◎기체서 튕겨나와 실신… 아득히 헬기소리가 6일 새벽 “곧 괌의 아가냐 공항에 도착한다”는 안내 방송이 나왔다.일등석에 앉은 홍현성씨(36)는 벗어둔 신발을 신고 여권을 챙기면서 창밖을 내려다봤다. 순간 “꽝”하는 굉음과 함께 기체가 심하게 흔들렸다.사람들이 비명을 지르면서 앞으로 쏠렸다.울퉁불퉁한 곳을 미끄러지듯 내려갔고 창밖으로 나무가 스쳐 지나갔다. 이어 또 한번의 충격과 함께 홍씨가 타고 있던 비행기 앞 부분이 떨어져 나갔다.홍씨는 잠시후 머리위 기체에 구멍이 뚫린 것을 확인하고 엉금엉금 기어 자리를 빠져 나왔다.“누구 없어요”라고 세차례 외쳤으나 곳곳에서 신음소리가 들릴 뿐이었다. 사고 당시 이용호씨(32)와 직장 후배인 송윤호씨(28)는 62번 좌석에 나란히 앉아 있었다.두번째 폭발 충격으로 이씨는 정신을 잃었고 잠시후 깨어 보니 비행기에서 10m쯤 튕겨져 나와 언덕에 쓰러져 있었다. 이씨는 심한 갈증을 느껴 혀를 내밀어 비를 받아 먹었다.이때 송씨가 멀쩡한 채로 언덕에서 걸어 내려오면서 “정신 차리세요.기운내세요”라고 소리쳤다.송씨는 이씨를 한쪽에 눕힌 다음 주위를 둘러보며 “누구없어요 정신차리세요”라고 계속 외쳤다.이어 송씨는 불타는 기체로 들어가 연시 부상자들을 실어 날랐다.구겨진 의자 등을 제치고 부상으로 신음하던 20대 여성을 끌어냈다.한 소녀 몸위에 덮힌 기체 파편도 들어냈다. 1∼2시간쯤 공중에서 헬기소리가 들렸고 얼마후 미군 3∼4명이 달려와 부상자들을 응급치료했다.1시간쯤뒤 언덕 아래서 앰브란스가 다가왔고 구조대가 부상자들을 실어 날랐다.

◎한­관제장비 고장 계기비행 불가능·악천후 탓/미­조종사 실수·무리한 747기종 취항에 무게 대한항공 801편 추락사고의 원인을 둘러싸고 대한항공과 미국 간에 미묘한 신경전이 벌어지고 있다.블랙 박스가 해독되면 책임 소재가 밝혀지겠지만 지금까지 나타난 현상을 놓고 책임을 떠넘기고 있다. 마틴 젠잭 괌 주둔 미군기지 사령관과 클리포드 구스몬 괌 정부 대변인,미 연방교통안정위원회(NTSB)의 조지 블랙 조사단장은 7일 하오 사고 현장인 니미츠 힐 부근의 미디어 센터에서 기자회견을 갖고 사고 원인을 조종사의 실수와 대한항공의 무리한 취항으로 돌렸다. 이들은 사고기가 착륙을 시도할 당시 ‘활공각 유도장치(Glidslope)’가 작동하지 않은 것과 관련,“정규 보수 기간이어서 유도장치가 꺼져 있었던 것은 사실이지만 조종사는 (서울을) 출발할 때부터 그같은 사실을 알고 있었다”고 주장했다. 또 젠잭사령관은 “활주로에 설치된 착륙 지시 등이 고장났다는 설도 있다”고 지적하자 “착륙 당시는 어땠는지 모르지만 사고가 난 뒤 1시간30분이지난 6일 상오 3시에는 작동하고 있는 것을 확인했다”고 말했다. 서울∼괌 노선에 통상 운항 기종인 에어버스가 아닌 747을 투입한 이유에 대해서도 “대한항공이 승객을 괌에 내려놓은뒤 괌 선수단을 싣고 이번주 남태평양대회가 열리는 사모아로 갈 요량으로 전세기를 투입했다”고 주장했다. 사고기 제작사인 보잉도 747 기종의 사고 확률이 1백만분의 1에 불과할 정도로 사고 가능성이 거의 없다는 점을 집중적으로 홍보하는 등 사고가 기체 결함과 무관하다는 점을 애써 강조하고 있다. 그러나 대한항공은 “박용철 기장은 지난달 4일에도 서울∼괌 노선을 운항한 적이 있으며,지난 4월 이후 747을 15차례나 괌 노선에 투입했다”며 조종사의 실수와 잘못된 기종 선택이 화를 불렀다는 미국측의 주장을 반박했다. 사고기가 괌에서 서울로 곧바로 돌아오지 않고 사모아로 갈 예정이었다는 주장에 대해서도 “예약 승객을 싣고 서울로 올 예정이었다”면서 “말도 안되는 엉뚱한 주장”이라고 일축했다. 대한항공은 착륙 당시 ‘활공각 유도장치’가 고장나계기비행이 불가능한데다 사고 당시 공항 부근의 기상조건이 극히 나빴다는 점을 강조했다.조종사의 위기 대처능력 보다는 불가항력적 측면이 훨씬 강했다는 설명이었다. NTSB 블랙 조사단장은 기자회견에서 “이틀 뒤면 비행경로기록장치(FDR)의 일부 기록을 파악할 수 있을뿐 아니라 1주일 정도면 비행지도도 작성할 수 있다”고 말했다.따라서 이같은 공방은 블랙박스가 어느 정도 해독되는 다음주까지 계속될 전망이다. 이번 사고가 괌 공항의 기체 및 착륙유도장치 결함과 기상조건에 의한 것으로 판명되면 한국측에 유리하다.하지만 조종사 실수와 무리한 운항 등에 따른 것이라면 상황은 뒤바뀐다.

◎휴가철 맞아 빡빡한 증편 일쑤/4시간 운행뒤 바로 출발/승객 늘어나자 기종 변경/형식적 안전검사도 문제 대한항공 801편 추락사고는 휴가철의 항공기 안전운항 관리문제를 다시 일깨우고 있다. 이번 사고의 원인은 아직 정확하게 밝혀지지 않았지만 항공사들이 휴가철의 특수를 노리고 무리하게 증편,운행함으로써 대형사고의 위험성이 상존한다는게 전문가들의 지적이다. 사고기는 여름 성수기를 맞아 늘어나는 여객 수요를 흡수하기 위해 운항횟수를 이달들어 단 하루의 휴식도 없이 5일간 무려 16차례나 비행한 것으로 밝혀졌다.괌으로 출발한 5일 하오에도 하오 4시20분부터 8시8분까지 서울∼제주를 왕복 운행한 뒤 하오 8시45분 괌으로 떠났다. 승무원 운항기록에 따르면 박용철기장도 지난 2일 서울∼제주를 왕복한데 이어 3일과 4일 서울∼홍콩을 다녀왔고 이튿날 바로 괌으로 출발했다.B747 기종 비행만 1천700시간이 넘는 베테랑이지만 몰려드는 피로에 집중력이 떨어졌을 가능성이 높다. 항공사들이 운항횟수를 늘리기 위해 편법을 서슴지 않는 것도 문제다. 건교부에 따르면 사고기는 지난 달 5일부터 3일간 안전비행능력검사(감항검사)를 받은 것으로 돼 있다.그러나 대한항공이 건교부에 제출한 운항일지에는 검사기간에 서울∼홍콩 서울∼나리타(성전)를 각각 왕복 1회,서울∼제주를 2회 운항한 것으로 기록돼 있다.지난 달 1일 김포공항을 떠나 모스크바로 가던 중 기체에 이상이 발견돼회항한 비행기에 대한 검사가 이처럼 부실하게 이루어진 것이다. 승객을 한 명이라도 더 확보하려는 항공사간의 과열 경쟁도 사고를 부추기는 요인으로 작용하고 있다. 대한항공은 주 10회 운항하는 서울∼괌 노선에 258석 규모의 에어버스를 운행했으나 사고 당일에는 괌에서 서울로 오려는 탑승객의 예약규모가 358명으로 늘어나자 385석 규모의 보잉 747로 대체했다.

◎블랙박스 해독작업에도 참여키로/사체 109구 수습/생존자 8명 입국 대한항공 801편 여객기 추락사고 한미 합동조사반은 8일부터 사고원인과 사망자 확인작업을 본격적으로 시작한다. 괌주둔 미군은 7일 사고현장에서 수색작업을 펼쳐 추가로 40구의 사체를 수습,사망이 확인된 승객은 모두 109구로 늘었다. 생존자 29명 가운데 8명은 1차로 미 공군 C9 수송기편으로 7일 하오 6시40분 괌 앤더슨 공군기지를 출발,일본을 경유해 8일 0시45분쯤 김포공항에 도착한 뒤 국립의료원과 한강성심병원 인하대병원 삼성의료원으로 옮겨져 치료를 받고 있다. 현지에서 수술했거나 위독한 사람을 뺀 11명은 8일 상오 7시 현지를 떠나 하오 서울에 도착한다. 괌에 파견된 정부 사고조사반(반장 함대영 건교부 국제항공협력관)은 “7일 아침에 도착한 미국조사단에는 치아와 지문으로 사망자의 신원을 파악하는 전문가 3명도 포함돼 있어 신원확인 작업이 급진전될 것”이라고 밝혔다. 함반장은 “미국이 주체가 되는 이번 이번 합동조사에는 한국도 동일한 권한을 갖고 참여하기로 했다”면서 “연방교통안전위원회(NTSB) 연방항공국(FAA) 국무성전문가 보잉사직원 등으로 구성된 미국 조사반 35명은 정비 운항 관제 등 9개 팀으로 나뉘어 정밀조사를 하며 우리 조사반원은 각 팀마다 한명씩 참여한다”고 설명했다. 함반장은 이어 “블랙박스 판독에 참여하게 해달라는 우리 정부의 요청을 NTSB측이 받아들여 우리측 전문가 4명을 곧 미국에 보내기로 했다”고 말했다. 그러나 조사에 앞서 사고원인에 대한 한미 양국의 시각이 달라 최종결론을 내리기까지 다소간 마찰이 예상된다. 우리측은 괌 아가냐공항의 자동착륙유도장치와 사고여객기의 고도조정장치의 결함 등을 사고원인으로 보는 반면 미국측은 대한항공의 무리한 운항과 조종 미숙 등을 지적하고 있다. 한편 7일 새벽 현지에 도착한 탑승자 가족 3백여명은 7대 버스에 나눠타고 사고현장 부근을 버스안에서만 둘러보았다.

◎통산 20년을 노후화 분기점으로 구분/철저정비·안전규정 준수 등이 더 중요 항공기의 수명은 얼마일까.6일 새벽 괌에서 추락한 대한항공 801편의 나이는 14년.항공업계가 경제성이 있다고 보는 기령,다시말해 교체할 필요가 있다는 시기는 20년이다.따라서 대한항공 801편은 아직 젊은 편이다. 그럼에도 기령을 둘러싼 잡음이 끊이지 않는다.일각에서는 15년을 항공기의 노후화 시점으로 본다.15년이 넘으면 단거리 노선이나 국내선에 활용되는게 보통이고 일부는 아프리카 등 후진국에 판다고 한다.이같은 연장선에서 보면 사고가 난 KAL기는 나이가 많다고 볼 수 있다. 그러나 대한항공뿐 아니라 아시아나항공은 20년이 되기까지 항공기 기령은 문제가 되지 않는다고 밝힌다.항공부품은 운항시간에 따라 교체하도록 돼있고 운항전에 ‘가망성 검사’를 통해 항공기의 운항능력을 체크하기 때문이라느 얘기다.다만 20년을 넘을 경우 안전규정에 더 많은 관심을 쏟아야 해 정비비 등 경제성에 문제가 있을수 있다는 것이다. 때문에 기령은 비용 차원에서 항공사에 부담이 될 수 있지만 운항능력 측면에서는 특별한 하자가 없다고 주장한다.대한항공은 호주 안셋항공사가 23년이 된 에어버스 A300을 대한항공으로부터 구입한 것을 예로 들며 기령과 운항능력과는 관계가 없다고 강조한다. 물론 아시아나항공도 항공기를 20년 사용하는데는 문제가 없다고 본다.다만 10년 미만은 새 비행기,10년 이상은 헌 비행기로 구분했다.헌 것과 새 것으로 구분해 은연중 정비의 문제를 거론했다.그러면서 새 비행기와 헌 비행기를 도입하는 것은 신규 투자비와 정비비의 선택 문제라고 했다.미국의 TWA항공사는 헌 비행기를 싸게 사들여 정비에 주력하는 항공사라고 덧붙였다. 이에 대해 대한항공은 그런 구분은 의미가 없다고 반박한다.항공기는 자동차와 달리 통상적인 수명이 있을수 없으며 20년을 지나도 항공기는 제값을 받는다는 것이다.경제성이 떨어진다는 것이 결함이 있다는 뜻은 아니라고 한다.미국의 노스웨스트 등 세계적 항공사의 평균 기령도 10년을 넘는 경우가 많다고 한다. 이렇게 볼때 기령이 운항능력의 잣대는 아니다.그보다는 안전규정을 잘 지켰는지 정비가 제대로 됐는지가 오히려 기령을 좌우하는 요소가 될 수 있다.한편 아시아나항공의 평균기령은 3.3년,대한항공은 7.6년,50대 대형 항공사의 평균 기령은 12.8년이다.

프랑스언론들은 5일 새벽 괌에서 발생한 대한항공 801기의 추락사고를 연일 비중있게 다루고 있다.사고발생 하루가 지난 6일에도 모든 TV방송에서는 매시간 뉴스때 마다 머릿기사로 올렸으며 르몽드,피가로 등 유력일간지들도 거의 한면을 할애할 정도이다. 매우 이례적이다.우리나라의 위상이 과거와는 다르다는 점을 십분 감안해도 이해가 되지 않는 대목이다.프랑스 언론들은 그동안 외국에서 발생한 항공기 사고는 가볍게 처리해왔다.항공사고 사상 가장 큰 사고로 기록된 지난해 말 인도에서의 항공기 공중 충돌사고도 국내에서는 1면 기사로 장식됐지만 프랑스언론들은 1∼2단 기사로 보도했다. 부끄러운 사고인 만큼 프랑스 언론들이 대우의 톰슨인수 파동 등과 관련 한국에 좋지 않은 감정을 갖고 일부러 확대 보도 하는 것일까.그러나 그런 기미는 관련기사들의 어느 구석에서도 찾아볼수가 없다.사고 주체가 한국 국적기인 대한항공 여객기가 아니라 미국 보잉사의 747기종이라는 대목에 초점이 맞춰지고 있는 느낌이다. 애틀란타 올림픽기간중 공중폭발한 TWA사 여객기와 같은 기종인 보잉 747이며 이번 사고기는 그 비행기보다 새 것이라는 등….TV가 한술 더 떴다.사고 경위를 보도하면서 보잉사의 항공기공장을 회면으로 보여주는가 하면 사고 경위도 채 알려지지 않은 상태에서 에어프랑스 조종사를 연결,사고원인을 물어보면서 기체결함의 가능성을 집중 거론하기도 했다. 그러면 이들 프랑스언론의 저의는 뭘까.‘보잉사 죽이기’로 밖에 볼 수 없다.무위로 끝났지만 유럽연합(EU) 국가중 최근 보잉사와 맥도널 더글라스사의 기업합병을 가장 반대한 것은 경쟁상대인 에어버스사의 실질적 오너인 프랑스였다.프랑스 국민들 사이에 팽배해 있는 미국에 대한 ‘2등 컴플렉스’의 발로다. 이를 비난할 생각은 없다.그러나 엉뚱한 의도를 갖고 우리의 가슴아픈 참사를 마치 자신들의 일인양 관심을 기울이는 척하는데는 분노를 느낀다.말끝마다 가장 인간을 존중하는 국가라고 부르짖는 프랑스의 인간·인본주의의 정체가 궁금해진다.만약 사고가 난 여객기가 에어버스사의 기종이었다면 프랑스언론의 보도 태도는어떠했을까…

◎“아버지…” “아들아…” 절망의 땅서 절규/형체모를 잔해 앞서 또한번 통곡… 몸부림… 실신/미군 현장접근 저지에 유가족 격앙 7일 상오 11시25분쯤 대한항공 801편 여객기가 추락한 괌의 니미츠 힐 사고 현장.형체도 알아볼 수 없이 뒤죽박죽이 된 기체를 눈으로 직접 확인한 가족들은 실낱같은 희망마저 물거품처럼 사라진 허탈감에 목놓아 울부짖었다. 괌 정부가 제공한 5대의 버스에 나누어 탄 가족들은 모두 3백여명.가슴을 쥐어 뜯으며 이미 저 세상으로 간 부모와 형제,자식의 이름을 부르며 피울음을 토했다. 가족들은 사고 현장까지는 들어가지 못했다.시속 5㎞로 천천히 달리는 버스 안에서 8백여m 가량 떨어진 여객기의 잔해를 쳐다봤을 뿐이다.그나마 3분 남짓.미군측은 사체 발굴과 조사에 방해가 된다는 이유로 그만 떠나줄 것을 요구했다. 버스가 현장에서 점점 멀어지자 그때까지 앞 좌석 등받이에 얼굴을 묻고 애써 울음을 참던 한 50대 여인이 아들의 이름을 부르며 절규했다. 그러나 버스는 애끊는 모정을 아는지 모르는지 니미츠 힐 근처 6번 도로를 따라 대책본부가 있는 퍼시픽 스타 호텔로 방향을 틀었다. 유족에게조차 현장을 공개하지 않은 미군측에 대한 불만이 터져나왔다.이들은 대책본부에 도착한 뒤 더욱 흥분했다. 가족들은 아직 수습하지 못한 155구의 사체부터 찾아줄 것을 요구하고 있다.삼풍백화점 붕괴사고 때처럼 신체의 특정부위나 유류품 등을 통해 신원을 확인해야 하고 이를 위해서는 수색작업에 가족들도 참여시켜야 한다는 것이다. 가족들은 사체를 모두 찾아낼 때까지 괌을 떠나지 않겠다고 목소리를 높이고 있다. 그러나 미군측의 입장은 다르다.생존자에 대한 구조가 사실상 끝난 만큼 우선 순위는 사고원인 규명이라고 주장한다. 대한항공측은 유족들의 불만에도 불구하고 한·미 두나라의 합의가 이뤄지지 않는 한 관할구역을 책임지고 있는 미군측에 무작정 요구할 수는 없다고 하소연한다. 가족들은 대한항공이 사고 현장과 병원,대책본부로부터 멀리 떨어진 라데나콘도를 가족들의 숙소로 정한 데 대해서도 성토하고 있다.사고 현장을 찾기에 앞서 라데나콘도에서대한항공 직원으로부터 생존자 명단을 받아든 한 유족은 “우리는 편안히 쉬러 온 것이 아니라 한명이라도 더 찾으러 온 것”이라고 울분을 터뜨렸다.

◎승객 100여명 해외여행·생명보험 등에/기장 등 승무원 23명도 ‘노후안심’ 가입 괌에서 추락한 대한항공 여객기 승객들의 상당수가 해외여행보험과 생명보험,연금보험 등에 가입한 것으로 나타났다. 7일 보험업계에 따르면 사고 비행기 탑승자중 상당수가 단체여행객이었던 만큼 여행사가 들어준 크고 작은 ‘여행보험’상품에 가입한 승객이 100여명에 달하는 것으로 잠정 집계됐다.온누리 여행사를 통해 괌여행에 나선 승객 64명이 쌍용화재의 여행보험에 3천만원∼1억원의 한도로 가입해있으며 신동아화재에도 15명의 단체여행 승객이 5천만원짜리,4명이 1억원짜리에 들어있다.국민회의 신기하 의원은 쌍용화재의 1억원짜리 여행보험에 가입한 것으로 파악됐다.외국 보험사인 A.H.A에도 총 15명의 승객이 여행보험에 가입해있다. 또 승무원 23명은 전원 동양화재의 1천만∼7천5백만원짜리 ‘노후안심보험’에 들어있는 것으로 나타났다.이들은 교통재해시 가입한도의 2배에 달하는 보험금을 지급한다는 이 상품의 약관에 따라 2천만∼1억5천만원의 보험금을받게될 전망이다. 이밖에도 승객들중 58명이 생명보험사의 각종 보장성보험 및 연금보험 102건에 가입,생보사가 내주어야할 보험금이 34억7천만원에 달하는 것으로 중간 집계됐다.한편 생명보험협회와 손해보험 협회는 보험가입조회 센터를 운영,유가족들에게 보험가입여부를 즉시 확인해주고 있다.생보협회 02)275­0123,손보협회 02)3702­8626∼30.

◎“사고기 고도유지장치 없었다” 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 대한항공(KAL) 801편의 조종실 음성기록장치와 비행데이터기록장치를 6일 하오(미 동부시간) 워싱턴 NTSB본부로 긴급공수,즉각 판독에 들어갔다. 제임스 홀 NTSB 위원장은 또 NTSB조사팀도 이날 저녁 10시30분 사고현장에 도착,사고원인을 밝히기 위한 현장조사에 들어갔다고 말했다. 홀 위원장은 NTSB조사팀이 현장에서 확인해봐야 하겠지만 현재 NTSB가 파악하고 있는 정보로는 사고기는 항공기가 하강할 때 고도와 항로를 유지해주는 글라이드 슬로프 인디케이터가 없었다는 것이라고 말했다. NTSB는 이와 함께 서울에도 사고조사팀을 파견,대한항공이 아가냐공항에는 부적절한 747기를 괌항로에 취항시킨 경위 등을 조사할 예정이다. 홀 위원장은 ‘일반적으로 괌항로와 같은 곳에는 747기가 취항하지 않으며 에어버스가 사용된다는데 사실이냐’는 질문에 NTSB가 실시할 조사에 그런 점이 포함될 것이라고 말했다. 그는 또 747기에 맞지 않는 이러한 공항에서 조종사의 크류랜딩 등이 가능한 것이냐는 질문에 서울에 파견될 NTSB 조사팀이 조종사의 비행경력 등을 조사할 것이라고 대답했다. 홀 위원장은 조사가 좀더 진행되면 사고 KAL기의 마지막 상황을 “수일 내로” 파악하게 될 것으로 예상한다고 말했다. 한편 빌 클린턴 미 대통령은 6일 KAL 여객기 추락 사고희생자들에 대해 “심심한 애도”의 뜻을 표명했다.

◎부모·처부모 모시고 함께갔다가 참변/모범사원 뽑혀 가족여행권 상품받아 “도련님 가족끼리 하와이를 갔으면 이런 일은 없었을 것을…” 부모와 장인,장모 등 일가족 7명이 효도여행 길에 올랐다가 이번 추락사고로 5명이 숨진 이정환씨(34·거평그룹기획실대리 서울 강동구 상일동)의 형수 강혜순씨(35·교사 전남 목포시 옥암동)는 남달랐던 삼촌의 효성이 차라리 원망스러운듯 말끝을 잇지 못했다. 정환씨는 지난달 회사 모범사원으로 뽑혀 하와이 가족여행권을 상품으로 받은뒤 부인 김미희씨(32·교사)와 의논해 여행지를 괌으로 바꿨다. 자주 찾아 뵙지 못한 부모님 이판석(55·교사·광주시 남구 봉선동)­유소순씨(57)와 장인·장모 김재성(60·광주 국제고 서무과장)­임봉덕씨(55)에게 조금이나마 죄송함을 덜 수 있다는 생각에 가슴마저 설랬다. 그러나 지난 5일 괌행 사고기에 오른 이들의 즐거워야 할 효도여행은 이번 사고로 이판석,김재성 두 바깥사돈만 구사일생 목숨을 건졌을 뿐 나머지 5명은 다시는 돌아오지 못하는 길을 떠나고 말았다.환갑을 앞두고 한번도 해외여행을 가지 못한 장인 장모에게 하고팠던 사위의 효도도,부모에게 효자라고 칭찬받고 싶었던 아들의 꿈도 모두 물거품이 되고 말았다. “양가 부모님을 모시고 조카 나라(6·여)의 손을 잡고 출국장을 들어서는 작은오빠의 우쭐해 하는 모습이 아직도 눈에 선한데‥” 참사 소식을 전하는 TV에서 눈을 떼지 못한채 연신 눈물을 찍어 내는 정환씨의 여동생 선아씨(27)는 말을 잇지 못했다.

◎로컬라이저만 작동해도 안전착륙 가능 대한항공 801편 추락사고의 사고원인 규명의 사령탑인 미 연방교통안전위원회(NTSB)의 짐 홀 위원장은 6일 미 NBC방송과의 인터뷰에서 “현재로서는 착륙유도장치의 결함 때문인지 또는 조종사의 잘못 때문인지 명확하게 알수 없다”고 강조하고 “블랙박스의 판독에 들어간 만큼 수일내 정확한 사고원인이 밝혀질 것”이라고 덧붙였다. 그는 또 통상 유럽의 에어버스가 투입되던 서울∼괌 노선에 미국의 보잉 747기가 교체투입된 경위와 승무원들이 보잉 747기에 대해 어느 정도 숙지하고 있었는지도 조사할 것이라고 밝혔다. 그는 KAL측이 기상악화와 공항의 착륙유도장치인 글라이드 슬로프의 고장이 사고원인일 가능성이 있다고 말한 것은 하나의 추측에 불과하다고 주장했다. 홀 위원장은 착륙유도장치의 결함과 관련,“두가지 착륙유도장치 가운데 한가지만 작동해도 착륙은 무난하다“면서 “괌공항은 글라이드 슬로프 장치의 교체를 위해 로칼라이저라는 착륙유도 전파발사기를 사용하고 있었다”고 말했다. 그는또 “사고 당시와 같은 악천후에서는 글라이드 슬로프 장치가 확실히 유용하기는 하나 이 특수한 사고에서 어떤 파트가 작동을 했는지 안했는지는 현지에 도착한 우리 조사팀이 밝혀낼 것이다”라고 말했다. 그는 이어 괌공항의 관제사가 정규 미 연방항공국(FAA) 소속이 아닌 민간 용역으로 돼 있는 점이 사고원인이 됐을 가능성에 대해서는 즉답을 피한채 “조사관들의 현지 조사가 이제 시작된 만큼 어떠한 결론을 내릴 상황이 아니다”라고 주장했다.

◎생존명단 보고 달려온 부정 실종 말듣고 “망연” “살아있다던 우리 딸은 도대체 어디에 있단 말입니까” KAL기 사고로 딸이 실종된 전봉호씨(48·사업·마포구 공덕동)는 7일 가슴에 두번이나 못이 박히는 고통으로 몸서리쳐야 했다. 멀쩡하게 살아있을줄 알았던 딸 영(22·U대학 영문과 1년)양이 아직 실종자 명단에 올라있다는 사실을 이날 새벽 현지에 와서야 확인했기 때문이다. 전씨는 지난 5일 하오 5시쯤 괌에 사는 외삼촌 백남정씨(41)를 방문하기 위해 문밖을 나서던 맏딸 영이의 뒷모습이 마지막이 될 줄은 상상도 하지 못했다. 새벽 TV뉴스를 통해 사고소식을 듣고 참담한 심정으로 딸의 생사를 기다렸다.그러던중 아침이 되자 TV를 통해 나오는 생존자 명단에서 딸의 이름이 집주소와 함께 또렷이 적혀 있는 것을 확인했다. 7일 밤 전씨는 남다른 기쁨에 들떠 피해자 가족들을 싣고 괌으로 향하는 대한항공 특별기에 몸을 실었다. “얼마나 다쳤을까,많이 다치지는 않았겠지”“처음 딸을 보면 뭐라고 말을 해줄까,아빠를 보면 알아보기는 하겠지”“같이 간 다른 실종자 가족들에게는 뭐라고 위로의 말을 건네야 할까” 하지만 괌 퍼시픽 스타호텔에 마련된 사고대책본부에서 생존자 명단을 확인한 순간 그는 하늘이 무너지는 절망을 느껴야 했다. 아무리 눈을 씻고 찾아봐도 딸의 이름은 생존자 명단에 없었다.미친듯이 딸이 입원해 있다고 알려졌던 메모리얼병원으로 달려갔지만 출입조차 시켜주지 않았다.갖은 노력끝에 “그런 이름 없다”는 내용의 절망적인 병원측의 확인전화를 받을수 있었다.부정확한 생존자들의 이름이 영문표기와 뒤섞여 잘못 알려졌던 것이었다. “딸의 생존가능성에 대해 별다른 기대는 두지 않고 있습니다.하지만 불확실한 확인으로 딸을 두번 잃은것 같아 더욱 가슴이 미어지는 듯 합니다” 이날 상오 니미츠 힐의 사고 현장을 버스안에 앉아 먼발치서 지켜보던 그는 설움이 한꺼번에 북받친듯 딸의 이름을 목놓아 불렀다.

◎고도유지 실패 엔진결함 가능성/기장 55분전 “엔진이상” 타전/착륙유도등 빤히 보이는 지점/육안착륙 각도 착오 이해안돼 항공 전문가들은 6일 발생한 대한항공 801편의 추락사고 원인이 괌 공항의 항공기 착륙유도시스템(ILS)의 고장때문만은 아니라고 조심스럽게 진단한다. 사고기가 터무니없이 낮은 고도에서 착륙을 시도한 점과 엔진결함의 가능성을 눈여겨봐야 한다고 지적한다. 사고 당시 괌 아가냐공항은 비행기가 활주로에 적절한 각도(3도)를 유지하며 들어오게 하는 활강각 유도장치(그라이드슬로프)가 고장난 상태였다.착륙 방향과 각도를 유도하는 장치(VOR)마저 작동되지 않았다. 이 경우 조종사는 관제탑의 지시에 따른 ‘정밀접근’이 아니라 항공기 자체 계기와 조종사의 육안으로 ‘비정밀접근’하는게 일반적이다. 실제로 지난 7월7일 아시아나항공의 베테프기장(44·불가리아)은 괌공항의 고장사실을 통보받고 좌표고도를 입력,활주로에 자동 착륙하는 비행관리시스템(FMC) 항법장치를 이용해 안전착륙했다. 그러나 대한항공은 활공각 지시기 고장사실을 알고도 지난달 27일부터 기존 운항중이던 A300기종 대신 FMC가 미장착된 747기종을 투입,단지 조종사의 육안판단만으로 착륙을 해왔다. 국방부 항공전문가는 “설사 ILS가 정상이더라도 관제사와 조종사가 교신을 통해 비정밀 접근을 하는 경우도 있다”면서 “비정밀접근이 비상착륙과 같이 고도의 비행기술을 필요로 하는 것은 아니다”고 지적했다. 전문가들은 사고기의 착륙 당시 비행각도가 잘못됐다고 말한다.비정밀접근시에는 착륙 최저고도 780∼600m정도.아가냐 공항의 활주로 길이는 3048m,폭 45.7m로 국제 규모를 갖추고 있다.통상 활주로 2㎞ 전방에서 착륙고도는 비정밀 접근이 280m,비정밀접근은 370.7m다. 그러나 사고기는 활주로를 4.8㎞나 앞두고 1분30초면 착륙할 고도 330m에서 착륙을 시도하다 사고를 당했다.결국 착륙각도를 잘못 판단했다고 전문가들은 입을 모은다. 또한 현장조사에 나선 아시아나항공 부사장은 “착륙 유도등이 빤히 보이는 지점에서 사고가 난 점을 볼때 엔진결함일 가능성을 무시할 수 없다”고 말했다.기장이 추락 55분전 관제소에 ‘엔진에 이상이 있는 것 같다’고 타전한 점과 일맥상통하고 있다.

‘칠월이라 맹추되니 입추·처서절기로다.…늦더위 있다한들 절서야 속일소냐.비 밑도 가볍고 바람끝도 다르도다.가지위의 저 매미 무엇으로 배를 불려,공중에 맑은 소리 다투어 자랑는고’ 염천의 맹위가 꺾이고 입추의 바람이 가을을 몰아오고 있음을 농가월령가는 알려준다. 오늘이 입추다.엊그제 양동이로 퍼붓듯이 거셌던 장대비때문인지 새벽엔 선들바람에다 매미소리도 쇠잔해진 기미다.늦더위가 더 남았다고는 하지만 9일은 칠석에다 이젠 누가 뭐래도 가을의 문턱에 들어섰다. 시기적으로 칠석이 되면 견우성과 직녀성이 은하수를 가운데 두고 가장 가까운 위치에 있다는데서 견우직녀의 설화가 생겨났다.중국에서는 후한때 만든 효당산 석실의 ‘삼족오도’에 견우·직녀성이 보이고 우리나라에서는 평양 덕흥리 고구려 고분벽화에 견우직녀성이 그려져 있다. 1년에 한번밖에 만나지 못하는 견우직녀의 만남을 위해 까마귀 까치가 오작교를 만들거나 만나고 헤어질때 우는 눈물을 칠석우라고 하는 것은 누구나 아는 일이다. 대체로 7월이면 비가 잦은 탓에 집안 구석구석에 습기가 차기 마련이다.옷가지며 서책을 습기찬 채로 두었다가 썩거나 곰팡이 스는 것을 막기 위해서는 햇빛이 반짝이는 날을 골라 내다 말려야 한다.이를 ‘쇄서포의’라고 해서 농가월령가의 7월령은 ‘장마를 겪었으니 곡식도 거풍하고 의복도 말리라’고 조언한다. 또 칠석날 밤에는 부녀자들이 견우·직녀성을 향해 ‘바느질과 길쌈을 잘하게 해달라’고 재주를 비는 걸교의 풍습이 있었다.‘천손운금’은 ‘직녀가 짜놓은 구름같은 비단’이란 뜻의 은하수를 지칭한 것이고 천손은 직녀의 다른 이름이다. 가을은 차고 이지적이면서 그속에 분화산같은 정열을 감추고 있다.그리고 그 열정이 이지를 어기고 폭발하거나 차가운 이지의 내면에 싸늘하게 숨어버린다.어제 새벽 KAL기 괌추락사건은 예상치 못했던 불상사였다.상서롭지 못한 잡다한 여름을 씻고 엄숙한 자연의 절후에 옷깃을 여며야겠다.

◎연 6만4천여편 이용… 대형사고 위험 상존 【시택(미 워싱턴주) AP 연합】 대한항공 사고 여객기가 착륙할 예정이던 괌의 아가냐 공항은 항공기의 안전착륙을 유도하는데 필수적인 관제장비가 작동되지 않았을 뿐만 아니라,민간인 관제사가 항공관제를 맡고 있어 사고위험을 내포하고 있었던 것으로 드러났다. 미 연방항공국(FAA)의 팀 파일 대변인은 이와 관련,아가냐 공항이 사실상 미국에서는 유일하게 정부요원이 아닌 민간관제사가 보잉 747기 등 대형 여객기의 이착륙을 통제하는 곳이라고 말했다. 괌에 취항해온 대형 여객기 조종사들은 지난달 7일 아가냐 공항의 착륙유도장치인 글라이드 슬로프가 정비를 위해 9월12일까지 작동되지 않을 것이라는 통보를 받았다고 밝혔다. 이 장치는 지상과의 거리를 조종사에게 알려주는 것으로,비행기를 활주로와 평행이 되게 하는 ‘로컬라이저’와 함께 2대 안전착륙 장치를 이루고 있다. 사고 당시 가시거리는 정확히 밝혀지지 않고 있으나 570m 상공에서는 호우가 쏟아지고,1천50m 상공은 흐렸던 것으로 알려졌다. 한편 미국내 684개의 관제탑 중 ‘항공기 이착륙이 드문’ 125개 공항의 관제탑에서 FAA 관제요원이 아닌 민간 관제사를 고용하고 있다. 아가냐 공항은 연간 6만4천1백24편의 비행기 이착륙이 이뤄지고 있다.

◎사고기 530억 보험… 승무원엔 10만불 괌에서 추락한 대한항공 여객기의 사망 승객들은 1인당 최고 미화 14만달러(1억2천5백여만원),승무원들은 10만달러(8천9백만원)의 보험금을 받게 된다. 6일 보험업계에 따르면 사고기인 보잉 747­300기는 한진그룹계열 동양화재에 6천만달러(5백30억원)의 기체보험과 승객 1인당 14만달러의 승객배상 책임보험,승무원 1인당 10만달러의 승무원 상해보험에 가입해 있다.이에 따라 사망자 뿐 아니라 부상자들도 1인당 14만 달러 내에서 입원치료비와 위자료 및 후유장해 정도 등에 따른 보험금을 지급받게 된다. 이는 손해배상 한도액에 관한 운송약관(1인당 최고 10만SDR,미화 14만달러)에 따른 것이다. 만약 회사측의 중과실로 인한 사고로 최종 결론이 나면 별도의 민사소송을 통해 손해배상을 청구할 수 있어 배상금 액수는 더욱 커질수 있다.이 경우 속지주의에 따라 사고발생 해당국가인 미국 법원에 소송을 제기해야 하는 복잡한 절차 때문에 우리 정부의 협조가 필요하다. 실제로 대한항공은 지난 83년 사할린 KAL007편 피격사건 당시 회사측의 과실이 없는 것으로 상정,약관규정대로 보상금을 지급했다가 최종 조사결과 조종사의 과실로 인한 사고로 밝혀진 뒤 유족들의 추가보상 요구가 잇따라 아직 소송이 마무리되지 않은 상태다. 개인적으로 생명보험 또는 여행자보험,상해보험 등의 손해보험에 가입한 경우에는 별도의 보상을 받을수 있다.생명보험의 재해보장 보험상품에 가입한 승객이라면 대개 최고 1억∼2억원의 보험금을 받게된다.연금보험이나 저축성보험중 1가지를 더 들었을 경우,2천만원 정도의 보험금을 추가로 받을수 있다.여기에 여행자보험에 가입한 승객들은 대개 최고 1억원의 보험금을,일반상해보험에 가입했다면 대략 5천만원 정도를 받게 된다. 또 대한항공측이 위로금 지급을 적극 검토할 가능성도 높다.아직까지 명확한 입장이 발표되지 않았으나 지난 89년 리비아 트리폴리 사고때 사망승객 1명당 1억4천만원씩의 위로금을 지급한 선례가 있다.

◎화염속 승객들 “살려달라” 실신­아수리장/앞부분서 불길 치솟아… 2∼3분 연쇄폭발/피투성이 생존자 “산사람 없습니까” 절규 6일 상오 1시30분쯤(이하 한국시간).2백여명의 승객과 승무원 등 모두 254명을 실은 대한항공 801편 보잉 747기는 괌 상공을 날고 있었다.칠흑 같은 어둠에다 하늘에 구멍이라도 난 듯 엄청난 비가 쏟아져 앞이 전혀 보이지 않았다. 아가냐공항까지는 불과 3마일(약 5㎞).기장 박용철씨(44)는 착륙을 위해 랜딩 기어를 내렸다.랜딩 기어를 서둘러 내린 탓인지 비행기의 요동이 평소보다 심했다.하지만 휴가에 들뜬 대부분의 승객들은 별달리 신경을 쓰지 않았다.착륙할 때 늘 있는 일쯤으로 여겼다. 그러나 5분쯤 뒤 ‘꽝’하는 소리와 함께 승객들은 정신을 잃었다.여객기의 랜딩기어가 공항 동쪽 ‘니미츠 힐’에 부딪친 것이다. 비행기는 밀림 사이를 미끄러지듯 질주했다.기체 뒷부분이 떨어져 나갔고 곧이어 중간부분이 동강났다.기체 앞부분에서 불길이 치솟으면서 대부분 승객들을 비명을 지르며 정신을 잃었다. 생존자 홍현성씨(35·재미교포·대전시 중구 오류동 삼성아파트 22동1407호)는 얼굴을 때리는 강한 빗방울 때문에 곧 정신을 차렸다.앞에서 세번째 자리에 앉아 있던 홍씨는 바로 머리 위 부분이 동강난 덕분에 외부에 노출돼 불길을 피할수 있었다.가슴에 타박상을 입은 홍씨는 언제 비행기가 폭발할지 모른다는 불안 때문에 서둘러 기체를 빠져나왔다. 그 순간 누군가가 홍씨의 발목을 잡았다.심한 화상을 입은 한 여승무원이 구해 달라며 혼신의 힘을 다해 손을 내밀었던 것.여승무원은 안전벨트를 매고 있었는데도 추락때의 충격 때문에 밖으로 튀어나와 목숨을 건졌다고 했다.홍씨는 여승무원과 함께 ‘니미츠 힐’ 정상 쪽으로 올라갔다. 홍씨는 여승무원이 다른 사람을 구해야 한다고 외치는 소리를 듣고 언덕을 내려가 기체로 다가갔다. “누구 산 사람 없습니까” 우리 말로 묻자 기체 안에서 아이들의 목소리가 들렸다.어른들은 대답이 없었다. “너희 몇 명이냐” “4명“ 그러나 2∼3분 간격으로 폭발음이 들려 두려움 때문에 더이상 다가갈수 없었다. 홍씨는 언덕으로 올라가 구조를 요청하기로 했다.어디선가 헬기 프로펠러 소리가 들렸다.홍씨는 여승무원의 블라우스를 찢어 만든 깃발을 흔들었다. 홍씨는 사고가 발생한지 1시간쯤 지난 2시30분쯤 헬기로 구조됐고 부상이 심한 여승무원은 밀림을 헤치고 온 구조대에 의해 들것에 실려 병원으로 옮겨졌다.

대한항공 801편의 괌 추락사고 조사는 어떻게 진행되나.국제민간항공기구(ICAO)의 항공조약부속서 13조는 사고 당사국에게 조사의 책임을 부여하고 있다.괌은 미국령이기 때문에 이번 사고에 대한 조사는 전적으로 미국이 책임진다. 그러나 항공기 운영당사국(한국)이나 사고 당사국(미국)의 요청이 있을 경우 공동조사가 가능하다.미국은 한국주재 대사관을 통해 6일 상오 건설교통부에 조사에 참여할 것을 공식 요청해왔다.이에 따라 한·미 양국은 공동조사를 벌일 계획이며 이에 따라 미국은 국립교통안전위원회(NTSB) 조사전문가 19명을,건교부는 운행관제 전문가 7명을 괌에 급파했다. 조사는 항공기 운항기록이 담겨진 블랙박스에 대한 조사와 현지 방문조사로 나뉜다.블랙박스는 이날 미 해군이 회수,워싱턴으로 보내졌다.건교부에 두명 뿐인 불랙박스 해독전문가 중 1명이 곧 워싱턴으로 보내져 블랙박스 판독작업에 참여할 전망이다. 블랙박스에는 음성녹음기록(CVR)과 비행자료기록(FDR)이 들어있으며 음성기록은 2∼3일이면 판독 가능하지만 비행기록은2∼4주가 걸린다.CVR 판독에서는 조종사간 대화나 계기판의 이상유무 신호음을 통해 사고 당시의 상황을 유추할 수 있다.그러나 정확한 사고 원인은 고도,항공속도,비행항로 등이 디지털 암호로 기록된 FDR을 해독해야만 알 수 있다.따라서 정확한 원인 규명에는 최소한 2주 이상이 걸릴 것으로 예상된다. 현지 조사는 미국 NTSB 전문가와 건교부 관계자가 공동으로 사고현장인 밀림지대를 방문,추락 경위를 조사하고 부상자 및 목격자의 증언을 통해 사고당시의 기상조건이나 항공기 운항 기체 상태 등에 대한 자료를 얻는다.

◎달려온 실종자 가족 잔해더미 보고 망연자실 6일 하오 5시(한국시간) 미국령 괌섬의 니미츠 힐. 조용한 열대 낙원의 밤공기를 섬광과 굉음으로 갈라놓은 대한항공 801편의 추락 현장은 사고발생 만 16시간이 지난 이때까지도 검은 연기를 흉물스럽게 뿜어내고 있었다. 사고 여객기는 하늘색 꼬리 부분을 빼고는 전체가 숱덩어리로 변해 야트막한 산봉우리 사이 갈대와 관목들이 낮게 깔린 분지위에 처참하게 누워있었다. 앞 부분은 폭발과 이에 따른 화염으로 녹아내려 철골구조물만이 뒤엉킨채 또 하나의 작은 봉우리를 이루고 있었다. 비행기의 방향은 멀리 5㎞전방에 보이는 활주로를 왼쪽으로 20도 가량 비껴나 있었다.제 갈길을 잃고 이리저리 부딪치며 산길을 미끄려져 내려갔던 사고 당시의 정황을 그대로 말해주는 듯했다. 여객기가 첫 충돌후 바닥을 땅에 대고 5백여m 이상을 미끄러진 흔적도 뚜렷하게 남아 있었다.나무들은 동체에 부딪칠 때의 충격으로 중간 윗부분은 마치 톱으로 썬 것처럼 잘려나가 있었다.여객기가 충돌,잘려진 미 공군기지의송유관 주변은 쏟아져나온 기름으로 검게 물들었고 석유냄새가 코를 찔렀다.송유관 옆에는 엔진부분의 커다란 프로펠러형 부속품이 찌그러진채 나뒹굴고 있었다. 소식을 듣고 몰려온 괌의 실종자 가족과 친지들은 더이상의 생존자가 나오기 어려울 것 같은 잔해더미를 보자 “혹시나”했던 기대감이 완전히 무너진듯 자리에 주저앉고 말았다. 이들의 낮은 울음소리가 계속되는 동안 국민회의 신기하 의원과 함께 연수를 왔다가 실종된 염시열 광주시교육위원의 아들 필승씨가 끝내 큰 소리로 오열하기 시작했다. “아버지,이제는 편히 모시려고 했는데 이게 무슨 날벼락입니까” 염씨의 통곡이 다른 사람들의 오열로 옮아가면서 225명의 애꿎은 목숨을 앗아간 니미츠 힐은 서서히 어둠속으로 잠겨들고 있었다.

◎밀림속 계곡·바다부근… 시거리 3㎞ 이내 6일 대한항공 801편이 추락한 괌 아가냐공항 부은 사고 당시 밤인데다 폭우성 소나기에 안개까지 겹친 악천후였던 것으로 밝혀졌다.특히 사고 지점은 밀림이 무성한 계곡인 점을 감안하면 평지인 공항보다 기상조건이 훨씬 더 나빴던 것으로 추정된다. 기상청은 6일 사고발생 추정시간인 이날 상오 1시(한국 시간) 전후의 괌 아가나공항 기상자료를 분석한 결과를 발표하면서 “제11호 태풍 ‘티나’는 괌 북서쪽으로 2천㎞나 떨어진 위치에서 북상 중이었기 때문에 태풍의 영향은 없었던 것으로 판단된다”고 밝혔다. 기상청은 사고 당시 공항 주변에는 폭우성 소나기가 내렸으며 지상에는 안개가 자욱해 시정거리가 3㎞에 불과했다고 발표했다.바람은 초속 2.5m로 다소 약했으며 기온은 26도로 평년보다 다소 높은 편이었다. 기상청은 공항에서 4.8㎞ 떨어진 추락지점은 밀림이 무성한 계곡인 점을 감안하면 공항 부근에 쏟아진 열대성 소나기인 ‘스콜’ 보다 빗줄기가 더 강했으며 번개나 돌풍도 동반했을 가능성이높다고 추정했다.또 사고지점은 바다의 영향으로 짙은 안개가 끼어 시정거리도 공항에 비해 더 떨어졌을 것으로 내다봤다.