광양만권경제자유구역청이 내년 현안사업에 대한 국비 확보 활동을 적극적으로 전개한 결과 내년도 정부예산안에 산업통상자원부 9건 307억원, 국토교통부 6건 178억원, 환경부 1건 3억원 등 총 16건 488억원이 정부안에 반영됐다. 이는 지난해보다 196억원이 증액된 488억원으로 정부의 사회간접자본(SOC) 및 산업분야 기반시설사업 예산감소의 악재 속에 이희봉 청장 등이 지역 국회의원과 중앙부처와의 긴밀한 협조를 통해 얻어낸 성과로 평가받고 있다. 확보된 국비사업은 광양만권경제자유구역청 핵심사업으로 추진 중인 해룡산업단지 진입도로 개설 111억원, 화양 간선도로 개설 41억원 등 계속사업 10건 440억원과 세풍일반산단 진입도로 개설 10억원, 황금산단 진입도로 및 율촌제Ⅱ산단 진입도로 개설사업 19억원 등이다. 이외에도 신규사업으로 6건 48억원을 확보하는 등 법령개정 등이 필요한 사업을 제외한 광양경제청이 요구한 전 사업이 반영돼 그 어느 해보다도 산단개발이 활기를 띨 것으로 기대된다. 광양만권은 광양제철소와 여수국가산업단지, 세계 최대컨테이너 선박의 자유로운 입출항이 가능한 천혜의 광양항 등이 있어 최고의 투자 인프라를 갖춘 곳이라고 평가받고 있다. 이 청장은 “유럽이나 일본 등 해외 투자유치 설명회에서 광양만권의 산업인프라를 접하게 되는 외국인들은 너무나 완벽한 지리적 여건에 깜짝 놀란다”며 “광양만권의 중요성을 정부가 점차 인식하고 있는 것 같다”고 말했다. 광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

김진태(61·연수원 14기) 검찰총장 후보자는 28일 서울고검으로 출근해 본격적인 인사청문회 준비에 착수했다. 이날 오전 9시 55분쯤 고검 청사에 들어선 그는 소감을 묻는 취재진에게 “아직 민간인”이라며 “청문회 준비를 열심히 하겠다”고 짧게 답했다. 김 후보자는 고검 12층 귀빈실에 마련된 사무실에서 청문회 준비를 한다. 청문회 준비단은 이창재 대검 기획조정부장을 단장으로 기획총괄팀, 신상팀, 홍보팀 등 3개 팀으로 구성됐다. 준비단은 3~4일 내 재산·병역 자료 등을 준비해 국회에 인사청문 요청서를 보낼 계획이다. 청문회에서는 아들 병역 면제, 부동산 투기 의혹 등이 쟁점이 될 전망이다. 외아들 김모(27)씨는 2005년 고도근시로 3급 판정을 받았다가 2009년 3월 ‘사구체신염’으로 5급 판정을 받아 병역이 면제됐다. 사구체신염은 병역 면제 수단으로 악용되는 대표 질병 중 하나다. 후보자 본인이 13개월 만에 군 복무를 마친 점에 대해서도 집중 질의가 예상된다. 전남 여수·광양 땅은 개발 계획 사전 입수 등 구입 경위가 도마 위에 오를 것으로 보인다. 김 후보자가 지난 3월 신고한 재산 내역에는 여수시 율촌면 산수리 74번지 소재 밭 856㎡와 77번지 대지 129㎡, 부인 명의의 광양시 황금동·성황동 일대 임야 1만 3436㎡ 등 1억 8000만원가량의 부동산이 포함돼 있다. 이와 관련해 김 후보자는 “여수 땅은 1988년 초임 검사 시절 노후에 집을 짓고 살고 싶어 샀는데 현재 시가가 3000만원이 채 안 된다. 광양 땅은 장인이 돌아가신 뒤 1989년 처남 주도로 매입했다”고 해명했다. 이에 대해 여수 지역 공인중개사들은 “당시 산업단지가 조성된다는 말에 투기 붐이 일었다. 당시엔 평당 4만~5만원에 매매됐는데 지금은 보통 30만~40만원에 거래된다”고 말했다. 광양 지역 공인중개사들은 “사람들이 광양항 배후단지를 조성한다는 말에 혹시나 싶어 투기했던 땅들”이라고 전했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

러시아 우스트루가항에서부터 전남 여수 광양항까지 35일간의 북극항로 총 1만 5000㎞의 시범 운항 대장정이 지난 21일 오후 3시 30분 모두 끝났다. 무역으로 살아가는 우리나라가 세계로 뻗어 나갈 수 있는 새로운 바닷길이 열린 것이다. 이는 지금까지의 수에즈운하보다 열흘, 거리로는 7000여㎞를 단축하는 무역 지름길로 대한민국의 미래 주요 교역 루트가 될 것이다. 22일 윤진숙 해양수산부 장관에게 북동항로 첫 개척의 의미와 정책 등을 물었다. →첫 시범 운항을 성공적으로 마친 북극항로 개척의 의미와 추가 운항 계획은. -이번 시범 운항은 새로운 북극 비즈니스 모델을 개발했다는 점에서 의미가 크다. 북극해를 거쳐 아시아와 유럽 간 상업운송의 가능성을 확인했다. 이는 우리나라 해운·물류 분야의 기념비적인 사건이다. 특히 국내 해기사와 전문가가 승선해 북극해 운항절차 등 노하우를 축적한 점은 매우 중요한 성과다. 추가 시범운항 계획은 아직 없지만 적정 화물이 확보되면 선사가 나올 것이다. 시범 운항에 나섰던 현대 글로비스는 내년에도 에너지자원 운송을 계획하고 있다. 현대상선 등에서도 벌크화물 수송을 위해 시장조사를 하고 있는 것으로 알고 있다. →북극항로 정책 추진을 전담할 조직이 없고 전문 인력 확보도 시급하다. -극지에 대한 전략적 중요성, 정책 환경 변화에 대한 신속한 대응성 등을 감안해 북극정책 추진에 필요한 조직과 인력 확보를 추진하고 있다. 우선 체계적으로 북극정책을 총괄하기 위해 해수부에 극지정책팀을 신설할 계획이다. 현재 2명에서 2명을 더 보강하려고 한다. 북극항로 상용화에 대비해 극지 전문 해기사를 육성하고 전문 인력도 확보하겠다. →국내 첫 쇄빙선 아라온호에 이은 제2 쇄빙선 건조 계획은. -이번에 쇄빙선의 필요성을 절실하게 느꼈다. 러시아의 부족한 쇄빙선 때문에 번번이 기다리는 번거로움을 겪었다. 우리나라도 북극항로뿐만 아니라 남극 장보고 기지 신설 등으로 쇄빙선 수요가 급증할 전망이다. 특히 2009년 완공한 아라온호가 올해에만 311일 운항이 예상되는 등 포화 상태여서 새로운 쇄빙선 건조가 절실하다. 해수부는 내년에 이를 위한 기획연구를 진행해 예비타당성 조사 등 관련 절차에 따라 새로운 쇄빙선 건조를 추진할 계획이다. →북극항로를 이용한 선박의 항만시설 사용료 감면은. －정부는 북극항로 운항 선박을 유치하기 위해 다양한 인센티브 제도를 검토하고 있다. 먼저 올해 안에 ‘항만시설 사용료 규정’을 개정해 항만시설 사용료(선박 입출항료, 정박료, 화물료) 50% 감면을 추진한다. 6만 5000t급 유조선 기준 1척당 600만~700만원의 절감 효과가 있다. 내년부터는 북극항로를 신규 운항하는 선사에 취항 지급금 2000만원을 주고, 기존 운항 선사에는 연도별 물동량에 따라 1000만~5000만원씩의 지원금을 지급하는 볼륨 인센티브 제도를 마련할 계획이다. 이런 제도가 정착되면 북극항로를 이용하려는 수요가 증가할 것으로 본다. →정부 차원의 북극 진출 종합 청사진은. －해수부는 지난 7월 범정부 차원의 북극종합정책을 발표했다. 크게 세 가지다. 먼저 북극이사회 워킹그룹 활동 확대와 북극 원주민 협력 등을 통해 북극권 국제협력을 강화할 예정이다. 연안국과의 공동이익 확보를 위해 다산과학기지와 아라온호를 활용한 과학연구 활동도 확대할 계획이다. 이를 기반으로 북극항로 개척, 에너지·자원 개발 참여, 수산업 진출 등 경제적 실리를 확보해 나가는 게 골자다. 이 같은 큰 틀을 바탕으로 연말쯤 세부 추진 계획을 마련할 예정이다. →러시아 등 북극해 연안 국가와의 협력강화 방안은. －정부는 그동안 러시아 교통부, 북극해양연구소(CNIIMF), 러시아 마카로프 해양대와 수차례 협력회의와 세미나를 개최하며 신뢰를 쌓아 왔다. 이를 통해 쇄빙선 이용료 인하, 극지 운항 정보 제공 등의 지원을 이끌어 냈다. 극지 선원 교육 등 다양한 도움도 받았다. 노르웨이와는 이달 중 부산에서 해운협력회의와 공동 세미나를 열고, 내년부터 양국 간 북극항로 공동 연구를 추진한다. 11월에는 부산에서 북극해 국제 세미나를 열어 러시아, 노르웨이, 스웨덴의 해운선사들을 비롯해 자원개발회사, 연구기관 등과의 정보 교류를 확대하고 인적 네트워크도 구축해 나갈 예정이다. 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

‘바다를 정복하는 자, 세계를 얻는다.’ 국내 처음 북극항로 시범 운항에 나선 유조선(6만 5000t)은 1만 5000여㎞를 달려 목적지 전남 여수 광양항을 지척에 두고 있다. 35일간의 긴 여정이다. 그동안 두 차례에 걸쳐 390㎞에 이르는 얼음바다를 헤치고, 거센 파도와 마주하며 힘겹게 달려왔다. 해협과 얼음길을 안내하는 파일럿만 3명을 태웠고, 쇄빙선도 두 번씩 만나 얼어붙은 북극해를 지나왔다. 북극에서만 만날 수 있는 북극곰과 고래, 바다코끼리 무리들도 만났다. 수백년 전 탐험가들만 오가던 북극 얼음길 개척에 함께 나서 새로운 교역 루트로 빠르게 변신하는 북극해의 생생한 모습과 선박에서의 생활을 사진으로 담았다.

정부의 경영평가에서 낮은 등급을 받은 공공기관들이 접대비와 업무추진비를 방만하게 쓴다는 지적이 나왔다. 경영평가 결과가 낮은 공공기관은 성과급을 주지 못하게 돼 있지만 접대비와 업무추진비가 많아 실효성이 없다는 의미다. 기획재정부가 15일 민주당 이낙연 의원에게 제출한 자료에 따르면 공공기관장 평가에서 낙제점인 D·E 등급을 받은 16개 기관장의 지난해 업무추진비는 평균 1827만원이었다. 가장 많은 돈을 쓴 기관장은 D등급을 받은 한국보건복지정보개발원장으로 연간 업무추진비가 3497만 6000원이었다. 한국원자력안전기술원장(E등급)이 3470만 2000원으로 뒤를 이었고 이어 한국세라믹기술원장(2400만원·이하 D등급), 한국방송통신전파진흥원장(2324만 6000원), 여수광양항만공사 사장(2247만 3000원) 순이었다. D·E 하위 등급을 받은 16개 기관의 지난해 접대비 총액은 45억원에 달했다. D등급을 받은 한국거래소의 접대비는 13억 4374만 2000원으로 2위인 한국산업기술시험원(5억 9800만원·D등급)의 2배가 넘었다. 한국장애인고용공단(5억 334만 7000원·D등급), 제주국제자유도시개발센터(4억 4399만원·E등급) 등이 뒤를 이었다. 16개 기관의 임직원 평균 연봉은 6132만원이었다. 한국거래소가 1억 900만원으로 가장 높았다. 이어 한국산업기술시험원(8013만 7000원), 한국수력원자력(7889만 8000원), 한국에너지기술평가원(7678만 2000원) 순이었다. 한국장애인공단, 에너지관리공단, 한국산업기술시험원, 제주국제자유도시개발센터, 한국광물자원공사, 한국석유공사 등 6곳은 직원들에게 총 7억 3000만원을 무이자로 대출해 줬다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

힘겹게 베링해협을 달린 배는 11일(현지시간) 오후 북극해항로(NSR) 끝점을 지났다. 그리고 북위 66도 05분, 러시아 극동 시베리아와 미국 알래스카를 나누고 북극해와 태평양을 나누는 폭 40마일(64.4㎞)의 좁은 물길 베링해협에 들어섰다. 러시아 바렌츠해 노바야제믈랴 제도에서 시작된 북극해항로 4175㎞를 지나는 데만 꼬박 13일이 걸렸다. 우스트루가항에서 출항한 지 25일째, 9690㎞나 된다. 지금껏 배는 동시베리아해의 얼음 바다를 건너 극동 시베리아 육지 최북단과 브랑겔섬 사이의 롱해협을 지났다. 이후 척치해에서 하루를 항해한 끝에 베링해협과 만났다. 쇄빙선은 이틀 전 동시베리아해에서 돌아갔다. 배는 외롭게 이틀 한나절을 더 항해한 뒤 베링해협에 이르렀다. 잿빛 하늘과 얼음으로 덮였던 북극해도 롱해협부터 푸른 하늘과 평온한 일상의 바다 모습으로 돌아왔다. 영하 4~5도의 청명한 날씨 속에 먼바다에는 고래가 눈에 띄기 시작한다. 남은 거리는 5834㎞. 러시아 캄차카반도를 따라 베링해와 쿠릴열도, 오호츠크해까지 북태평양 기압골의 영향으로 파도가 심할 게 뻔하다. 배는 10m 높이 파도에도 맞서야 한다. 이런 풍랑을 헤치고 6~7일 내려간 뒤 러시아 사할린섬과 일본 홋카이도 북쪽 소야해협을 지나 동해로 접어들게 된다. 여기에서 2~3일 뒤인 21일 목적지인 광양항에 도착할 듯하다. 운항 여건은 좋아지고 있다. 빠르게 얼음이 녹아서다. 오는 길엔 러시아 영해를 드나들거나 타이완으로 가는 유조선과 동행했고 네덜란드 암스테르담항으로 가는 벌크선도 만났다. 북극항로를 오가는 배가 많아진다는 얘기다. 우리나라도 이번 시험 운항을 시작으로 북극항로 준비를 서두를 때다. 세계적인 조선·해운 분야 기술, 인천공항과 부산항 등 물류 흐름의 유리한 여건을 갖춘 점을 고려해 일회성 관심과 행사에서 벗어나 중장기적인 정책 시스템과 연구 체계를 마련해야 한다고 전문가들은 주장한다. 우선 북극해 업무의 전문성을 살려 업무를 총괄할 정부조직 설치가 시급하다. 현재 담당 조직이 각 부처에 나뉜 데다 독립된 예산도 확보하지 못해 급변하는 북극항로에 대처하는 데 늦을 수밖에 없었다. 전문가들은 국무총리실 산하에 ‘북극해위원회’를 두고 외교부와 해양수산부, 국토교통부 등에 산재한 관련 업무를 총괄해야 한다고 얘기한다. 이곳에서 북극해 정책의 비전과 목표, 관련 산업별 기본계획, 투·융자 등 종합 청사진을 수립하라는 것이다. 해운물류, 수산, 조선, 자원 등 북극해 관련 산업별 비즈니스 개발에도 적극 나서야 한다. 시베리아 철길과 트럭으로만 접근이 가능했던 카자흐스탄 등 내륙 국가에도 북극항로와 시베리아 내륙수로를 이용한 바지선 수송이 새 운송 서비스로 등장하는 등 급변하고 있다. 이에 부응해 북극항로와 시베리아 수로를 연계한 북극해 내륙수송 서비스 개발에 눈을 돌리는 등 다양한 비즈니스를 개발해야 한다. 러시아의 쇄빙선이 부족해 통항에 애를 먹는 것도 국내자본 투입을 통해 새 비즈니스로 탈바꿈할 수 있을 것이다. 러시아는 자국의 자원개발과 북동항로의 활성화를 위해 외국의 자본과 기술을 필요로 한다. 우리는 세계적인 우위의 조선, 해양플랜트 건조 기술을 포함해 항만건설 등 관련 부문에 협력을 꾀해야 한다. 러시아, 노르웨이 등 관련국과의 외교력 강화도 절실하다. 북극항로에 대한 기대에 걸맞게 지방자치단체 간의 과열 경쟁도 정리해야 한다. 벌써 국내 기착항을 서로 유치하겠다고 아우성이다. 정부는 국가 이익보다 지자체와 정치권의 이슈로 이용되는 것을 막아야 한다. 전문가들에게 맡겨 경쟁력을 철저하게 따진 뒤 컨테이너선과 벌크선을 구분해 국가의 미래와 경쟁력에 맞게 정책을 마련해야 한다. 국내 육상 물류운송 루트의 혁신도 빼놓을 수 없다. 지금까지 국내 물류는 수도권에서 인천항을 잇는 서부축과 부산항, 울산항, 여수항 등을 잇는 남부 종축으로 이뤄졌다. 하지만 북극항로 시대가 열리면 개발에 뒤졌던 동해안 항구를 이용하는 동축 방향의 물류 흐름이 각광받을 것으로 보인다. 도로와 철길을 통한 서부축과 종축의 육상 물류가 과포화 상태이고 경쟁력도 떨어진다. 본격 북극항로가 열릴 때를 대비해 낙후한 동해안 항만들을 다듬어 새 전진기지로 만들 시점이다. 지금 각국의 경쟁은 갈수록 뜨거워지고 있다. 중장기적인 안목에서 정책을 준비하고 있다. 수에즈와 파나마운하보다 거리와 시간을 줄이는 지름길이라는 판단에서다. 대부분 대통령이나 국가 최고기관에서 챙긴다. 가장 큰 혜택을 입을 러시아는 무르만스크 지역을 포함해 사하 공화국, 백해의 카렐리야 등 북극해항로 인근 10여곳을 개발계획지역으로 정해 인프라 구축을 서두르고 있다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “북극해 거버넌스 수립에 동참하기 위해 정부조직별로 관련 산업의 가이드라인을 제시하는 한편 북극해 개발을 지원하기 위한 법률 제정 등 입법 작업도 추진해야 한다”고 말했다. 글 사진 베링해협 bell21@seoul.co.kr

북극항로 시범 운항을 위해 러시아 우스트루가항을 출항한 지도 17일이 지났다. 우리나라까지 전체 항로의 절반, 북극항로 구간의 3분의1 지점을 지나는 중이다. 배가 항해하며 항적을 해도에 남기듯이 북극항로 시범 운항 선박에 동승한 첫 해기사로서 많은 것을 보고 배우고 있다. 지난달 16일 시범 운항에 나선 이후 승무원들은 맡은 업무로 분주하다. 부족한 연료를 채우고 해도와 수로지를 보급받고 극한의 기후에 대비해 각종 항해·통신 장비, 갑판 기기, 기관 설비 등을 점검하고 보수하느라 바쁘다. 북극항로는 러시아의 배타적 경제수역(EEZ)에 있어 러시아 관할 기관에 통항 신청 및 허가를 받는 것은 기본이다. 통항 허가서를 포함한 북극항로 항해에 필수적인 해도와 수로지 등이 러시아어로 돼 있어 영어로 번역하고 새로 고쳐 나가는 작업이 필요해 보인다. 같은 달 25일 노르웨이 시르케네스항에서 얼음 바다를 안내해 줄 아이스 파일럿이 승선했다. 북극항로에서의 풍부한 항해 경험과 기상, 해상 및 얼음 정보에 정통하다. 우리도 이곳 루트를 통행하는 전문인을 양성하는 것이 시급하다. 지난달 30일 날씨가 추워지고 눈이 뿌리는 날이 이어지더니 급기야 카라해 마티슨해협에 이르러 유빙(떠다니는 얼음)을 만났다. 처음 보는 유빙이 신비스러웠지만 선박의 안전 항해를 책임지는 항해사로서 얼음길을 안내하는 쇄빙선의 작업에 눈길이 간다. 건조된 지 25년이 지난 낡은 러시아 쇄빙선은 지그재그로 얼음 바다에 길을 내준다. 점차 얼음이 사라지면서 쇄빙선의 역할도 줄겠지만 당분간은 이 길을 다니는 선박들에 필수이기에 면밀하게 살펴봐야 할 대목이다. 유빙의 종류와 밀집도를 반영한 항로 결정부터 선박 간 유지 거리 및 속력 등 안전 운항과 관련된 모든 사항은 쇄빙선 선장의 지시를 따라야만 한다. 다만 운항 일정에 맞춰 쇄빙선을 만나지 못하면서 불필요한 운항 지연이 발생하는 것은 문제다. 또 아이스 파일럿과 쇄빙선 선장이 영어를 제대로 구사하지 못해 대부분의 교신이 러시아어로만 진행되는 점도 아쉽다. 앞으로 염두에 둬야 할 것이다. 북극항로 시범 운항의 절반을 수행한 지금, 보름 후면 두팔 벌려 안아 줄 전남 여수·광양항을 그리며 오늘도 북극해를 바라본다.

기차로 유럽 여행을 다녀오는 것은 한국인의 꿈이다. 그런데 이 ‘꿈의 철도’는 이미 가까워졌다. 문산과 개성 사이 27.3㎞의 경의선 구간은 2007년 복구됐다. 경의선은 신의주에서 압록강을 건너 중국철도와 이어진다. 이곳에서 만주통과철도(TMR)는 하얼빈을 거쳐 러시아 카림스코예에서 시베리아횡단철도(TSR)와 합류한다. 베이징에서 출발한 중국횡단철도(TCR)는 카자흐스탄을 거쳐 예카테린부르크에서, 울란바토르를 경유하는 몽골통과철도(TMGR)는 울란우데에서 TSR과 만난다. 남북관계의 진전이 이루어지면 당장이라도 유럽 철도 여행은 가능하다. 하지만 지금 유럽이나 중앙아시아로 가는 수출 화물은 러시아 보스토니치나 중국 롄윈(連雲)까지는 일단 바닷길로 가야 한다. 최근 한국과 유럽의 심리적 거리를 더욱 가깝게 하는 두 개의 뉴스가 전해졌다. 하나는 북한의 나진과 러시아의 하산을 잇는 54㎞ 구간의 철도가 5년 동안의 공사를 마치고 개통됐다는 소식이다. 부산항에서 나진에 이르는 동해안 철길은 아직 정비가 이루어지지 않았지만, 경부선과 경의선을 이용한 다음 평양에서 나진으로 가는 평라선으로 갈아타면 얼마든지 TSR과 연결할 수 있다. 다른 하나는 우리나라가 북극항로의 시험운항에 나섰다는 뉴스였다. 석유화학 원료를 실은 특수 건조 유조선이 러시아 서쪽의 우스트루가항을 떠나 광양항으로 향했다는 것이다. 아직은 여름 한철에 그치고 있지만, 지구온난화가 진전되어 2020년쯤에는 계절에 관계없이 통행이 가능할 것이라고 한다. 물류비를 아끼는 것은 물론 TSR과 TCR의 높아진 콧대를 꺾을 수 있을 것이다. 사실 TSR이 우리 기업의 관심권에서 한동안 멀어진 것도 2000년대 중반 이후 400%에 이르는 운임 인상 때문이었다. 선박보다 비싼 TSR 운임은 물동량이 크게 줄어들고 나서야 엇비슷해졌다. 대안으로 떠올랐던 TCR도 마찬가지다. 운송 시간은 느렸고, 운임 역시 선박보다 싸지 않았다. 우즈베키스탄이나 카자흐스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄 같은 중앙아시아 국가와 거래하는 수출 기업들조차 TCR을 놔두고 이란의 항구에서 화물을 내려 트럭에 다시 싣는 고육지책을 쓰는 것이 현실이라고 한다. 시베리아와 만주 벌판, 카자흐와 몽골의 초원을 달리거나, 북극해를 항해하는 것은 모두 꿈이다. 하지만 꿈이 현실화되고 있는 상황에서 다양하게 열린 루트는 철저하게 ‘실리의 길’로 이용해야 할 것이다. 유라시아 횡단철도의 마지막 ‘미개통 구간’인 북한과의 협상도 꿈보다는 실리로 접근해야 풀리지 않을까. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.klr

‘북위 59도 42.7분, 동경 028도 25.6분.’ 16일 밤 10시 30분(현지시간), 러시아 서쪽 끝 우스트루가항에서 대한민국 첫 북극 항로를 이용한 시험 운항이 시작됐다. 청명한 날씨 속에 나선 첫 운항의 주인공은 석유화학제품 나프타를 가득 실은 6만 5000t급 유조선 스테나폴라리스호다. 한 달 일정으로 북극의 빙산 지대를 지나 다음 달 16일쯤 전남 광양항에 입항할 예정이다. 우스트루가항은 아직 시설이 열악하지만 유럽 북극 항로의 에너지 중심항으로 빠르게 변하고 있었다. 상트페테르부르크에서 우스트루가항으로 가는 길은 버스로 3시간이 걸렸지만 4차선 고속도로 공사가 한창이다. 자작나무와 삼나무류의 원시 산림 지대를 관통해 우스트루가항 인근 에스토니아 국경까지의 150㎞ 구간에 고속도로가 놓이면 시간은 1시간 30분으로 줄어든다. 에스토니아와 마주 보는 발트해 우스트루가항의 항만 시설도 한창 공사 중이다. 러시아가 북극 항로를 통한 교역에 쏟는 열정을 엿볼 수 있었다. 조찬주 현대 글로비스 러시아법인장(이사)은 “국내 북극 항로 첫 화물로, 현대 글로비스에서 석유화학품을 수입하며 이뤄졌다. 러시아 현지 사정이 좋아지면 북극 항로를 통한 교역은 빠르게 늘어날 것”이라고 말했다. 이날 항구를 출발한 배는 내빙선으로, 선체 앞부분의 철판을 두껍게 만들어 얼음과 부딪쳐도 어느 정도 배의 파손을 막을 수 있게 설계된 특수 선박이다. 길이가 183m에 이르고 폭이 40m인 유조선으로 북극해를 지나는 만큼 안전이 최우선이기 때문이다. 배는 러시아와 핀란드, 에스토니아에 둘러싸인 발트해 연안 핀란드만을 떠나 덴마크 스코항에서 급유한 뒤 곧바로 북극해로 향한다. 발트해와 북극해의 오염을 막기 위해서다. 25일쯤 러시아 쇄빙선 기지인 무르만스크에서 북극 빙하를 지나기 위해 쇄빙선과 만난다. 이때 빙산과 북극해 바다 위를 떠다니는 유빙 지대를 피하기 위해 얼음 식별 전문가인 ‘아이스 파일럿’ 2명이 유조선에 동승해 안전한 항로를 안내하게 된다. 출항일인 16일은 과학자들이 분석한 자료에서 북극 얼음이 가장 많이 녹아 있는 날이지만 이날 이후 다시 얼음이 얼기 시작하며 겨울을 재촉하게 된다. 북극권인 러시아 무르만스크에서 베링해 입구를 지날 때까지 9일 정도 운항하는 동안 얼음은 다시 얼어붙을 것이다. 북극해 항해는 6~11월에만 제한적으로 가능하다. 남청도 한국해양대 교수는 “2020년쯤에는 컨테이너 운반선 등이 자유롭게 북극해를 지나며 상당한 교역을 할 수 있을 것으로 전망된다”고 말했다. 우스트루가항 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

서울신문은 종합 일간지 가운데 유일하게 북극 항로 개척을 위한 시험 운항 전 과정 취재에 나섰다. 지난 16일 러시아 우스트루가항을 출항해 다음 달 16일 전남 광양항에 도착할 예정인 유조선 스테나폴라리스호(6만 5000t급)에 본지 조한종 기자가 승선해 북극 항로 전 구간의 모습과 항로 개척의 의의, 경제적 효과 등을 독자들에게 생생하게 전한다. 아시아와 유럽을 연결하는 새로운 ‘해양실크로드’가 열렸다. 해양수산부는 지난 16일 오후(현지시간) 국적선사로는 최초로 현대글로비스가 스웨덴 스테나해운에서 빌린 화물선이 북극항로 상업용 시범 운항을 위해 러시아 우스트루가항을 출항했다고 17일 밝혔다. 이 선박은 여천NCC가 러시아 노바텍으로부터 수입하는 나프타(4만 4000t)를 싣고 북극해를 통해 10월 중순 전남 광양항으로 들어올 예정이다. 북극항로 시범 운항으로 기존 수에즈 운하를 이용, 유럽을 오가는 항로 외에 새로운 무역길이 생긴 셈이다. 북극항로 운항은 단순 바닷길 개척이 아닌 북극 자원개발에 한발 다가가고 경제 영토를 확장할 수 있는 계기가 마련됐다는 점에서 의미가 깊다. 북극항로를 이용하면 기존 수에즈 운하를 이용하는 항로보다 운항 기간은 10일, 거리는 7000㎞ 정도 단축돼 물류비 절감 효과도 클 것으로 예상된다. 국적선사는 아직까지 얼음에 견디는 내빙(耐氷)선을 보유하지 못해 이번 시범 운항은 외국 선박을 빌려 운행하게 됐다. 대신 북극해 운항절차·노하우 등을 습득하기 위해 시범 운항 선박에는 국내 해기사·해양전문가 등이 함께 승선했다. 정부는 우리 기업의 북극항로 진출을 지원하기 위해 인센티브 제공 등 활성화 대책을 마련하는 한편 북극해 연안 국가와 협력을 강화할 계획이다. 내년부터 북극항로를 이용하는 선박이 국내 항만에 입출항할 경우 항만시설사용료를 50% 감면해 줄 방침이다. 북극지역의 해운·물류 인프라 사업에 진출하는 기업에는 타당성 조사·컨설팅 등을 지원하고 국적선사의 극지운항 기반 구축을 위해 한·러 교육기관 간 전문가 파견 등 극지운항 선원 양성 교육을 시행할 계획이다. 전기정 해운물류국장은 “시범 운항은 범정부 차원의 북극 비즈니스 모델 발굴로 진행되는 첫 성과사업으로 국내 선·화주의 관심을 높여 북극항로에 대한 진출을 앞당기는 긍정적인 효과를 줄 것으로 기대한다”고 밝혔다. 우스트루가항 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

“여수엑스포장이 재개장했다고 해서 지난해 인산인해였던 기억을 떠올렸는데 너무 한적해서 실망이 커요.” 지난 4일 오후 2시 여수엑스포장에는 관람객이 100여명도 채 되지 않아 스산한 분위기만 감돌았다. 관리가 제대로 되지 않고 있는 여수엑스포장 내 해변에는 오물과 폐목재 등 각종 쓰레기가 흉물스럽게 떠다니고 있었다. 곳곳에 2m 높이의 펜스가 설치돼 있어 답답함을 느끼게 했다. 광주에서 1시간 30여분 걸려 엑스포장을 찾은 김모(43·여)씨는 “그 넓은 부지에 사용하지도 못하는 건물이 처량하게 서 있고, 사람들도 별로 없어 너무 한산하다”고 아쉬워했다. 지난해 820여만명이 찾은 여수세계박람회장이 폐막한 지 1년이 돼가지만 아직 활용방안을 찾지 못해 애물단지로 전락하고 있다. 해양 관광명소로 기대를 모은 박람회장은 부지 활용 계획이 세워져 있지 않아 임시방편으로 지난 4월 20일 다시 문을 열었지만 썰렁하기 그지없다. 정부가 지난해 8월 폐장 이후 여수엑스포장의 활용 방안을 놓고 다각적인 노력을 기울이고 있지만 뾰족한 방안이 나오지 않고 있는 상태다. 해양수산부는 2조 1000억원이 투자된 여수박람회장의 부지·시설 활용 방안으로 지난해 전체 일괄 매각을 공고했지만 유찰돼 이달 중 2차 공고를 낸다. 세계적인 불경기가 이어지면서 25만㎡에 이르는 전체 부지를 한꺼번에 구입하려는 회사들이 부담을 느끼자 이번에는 일괄매각을 원칙으로 하되 부분매각을 허용할 방침이다. 여수세계박람회조직위원회는 엑스포를 준비하면서 정부로부터 4846억원을 지원받아 사용한 후 1000억원을 기획재정부에 상환했다. 나머지 3846억원을 받기 위해 정부는 엑스포부지를 매각할 계획이다. 지난해 12월 조직위가 해체되고 새롭게 출범한 여수세계박람회 재단은 빅오쇼와 스카이타워, 디지털갤러리 등 3개 장소를 정비해 재개장했다. 엑스포해양공원으로 이름 붙여진 박람회장은 한화가 따로 운영하는 아쿠아리움까지 4개 시설이 관람객들의 발길을 잡고 있지만 사후 활용 방안이 결정되지 않아 시설 투자도 하지 못하는 형편이다. 1993년 개최된 대전엑스포의 경우 행사 기간 1400만명이 방문해 황금알을 낳는 사업으로 주목받았지만 2008년 행정안전부(현 안전행정부)가 누적적자 등을 이유로 법인청산명령을 내리기도 해 여수엑스포장의 미래도 쉽게 낙관하기 힘들다. 정부가 엑스포 부지 및 시설의 활용·개발을 통해 중장기적으로 ‘남해안 섬 벨트를 엮는 세계적인 해양복합리조트’를 만든다는 방안이 차질을 빚고 있는 것이다. 여수박람회장을 세계적인 해양리조트로 건설하겠다는 청사진도 지난해 12월 대통령 선거를 앞두고 지역 민심을 얻기 위한 전시성 사업으로 계획만 요란했다가 사그라질 정도로 표류하고 있다. 여수상공회의소는 정부의 결정만 기다릴 수 없어 급기야 여수광양항만공사와 공동으로 지난달 27일 ‘해양관광 활성화를 위한 여수·광양항 발전방향 토론회’를 열고 크루즈 전용부두를 갖춘 여수박람회장이 국가지원 대상 거점형 국제 마리나 항만으로 선정된 만큼 남해안 해양관광의 중심지로 자리 잡을 수 있도록 해야 한다고 주장했다. 여수상공회의소 심장섭 회장은 “크루즈와 마리나 산업이 활성화되면 박람회장 사후 활용을 이끌게 되고, 나아가 관련 기관과 지원시설의 유치를 통해 박람회장 존치 시설의 활용도 극대화할 수 있을 것”이라고 말했다. 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

2012년도 공공기관 경영실적 평가에서 기관장 10명 중 2명 정도가 D등급 이하의 ‘낙제점’을 받았다. 원자력 안전 규제 전문기관인 한국원자력안전기술원의 박윤원 원장과 한국석탄공사 김현태 사장은 해임 건의 대상으로 선정됐다. 기관 평가에서도 16개 기관이 최하위권인 D와 E등급을 받았다. 올 들어 10여명의 공기업 기관장들이 옷을 벗거나 교체 작업이 진행 중이고, 이번 평가를 계기로 기관장 물갈이가 본격화될 것이라는 점을 감안하면 상당수 기관장들이 조만간 교체될 전망이다. 기획재정부는 18일 민간 전문가로 구성된 공공기관운영위원회 의결을 거쳐 이런 내용의 ‘2012년 공공기관 경영실적 평가결과’를 공개했다. 이번 기관장, 기관, 감사 평가에서는 최고인 S등급이 없었다. 기관장 평가에서는 A등급이 15명(15.6%), B등급 33명(34.4%), C등급 30명(31.3%), D등급 16명(16.6%), E등급이 2명(2.1%)이었다. D등급과 E등급이 각각 ‘경고’와 ‘해임 건의’ 등급인 것을 감안하면 전체 기관장 96명 중 18명이 낙제점을 받았다. E등급 기관장 수는 2011년과 같았으나 경고조치 대상인 D등급은 6명에서 2.5배 늘었다. 한국수력원자력, 여수광양항만공사, 제주국제자유도시개발센터 등의 기관장이 D등급을 받았다. 이석준 기재부 2차관은 “투명·윤리 경영과 관련해 납품·채용 비리 등에 대한 기관장의 책임을 엄격히 평가하고 기관의 현안 과제와 중장기 발전을 위한 전략사업 추진에 있어서 기관장 역량을 충분히 발휘하지 못한 경우가 많았다”고 설명했다. 111개 기관에 대한 평가에서는 A등급이 16곳(14.4%), B등급 40곳(36%), C등급 39곳(35.1%), D등급 9곳(8.1%), E등급이 7곳(6.3%)이었다. 한국광물자원공사와 한국석유공사 등 7개 기관이 E등급을, 한수원과 한국거래소 등 9개 기관이 D등급을 받았다. A~C등급을 받은 기관은 평가 결과에 따라 월 기본급의 최고 300%까지 성과급(경영평가급)이 차등 지급된다. D나 E등급을 받은 기관, 기관장, 감사에게는 원칙적으로 성과급이 지급되지 않는다. 기재부는 이번 경영평가 결과를 국회와 대통령에게 보고하고 경영컨설팅 등을 통해 우수사례를 전파할 계획이다. 세종 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr 세종 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

전남 여수시 율촌면 일부 지역에 흑비(검은 비)가 내려 시와 경찰 등 당국이 원인 규명에 나섰다. 12일 여수시에 따르면 전날인 오후 9시쯤부터 율촌면 조화리 면 소재지 일대에 성분을 알 수 없는 흑비가 수 시간 동안 내렸다. 이 때문에 일대 차량들이 시커멓게 덮였고, 건물·농작물 등이 검은색 물질로 오염됐다. 시는 흑비에 검은색 미세 모래와 쇳가루 분진 등이 포함돼 있는 것으로 미뤄 인근 공장에서 배출된 분진 등이 비와 섞여 내린 것이 아닌가 추정하고 있다. 율촌면 주변에는 조선업체와 철강 기업이 입주한 율촌산단과 여수산단, 광양항 컨테이너 부두, 철강공업지역인 광양산단 등이 밀집해 있다. 주민들이 자석을 붙이자 승용차 위에 검게 적셔진 물질들이 무더기로 엉켜붙는 엄연한 쇳가루였다. 주민들은 “이런 현상은 생전 처음 본다”며 “인근 율촌산단에 있는 조선업체 등 중공업 공사 현장에서 발생한 녹가루와 쇳가루가 바람을 타고 덮친 것”이라고 주장하고 있다. 특히 고추, 깨, 옥수수, 미나리 밭 등이 검게 뒤덮여 있는 등 주변 농작물들의 피해도 잇따랐다. 시는 광양만권경제자유구역청, 전남도 동부출장소, 순천시, 광양시 등 유관 기관과 합동으로 원인 조사에 들어갔다. 경찰도 현장에서 흑비 시료를 채취해 국립과학수사연구원에 의뢰하는 등 성분 분석에 착수했다. 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

올해부터 지자체 산하 출자·출연 기관도 지자체의 경영평가와 신설 시 중앙정부의 심사를 받게 된다. 안전행정부는 이 같은 내용을 담은 ‘지자체 출자·출연기관 운영 등에 관한 지침’을 신설, 최근 각 지자체에 보냈다고 27일 밝혔다. 지침에 따라 지자체의 자본금 비율이 50% 미만인 출자기관과 출연기관들도 지방공기업과 같은 감사와 경영평가를 받게 됐다. 안행부는 올해 말까지 법제화해 강제력을 부여할 계획이다. 새 지침에 따르면 단체장은 매 회계연도 종료 후에 산하 출자·출연 기관의 경영실적을 평가할 수 있다. 평가 결과 ▲3개 사업연도 이상 계속 당기순손실이 발생한 경우 ▲특별한 이유 없이 전년도보다 수익이 현저히 감소한 경우 ▲여건상 경영구조 개편이 필요하다고 인정되는 경우 등에는 임직원 감봉·해임이나 민영화 등의 경영개선 조치를 할 수 있다. 안행부 장관은 매년 10월 말까지 이들 출자·출연 기관의 경영실적 평가를 공시하게 된다. 이들 기관이 신설될 때도 심사를 받게 된다. 단체장은 조례를 통해 출자·출연 기관을 만들기 전에 안행부에 신설이 타당한지에 대한 심의를 요청해야 한다. 단 설립 자본금이 10억원 미만이면 여기에 해당하지 않는다. 또 심의위원회 위원 가운데 절반은 민간 위원으로 위촉하도록 했다. 인사 규정도 포함됐다. 임원을 채용할 때는 ‘지방공기업 인사운영기준’에 따라 구체적인 방법과 절차를 정하도록 하고, 신입 직원 채용 시에는 공채시험을 진행하도록 규정했다. 또 예산과 회계 기준을 마련해 사업연도 20일 전까지 사업계획을 세우고 예산을 편성하도록 했으며 지자체가 시정을 요구하면 수정하도록 했다. 인건비와 복리후생비, 업무추진비, 수당 등의 집행 기준도 마련했다. 한편 기획재정부는 이날 공공기관의 지난해 경영 실적에 대한 평가에 착수했다. 여수광양항만공사와 국립공원관리공단에 대해 첫 현장 실사를 벌였다. 평가 대상은 111개 공공기관과 지난해 말 기준 6개월 이상 재직한 기관장 100명, 상임감사 58명이다. 경영자율권이 있는 인천국제공항공사, 한국공항공사, 한국가스공사, 한국지역난방공사 등 4개 기관의 경영 실적도 함께 평가한다. 안석 기자 ccto@seoul.co.kr 세종 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

전남 진도 해상에서 뒤집혀 선원 7명 전원이 실종된 신안선적 9.77t 연안자망 대광호는 대형 상선과 충돌해 침몰한 것으로 밝혀졌다. 목포해경은 5일 대광호를 충돌하고 달아난 뒤 여수신항에 입항 중인 2960t급 ‘오션어스호’ 2등 항해사 이모(50)씨 등 선원 9명을 붙잡아 사고 경위를 조사하고 있다. 해경은 18m 길이의 어선이 조업 중 세 동강이 나 발견된 것은 매우 드문 일로 다른 선박과 충돌해 사고가 났을 것으로 판단하고 수사를 해 왔다. 이 사고로 선장 박재원(48·울산시)씨 등 선원 7명 전원이 실종됐다. LPG 운반선인 오션어스호는 지난 2일 중국을 출항한 뒤 3일 새벽 1시 27분 대광호와 부딪힌 후 그대로 달아나 4일 오후 11시 40분 광양항에 입항했다. 목포해경은 대광호가 지난 3일 오후 11시쯤 인근에 있던 창원호와 위치를 묻는 마지막 교신을 하고 파손된채 표류상태에서 발견된 4일 낮 12시 38분 사이를 중심으로 인근을 지나는 선박들과 통신 내역에 대한 확인 작업을 해왔다. 인근을 지나던 50여척 중 사고 지점에서 1마일 근접 상태에 있던 8척의 배를 파악한 해경은 대광호의 선파 부분과 같은 색깔의 페인트 부분을 오션어스호 앞부분에서 발견했다. 해경은 당직 근무자로 조타기를 잡았던 이씨가 당초 혐의를 부인했지만 충돌 흔적과 항적자료 등을 제시하며 압박하자 ‘부딪힌 것 같다’고 시인했다고 밝혔다. 이씨를 비롯해 대부분 선원은 충돌 당시 어선이 두 동강이 날 정도의 충격이 있었지만 흔들림 등 느낌을 받지 못한 것으로 알려졌다. 해경은 이씨를 6일 업무상 과실치사 혐의로 구속 영장을 신청할 예정이다. 이 같은 선박 충돌 사고는 야간에 인건비를 아끼기 위해 인원을 최소하고, 자동키로 조정해서 운항하기 때문에 종종 발생하고 있는 것으로 알려졌다. 목포 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

여수·순천·광양시가 3개 지역 발전을 위한 ‘광양만권발전협의회’를 발족시키기로 해 관심을 모으고 있다. 1일 이들 3개 시에 따르면 김충석 여수시장과 이성웅 광양시장, 이희봉 광양만권경제자유구역청장, 서병규 여수항만청장 등은 최근 광양만권발전협의회 운영 방안에 합의했다. 올해 설립 예정인 광양만권발전협의회는 9개 기관으로 구성됐으며 광양만권의 항만 및 지역 상호 발전적인 협력방안을 모색하게 된다. 협의회는 3개 지자체장과 3개 지역 상공회의소 회장, 광양만권경제자유구역청장, 여수광양항만공사 사장, 여수지방해양항만청장 등 9개 기관 단체장으로 구성, 운영하기로 했다. 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

항공기 안전 시스템 개선 ●유동하(51·대한항공 팀장) 항공기 출발·도착 시 엔진의 상태와 기체의 손상 여부 등을 점검해 항공안전에 기여했다. 항공기 운영에 관한 의견을 제작사에 개진해 시스템 개선의 공을 세웠다. 교통문화 확립 운동 전개 ●이동우(48·모범운전자회 울산중부지회 지회장) 선진 교통문화 및 기초질서 확립 운동을 진행했다. 울산의 교통체증 지역에 나가 교통정리 활동을 하고 교차로 교통사고 예방 캠페인을 진행했다. 화물차 과적방지 등 기여 ●이상열(47·㈜한국토미 대표이사) 대형 트럭용 장비를 개선해 화물자동차의 과적 방지와 도로 파손을 줄였다. 국내 부품 제조업체의 제품을 사용해 하청기업과의 장기적 상생의 길을 모색했다. 교통사고 줄이기 행사개최 ●백영호(39·제주특별자치도 교통항공과 주사보) 교통사고 줄이기 행사를 개최하고 교통안전 우수 운수회사에 인센티브를 제공하는 등 다양한 방법으로 지난해 교통사고 사망자 수를 줄이는 데 기여했다. 야광표지판 제작·설치 ●김종운(58·인천교통안전봉사대 대장) 인천 지역의 고가도로 및 지하차도에 야광표지판을 제작해 설치했다. 장애인과 무의탁 독거 노인 나들이 행사 등 지역사회에서 꾸준하게 봉사활동을 펼쳤다. 해양안전사고 예방 앞장 ●박성현(47·목포해양대 교수) 소형 어선과 상선 간의 충돌을 예방하는 레이더 리프렉터를 개발해 해양안전사고 예방에 기여했다. 여수·광양항의 출입항로를 개선해 선진화된 해양교통 시스템을 만들었다. 어린이사고 줄이기 캠페인 ●안장호(60·모범운전자회 대전지부 회원) 어린이 교통사고 줄이기 캠페인과 안전띠 착용 운동을 통해 교통안전 의식을 높이는 데 기여했다. 지역의 소년·소녀 가장 돕기에도 앞장서는 등 사회공헌 활동을 꾸준히 진행했다. 유치원 어린이 교통교육 ●서정옥(50·안전생활실천시민연합 강서구 어머니 안전지도자회 회장) 초등학교 등굣길 교통질서 캠페인과 정지선 지키기 운동 등을 통해 교통사고 예방에 힘썼다. 또 어린이집과 유치원, 초등학교 순회 교육을 진행해 안전의식을 높였다. 파손도로 보수공사 진행 ●공영만(38·순천국토관리사무소 시설주사보) 교통사고 발생의 원인이 되는 위험 도로에 대한 보수 공사 등을 진행하는 등 도로 이용의 불편을 줄였다. 여름철 수해방지 대책을 수립해 교통사고 예방에 기여했다. 뺑소니·무보험사고 홍보 ●김영산(42·손해보험협회 홍보팀장) 교통사고 등 각종 사고 방지를 위한 위험관리의 중요성을 홍보하고 이를 언론에 알리는 데 기여했다. 또 뺑소니·무보험 사고에 대한 홍보를 통해 경각심을 일깨웠다. 출연금에 정부재정 유치 ●김강표(41·교통안전공단 과장) 경영 상태 개선을 위한 재무구조 혁신과 효율화로 재정건전성을 확보하는 데 기여했다. 신규 목적성 출연금에 정부 재정을 유치하는 데 핵심적인 역할을 수행했다. 어린이 교통안전교육 ●모범운전자회 속초지회 안심하고 자녀 학교 보내기 운동과 어린이 교통안전 교육을 통해 어린이 교통사고 예방에 기여했다. 독거 노인 벚꽃 나들이와 장애인의 날 행사 지원 등을 진행했다. 선진교통문화 정착 활동 ●㈔교문통화운동시민연합 ‘베품운전 합시다’ 스티커 5만부를 제작해 배포하는 등 선진교통문화 정착에 앞장섰다. 승용차 요일제 운영 홍보와 카풀중개센터를 진행했다. 운전습관 개선 운동 전개 ●김성준(37·북부운수 과장) 운행 기록을 활용해 주 1회 간담회를 개최하는 등 다양한 방법으로 운전기사들의 운전 습관을 개선해 교통사고 감소와 차량 연비 향상에 기여했다.

국내 최대의 불산(불화수소산) 취급지 울산에 비상이 걸렸다. 국가산업단지 내 화학업체의 낡은 시설과 빈발하는 폭발사고의 원인이 제거되지 않는 한 구미와 비교할 수 없는 ‘재앙의 도시’가 될 수 있다는 위기감이 팽배해지고 있다. ●5년간 화재·폭발사고 188건 석유화학공장이 밀집한 울산은 후성, 솔베이케미칼, 고려아연 등 6개 업체에서 연간 1만 5110t 규모의 불산을 취급하고 있다. 이는 구미에서 누출된 불산이 8t인 점에 비춰볼 때 엄청난 규모의 양이다. 박맹우 울산시장이 간부회의 석상에서 “구미의 불산 누출사고는 화학업체가 밀집돼 있는 울산에 사전 경고를 준 것”이라며 안전관리 대책을 마련토록 지시한 것도 이와 무관치 않다. 울산미포국가산업단지와 온산국가산업단지에 입주한 471개 사업장은 불산, 암모니아, 가스, 유류 등 전국 유통량의 30%가 넘는 위험물을 취급하고 있다. 이들 업체는 지난 한 해 동안 3445만 2479t(전국 유통량의 33.6%)의 유독물을 처리하고 2116만 5469㎘의 액체 위험물을 저장·관리한 것으로 조사됐다. ●화학공장 도심서 1∼5㎞ 반경 이런 가운데 국가산업단지 내 화재 및 폭발사고도 끊이지 않아 시민들을 불안하게 하고 있다. 지난 5년간 188건(평균 9.7일)의 화재·폭발사고가 발생했다. 여기에다 울산의 화학업체들은 1960~70년대 건설돼 시설이 낡았을 뿐 아니라 도심에서 불과 1∼5㎞ 떨어져 대형 사고 발생 때 큰 피해가 우려된다. ●광양 주민들 제조공장 건립 반발 실제로 지난 3일 후성 공장에서는 삼불화질소(NF3)를 충전하던 차량에서 폭발성 화재가 발생해 근로자 1명이 3도 화상을 입었다. NF3는 산화성 가스로 반도체와 LCD 공정장비를 세정하는 유독성 물질이다. 이날 NF3 30~40㎏이 유출됐다. 구미 불산 가스 후폭풍은 전남 광양에도 불었다. 대규모 불산 제조공장 건립 추진을 지역민들이 강하게 반발하고 나선 것이다. 8일 여수광양항만공사에 따르면 세계 기업순위 501위인 영국계 칼루즈 그룹의 자회사인 멕시켐이 광양항 서측 배후부지 13만 3000㎡(4만평)에 불산제조공장을 설립할 예정이다. 항만공사와 멕시켐은 지난 2월 양해각서(MOU)를 체결했다. 이러한 사실이 알려지자 지역민들과 시민 사회단체 등은 불안감을 감추지 못한 채 불산 제조공장 건설에 반대하고 있다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr 광양 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

경인아라뱃길이 개통된 지 100여일을 넘겼으나 물동량은 극히 미미하다. 아라뱃길의 핵심 기능이 물류이지만 화물선 운항 실적은 거의 없어 ‘뱃길에 배가 없는 격’이다. 12일 한국수자원공사에 따르면 지난 5월 25일 경인아라뱃길이 개장한 이후 운항된 화물선은 중국 칭다오와 톈진, 부산을 운항하는 컨테이너선 3척(70회), 철강선 6척(15회), 일반화물선 2척(8회)이 전부다. 화물선 11척이 93회를 운항했다는 얘기다. 하루 한 차례도 되지 않는다. 임시 개장한 지난해 10월까지 거슬러 올라가도 143회에 불과하다. 특히 아라뱃길 끝 지점에 있는 김포터미널 이용 현황은 듣기에도 딱할 정도다. 지난 7월 일반화물선 1척이 2회 운항한 게 전부다. 대부분의 화물선은 아라뱃길 입구에 있는 인천터미널을 이용했다. 이에 대해 수자원공사 측은 운영 초기에 흔히 나타나는 현상이라고 강조한다. 개항 후 항만의 물류 기능이 안정되기까지는 사업모델 개발, 선사·화주 유치 등에 일정기간이 소요된다는 것이다. 수자원공사 관계자는 “부산신항, 광양항 등 타 항만의 경우에도 개장 초기에는 시설능력 대비 처리물동량이 20% 수준에 머물렀다.”고 말했다. 그러나 공사 측은 지난해 10월 임시 개장 이전부터 선사 유치 등 실질적인 준비를 해왔다. 한국개발연구원(KDI)은 아라뱃길의 연간 물동량을 118만 6000t으로 예측했다. 하지만 임시 개장 이후의 물동량까지 합해도 16만 1000t에 불과하다. 인천환경운동연합 관계자는 “아라뱃길의 경제성 문제는 조성 전부터 제기된 것으로, 현 상황은 아라뱃길의 허구성을 고스란히 보여준다.”고 말했다. 나아가 아라뱃길의 경우 배로 나르는 비용보다 육지로 화물을 수송하는 게 비용이 덜 들기 때문에 물류 기능의 획기적 개선이 힘들다고 강조했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

화물연대의 총파업 이틀째인 26일 비조합원이 대거 파업에 동참하면서 ‘물류대란’ 우려가 가시화되고 있다. 이날 오후까지 비조합원 측 운송거부 차량은 전체 운송거부 차량의 46.9%로 절반에 육박했다. 27일 오후 정부 과천청사에서 화물연대와 정부의 협상이 재개되지만 표준운임제와 운송료 인상을 놓고 의견이 갈려 파업 장기화가 우려되는 상황이다. 파업 확산 여부는 이번 주말이 고비가 될 전망이다. 국토해양부에 따르면 26일 전국 13개 물류기지에 등록된 1만 1153대의 차량 중 운송거부 차량은 2848대(25.5%·운송거부율)로, 파업 첫째날의 1767대(15.5%)보다 대수가 61.2%나 증가했다. 이날 낮 한때 운송거부 차량이 2958대까지 늘었으나 일부가 복귀하면서 수치는 줄었다. 국토부 측은 비조합원에 대한 조업 방해를 운송거부율 급증의 원인으로 보고 있다. 경찰은 운전자 폭행과 차량 파괴, 업무방해 등의 혐의로 20건의 불법행위를 적발, 화물연대 간부 등 15명을 조사 중이다. 경기 의왕내륙컨테이너기지(경인ICD)의 한 운송업체 관계자는 “일부 기사들이 화물연대 측의 업무방해와 보복이 두려워 차에 올라타지 못하면서 비조합원들의 참여가 늘었다.”고 전했다. 경인ICD에선 이날 0시부터 오후 6시까지 반출입된 컨테이너가 3474TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)로, 파업 첫째날 같은 시간대의 반출입량 4003TEU보다 13.2%가량 감소했다. 경인ICD는 수도권 전체 물류량의 70%를 처리하는 물류거점으로, 이 같은 추세가 지속될 경우 물류난이 현실화될 수 있다. 다른 물류기지의 상황도 좋지 않았다. 전일 낮 12시까지 단 1대의 운송거부 차량도 없었던 부산·인천·광양항은 이날 오후까지 각각 1105대, 152대, 150대가 파업에 참여했다. 인천항과 평택당진항은 비가입 운송거부 차량이 각각 132대와 992대로 조합원 차량에 비해 각각 6.5배, 5.9배나 많았다. 13개 물류기지의 컨테이너 장치율(컨테이너기지 활용 비율)의 경우 44.2%로 평시의 44.5%와 큰 차이가 없었지만 컨테이너 반출입량은 3만 4802개로 평시의 7만 2633개보다 절반 이상 줄었다. 이에 따라 정부는 화물연대에 강온 양면작전을 구사하고 있다. 주말까지 화물연대 파업 확산 여부가 판가름날 것으로 보고 대책 마련에 부심 중이다. 지식경제부는 화주들과 모임을 가졌고, 국토부는 26~27일 양일간 운송사업자, 화물연대 대표와 따로 만나 제도개선 방안을 논의한다. 하지만 화주(4~5%)와 화물연대(30%) 간 임금 인상안의 격차가 커 난항을 겪을 것으로 보인다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr