순천~완주 간 고속도로 전 구간이 마침내 개통됐다. 한국도로공사는 전주~순천(113.5㎞) 구간에 이어 잔여 구간인 순천~동순천(4.3㎞) 구간의 공사가 마무리됨에 따라 순천~완주 고속도로를 29일 오후 6시 완전개통했다. 2004년 12월 공사 시작 7년 만이다. 총사업비 2조 2126억원, 연인원 125만명, 장비 46만대가 투입됐다. 전주~ 순천까지 주행 거리는 최대 45.3㎞ 단축되며, 실제 운행시간은 1시간가량 줄어든다. 또 연간 924억원의 물류비 절감과 연간 5만t의 이산화탄소 등 오염물질 배출 저감 효과도 거둘 수 있게 됐다. 이에 따른 환경개선 효과는 약 118억원으로 추산됐다. 이와 함께 지난 1월말 이미 개통된 전주~순천 구간의 거리 단축으로 고속버스 요금은 지난 3월 서울 기준으로 300~4600원, 고속도로 통행요금은 1900원이 인하됐다. 한국도로공사는 “이번 개통으로 수도권에서 순천~광양항까지 운행시간이 1시간 가까이 단축됨에 따라 광양항 수출입 물동량의 경쟁력 증가와 남해안 지리산 지역 관광 수요 증가가 기대된다.”고 말했다. 순천 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

전남 광양만권 인근 13개 산업단지 입주 기업들의 매출액과 고용 인력이 크게 증가한 것으로 나타났다. 11일 광양만권경제자유구역청에 따르면 포스코, 여수국가산단, 순천산단 등 인근 13개 단지 입주 기업들의 지난해 총매출액이 92조 8000억원으로 조사됐다. 전년도 대비 30%인 22조 3000억원이 증가했다. 단지별 매출액은 여수국가산단이 70조 1000억원으로 가장 많았고, 광양포스코 15조 3000억원, 율촌1산단 3조 1000억원, 광양연관산단 1조 7000억원 순이었다. 이 가운데 수출액은 여수국가산단이 254억 3000만 달러(82.7%)를 기록한 데 이어 광양포스코 40억 3000만 달러(13.1%), 율촌1산단 8억 3000만 달러(2.7%), 광양연관산단 2억 5000만 달러(0.8%) 등이다. 매출액이 증가하면서 고용인력도 늘어나 광양만권 총고용인력은 3만 4000여명으로 2009년 대비 11%인 3500여명이 증가했다. 단지별 고용인원은 여수국가산단이 1만 6000여명으로 가장 많았고, 광양포스코 6000명, 광양연관산단과 율촌1산단이 각각 4000명 등이었다. 광양만권경제자유구역청은 글로벌 경기 회복세가 지속되면서 이 지역 산단 기업들의 매출·수출실적도 일제히 호전된 것으로 분석했다. 최종만 청장은 “매출액 증가에 따라 지난해 광양항 컨테이너 물동량이 전년도에 비해 14.1% 늘어났다.”며 “이번 조사를 토대로 입주기업에 대한 각종 지원시책과 유용한 정보를 다양하게 제공할 계획”이라고 말했다. 광양 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

일본으로 향하는 호남·충청권 등의 수출 화물이 광양항 국제여객터미널을 이용할 경우 부산항보다 물류 비용을 절반 정도 줄일 수 있는 것으로 조사됐다. 5일 전남도에 따르면 광양항과 일본 시모노세키 간 페리호 운항과 최근 개통된 순천~완주 간 고속도로 등으로 광양항 물류비의 가격 경쟁력이 크게 좋아졌다. 광양항과 부산항의 시모노세키 간 물류비(1TEU 기준)를 비교하면 전남 서부 지역은 광양항을 이용할 때 32만원인 반면 부산항 이용 시 63만원으로 불어났다. 광주권은 광양항 25만원, 부산항 60만원이었으며 전북권은 광양항 35만원, 부산항 60만원, 대전권은 광양항 30만원, 부산항 60만원 등으로 큰 차이를 보였다. 특히 최근 순천~완주고속도로가 개통되면서 전북이나 충청권 물류의 시간·경제적 비용이 부산항으로 가는 것보다 더욱 낮아져 가격 경쟁력이 큰 것으로 분석됐다. 무안 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

광양만권 경제자유구역청(이하 광양경제청)이 2004년 3월 광양시 광양읍에 청사를 개청한 이래 올해로 7주년을 맞는다. 광양경제청은 짧은 기간에도 불구하고 지난해 정부가 실시한 경제자유구역 성과 평가에서 부산·진해청에 이어 2위를 차지해 운영비 7억 3400만원을 확보할 만큼 높은 평가를 받고 있다. ●총 8880만 3000㎡… 3단계 개발 타 청에 견줘 규모나 배후 지역 내의 총생산, 재정자립도, 지명도 등 제반 여건이 불리한 상황이지만 투자 유치와 종합개발계획을 착실하게 수행하는 등 광양만권 발전에 견인차 역할을 하고 있다. 지난 6년 동안 ㈜다움인터내셔널 등 총 102개 기업 86억 달러의 투자유치를 통해 2만 791개의 일자리를 만들었으며, 광양항 물동량 207만 TEU(20피트 기준 컨테이너 단위)를 달성하기도 했다. 광양경제청이 관할하는 경제자유구역은 전남 여수시와 순천시, 광양시 일대 7626만 3000㎡와 경남 하동군 갈사만지구 1254만㎡ 등 총 8880만 3000㎡규모다. 이들 지역은 2020년까지 3단계로 나눠 단계적으로 개발된다. 일차적으로 2004~2010년을 1단계 개발목표로 정했다. 5개지구 22개단지 중 12개 단지를 개발해 광양컨테이너부두 배후지 1단계와 포스코터미널 CTS 등 2개 단지를 준공했다. 나머지 10개 단지는 올해부터 추진하는 2~3단계가 목표 대상이다. 각종 행정절차가 진행 중이며 ‘경제자유구역의 지정 및 운영에 관한 특별법’ 개정과 맞물려 당초 계획을 앞당겨 조기 개발을 추진하고 있다. 2단계 개발이 시작되는 올해에는 국내외 기업 30개사 20억 달러 투자유치와 광양항 물동량 240만 TEU 달성을 목표로 전력을 기울이고 있다. ●전남 최초 외국인학교 설립 추진 광양경제청은 광양 부두 및 서측 배후지, 율촌 제1산단, 신대배후단지, 해룡일반산단 개발을 진행하고 있으며, 부족한 산업단지 조기공급을 위해 율촌 제2산단 등 6개산단 460만평을 신규로 조성하고 있다. 갈사만 조선산업 단지 내에 대우조선해양과 토지분양 계약이 체결한 데 이어, 오리엔탈정공·선보공업과도 분양 계약을 추진하는 등 활발하게 기업을 유치하고 있다. 대송산업단지가 오는 11월 착공되는 등 당분간 투자를 유치할 산업단지 부지를 찾기 힘들 정도. 신규 조성 단지에 대한 사전 문의도 쇄도하고 있다. 광양경제청은 또 내년 9월 개교를 목표로 전남지역 최초의 외국인 학교도 설립한다. 순천 신대지구(6만 6000㎡)에 들어설 이 학교는 초·중·고생 15 00명 정원으로 캐나다 브리티시컬럼비아 주정부가 승인한 교육프로그램을 활용, 영어와 중국어를 동시에 습득할 수 있다. ●인지도 향상에 국제대회 활용 광양경제청은 2012여수세계박람회와 2013순천만 국제정원박람회 등 국제대회를 지역 인지도 향상과 투자유치에 적극 활용할 계획이다. ‘2020 뉴비전’으로 국내 최대의 생산거점, 교육의료·레저관광허브, 동북아 물류거점, 국제비즈니스 도시 등 5대 추진 전략을 정하고 이들 사업을 중점적으로 추진하고 있다. 최종만 청장은 “개발이 마무리 되는 2020년에는 250억 달러의 투자유치와 매출액 110조원, 물동량 1200만 TEU를 달성할 것이다.”면서 “상주인구 12만명과 고용창출 24만명 등 명실상부한 세계 최고 수준의 산업·물류 중심도시로 거듭날 것이다.”고 말했다. 광양 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

전남 광양시가 지난 2년동안 광양항을 동북아시아의 물류거점으로 만들기 위해 추진한 일본 시모노세키항 간 카페리 취항이 출입국 공무원 부족으로 난항이 우려되고 있다. 광양항과 일본 시모노세키항 간 카페리 취항이 오는 23일로 확정됐으나 승객들의 출입국 심사와 세관 검색 업무를 맡을 공무원이 크게 부족한 것으로 나타나 대책 마련이 요구되고 있는 것. 한국해양수산개발원 분석 자료에 따르면 2011년 기준 지역 경제 기여도를 보면 상시고용 효과는 265명, 화물운송과 여객·관광지출 효과 등 212억원의 수입을 올릴 것으로 분석됐지만 관계기관의 업무 비협조로 차질이 예상된다. 이와 관련, 광양시는 지난해부터 광양세관과 출입국관리소, 검역소 등과 수차례 회의를 통해 출입국 업무에 대한 직원 보강 등 준비 절차를 요구했었지만 이들 기관들은 현재까지 특별한 대안을 제시하지 못하고 있다. 여수출입국관리사무소 광양출장소는 20여일도 남지 않은 광양항~시모노세키 간 카페리 취항을 앞두고 출입국 전담 직원 6명을 신규 배정해 달라고 법무부에 요청했으나 최근 인원 배정이 어렵다는 통보를 받았다. 이에 따라 광양출장소는 전체 4명의 직원 중 2명을 빼내 출입국 업무를 맡길 계획이나 2명으로는 사실상 출입국 업무에 한계가 있어 어려움을 호소하고 있다. 매주 6차례 광양항을 드나들 최대 700명씩의 승선객에 대해 2명이 출입국 업무를 볼 경우 몇 시간이 걸릴 것으로 예상되면서 장시간 대기 등 이용객의 불편이 극에 달해 출입국 업무 대란 발생 가능성이 제기되고 있다. 광양세관도 광양~일본 카페리 취항에 따른 인력 충원을 관세청에 요구했으나 이뤄지지 않아 기존 인력 46명 가운데 10명을 별도로 빼 검색 업무에 투입해야 할 처지다. 광양 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

영호남 지역 상공인들이 경전선 복선 전철화 조기 착공을 촉구하고 나섰다. 27일 광주상공회의소에 따르면 영호남 지역 8개 상공회의소는 최근 경전선 광주∼순천(65㎞) 복선 전철화가 2015년 이전 조기 착수될 수 있도록 제2차 국가철도망 구축계획(2011∼2020)에 포함해 달라고 요구하는 건의문을 대통령실 등 정부 관계부처에 보냈다. 8개 상의는 광주상의를 비롯해 순천·광양, 목포, 여수, 부산, 마산, 진주, 밀양 상의 등이다. 이들은 건의문에서 “구간 길이 200㎞ 이상 4대 간선철도 중 경전선 광주∼순천 구간만 유일하게 단선이며 선로도 불량해 화물이 우회하는 상황”이라며 “최근 발표된 제2차 국가철도망 구축계획안에 광주∼순천 복선 전철화가 2020년 이후 검토 대상으로 분류돼 영호남 교류 및 경제 활성화의 불씨를 꺼뜨릴 우려가 있다.”고 주장했다. 또 2011년에 복선화되는 삼랑진∼진주, 순천∼광양, 2012년 완공되는 진주∼광양 복선화 노선과의 시너지 효과도 기대할 수 없는 상황이며 광주∼순천 복선화가 지연되면 정부가 밝힌 ‘2020년 모든 국토의 KTX 90분 생활권(최고시속 230㎞) 실현’이 불가능해진다고 지적했다. 이들 상의는 경전선 복선전철이 완료되고 KTX가 운행되면 광주∼부산 철도이동 시간은 5시간 이상 단축된 1시간 40분이 소요돼 370억원의 비용절감 효과가 날 것으로 기대했다. 또 남해안 선벨트 활성화를 통한 영호남 교류 촉진과 남해안권 산업 및 관광 활성화에도 크게 기여할 것으로 내다봤다. 경전선은 부산~광주 간 342㎞를 잇는 철도로 1905년 부산~마산 구간을 시작으로 1968년 완전히 개통됐다. 삼랑진~마산은 지난 15일 복선전철이 깔렸고 2011년 말 진주까지 고속철도가 들어간다. 그러나 진주~순천은 2012년 말까지 복선화되지만 여전히 무궁화호 철길로 남게 되며, 문제의 순천~광주 120㎞ 구간은 아예 복선화 계획마저 연기되면서 복선화까지 36년이 걸린 호남선을 빗대어 ‘제2의 호남선’이 되는 것 아니냐는 우려를 낳고 있다. 현재 지역 수출 업체들은 부산항과 광양항으로 화물을 싣고 가려면 호남선을 이용, 전북 익산·대전까지 올라간 뒤 다시 전라선과 경부선을 타고 내려가야 하기 때문에 막대한 물류비를 부담하고 있는 실정이다. 한편 제2차 국가철도망 구축계획은 내년 1월 초 확정 고시될 예정이다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

군이 유사시 미군 병력과 장비가 전남 광양항으로 들어오도록 하는 방안을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 국방부 고위 관계자는 23일 “유사시 증원되는 미군 병력과 장비가 들어오게 돼 있는 부산항이 포화 상태여서 제 기능 발휘할지 의문”이라며 “(전남) 광양항을 이용하는 방안을 두고 미군과 협의할 생각”이라고 말했다. 현재 전시 미군 병력과 장비가 들어오는 곳은 부산항을 중심으로 진해 해군기지 등이다. 하지만 국내 경제성장으로 부산항에 수출입 물류가 몰려 유사시 원활한 물자 수송에 차질이 빚어질 가능성이 높아 부산항과 같은 역할을 하게 될 항구로 광양항을 검토하고 있다는 것이다. 광양항은 육지로 연결되는 기반시설 매우 잘되어 있다는 것이 군의 설명이다. 내륙지역과 연결 공사가 진행되고 있는 데다, 지금까지 연결된 철도와 고속도로는 한반도 중심으로 신속하게 이동할 수 있는 장점이 있다는 것이다. 이른바 문전 연결성이 뛰어나다는 것이 군의 평가다. 하지만 상선보다 물에 잠기는 정도가 깊은 군함이 정박하기 위해선 부두 시설의 변화가 필요하다는 약점을 갖고 있다. 좀 더 깊은 수심의 부두가 필요한 데다 군수물자를 이동하고 관리하기 위한 기반시설이 새로 만들어져야 하는 셈이다. 특히 잠수함을 정박하거나 이동시키는 점도 문제다. 부산항에 비해 상대적으로 수심이 얕아 잠수함 기동에 제한이 있다는 것이 해군 관계자들의 설명이다. 이에 따라 광양항을 부산항 수준의 기능을 할 수 있도록 하기 위해선 적어도 10년 이상의 관련 시설 공사가 이뤄져야 한다는 것이 군 인사들의 관측이다. 또 현실적으로 일본에 주둔하고 있는 미군이 이동할 경우, 안전을 위해 최대한 짧은 거리로 신속히 이동해야 한다는 점에서도 광양향이 부산항보다 서쪽에 자리하고 있어 약점이다. 이에 대해 군 관계자는 “군에선 이미 광양항을 일부 이용하고 있다.”면서 “부산항을 대체한다는 것보다는 분산해서 사용할 수 있는 방안이란 표현이 적절하다.”고 말했다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

광양만권 경제자유구역의 황금산업단지(1단계) 조성사업이 본격 추진된다. 전남도와 광양만권경제자유구역청은 최근 광양만권경제자유구역청 상황실에서 박준영 전남도지사, 최종만 광양만권경제자유구역청장, 이성웅 광양시장과 ㈜한양, 금광기업㈜, 해동건설㈜, 남해종합개발, 제이에이건설㈜, 안정개발㈜ 등 6개사 대표가 참석한 가운데 황금산업단지(1단계) 개발사업 추진을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 1단계 조성사업은 광양시 황금동 일원 1.26㎢ 부지에서 진행되며, 2015년까지 총사업비 3030억원이 투입된다. 전남도는 1단계 사업 완료 후 고부가가치 및 미래성장 유망업종인 전기장비 제조, 1차금속, 금속가공, 운송장비, 기계 및 장비제조 등 신소재 산업을 집중적으로 유치해 황금산업단지를 광양항 배후단지와 연계한 친환경 첨단산업단지로 조성할 계획이다. 광양 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

경기 평택항이 정부의 ‘평택항 시설사용료 감면폐지’ 방침으로 직격탄을 맞을 위기에 놓였다. 17일 평택시와 항만업계 등에 따르면 국토해양부는 2008년부터 평택항을 이용하는 국제카페리 여객선과 컨테이너 전용 외항선에 대해 50%씩 감면해 주던 ‘항만시설사용료’를 국가재정 건전성 확보와 컨테이너 물동량 및 카페리호 활성화 등의 이유로 이르면 올해 말쯤 폐지할 계획이다. 국토해양부는 그동안 신설항만의 조기 활성화를 위해 평택항의 경우 1997년부터 동부두 2∼4번 선석의 사용료(선박 입·출항료, 접안료 및 정박료, 화물 입·출항료)를 50% 감면해 줬다. 감면혜택이 없어질 경우 평택항과 중국을 오가는 국제카페리 정기 여객선은 1년에 4억여원의 항만시설 사용료를 꼬박꼬박 내야 되는 부담을 안게 된다. 이익을 내지 못해 경영에 어려움을 겪고 있는 국제 카페리 업계에는 항만시설사용료 감면이 폐지되면 존폐 위기를 맞을 수도 있다는 불안감이 확산되고 있다. 컨테이너 전용 외항선 업계도 굳이 사용료를 내고 평택항을 찾을 이유가 없어지기 때문에 개장 2년밖에 안 된 평택항 PCTC(컨테이너 터미널 7, 8번 선석)와 지난 6월 문을 연 평택신컨테이너 터미널(PNCT)의 운영도 타격을 받게 된다. 3개 선석의 PNCT의 경우 컨테이너 처리량이 연간 10만TEU가 돼야 손익분기점이지만, 올해 말까지 처리량 5000TEU에 불과해 80억∼100억원의 손실이 예상된다. 감면폐지 대상은 평택항과 인천항, 군산항, 속초항 등이며 포항항, 울산항, 광양항, 경인항은 대상에서 제외됐다. 신설부두 개항 이후 지금까지 컨테이너 전용 외항선에 대해 100%씩의 감면혜택을 받던 광양항과 포항항, 울산항의 감면폐지 조치는 내년까지 연장되면서 ‘특정항 봐주기’ 논란과 함께 형평성 문제도 불거지고 있다. 이에 시는 “평택항 신설부두(PNCT)는 100%는 아니더라도 50%라도 감면해 주고 자생능력을 검증한 뒤 감면폐지를 검토해야 한다.”며 최근 ‘항만시설사용료 감면연장’을 정부에 건의했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

한국컨테이너부두공단(이사장 이상조)이 17일 정종환 국토해양부 장관 등이 참석한 가운데 ‘광양항 200만 TEU 달성 기념식’ 및 ‘항만평화 학술포럼’ 행사를 광양 월드마린센터 2층 국제회의장에서 개최한다. 광양항은 1998년 1단계 터미널 운영을 시작으로 2007년 3단계 1차 컨테이너 부두를 완공해 현재 16척 선박을 동시 접안할 수 있는 동북아 거점 항만으로 발전했다. 이상조 공단 이사장은 “98년 개장 당시 3만 4000 TEU에 불과하던 물동량이 연평균 16% 이상의 높은 성장세를 보여 올 연말까지 약 206만 TEU에 달할 것”이라며 “이를 기점으로 동북아 물류 허브로서의 도약이 가속화될 것이다.”고 말했다. 광양 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

●김병우(61·한국 도선사 협회 여수지회) 여수·광양항 도선사로 재직하면서 1만여척의 선박을 도선했다. 후진양성에 힘써 항만 안전과 항만 물류의 원활한 흐름에 주도적 역할을 수행했다. 도선 및 항만 정보를 공유할 수 있는 인터넷 시스템을 구축, 항만 물류 발전에 기여했다.

광양항에 지상 29층 규모의 특급 호텔이 건립된다. 2일 광양만권 경제자유구역청에 따르면 최근 지하 1층, 지상 29층, 객실 304실 규모의 특급 호텔 ‘광양비즈니스리조트 호텔’(조감도) 건축 허가를 승인했다. 이에 따라 건축주인 ㈜다옴인터내셔널은 이달 중 시공사를 선정한 뒤 12월 초에 1000여억원을 들여 광양항 동측 배후지 1만 2750㎡에 지하 1층, 지상 29층의 호텔 건립에 나서 여수엑스포 개최 이전인 2012년 4월 준공할 계획이다. 이 호텔은 연면적 3만 5369㎡로 객실 외에 수영장, 스파, 연회장, 콘퍼런스, 비즈니스센터, 피트니스센터, 레스토랑 등 다양한 편의시설을 갖추게 된다. 국내 항만 배후단지에 최초로 건립되는 숙박시설로 광양항 이용자는 물론 경제자유구역 투자자들에게도 편의를 제공할 것으로 보인다. 특히 이 호텔은 호남 및 충청도 지방에서 규모가 가장 큰 숙박시설이어서 향후 남해안 선벨트 개발 사업에서의 세계적인 해양관광 및 휴양지대 조성에도 한몫할 것으로 기대된다. 광양 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

경남 진주시 정촌면에 대규모 일반산업단지를 조성하는 공사가 한창이다. 정촌면 예하·예상·화개리 일대 166만 8454㎡에 조성하는 정촌산단은 내년 말 공사를 앞두고 공사가 한창이다. 15일 공사 현장은 산을 깎고 땅을 고르며 길을 내는 작업을 하느라 중장비와 덤프트럭이 바쁘게 움직였다. 정촌산업단지 조성사업은 경남개발공사가 시행을 맡아 2008년 12월16일 착공됐다. 국비 530억원을 포함해 2954억원이 투입된다. 국비는 진입도로와 폐수처리장 건설 등 기반시설 사업에 투입된다. 전체 공사 공정율은 26%이며 공사는 차질없이 착착 진행되고 있다. 부지 가운데 33%인 54만 9049㎡는 공장이 들어서는 산업시설 용지다. 5.5%인 9만 892㎡(22필지)는 상가 등이 들어설 지원시설 용지, 8.8%인 14만 6052㎡(44필지)는 유통시설, 6만 4102㎡(2필지)는 물류시설 용지다. 15만 5749㎡는 주거용지로 공동주택 2550가구와 산업단지 부지편입 이주민 등을 위한 40가구의 단독주택이 들어선다. 정촌산업단지 주거 수용 인구는 7250명이다. 산업시설 용지에는 금속가공, 전기장비, 전자부품· 영상·음향·통신장비, 의료정밀광학기기 및 시계, 자동차 관련 업체 70여개가 입주할 예정이다. 산업단지는 무엇보다도 교통 접근이 편리해야 한다. 정촌산단은 고속도로·국도·공항·항만·철도 등 육지와 바다, 하늘길 모두 접근성이 뛰어나다. 남해고속도로와 대전·통영 고속도로가 만나는 곳인데다 국도 3호선이 관통해 지나간다. 고속도로 인터체인지 2곳과 분기점도 가깝다. 사천공항과는 3㎞, 삼천포항은 20㎞, 광양항 45㎞, 마산항은 43㎞ 거리다. 진주역과 6㎞ 떨어져 철도를 이용한 물류 수송도 편리하다. 연관산업이 잘 발달된 산업벨트 축에 위치해 있고 경상대와 연암공업대학을 비롯해 고급 인력을 공급하는 대학이 가까이 있는 것도 정촌산업단지 장점이다. 한국항공산업㈜와 사천 제1·2단지, 진사외국인전용단지, 한공전용 임대산업단지 등이 가까이 있다. 광양제철, 거제 대우·삼성조선, 창원공단 등도 1시간 이내 거리다. 경남개발공사는 입주기업에 대해 각종 지원과 조세감면 등의 혜택을 준다. 창업하거나 다른 시·도에서 이전해 오는 일정 규모 이상의 업체에 대해서는 공장부지매입비 50%를 무이자로 융자해 준다. 본사를 이전하거나 수도권 기업 이전에 대한 지원도 한다. 경남개발공사는 산업단지 조성부지가 그린벨트 지역이었던데다 원가분양을 하기 때문에 산업시설 용지 분양가도 3.3㎡당 79만 9000원으로 주변과 비교해 싼 편이라고 밝혔다. 안승택 경남개발공사 사장은 “정촌산업단지의 좋은 입지와 각종 지원, 저렴한 분양가 덕분에 부동산 경기 침체에도 분양이 순조롭게 진행되고 있다.”고 말했다. 산업시설 용지는 절반 기량 분양됐다. 분양된 용지는 내년 초부터 공장을 지을 수 있다. 경남개발공사는 정촌산업단지가 가동되면 연간 6000억원의 생산과 2500억원의 직접 소득, 5000명의 고용이 창출돼 경남 남부권 경제발전의 축이 될 것으로 내다봤다. 글 사진 진주 강원식기자 kws@seoul.co.kr

국토해양부는 ‘2012여수세계박람회’ 개최로 폐쇄되는 여수 신항의 대체항만 개발계획을 확정했다고 4일 밝혔다. ‘신북항 사업(가칭)’으로 불리는 여수 신항 2단계 개발사업에는 모두 3400억원이 투자된다. 여수세계박람회가 끝나는 2012년 말 기존 여수 신항 북측 인접 지역에 새 항만을 착공한다. 여수 신항은 그동안 연간 4만척 이상이 입출항하는 광양항을 지원하는 관공선 및 역무선 전용항만으로 이용돼 왔다. 하지만 여수세계박람회 개최장소로 확정되면서 현재는 기존 이용 선박의 분산 배치가 이뤄지고 있다. 또 박람회 이후에는 관광레저 중심항만으로 육성될 예정이어서, 164척에 달하는 관공선과 역무선의 재수용이 어려운 상태다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

경기 회복에 힘입어 지난달 컨테이너 물동량이 사상 최대 실적을 기록했다. 국토해양부는 5월 전국 항만 컨테이너 물동량이 171만 8000TEU(20피트 컨테이너 기준)로 지난해 5월의 133만 3000TEU보다 28.9% 증가했다고 4일 밝혔다. 이는 월간 최대 물동량을 기록했던 2008년 3월(165만 3000TEU)보다 3.9% 많은 실적이다. 수출·입화물(108만 7000TEU)과 환적화물(60만 4000TEU)은 지난해 같은 기간에 비해 각각 26.2%와 32.4% 증가했다. 또 연안화물(2만 7000TEU)은 70.5% 늘었다. 부산항은 수출·입화물이 2008년 3월(72만 4000TEU) 이후 최고치를 기록했다. 광양항도 지금까지 최대 물량이었던 2008년 3월(17만 5000TEU)보다 4.9% 증가한 18만 4000TEU를 기록했다. 인천항은 지난해 5월과 비교해 23.9% 증가한 16만 2000TEU를 처리했다. 국토부 관계자는 “당분간 물동량 증가세가 지속될 것으로 전망되지만 최근 남유럽 재정위기 등 경제 불확실성이 확대되고 있어 국내 항만 경쟁력을 키우기 위한 노력을 계속할 것”이라고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

해군과 실종자 가족들의 요청을 받아 4일 본격적인 인양 작업에 들어간 민간업체는 88수중개발과 유성수중개발, 해양개발공사 등이다. 이들 업체는 평소에는 대형 간척사업의 방조제 공사나 항만 공사의 수중 작업 등을 대행하다 대형 해난사고가 발생하면 선체 수색 및 인양작업을 진행한다. 현재 국내에는 40여개의 민간 구조구난업체가 활동하고 있으며 이중 20여개가 천안함을 인양할 수 있는 기술력을 갖춘 것으로 알려져 있다. ☞[사진]천안함 수색작업 중단…인양 준비 ●1993년 침몰 서해 훼리호 인양 이번 인양작업에서는 88수중개발과 유성수중개발의 컨소시엄이 함미 인양을, 해양개발공사가 함수 인양을 맡는다. 부산에 있는 88수중개발은 새만금 간척사업 방조제공사, 광양항 케이슨 거치 및 진수에 참여했다. 일본 군함이나 구소련 여객선 인양 등의 사건을 맡은 경험도 있다. 특히 대표인 정성철(62)씨는 경력 40년의 국내 최고령 민간잠수사로 알려졌다. 정 대표는 “지난 2008년 8월 해군도 포기했던 제주도 해경 형사기동정 인양작업을 66일 만에 성공시킨 경험이 있다.”면서 “혼신의 힘을 다해 빠른 시일 내에 안전하게 천안함을 인양하겠다.”고 밝혔다. 인천에 사무실을 둔 해양개발공사 역시 1993년 서해 훼리호 침몰사건에서 선체 수색 및 인양에 참여한 전문 업체다. 이 회사 전중선 대표는 “전국적으로 뛰어난 민간 잠수사들을 총동원해 구조대를 꾸렸다.”면서 “위험한 작업 환경인 만큼 가능한 한 한번의 시도로 들어올리는 것인 관건”이라고 강조했다. 두 회사는 이미 40여명의 전문 잠수사들을 현장에 파견한 상태다. 해군 해난구조대(SSU)나 해군 수중폭파팀(UDT) 출신인 잠수사들은 평소에는 스쿠버 강사 등 생업에 종사하다가 대형사고가 발생하면 회사에 소집된다. 이들은 바닷속 20~40m에 들어가 직경 90㎜의 체인을 함수와 함미에 거는 핵심작업을 담당하게 된다. 전 대표는 “차가운 바닷물 속에서 빠르게 변하는 조류를 감안해 작업하는 것은 쉽지 않은 일”이라며 “해군이 민간업체에 인양을 의뢰하는 것도 이 같은 노하우를 존중하기 때문”이라고 설명했다. ●평소엔 방조제공사 등 대행 체인 감는 작업이 완료되면 삼호I&D의 해상크레인 ‘삼아 2200호’, 대우조선해양의 ‘대우 3600호’, 바지선 등을 총동원해 본격적으로 끌어올리는 작업이 진행된다. 삼호I&D 관계자는 “안전하게 인양하기 위해서는 전문업체들이 맡고 있는 바다 밑 작업이 중요하다.”며 “해군 및 다른 업체들과 함께 주변 기상조건 등을 충분히 검토해 작업을 진행할 것”이라고 밝혔다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

울산과 부산, 인천 등 전국 항만공사들이 감사원의 통합 권고안<서울신문 22일자 5면 보도>에 대해 강력히 반발하고 있다. 이들은 정착기에 접어든 항만공사 4개를 효율성과 전문성 제고를 위해 하나로 합치라는 것은 탁상행정에서 비롯된 신중앙집권적 발상이라며 목소리를 높이고 있다. 항만관련 전문가들도 지역 실정 등을 고려할 때 감사원의 통합안 조기 추진에는 어려움이 클 것으로 전망했다. 감사원은 조직과 인력 측면에서 비효율적으로 운영되고 있는 울산·부산·인천항만공사 3곳과 한국컨테이너부두공사(여수광양항만공사로 전환 예정)를 통합하고, 개별 항만 규모에 맞는 지사나 사무소를 세우는 방안을 21일 국토해양부에 권고했다. 감사원은 “국토부가 항만별로 공사를 설립·운영함으로써 항만공사의 직원수 대비 상임임원 비율은 공기업 평균보다 24배 높고, 직원수 대비 지원부서 비율도 2.6배나 높아 조직과 인력이 비효율적으로 운영되고 있다.”고 지적했다. 그러나 4개 항만공사는 22일 지역 여건에 맞는 항만 정책수립과 집행, 현안사업 추진, 국제무역항 도약 등을 위해 항만공사의 존치를 강력히 주장하고 나섰다. 부산지역의 전문가들은 “각 터미널에 운영사들이 독립적으로 존재해 항만공사만을 통합한다고 해서 물량이 인위적으로 이전되지는 않는다”면서 “항만 간의 물동량 불균형이 항만공사 통합으로 해결될 문제는 아니다.”고 밝혔다. 울산항만업계는 “지역에서 발생하는 항만수익을 지역에 재투자하는 항만공사의 순기능을 간과해서는 안된다.”면서 “신항만 및 항만배후단지 개발, 동북아 오일허브 구축 사업 등 굵직굵직한 현안사업을 앞두고 있는 상황에서 항만공사의 존치는 필수적이다.”고 반박했다. 한국컨테이너부두공단 관계자는 “여수광양항만공사 전환을 위해 5년간 준비를 해왔는 데 이제 와서 통합하라며 이를 백지화하는 것은 불합리하다.”면서 “항만공사 전환 이후 각 지역의 입장을 충분히 반영한 가운데 장기적으로 통합 여부를 검토해야 한다.”고 허탈해했다. 그러나 일각에서는 감사원의 권고안이 비효율적인 항만공사의 조직과 운영 탓에 나온 것이기 때문에 이를 계기로 효율적이고 발전적인 방안을 마련해야 한다고 지적했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

감사원은 21일 부산·인천·울산항만공사와 한국컨테이너부두공단(여수광양항만공사로 전환 예정)을 통합하고 개별 항만 규모에 맞는 지사나 사무소를 세우는 방안을 마련하라고 국토해양부에 통보했다. 감사원에 따르면 4개 항만공사의 직원수 대비 상임 임원 비율은 23.8%다. 24개 공기업 평균 0.16%의 24배다. 직원수 대비 지원 부서 비율은 24.0%로 공기업 평균 9.21%의 2.6배다. 국토부 계획에 따른 일상적 관리·운영 업무만 수행하므로 통합 운영이 가능한데도 개별적으로 운영되다 보니 인력, 특히 임원 규모가 비대해진 것이다. 이는 정부의 재정증가로 이어진다. 항만공사는 100% 정부 소유다. 올해 예정대로 여수광양항만공사가 세워지면 정부는 5년간 4900억원을 출연하고 2012년까지는 2460억원을 항만사업비로 투자해야 한다. 개별 운영에 따른 과당 경쟁도 지적됐다. 부산항의 컨테이너화물 처리실적은 적정하역능력을 초과한 135%이나 광양항은 33%에 불과하다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

■ 철도노사 극한 충돌 왜 철도운행이 파행을 거듭하고 있다. 철도노조가 11월26일부터 파업에 돌입해 30일로 5일째를 맞았지만, 노사간 대화는 24일 이후 중단됐다. 파업이 장기화하면서 ‘교통대란’도 우려되고 있다. 파업으로 물류 수송에 차질이 빚어지고, 29일부터 여객열차 운행률이 60%로 떨어지면서 국민 불만은 폭발 직전이다. 하지만 노사는 서로 책임을 전가하면서 양보만 요구한 채 평행선을 달리고 있다. 철도파업을 둘러싸고 정부의 공기업 선진화라는 거대한 흐름과 이에 반대하는 민주노총을 중심으로 한 노동계의 기세싸움 양상까지 나타나고 있어 해법 찾기는 더욱 쉽지 않아 보인다. ●사측 단협해지… 노조 강력반발 철도 노사 분쟁과 이로 인한 노조 파업은 연례행사가 됐다. 1988년 이후 8차례나 된다. 특히 2년마다 단체교섭이 진행되는 해는 노사의 충돌은 더욱 격렬하다. 이번 노조의 ‘11·26파업’도 노사 간 임금 및 단체협약 핵심사항에 대한 시각 차이에서 시작됐다. 협상 과정에서 갈등과 불신이 쌓이고, 다른 요소가 가세하면서 파국으로 이어졌다. 앞서 노조는 ‘11·26파업’의 전초전 격으로 성실교섭 등을 주장하며 9월8일 기관사만 참여한 24시간 시한부 파업과 11월5~6일 이틀간 진행된 지방·수도권 교차파업을 벌였다. 이 역시 임단협이 이유였다. 우선 쟁점이 된 것이 임금구조 개선(임금)과 단체협약 중 전임자·근무형태·유급휴일 등이다. 사측은 임금구조에 대해 호봉제 폐지 및 연봉제·임금피크제의 단계적 확대를 통한 전면 시행을 주장하고 있다. 물론 노조는 이 안에 반발했다. 우여곡절 끝에 전임자를 20명으로 축소하고 현행 ‘3조 2교대’인 근무형태 변경, 유급 휴일 축소 등에 대해 논의를 해보자는 데까지 의견 접근이 이뤄졌지만, 양측의 불신은 이를 더이상 진척시키지 못하고 좌초시켰다. 사측은 노조가 내부적으로 파업을 정해 놓고 협상을 진행하고 있다며 24일 단체협약을 해지했고, 노조는 일방적인 협약 해지를 이유로 파업에 돌입했다. 파국에는 또 다른 이유가 존재했다. 경부고속철 등 신규사업 인력 추가확보와 해고자 복직 등을 놓고 노사가 본게임을 벌였지만, 협상이 진전되지 못하면서 파업으로 이어졌다는 것이다. 특히 이번 파업은 정부의 공기업 선진화와 노동단체의 기싸움으로 변질되고 있다. 철도노사 양측의 문제가 아니라 정부의 노동정책과 노동단체의 대리전 양상으로 치닫고 있다는 것이다. 파업 일주일이 다 돼 가지만 노사가 얼굴조차 마주하지 않는 것도 바로 이 때문이다. 코레일 관계자는 “이번 파업의 실체는 정부의 공기업 선진화정책 반대와 해고자 복직 등으로 쟁의 대상 또는 근로조건과 무관하다.”면서 “파업 일정 확정 후 교섭하자는 노조의 전략에 넘어갈 수 없다.”고 강조했다. 노조도 “공사는 171개 단협 조항 중 120개의 조항에 대해 문제를 제기하고 있다.”면서 “논의는 가능하나 기존 단협을 부정하는 것은 인정할 수 없다.”며 외부적 요인을 부인한다. ●4일간 영업손실 47억 추산 노조 파업으로 인한 손실이 눈덩이처럼 불어나고 있다. 지난 26일부터 29일까지 4일간 코레일이 집계한 영업손실액만 47억 6000만원에 달하는 것으로 추산됐다. 여객분야 손실액이 7억 2000만원, 화물분야 손실액이 무려 26억 1000만원에 달한다. 대체인력투입비용도 14억 3000만원이다. 영업수지 적자 축소가 올해 최대 목표였던 코레일로서는 이번 파업이 원망스러울 수밖에 없다. 급한 대로 코레일은 29일 8개 화물열차를 투입해 오봉역(의왕ICD)에 적체됐던 253개의 수출용 컨테이너를 부산항과 광양항으로 전량 수송해 물류적체를 일부 없앴지만, 파업이 장기화하면 한계에 봉착할 전망이다. 대체인력 문제도 심각하다. 26일 파업 돌입 후 투입된 대체인력은 5600여명으로 이중 1200여명이 퇴직 기관사와 군 병력, 철도대학생 등 외부 인력이다. 이들은 현장을 떠나 있거나 경험이 부족해 업무능력이 떨어질 수밖에 없다. 운전 미숙 등으로 열차가 지연되거나 승강장 탑승구에 제대로 맞추지 못한 채 멈춰서는 등 크고 작은 사고가 발생하고 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

전북도민의 30년 숙원인 새만금 신항만 건설사업이 확정됐다. 전북에 국제항만이 들어서는 것은 처음이다. 전북도는 3일 새만금 신항(조감도) 건설사업이 한국개발연구원(KDI)에서 예비타당성 조사가 완료돼 2021년 4선석, 2023년 5선석 규모로 건설된다고 밝혔다. 이에 따라 국토해양부는 올해 안에 기본계획에 착수해 2011년 군산시 옥도면 신시도~비안도 중간지점인 새만금 방조제 전면 해상에 새만금 신항만 건설사업을 착공할 계획이다. 새만금 신항은 서해안의 국제무역 전진기지 역할을 하게 될 전망이다. 새만금 신항만은 1단계 사업으로 8501억원(국비 5359억원, 민자 3142억원)이 투입돼 4선석 규모로 건설된다. 내년에 기본계획을 고시하고 실시설계를 완료한 다음 2011년부터 본격적인 공사에 돌입한다. 내년 예산에 기본설계와 실시설계비로 80억원이 반영된 상태다. 신항만은 잡화·자동차·컨테이너·관리부두가 각 1개선석 등 4선석이 우선 건설된다. 외곽에는 파도를 막는 방파제 4.1㎞와 호안 5.59㎞가 건설되고 항만기능에 필요한 부지 34만 8000㎡가 조성된다. 2단계는 새만금 내부 물동량과 배후 세력권 물동량을 고려해 2023년까지 잡화부두 1선석과 부지 8만 4000㎡를 추가로 건설한다. 전북도 관계자는 “새만금 신항이 당초 계획보다 규모가 줄었지만 물동량이 증가할 경우 얼마든지 확대할 수 있는 기반을 갖추고 있다.”면서 “부산신항, 광양항, 평택·당진항, 목포 신항 등도 착공 당시에는 모두 3~4선석으로 출발해 물동량에 따라 규모가 확대됐다.”고 말했다. 새만금 신항 건설사업은 전북도가 지난 30여년 동안 추진해온 숙원사업이다. 특히 사상 최초로 국제항만을 유치하게 돼 전북경제가 내수 중심에서 수출 위주로 전환하는 획기적 계기를 맞게 됐다. 신항 건설은 1단계 사업 추진만으로도 생산유발 7767억원, 임금 1355억원 등 1조 2686억원의 부가가치를 창출하는 것으로 분석됐다. 고용과 취업 유발효과도 1만 518명에 이른다. 전북도는 새만금 신항이 2021년 개항과 함께 물동량이 크게 늘어 2030년에는 24선석 규모까지 확대될 것으로 전망하고 있다. 김완주 전북지사는 “새만금 신항은 중국 등 동북아 물동량 증가에 대비한 물류거점, 최첨단 농업, 해양관광, 레저기능까지 포함한 서해안의 복합 거점항만으로 면모를 갖추게 될 것”이라면서 “신항 건설로 새만금지구가 국제경쟁력을 갖게 돼 국내외 투자유치에 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr