의 대체항으로 개발됐다. 물론 경부축으로 기운 발전축을 다잡는다는 국토 균형발전 측면도 있다. 부산항과 광양항을 동시에 육성한다는 양항체제가 그것이다. 하지만 현실은 달랐다. 지난달 화물연대 파업 때 부산항이 컨테이너를 더 이상 내릴 수 없을 정도로 야적장이 차버려 난리가 났다. 그러나 광양항 장치율(컨테이너 야적공간)은 30%선으로 텅 비었다. 더욱이 광양항 장치율은 2003년 35%선에서 올해 32%선으로 낮아졌다. 또 중국과 일본 등 동북아 환적화물을 겨냥해 건설된 광양항이 중국 상하이항의 급부상으로 기능이 위축되고 있다. 그래서 착공하지 않은 14선석을 꼭 만들어야 하느냐는 일부 지적도 있다. 하지만 광양항이 유럽과 미주, 동남아를 삼각축으로 잇는 동북아 중심항이라는 지리적 이점을 활용한다면 승산이 있다는 분석이다. 2012년 여수세계박람회는 광양항 발전의 기폭제가 될 것으로 보인다. 또 전주∼광양 고속도로 신설, 전라선(익산∼여수) 복선 전철화, 여수 석유화학산단∼광양 컨테이너부두를 잇는 해상대교 등이 박람회 개최 이전까지 완공되면 탄력을 받을 것으로 점쳐진다. 여기에는 컨테이너부두공단 직원들의 전향적인 의식변화, 동북아 중심항이란 지리적 이점, 최적의 국제물류 비즈니스 환경 등이 전제돼야 한다. ●물류 집적화로 고부가가치 창출을 한편 2020년 컨테이너 부두공사가 마무리되는 시점에 광양항 주변에는 광양 황금산업단지, 순천 해룡임대산업단지, 율촌지방산업단지 등 광양만권경제자유구역(90㎢·2700만평·13조원 규모)이 마무리된다. 현재 율촌 1산단은 공정률 65%로 2011년 마무리된다. 나머지 2,3산단은 개발 계획을 용역 중이다. 컨테이너부두 터미널 운영사들은 “광양제철, 여수석유화학, 율촌 첨단제조업 등 항만물류 집적화가 돼야만 광양항이 고부가가치 창출항만으로 자리잡게 될 것”이라고 전망했다. 광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

경기도는 11일 평택항을 배후산업단지 조성 등을 통해 다른 지역 화물에 크게 의존하지 않는 화물창출형 항만으로 키워 나가기로 했다. 도는 평택시, 국토해양부 등과 함께 오는 2020년까지 3단계로 나눠 448만㎡ 규모로 조성중인 평택항 배후산업단지에 자동차 관련 부품산업, 기계소재 산업,LCD 등 미래전략산업, 첨단산업 등을 유치할 계획이다. 또 첨단산업 육성을 위한 개발·연구센터도 조성하고 부품산업 및 소재산업을 특성화한 전문고등학교 및 전문대학 등을 유치하며 항만산업전문 외국계 대학의 분교도 유치하기로 했다. 물류업무를 지원하는 시스템을 구축하고 수산박물관, 선박박물관, 자동차박물관, 중국관광객 대상 한류체험관광시설 등 관광·교육시설을 유치해 이 일대를 산업과 물류, 관광, 교육기능을 모두 갖춘 국제물류 중심으로 발전시키기로 했다. 도는 이를 통해 평택항을 장기적으로 외부의 화물에 의존하지 않고 자체적으로 화물을 창출하도록 해 항만의 경쟁력을 높여 나간다는 구상이다. 도는 평택항 인근에 냉동·냉장 시설도 확충해 냉동·냉장 컨테이너도 적극 유치할 계획이다. 1996년 7월 부산항, 광양항과 함께 3대 국책항만으로 선정된 평택항은 현재 20개인 운영 선석을 2020년까지 74개로 늘릴 예정이다. 현재는 컨테이너 9개, 카페리 4개 등 13개의 국제·국내항로가 운영되고 있다.수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

전남도가 흔히 몇년씩 끌기 일쑤인 산업단지 지정을 신청 3개월 만에 전격 처리함으로써 눈길을 끈다. 11일 전남도와 나주시, 광양시에 따르면 나주시가 미래, 광양시가 익신 산업단지를 전남도에 신청한 지 3개월 만에 지정·고시를 받았다. 이들 산업단지는 정부나 자치단체의 공영개발이 아니라 국내 처음으로 민간투자로 조성되는 것이어서 의미를 더하고 있다. 사업 시행자는 이달 중순부터 토지보상에 들어간다. 이어 환경·교통·재해 영향평가와 실시설계 등을 거쳐 연말쯤 공사에 들어간다. 선분양 문의가 잇따르고 있어 2011년 완공 전 분양에도 문제가 없을 것으로 전망된다. 전남도는 산단 지정 신청을 받은 뒤 지난 5월 태스크포스(TF)를 꾸렸다. 도와 환경영향평가 등을 처리하는 영산강유역환경청 직원 등 20여명이 호흡을 맞췄다. 이들은 밤잠을 설쳐 가며 현장 설명회를 하고 중앙부처를 찾아다녔다. 환경부, 농림수산식품부, 국토해양부 등과 농지전용, 도로 건설, 폐수처리 시설, 사전환경성 검토 등 산단 조성에 필요한 절차를 모두 마쳤다. 이같은 협의 조정에만 통상 1∼2년이 걸리던 것과는 대조적이다. 위광환 전남도 지역계획과장은 “산업단지 민간투자개발은 전남도처럼 재정이 열악한 지자체에서 공영개발 방식을 대체해 지자체와 투자기업이 모두 원하는 투자 모델”이라고 강조했다. 나주시는 지난 3월 동수동과 왕곡면 등 295만㎡에 식품제조업, 금속가공 등을 유치하는 미래산업단지 지정을 신청했다. 미래산단은 광주시 광산업벨트, 영암 조선산업벨트, 무안국제공항 등과 가까워 입지조건이 좋다. 김명우 나주시 경제건설국장은 “미래산단에 200여개 업체가 가동되면 지방세수 300억원대, 인구유발 1만 8000여명에 이를 것”이라고 기대감을 표시했다. 이어 4월에는 광양시가 광양 컨테이너부두 배후지역인 광양읍 익신리 48만㎡에 익신 산업단지를 신청했다. 이곳은 국제 환적항으로 자리잡은 광양항과 연계해 조립금속, 가공업, 제조업 등을 겨냥하고 있다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

‘폭우와 먹구름이 갠 하늘은 훨씬 높고 푸렀다.’ 전국을 뒤흔든 ‘물류대란’이 끝나면서 20일 수출산업의 동맥인 주요 항만과 물류기지, 도로는 화물차들의 분주한 움직임으로 하루종일 들썩였다. 수도권으로 들어오는 고속도로와 국도는 나들목마다 북새통이었다. 운송지원에 동원됐던 군용차는 모두 부대로 돌아갔다. 얼마간 얼굴을 붉혔던 전국의 화주와 차주 모두는 이마의 땀을 훔치며 환하게 웃는 날이었다. ●부산항 화물차 운행 파업전 80% 수준 국내 물류의 75%를 차지하는 부산항은 하루만에 몰라보게 회복됐다. 트레일러들이 선적항에 줄지어 서서 선적할 컨테이너를 기다렸다. 이날 트레일러, 카고 등 화물차 운행률은 총파업 이전인 80% 수준대로 올라섰다. 한 운송사 관계자는 “화주가 요청한 급한 화물부터 우선 빼내고 있으며,3∼4일이면 정상 궤도에 이를 것”이라고 장담했다. 인천항과 울산항, 온산항에도 대형 차량들이 몰리면서 항만 진입로에서는 서다, 가다를 반복했다. 인천항에서는 한동안 멈췄던 2300여대의 화물차들이 일제히 시동을 걸면서 장치율이 73.7%에서 71.7%로 낮아졌다. 울산항의 컨테이너터미널 운영사 관계자는 “운반차량이 한꺼번에 들이닥쳐 컨테이너를 분류하고 실어내느라 상·하차 장비가 모자랄 정도”라면서 활짝 웃었다. 경남 마산항에서도 5부두에 쌓여 있던 철강용 고철 4700t을 25t 트럭 16대가 실어냈다. 경기 평택항도 4개 운송업체가 투입되면서 평소 운송률의 70% 수준으로 회복됐다. 경남 양산과 경기 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)도 4∼5단씩 쌓아둔 컨테이너가 순서대로 빠져나갔다. 양산ICD 관계자는 “파업 때 1185대 차량 중 간신히 100여대만 운행됐으나 지금은 도로가 막힐 정도로 모두 움직이고 있다.”고 말했다. 선적항 근처의 도로마다 울긋불긋 요란한 구호를 적은 플래카드도 말끔하게 사라졌다. ●고속도로 곳곳 정체 빚어 연간 거래량 236만t(3조 5000억원)으로 세계 최대라는 서울 가락동 농수산물도매시장도 예전처럼 활기를 되찾았다. 전남 무안과 고흥, 신안 등에서 줄줄이 올라온 화물차들이 마늘·양파, 병어, 낙지 등을 쏟아내자 경매사들도 덩달아 신이 난 모습이었다. 도심 백화점과 대형할인점, 재래시장의 상인들은 지역특산물을 바쁘게 다시 진열하느라 구슬땀을 흘렸다. 경부고속도로 상행선 톨게이트의 한 근무자는 “컨테이너와 대형 화물차가 고속도로에 몰려들면서 곳곳에서 정체를 빚기도 했다.”고 전했다. 전남 장흥군 부산면의 한 주유소 주인은 “닷새만에 탱크로리가 기름을 공급했다.”고 말했다. 포항제철소는 육상운송 물량인 하루 2만 5000t을 다시 회복했다. 이중 70%는 포항철강공단의 연관 업체로, 나머지는 다른 지역으로 운송됐다. ●광양항은 협상 중 이날 전국 178개 사업장 가운데 60여개 사업장에서 운송료 협상이 끝났다. 이로써 운송중단 차량은 7179대로 전날보다 4207대가 줄었다. 하지만 이날 오후까지 협상을 계속하고 있는 광양항의 화물연대 조합원은 “운송료 19% 인상안은 화물량이 비교적 적은 광양항의 현실에는 맞지 않는다.”며 말했다. 전북화물연대 노동식(53) 전주지회장은 “전북도내 미타결 사업장은 한솔CSN 등 6곳”이라면서 “어서 일하고 싶은 마음은 조합원들이 더 간절하다.”고 말했다. 전국종합·광주 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr