◎마리난공항 운항폐쇄… 긴장감 고조/급유만 요구… 부상자 2명 추가석방 ○…알제리에서 피랍된 에어 프랑스 여객기가 도착한 마리난 공항은 26일 모든 운항이 폐쇄돼고 공항주변에 소방대및 응급요원들과 신속한 협상을 맡을 관리와 함께 1백20여명의 경찰및 정예테러진압부대가 배치돼 있는 가운데 공포의 긴장감이 감돌고 있다. 피랍 여객기는 다른 비행기의 이착륙에 방해가 되지않도록 공항터미널에서 잘 보이지 않는 고립된 지역에 착륙해 있다. ○…에어 프랑스의 크리스티앙 블랑 회장은 범인들과 협상을 하고 있는 관리들과 합류하기위해 마리난 공항의 관제탑으로 들어 갔다고 관리들이 밝혔다. 납치범들은 지상에 있는 관리들과는 직접 협상을 거부하고 있으며 파리로 갈 연료와 물의 공급만을 조종사를 통해 요구하고 있다고.납치범들은 당초 보도된 5명이 아니라 6명일 가능성도 있다고 관리들이 밝혔다.마리난 지방 경찰서장 알랭 게힌은 『납치범들은 마르세이유를 파리까지 가기위한 단순한 기착지로 여기고 있는 것』같다고 말하고 『피랍기는공항시설에서 멀리 떨어진 강력한 조명등에 둘러싸인 곳에 착륙하고 있어 재급유는 어렵다』고 말했다. ○…에어 프랑스사는 처음 승객이 최대 수용인원인 2백71명이라고 발표했으나 이 가운데 44명은 납치범들이 비행기를 점령하는 동안 공항버스를 타고 비행기로 오고 있는 중이어서 운좋게 화를 면할수 있었다고 수정발표. 한편 알렝 쥬페 프랑스 외무장관은 풀려난 63명의 승객외에 피랍기에 남아있는 1백70여명 가운데는 40여명이 프랑스인이며 나머지 대부분의 승객은 알제리인이라고 전언. ○…압델라만 메지안 세리프 알제리 내무장관은 피랍 여객기의 조종사가 자신이 해야할 역할을 제대로 하지 못해 24일 상오 승객을 구출하려던 계획이 무산됐다고 비난. 세리프장관은 비행기가 알제공항을 떠난후 가진 기자회견에서 조종사의 이름을 거론하지는 않았으나 『사태가 평화적으로 해결됐다면 승객전원과 승무원 6명이 석방될 수 있었을 것』이라며 『조종사가 납치범들에게 강경하게 대응하지 못해 사실상 계획을 망치게했다』고 주장. ○…한편 납치범들에 의해 숨진 베트남 인질은 알제리 주재 베트남대사관 통상담당 참사관 비 지앙 토(48)로 밝혀 졌다고 정통한 소식통들이 전했다. ○…알제리 회교과격분자들에 의해 납치된 에어프랑스소속 에어버스­300에 억류돼 있던 두명의 승객이 26일 풀려났다. 부상을 당한듯 지팡이를 짚은 두 승객은 비행기 뒤쪽 출입구 트랩을 통해 비행기를 빠져나왔다. 두 승객은 비행기를 빠져나온 즉시 공항트럭을 이용,격리된 지역으로 수송됐다. 그러나 나머지 승객의 석방여부에 대해서는 납치범들로부터 아직 아무런 연락이 없는 상태다. ◎알제리­불정부 결탁 반발… 외국인에 무차별 테러 “악명”/회교무장단체 정체 에어 프랑스 여객기를 납치한 단체로 알려진 무장회교그룹(GIA)은 회교구국군과 함께 알제리내 주요 회교원리주의 게릴라조직이다.GIA는 정부단체등을 주요 공격대상으로 하는 구국군과는 달리 민간인,특히 외국인에대해 무차별 테러를 자행하는 가장 과격한 회교무장 단체로 악명이 높다. 3천여명의 단원으로 구성된 GIA는 지난87년 회교구국전선(FIS)내 강경파를 이끌다 체포되어 12년 형을 선고받고 복역중인 알리 벨하지에 의해 결성됐다.순수 회교국가건설을 위한 성전을 지향하는 이들은 지난해 11월 「모든 외국인은 알제리를 떠나라」고 경고한후 외국인과 지식인들에게 테러를 자행해왔다.지난 10월수도 알제에서 피살된 주식회사 대우 강대현상무도 과격 회교단체에 의해 살해된 것으로 추정되고 있다. 알제리 회교원리주의자들의 이러한 무력투쟁은 지난 91년 12월 1차총선에서 야당 회교구국전선이 높은 실업률과 만성부패에 분노한 대중의 지지를 얻어 크게 승리하자 정부가 「이란식 회교혁명」이 일어날 것을 우려,92년 예정이었던 2차총선 자체를 취소하고 구국전선을 강제해산한데 대한 반동으로 나타났다. 무장 회교단체들의 파업과 테러활동으로 알제리의 정치·사회적 불안은 3년째 계속되고 있다.그동안 비공식집계로 3만여명이 숨졌으며 이 가운데 외국인은 70여명이고 특히 프랑스인이 23명으로 가장 많다.프랑스인에 대한 테러가 유난히 많은 것은 과거 1백30여년간알제리가 프랑스 식민지로 핍박을 받아온데다 프랑스정부가 사업이익을 확보하기 위해 알제리군부와 더욱 밀접한 관계를 유지해왔기 때문이다.이번 프랑스 여객기 납치사건도 그러한 배경과 관계가 있으며 무장 회교단체들이 다시 한번 반정부투쟁의 열기를 고조시키려는 의도가 깔린 것으로 보인다.

◎특수전부대 규모도 10만명선 확인/한·미 군사력 평가회의 분석 【워싱턴 연합】 이른바 대남기습공격용 부대로 알려진 북한의 특수전부대에 공군저격여단이 존재한다는 사실이 추가로 확인됐으며,특수전부대의 규모도 당초 평가보다 1만2천명이나 늘어난 10만여명에 달한다는 새로운 정보분석 결과가 한·미군사정보회의에서 공식 제기됐다. 한·미양국의 북한군사정보전문가들은 지난 14일부터 18일까지 워싱턴에서 군사력평가회의(MCC)를 열어 북한의 육·해·공 군사능력과 재래식무기증강실태 등을 종합분석한 결과 ▲영변원자력기지 반경 10㎞이내에 지대공미사일인 SA­3 기지가 6개에서 7개로 늘어났고 ▲미사일 노동 1,2호의 증강생산,2단계미사일인 대포동미사일의 시험개발 등 전략무기 및 생화학무기의 생산을 계속하고 있다는 점에도 의견을 같이했다. MCC에는 국방부 정보본부의 북한정보부차장 허규열공군준장을 단장으로 한국의 8개 군정보기관 관계자 17명과 미국방정보국(DIA)·중앙정보국(CIA)·국가안보국(NSA)·태평양사령부·주한미군 등의정보관계자 1백50명이 참석,북한군의 실태를 정밀분석,평가했다. 회의 참석자들에 따르면 한국측은 최근 수십명의 귀순자들을 대상으로 확인한 결과 ▲황해도 온산에 비행장 관제탑 등에 대한 기습공격임무를 갖고 있는 공군저격여단외에도 ▲황해도 신계에 공군저격여단이 있다는 사실이 추가확인됐다고 밝히면서 북한의 특수전부대규모는 8만8천명규모가 아니라 10만여명으로 평가해야 한다고 지적했다.

◎방미 럭금과장 1명 포함/고도3천m 폭풍우에 휘말린듯 【메릴빌 AP 로이터 연합】 승객과 승무원 68명을 태우고 미국 인디애나폴리스를 떠나 시카고로 가던 미 아메리칸 이글사 소속 ATR72 통근 여객기가 지난 31일(현지시간) 인디애나주 메릴빌 남쪽 32㎞ 지점 옥수수밭에 추락했다고 미연방항공국(FAA)이 밝혔다. FAA의 한 관계자는 이 여객기가 사고 지점 부근 상공에서 고도 3천m를 유지하며 비행하다 갑작스런 폭풍우에 휘말려 급강하했으며 고도 2천5백m 지점에서 시카고 오 헤어 국제공항의 관제탑 레이더 스크린에서 사라졌다고 말했다. ◎외무부,보상협의 지시 지난 31일 미국 인디애나주 메릴빌시에서 추락,탑승자 전원이 사망한 것으로 전해진 아메리칸 이글사 소속 ATR72 통근여객기에는 한국인 고완석(34) 럭키금성 산업자재사업부 과장이 포함돼 있다고 1일 외무부가 밝혔다. 시카고 총영사관측에 따르면 고과장은 지난달 27일 미국에서의 한 사업자재관련 전시회에 참석차 출국했으며 이날 시카고 노스웨스턴대학에 수학중인 처남을 방문하기 위해여객기에 탑승했다는 것이다. 외무부는 이날 시카고 총영사관측의 보고에 따라 고씨 가족들에 이같은 사고소식을 통보했으며 정확한 사고경위를 알아보고 보상문제등을 철저히 매듭짓도록 시카고 총영사관에 지시했다.

◎착지점 지나자 “제동”·“이륙” 엇갈려/기장·부기장 출국금지 【제주=김영주·박홍기·박은호기자】 10일 상오 제주공항에서 발생한 대한항공 특별기 폭발사고는 경찰수사결과 착륙 당시 기장과 부기장사이의 의견불일치와 기장의 착륙지점 선정잘못 때문에 일어난 것으로 드러났다. 제주경찰서는 11일 기장 배리 에드워드 우즈씨(52),부기장 정찬규씨(36),관제사 이삼근씨(27)등 관계자와 승객등 12명을 불러 사고당시의 정황을 조사한 결과 착륙을 하기위해 기체를 활주로에 접지한 상태에서 조종사간의 판단이 엇갈려 기장은 역추진장치(제어장치)를,부기장은 이와 반대로 이륙조종간을 잡아당긴 사실을 밝혀냈다. 경찰은 이 바람에 앞바퀴가 들린 비행기가 제대로 정지하지 못하고 활주로를 따라 1천5백여m를 미끄러진 끝에 활주로 방호벽과 충돌,폭발한 것으로 보고있다. 우즈기장은 이날 『착륙을 하기위해 역추진장치를 가동,기체를 이미 접지시킨 상태에서 부기장이 갑자기 이륙조종간을 잡아당겼다』며 『돌풍등 나쁜 기상조건이 사고의 직접원인이된 것으로 판단되지만 이륙조종간 작동으로 기체 앞바퀴가 들리는 바람에 충분히 정지할 수 있는 거리임에도 실패했다』고 말했다. 정부기장은 그러나 『순간적으로 위기상황이라고 판단,이륙조종간을 잡아당긴 것은 사실』이라며 우즈기장의 주장을 일부 시인했지만 『기장이 안전한 착륙지점을 확보하지 못하고 이를 훨씬 벗어난 상태에서 착륙을 감행,방어조종을 제대로 하지 않은 것이 사고의 원인』이라고 주장했다. 한편 기장·부기장 및 관제사 이씨는 경찰에서 착륙지점이 안전확보거리인 3백∼1천m를 지키지 못하고 이를 훨씬 벗어난 1·2∼2㎞지점에서 접지했다고 진술,기장의 무리한 착륙감행이 사고를 일으킨 원인이 됐을 가능성이 클 것으로 경찰은 보고 있다. 경찰은 또 순간적인 판단과 결정이 절실한 항공기 착륙 위기상황에서 캐나다인 기장과 한국인 부기장사이에 의사소통이 순간적으로 이뤄지지 않았을 가능성도 높다고 보고 수사중이다. 경찰은 또 착륙당시 기장이 관제탑과 계속 교신을 시도했지만 관제사로부터 착륙허가 교신이 한번밖에나오지 않았음을 밝혀내고 위기상황이 계속되고 있었는데도 불구하고 교신이 충분히 이루어지지 못한 점을 들어 관제사의 책임유무도 함께 조사하고 있다.

◎영 최장기록 84년 탄광 노조 분규/대처,고용법 대수술 「불법폐단」 원천봉쇄/좌파노조,즉각 정부에 정면도전/등돌린 국민여론에 결국은 백기 한때 전세계 공산품의 3분의1을 생산하고 세계공산품시장 점유율이 25%를 넘어 「세계의 공장」으로 군림했던 영국경제가 쇠락의 길로 접어든 것은 만성적인 노사분규로 대변되는 「영국병」때문이었다. 영국경제는 60년대부터 시작된 극심한 노사갈등으로 생산력이 급속도로 둔화되면서 70년대 중반에는 세계수출시장 점유율이 8% 이하로 떨어졌다.실제로 61년부터 79년까지 20년간 영국에서는 총 4만7천5백50건의 각종 파업이 발생,한해 평균 2천3백78건꼴을 기록했다. 이 가운데 특히 84년3월12일부터 시작된 탄광노조파업은 3백56일이라는 최장기 파업기록과 함께 당시 마거릿 대처총리의 단호한 대응으로 노조측이 완패함으로써 영국노동운동사에 한획을 그었다. 79년 총선에서 「노조를 길들여 놓겠다」는 공약을 내세워 압승을 거둔 대처총리는 취임직후 고용법을 뜯어고쳤다.▲고용주에게 노조인정여부자율권부여 ▲클로즈드 숍(근로자의 노조자동가입의무화제도)폐지 ▲전체 노조원의 비밀투표를 거치지않은 파업의 불법화 ▲부당파업에 의한 피해발생시 노조측에 배상책임부여등을 규정,과격파가 주도하는 노동운동의 폐단을 없앴다. 그러나 이같은 정부방침에 좌파색채의 탄광노조가 정면으로 도전했다.영국석탄공사(NCB)가 경제성없는 광구폐쇄및 유휴광부 감원방침을 발표하자 탄광노조가 즉각 총파업을 선언,대처 보수당정부와의 싸움으로 전개됨으로써 정권차원의 위기로까지 확대됐다. 그러나 「철의 여인」대처총리는 단호한 입장을 취했다.만성적인 노사분규와 이로인한 고실업률·고물가로 대변되는 「영국병」이 영국경제에 미치는 폐해를 더이상 좌시할수 없다는 강경입장을 밝힌 것이다. 이에대해 고질적인 파업에 넌더리를 내고 있던 영국국민들은 대처총리에게 전폭적인 지지를 보냈으며 다른 노조들은 동정파업을 거부했다.낙후된 영국경제의 활성화를 바라는 중산층의 열망이 탄광노조의 주장을 외면한 것이다. 결국 이 파업은 파업에 참가했던 광부들이 따가운 여론의 비난과 완강한 정부방침에 굴복,절반이상이 파업을 이탈하고 일자리로 복귀함으로써 이듬해 3월3일 탄광노조 스스로 무조건파업중지 결정을 내려 끝을 맺었다. 이 파업으로 영국은 60억파운드(한화 7조원)에 이르는 막대한 국가적 손실을 입었다.그러나 이를 계기로 영국경제는 고질적인 「영국병」에서 회복되기 시작했으며 경제성장률이 플러스로 돌아서고 물가 상승률은 한자리 숫자로 떨어졌다. ◎미 81년 연방항공관제사 파업/반국익 응징… 노조 강제해체·전원해고/“48시간내 복귀” 레이건명령 불복/연방법원선 “공무원 파업 안된다” 지난 81년 8월3일 본격적인 휴가기간을 앞두고 미국 전역의 5백여 공항이 마비상태에 빠졌다.연방정부 공무원 신분인 항공관제사 노동조합인 직업항공관제사기구(PATCO)가 일제히 총파업에 들어갔기 때문이다. 전국 항공관제사 1만7천명 가운데 1만5천명이 가입해 있는 관제사기구는 당시 ▲연평균 3만3천달러의 봉급을 두배 인상하고 ▲주 40시간 근무를 30시간으로 단축할 것등을 요구하며 정부와 협상을 벌이다 제대로 관철되지 않자 대규모 파업에 돌입했다. 이들의 파업에 따라 평균 1만4천편에 달하는 각종 민간항공기 운항이 절반이나 취소되고 민간공항 관제탑과 연락을 취하면서 군용기를 지휘하는 군용비행장 관제탑에도 비상이 걸려 사고위험이 높아졌다. 로널드 레이건 대통령은 파업 4시간만에 긴급히 특별기자회견을 갖고 관제사들에게 48시간안에 복귀하지 않으면 모두 해고될 것이라고 경고했다.또 토머스 플래트 연방지법판사는 「연방정부 공무원은 파업해서는 안된다」는 법규정을 들어 파업을 불법으로 판시,파업 1시간에 10만달러의 벌금을 부과하도록 했다. 그러나 노조 간부들은 「어떤 불이익도 감수할 자세가 돼있다」며 파업을 강행,파업 4일째인 6일부터 해고통지서를 발부받고 주동자가 구속되는 충돌이 잇따랐다. 이 가운데서도 미국 관제사들의 파업을 지원하기 위해 국제항공관제사단체연맹(IFATCA)이 세계 여러 나라에 미국행 항공기에 대한 항공관제를 거부할 것을 촉구했으며 유럽이 이에 호응,한때 미∼유럽간 항공로가 마비되기도 했으나 유럽의 관제거부는 미국의 외교활동으로 이틀만에 중단돼 큰 혼란으로 이어지지는 않았다. 미 정부측의 강경책에도 불구하고 파업은 2주일이나 계속됐지만 갈수록 파급효과는 떨어졌다.처음 며칠간 절반으로 떨어졌던 결항률이 관제사들의 복귀와 비조합원들의 총투입으로 운항률이 75%를 유지해 승객들의 큰 불편은 없었다.게다가 운항률이 어느 정도 떨어지자 항공기가 뜰때마다 만원을 유지,항공사로서는 오히려 파업이 지속될 수록 흑자를 보았다는 것이다. 또 관제사가 모자라도 안전사고가 한건도 발생하지 않은게 정부로서는 여간 다행스런 일이 아니었으나 사고위험건수는 이전에 비해 두배로 급증했다.국민들의 불안도 커지고 정부에 대한 신뢰가 땅에 떨어지자 미정부는 노조원 전원 해고명령을 내리고 노조해체를 결정하게 됐다.

◎“고도 급히 올리다 엔진꺼져 참사”/일조사반 추정/재일교포 1명 참변… 9명 생존 【도쿄=이창순특파원】 26일 하오 일본 나고야 국제공항에서 발생한 대만 중화항공 소속 에어버스 A 300­600R기(기장 왕락기)추락참사는 조종사가 1차 착륙에 실패한 것으로 간주하고 급하게 기체의 고도상승을 시도한 것이 결정적 원인이 됐을 가능성이 있다고 사고 조사단의 한 관계자가 27일 시사했다. 이날 사고로 승객과 승무원 등 2백71명의 탑승자 가운데 모두 2백62명이 사망하고 9명이 생존한 것으로 최종 집계됐다. 병원에서 치료를 받고있는 이들 생존자 가운데 대만인과 필리핀인이 각각 2명씩이며 나머지 5명은 모두 일본인인 것으로 밝혀졌다. 일 교도통신은 일본 운수성의 소식통을 인용,사고진상 조사단이 조종사가 고도상승을 위해 갑자기 엔진의 출력을 강화하는 과정에서 기체의 엔진 2개 가운데 하나가 꺼져 버리면서 이번 사고가 발생한 것이 아닌지에 초점을 맞추고 있다고 보도했다. 전문가들은 사고기의 조종사가 갑자기 기체의 고도상승을 시도함에따라 엔진을 통과하는 정상적인 공기흐름이 교란되면서 사고가 났을 가능성이 있는 것으로 추정하고 있다. 사고 조사단의 일원으로 현장에 나온 나고야대학 항공우주학과의 후지와라 도시다카 교수도 사고기의 잔해 모습이 조종사가 기수를 너무 급하게 위쪽으로 꺾다가 무리가 가해진 한쪽 엔진이 꺼지면서 꼬리날개 부분이 먼저 땅에 닿았음을 시사하고 있다고 지적했다. 이같은 사고 상황은 결국 사고 원인이 조종사의 실수일 개연성이 크다는 것을 보여주는 것이다. 그러나 공항 관계자들은 사고기의 음성·비행기록장치가 회수돼 이에 대한 면밀한 조사결과가 나올때까지는 정확한 사고 원인을 파악할 수 없다고 말했다. 한편 이날 일본 운수성이 공개한 사고기 조종사와 공항관제탑간의 교신내용에서도 사고기 조종사는 추락 직전까지도 공항 관제탑에 항공기의 어떤 기술적 이상이 생겼음을 보고한 적은 없었던 것으로 나타났다.

◎이륙직후 엔진고장 일으켜 【모스크바 AFP AP 연합】 러시아 투폴레프 154여객기가 3일 상오 6시58분(한국시간 낮12시58분) 시베리아 남부 이르쿠츠크공항에서 이륙직후 추락해 외국인 16명을 포함,탑승자 1백20명 전원이 숨졌다고 예카테리나 글레보파 국가비상위원회 대변인이 밝혔다. 글레보파대변인은 사고 여객기가 이날 모스크바로 가기 위해 이륙했다가 12분후엔진고장을 일으키면서 비주거지역으로 추락해 독일인 9명,중국인 4명,인도 및 일본·오스트리아인 각각 1명 등 외국인 16명을 비롯한 승객 1백11명과 승무원 9명 전원이 숨졌다고 말했다. 이와 관련,대변인은 사고기의 기장이 『2번째 엔진이 불에 타면서 기체가 지상으로 떨어지고 있다.엔진의 기능이 완전히 마비돼 항공기 조정능력을 상실했다』는 내용을 관제탑에 알려왔다고 말했다. 한편 의료진을 비롯해 군인 및 민간구조대가 사고현장에 긴급 출동했으나 여객기가 추락하면서 완전히 불에 타 단 한명의 생존자도 발견할 수 없었다고 글레보파 대변인은 덧붙였다.

30일 상오11시40분쯤 서울을 떠나 중국 텐진(천진)으로 향하던 아시아나 항공 전세기가 상해상공에서 관제탑으로부터 갑작스레 회항하라는 지시를 받고 김포공항으로 되돌아왔다.아시아나항공에 따르면 이날 상오9시 승객 2백78명,승무원 19명등 모두 2백97명을 태우고 김포공항을 출발한 3155편 전세기(기장 양형철·55)가 상오11시40분쯤 상해 북서쪽 1백8㎞지점에 도달한 순간 상해공역 관제소로부터 『북경당국의 지시이니 즉시 본국으로 회항하라』는 지시를 받고 기수를 돌려 하오1시6분쯤 서울에 도착했다. ◎중국,“관제장치 고장” 【북경=최두삼특파원】 한편 중국의 민항당국은 이날 상오 10시부터 하오 2시까지 약 4시간동안 비행통제장치의 고장으로 상해 비행정보구역에 대한 국제선 여객기의 통항을 일체 금지시켰다고 발표했다.

최근 선박충돌이나 좌초에 따른 기름유출사고로 연안어장과 청정해역이 황폐화하고 있음은 심각한 문제이다.지난달 27일 전남 광양만에서 발생한 유조선 충돌사고로 1천여t의 벙커C유가 유출,남해안 일대 양식어장을 크게 오염시켜 피해액만도 5백억원이 넘는다고 한다. 지금까지 유출된 기름 가운데 바다에 뜬 6백여t은 제거했으나 전남 여천에서 경남 삼천포앞바다에 이르는 80여㎞의 해안에 엉겨붙은 기름은 제거하는데 적어도 3개월이상 걸릴것으로 보인다. 더욱이 이 기름띠는 조류를 따라 계속해서 번져 한려수도 해상공원으로까지 확산되고 있다는 것이다. 또 지난 1일에는 충남 서산의 대산공단에 입항하던 선박이 좌초하면서 싣고있던 나프타8천3백여t이 바다에 유출됐다.이때문에 공단주변 주민 1백57명이 심한 구토와 두통으로 병원치료를 받는등 질환에 시달리고 있다고 한다.바다오염과 주민피해가 안타까울 뿐이다. 중화학공업의 발달로 벙커C유나 각종화학물질의 수요가 증가하는 것은 어쩔수 없다.그에 따른 해상교통량의 증가라든가 유출사고의발생 가능성이 높아지는 것도 불가피한 일이다. 그러나 우리의 해양오염사고가 그 원인이나 방제과정면에서 이처럼 아직도 원시상태를 못벗어나고 있다는 것은 보통 심각한 문제가 아닐 수 없다. 당국에 따르면 해양오염사고는 올들어 8월말 현재 2백37건에 이르고 기름유출량은 2만5천4백30여 드럼에 달해 지난해 전체유출량보다도 77.7%나 급증했다.더욱이 사고원인은 부주의및 고의등 인재로 인한 것이 73%를 차지한 것으로 나타났다. 실제로 광양만사고처럼 대부분의 항구관제탑은 레이더시설 없이 무전기나 망원경에 의존해 선박교통정리를 하고 있다.따라서 체계적인 운항통제는 불가능한 것이다.야간이나 짙은 안개가 끼면 더욱 속수무책일 수밖에 없다.그것이 바로 인재의 원인인 것이다. 방제장비도 태부족이다.광양만의 경우 대형선박의 입출항이 빈번한데도 방제선은 겨우 80t급 1척이 배치돼 있을 뿐이다.그러니 기름유출 확산을 제때 막을 수가 없는 것이다. 해양오염사고에 대한 관리·감독업무가 항만청과 해경으로 이원화돼 있는 것은 더 큰 문제다. 기름유출량이 2백ℓ이하인 경우만 항만청이 방제작업을 하고 대형사고의 경우는 해경이 주무관청으로 되어있어 방제책임을 미루다 신속한 대처를 못할 때가 많다는 것이다. 당국은 사고수습에 만전을 기함은 물론 해양업무 일원화와 방제장비의 보강등 근본적인 해상사고방지및 방제대책을 시급히 마련해야할 것이다.

◎「질경영」박차… 기술도용 전자 대폭 물갈이/군림비서실 탈피 싱크탱크로 개편 내달의 조직개편 및 대규모인사를 앞둔 삼성그룹의 요즘 분위기는 「폭풍전야」다.당초 9월1일자로 단행될 예정이었으나 여러가지 사정상 다소 늦어질 전망이기에 긴장감이 더욱 고조되고 있다.이번 인사는 그룹 창립이래 최대규모라는 점과 비서실이 대폭 개편된다는 점이 맞물려 사내는 물론 재계의 이목이 집중되는 실정이다. 또 이건희회장이 주창한 「질경영」을 뒷받침하는 조직과 분위기의 혁신이 예상되기 때문에 그 어느때보다 인사의 파장도 클 것으로 예상된다.현재 그룹내에선 인사와 관련된 많은 풍문이 떠돌고 있으나 철저한 보안으로 결정적인 하마평은 나오지 않는 상황. 임원에 대한 인사는 비서실이,중간간부에 대한 인사는 계열사 사장이 직접 관장하고 있다.임원인사가 다소 늦춰지는 것은 내달 1일자로 계열사별로 부장급이하의 승진인사가 단행될 예정이기도 하지만 새로 선임되는 임원에 대한 연수계획과 보직해임돼 재교육을 받아야 하는 임원의 선정이 간단치 않은 탓이다. 그러나 비서실개편과 관련,그룹내에선 비서실장이란 직책과 걸맞지 않는 이수빈부회장이 물러날 것이란 소문과 함께 편제도 계열사 관리업무를 관장하던 경영관리팀 5개부를 대폭 축소하고,인사·재무·비서팀을 실무형으로 구성한다는 관측이 유력하다. 이는 현재의 조정·통제를 위한 방식에서 벗어나 새 비서실기능이 공항의 관제탑과 같은 두뇌의 역할을 할 수 있는 기획업무 쪽에 초점이 맞춰질 것이라는 판단에 기인한다. 또 비서실장의 교체는 서울사대부고 동문인 이실장 없이도 이젠 삼성을 완전히 장악할 수 있다는 이회장의 자신감을 반영한다고 볼 수 있으며,앞으론 「대리인」 대신 직접 모든 일을 관장하겠다는 의미로도 풀이된다. 조직개편에 체중이 실린 인사이기 때문에 임원진의 대거 보직이동이 예상되며 7백50여명의 임원들중 적어도 1백여명이상이 보직해임된다는 설이 파다하다.계열사별 간접부문 인력이 현장위주로 재배치되며,부·과장 등 중견간부의 전결권은 확대될 전망이다. 임원들에 대한 재충전의 일환으로 처음도입되는 국내외연수계획안은 사실상 확정된 상태로 3∼6개월단위로 50∼1백50여명을 대상으로 실시할 방침이다. 그룹의 한 관계자는 『이번 인사는 공과차원에서 단행되는 것이 아니며 어디까지나 조직과 분위기의 쇄신을 위해 이루어지는만큼 보직변경이나 해임이 문책의 성격을 갖는 것은 아니다』라고 강조했다.그러나 인사의 주타깃이 기술도둑사건으로 물의를 빚은 전자의 가전파트에 맞춰질 전망이어서 과거는 인정하되 한번 기회를 준다는 성격이 강하다는 평이다. 이번 인사에선 비서실 인사담당이사인 K씨도 대상에 포함돼 있어 「판갈이」의 성격이 짙다는 관측이며,이미 10여명이 용인연수원에서 재교육을 받고 있다는 얘기도 있다. 지난 6월 14개 계열사를 매각·합병키로 한 데 따른 후속조치가 불가피하기 때문에 물산에 합병되는 모직 등에 대한 인사회오리도 예상된다. 그러나 삼성의 정기인사는 연말에 또 한차례 단행될 예정이며 그때 사장단인사도 있을 전망이어서 이번 인사는 「질경영」을 위한 사전포석의 성격이 강하다고 할 수 있다.

◎“항공기 관제·착륙시설 현대화 입안중”/6대도시 지하철 5백58㎞ 추가 건설/경부고속철도 차종선정 이달말 발표/영종도 신공항 활주로·연륙교공사 연내 착공 예정 「통신」이 인체의 신경조직이라면 「교통」은 사람의 혈관과 같다. 혈관이 막히면 인체의 각 부위가 마비되거나 병을 일으켜 목숨을 잃게 되는 것처럼 교통이 원활하게 소통되지 못하면 사회라는 거대한 조직체는 기능을 발휘할 수 없다. 최근에 발생한 아시아나 여객기 추락사고나 지난 3월말에 있었던 구포역 열차사고는 물론 세계 최고의 교통사고기록 보유국이라는 불명예도 교통이라는 「핏줄」에 구조적인 결함이 있기때문이다. 서울은 말할 것도 없고 중소도시까지도 교통난때문에 시민들의 불편이 가중되고 있으며 이로인한 수·출입 화물체증등으로 해마다 입는 경제적 손실 또한 엄청나다. 우리사회가 지금 앓고 있는 고질적인「교통병」을 치유할 묘안은 없을까. 이계익교통부장관을 만나 얘기를 들어 보았다. ○시민들 불편 가중 ­국내에서는 처음 발생한 여객기 추락사고로 국민들이 엄청난 충격을 받았습니다.앞으로 항공기사고 예방을 위해 어떤 개선책을 갖고 있습니까. ▲우선 이번 여객기추락사고로 큰 불행을 당한 희생자와 유족 및 부상자와 가족들에게 깊은 조의와 위로의 말씀을 드립니다.또한 많은 국민들께 심려를 끼쳐 죄송하기 짝이 없습니다. 이번 사고는 직접적으로는 기장의 무리한 착륙시도와 관제탑의 소극적인 관제활동에서 비롯된 것으로 잠정결론이 내려졌읍니다만 원인은 공항시설의 미비,관제활동의 비합리성,민항 조종사들의 안전운항의식 결여등에 있었다는 지적도 인정합니다. 이 사고를 계기로 항공교통 전반에 대한 시책을 전면 재검토, 문제점을 개선하기위한 실무작업에 착수했습니다.민간항공 전문가는 물론 교통정책 실무자등으로 대책반을 편성,광범위하게 연구·검토를 벌이고 무엇이 문제점인지를 가려내 새로운 시책을 빠른 시일안에 마련하겠습니다. ○군시설 민간 이양 국내 항공수요는 지난 10년동안 해마다 평균 23%씩이나 증가하여 총항공량의 85%를 차지하고 있습니다.앞으로 10년간 평균 10%씩지속적으로 늘어날 전망입니다.특히 지금의 정기노선 이외에도 중·소도시간 소형 또는 경항공기 운항이 본격적으로 개시될 전망입니다. 때문에 2000년대의 항공수요에 대비한 마스터플랜을 세워 지방공항을 확장하고 첨단 안전착륙시설을 갖춰나갈 계획입니다.또 항공기 안전운항의 관건인 관제시설 현대화 및 효율적인 운용을 위해 현재 대부분 군에서 갖고 있는 관제권을 대폭 민간으로 이양받을 수 있도록 관계부처와 협의하겠습니다. ­지금 대도시 뿐만 아니라 전국 어느곳에서나 국민들이 교통난에 시달리고 있습니다.그 원인은 무엇입니까. ▲사실 교통문제 해결이 중진국에서 선진국으로 넘어가는 최대 고비입니다. 영국·독일같은 나라는 원래부터 도로망을 잘 구축해놓아 별문제 없이 지내고 있으나 그 밖의 국가들은 우리처럼 홍역을 치르고 있는 중입니다. 우리나라는 솔직히 말해 그동안 먹고살기에 바빠 도로·철도·공항시설 확충에 제대로 손을 쓸 겨를이 없었고 그 결과로 지금 곳곳에서 「체증」이 일어나고 있는 것이지요. ­차량의 증가와함께 교통난은 더욱 심화되리라고 보는데 교통난 해소를 위해 어떤 대책을 갖고 있습니까. ▲지상교통난 해소를 위해서 이미 단기 및 중·장기대책이 마련되어 있습니다.우선 중·장기적으로는 지하철과 시내버스등 대량·대중교통중심체계로 교통체제를 전환시켜 나갈 계획입니다.이를 위해서는 지하철확충이 필수적입니다.좁은 국토에서 일반도로율을 높이는데는 한계가 있습니다.지하철이 빠르고 편하다면 구태여 자동차를 끌고 나올 까닭이 없겠지요.2001년까지 서울·부산등 6대도시에 지하철 5백58㎞를 추가 건설,총연장 8백25㎞의 지하철망을 구축하여 지하철 수송분담률이 수도권은 50%,부산권은 40%가 되도록 하고 시내버스는 지하철이 완전 확충될때까지 주된 대중교통 수단으로 육성할 계획입니다. 이와함께 과다한 자가용승용차 운행을 억제하는 방안을 집중적으로 검토하겠습니다.「승용차 10부제운행」과 「승용차 함께 타기」운동이 상당한 효과를 보고 있어 앞으로도 국민들의 적극 참여를 유도해나갈 계획입니다.또 제도적으로 1가구2차량이상에 누진세를 부과하고 자동차 보유자의 차고지확보 의무화와 여러사람이 탄 차가 빨리 갈 수 있는 「다인승 전용차선제」도입을 위한 공청회를 열 예정입니다. ○수송분담류 50% 단기적인 교통정책으로는 신호체계 개선·가각정리등 「교통체계 정리사업」을 적극 추진하고 간선도로의 체증현상을 완화하기 위해 이면도로를 적극 활용하는 방안을 현재 연구하고 있습니다. 특히 서울·부산·대구·광주·대전·인천 등 6대 도시의 버스전용 차선제를 확대 실시하겠습니다. 이밖에 다음달부터 「교통생명 5천명 구하기 운동」을 98년말까지 전개,대대적인 캠페인을 벌이고 각종 교통안전시설을 확충하고 차량에 대한 안전운행 방안을 강구해 나갈 것입니다. 이 기회에 국민들께 간곡히 부탁 드리고 싶은 말씀은 교통문제를 해결하려면 국민들의 마음과 의식이 먼저 선진화되어야 한다는 점입니다.일본 도쿄는 자동차가 서울보다 훨씬 많고 도로가 별로 넓지 않으면서도 운전자들이 교통법규를 준수하고 서로 양보·협조하는 탓에 교통소통이 잘됩니다. ­교통난 해소를위해서는 지하철망 확충이 필수적이라고 역설했는데 그 재원은 어떻게 조달할 계획입니까. ▲도로·철도·항만 등 사회간접시설에 대한 투자는 엄청난 재원투입에 비해 그 효능은 서서히,그리고 늦게 나타납니다.이때문에 이러한 투자를 반대하는 사람들이 많지요.감나무 한 그루를 심어 미래의 알찬 수확을 도모하는 장기적인 국가발전 안목으로 투자해야 합니다.지하철 건설에는 막대한 돈이 들고 건설하는데도 보통 4∼5년정도 소요됩니다.한시가 급한 상황이지요.2001년까지 지하철 5백58㎞를 추가건설하려면 1㎞당 5백23억원이 든다고 계산할 때 총 24조여원이 소요될 것으로 추산됩니다. 지하철 건설비의 30%는 중앙정부에서 보조하고 나머지는 지방채 등으로 충당시킬 계획입니다.이밖에 현행 휘발유 특별소비세를 조정하고 이를 목적세로 전환하여 교통관련 시설에 투입하는 방안도 강구하고 있습니다. ­경부고속철도 건설공사 계획은 잘 진행되고 있습니까.가장 큰 관심사인 차종선택은 언제쯤 결말이 납니까. ○고속도 포화상태 ▲서울과 부산이라는 축은 우리나라 인구의 64%,국민총생산의 69%가 집결된 국가대동맥입니다.그러나 기존 철도와 고속도로는 이미 포화상태입니다.교통체증으로 인한 물류비용이 국민총생산의 15%를 차지해 대외수출경쟁력을 약화시키는 한 요인으로 지적된지 오래됩니다.고속철도는 초기투자비가 많이 들지만 대량수송 능력·경제성·안정성등 종합적·장기적 관점에서 보면 어떤 수송기관보다 효율성이 높다는 것은 이미 널리 알려진 사실입니다. 이러한 큰 사업은 늦출수록 나중에 돈이 더 많이 듭니다.또한 남북통일이 되었을 때까지를 내다보아야 합니다. 차종선정을 위한 독일·프랑스 양국의 최종 수정제의서를 받아 현재 객관식 기준에의한 채점을 하고 있고 그 결과는 이달 하순쯤 발표할 예정입니다. ­영종도 신공항건설 사업은 어떻게 진행되고 있습니까.주민들의 어업권 보상문제등은 해결되었습니까. ▲92년 11월에 착공하여 현재 부지조성을 위한 방조제 축조공사가 한창 진행중입니다.올 하반기에 활주로 및 청사부지 조성공사와 연륙교공사를 착공할 예정입니다. 그동안 어패류·김양식업자들에 대한 어업권 보상비 7백22억원을 모두 지급했습니다.기타 주민들의 남은 어업권보상은 오는 95년 보상 산정을 위한 용역작업이 완료되면 기준에 따라 보상할 계획입니다. ◎교통영향 평가 공정성 높인다/평가공탁·이의신청제 도입 검토/대량수요 유발사업 사전에 심사/교통개발연서 부실방지책 마련 교통부는 「교통영향평가제도」의 공정성을 높이기 위해 평가공탁제·간이평가제·이의신청제 등을 추가하는 문제를 검토,이 제도의 실효성을 높일 방침이다. 교통영향평가제도는 대량의 교통수요를 유발하거나 유발할 우려가 있는 사업을 시행하거나 시설을 설치할 경우 발생할 수 있는 교통상의 각종 문제점을 미리 검토·분석하고 이에대한 대책을 강구하기위해 지난 87년부터 시행해오고 있다. 교통영향평가가 실시되고 있는 지역은 도시교통정비촉진법이 적용되는 서울·부산·대구·인천·광주·대전·전주·울산·마산·청주·포항 등 상주인구 10만명 이상의 49개 도시이다. 교통부는 심의의 효율성을 제고하기 위한 방안으로서면심의와 사전심의를 강화하고 심의위원의 풀제도를 도입하는 한편 중복평가 등 평가의 비효율적인 요소를 제거하기 위한 중·장기 지구교통계획(STM)의 도입도 검토하고 있다. 이같은 방안은 교통개발연구원이 교통부의 의뢰를 받아 작성한 교통영향평가제도 개선방안에 근거한 것이다. 이 개선방안은 현행 제도가 평가비용을 평가기관이 직접 사업주로부터 받도록하고 있어 사업주의 무리한 요구와 평가기관의 과당경쟁에 따른 부실 평가서가 남발될 우려가 있다는 판단에 따라 이를 막기위한 제도적 장치로서 「평가공탁제」의 도입을 새로이 마련하도록 규정하고 있다. 평가공탁제는 사업주가 평가의뢰를 정부에 공탁하고 정부는 평가의뢰기관에 대한 일체의 사항을 맡아 평가업무를 관리토록 하는 제도이다. 또 심의결과에 대한 이의신청제도는 심의에 따른 사업의 조정 또는 보완의 경우 심의결정에 불복하는 이의신청을 제도적으로 보장하는 것으로 이의신청서에는 불복이유와 함께 일정한 수의 전문가 의견서를 첨부해 재심의 또는 재조정을 거치도록하는 것이다. 이와 함께 심의기간이 너무길고 심의위원 구성에도 문제가 있다는 지금까지의 운용상의 문제점도 개선하기로 했다. 이에 따라 서면심의나 사전심의를 확대 실시하고 심의위원회의 구성방식도 하한선을 규정하는 한편 심의안건에 맞춰 다양한 전문가·관계자들로 심의위원회를 구성하는 심의위원 풀제의 도입이 검토되고 있다. 또 교통영향평가를 회피하려고 시설의 연면적을 적용기준 이하로 낮추거나 용도별 비율을 조정하는 사례가 빈번해 교통유발량이 높은 일정규모 이하의 시설이 몰리는 경우에 대한 예방조치가 전혀 없는 상태임을 감안,적용기준의 약 80%정도까지는 간이평가제도를 도입해 고의적인 회피를 막도록 할 방침이다. 이밖에 현행 교통영향평가를 택지개발사업이나 도시설계 과정에서 중복되게 받는 불합리한 점을 개선하기 위해 도시교통정비기본계획과 단위건축물의 교통영향평가를 이어주는 중장기 지구교통계획의 수립도 검토하고 있다.

◎세번째 시도때 위치보고 왜 못했을까 아시아나항공 소속 보잉 737여객기 추락사고 원인은 음성기록장치(CVR)판독결과 조종사의 무리한 착륙시도와 관제탑의 소극적인 관제활동이 복합작용한 것으로 드러났다. 그러나 이같은 원인규명에도 불구하고 풀리지 않는 몇가지 수수께끼가 여전히 남아 있다. 첫번째 의문은 숨진 조종사 황인기씨(48)와 부조종사 박대환씨(39)가 어떻게 사고지점인 운거산을 지난 것으로 동시에 착각할 수 있었느냐는 점이다. 기장 황씨는 공군조종간부후보생 18기 출신으로 소령으로 예편한뒤 88년 8월 아시아나항공에 입사했다.지난해 6월12일 기장으로 임명된 황씨의 총비행시간은 7천7백88시간(군용기 4천7백65시간·민항기 3천22시간)으로 1급 조종사 범주에 속한다.사고기인 보잉 737기만 3천22시간을 몰았으며 부산·제주·광주등 국내 1급 비행코스와 일본·사이판등 국제선 비행시간만도 9백84시간이나 되는 경험이 풍부한 사람이었다. 때문에 비록 악천후였다고는 하지만 야간비행이 아닌 주간비행에서 착륙공항 근처의 최대장애물인 운거산의 위치를 착각했었다는 것은 상식이하의 있을 수 없는 일이다. 최악의 경우를 상정하여 조종사가 구름에 가린 활주로를 찾는데만 정신이 팔려있었더라도 부기장인 박씨가 얼마든지 고도계등을 체크할 수 있었다.박부기장은 공사 25기 출신으로 중령으로 예편했고 주로 전투기인 F­5A를 몰아 비행시간이 3천23시간이나 되었다. 두번째 의문은 26일 하오3시33분47초 3번째 착륙시도때의 「공항4마일 지점에서의 위치보고」를 왜 관제탑에 하지 않았느냐는 것이다. 사고전 3분동안의 CVR녹음에는 부기장인 박씨가 광주관제탑에 위치보고를 한뒤(하오3시36분37초) 다시 목포관제탑 관제구역에 들어왔을때 위치보고(하오3시38분30초)를 했다. 이때 목포관제탑은 곧바로 착륙을 허용하면서 「전방향표지시설(VOR)4마일지점」에서 위치를 보고토록 지시했다. 그러나 하오3시38분33초 조종사와 부조종사는 랜딩기어 작동등 착륙준비를 위한 동작에 들어가 서로 복명복창까지 하면서도 관제탑의 「4마일지점 보고」지시를 이행하지 않았다.보고의무를 기장·부기장이 모두 잊은 것으로 볼 수 있다. 「4마일 지점」은 공항활주로에서부터 6천6백m 상공으로 운거산까지의 거리는 약 2천5백m였다.따라서 지시한 지점에서 관제탑에 위치와 고도보고만 했더라도 관제탑의 긴급조치로 추락사고는 모면할 수 있었다는 결론이다.

◎“활주로 잠깐 보였다” 3차착륙 시도/“구름 지나갔다,밑으로 밑으로” 꽝 26일 하오 3시39분33초.보잉 737여객기의 조종실에 부착된 음성기록장치(CVR)는 『꽝』하는 굉음을 끝으로 작동이 멈췄다. 승객 1백4명과 승무원 6명등 1백10명이 탑승한 여객기가 전남 해남군 화원면 운거산에 추락하는 순간이었다. CVR에는 추락 11초전 기장 황인기씨가 『오케이 고도 8백피트』라고 말한뒤 곧바로 『오 맙소사』라고 외치는 소리가 녹음되어 있었고 이어 8초후 기체를 급상승시키기 위해 엔진출력을 급히 높이는 소리가 들렸으며 3초후에 산에 추락한 것이다. 사고여객기는 이날 하오 3시17분3초에 1차착륙을 하려다 「활주로가 보이지 않아」접근에 실패했다. 당시 시정은 착륙허용최저기준인 2천8백m보다 2백m가 모자라는 2천4백m였고 조종사와 부조종사는 활주로 상공에 비가 많이 내려 착륙이 불가능하다는 사실을 알고 있었으며 지상에 있는 목포관제탑에도 이같은 사실을 문의해 확인된 상태였다. 1차 착륙실패후 조종사는 광주관제탑과 교신,「착륙을 위한접근」을 허용해줄 것을 요구했으며 광주 관제탑측은 『목포공항 기상이 시계최저치 미만임을 조종사에게 통보하고 하오3시26분10초 목포관제탑에 관제를 이양했다.목포 관제탑도 조종사에게 「최저 착륙 기상치 미만」임을 통보했으나 조종사는 계속 활주로에 접근하면서 「시계비행으로 착륙」해도 좋은지를 목포관제탑에 문의했고 관제탑은 「활주로가 보이면 착륙가능함」이라고 허용했다. 이때 기내방송은 「착륙을 위해 선회체공중임」을 알렸고(하오3시20분2초)이어 「목포 기상악화로 활주로가 보이지 않아 현 위치에서 5분정도만 기다리면 소낙비가 지나갈 것임」을 2차 안내방송(하오 3시21분51초)한 뒤 하오 3시29분20초에 「최종 착륙을 위한 좌석벨트 착용 확인 요청」방송을 했다. 조종사 황씨는 하오3시22분14초에 2차 착륙을 시도했으나 실패한 뒤 관제탑에 『잠깐 동안 활주로를 보았기 때문에 다시 시도하면 활주로가 보일 것 같다』고 보고한 뒤 3차 착륙을 시도했다. 사고대책본부의 분석에 따르면 여객기가 1차 착륙을 시도했던 것은 별 문제점이 없었으나 2·3차 착륙시도때는 이미 시계가 허용기준에 미달된 상태여서 조종사가 접근을 시도하지 않았어야했고 지상 관제탑측도 적극적으로 제지하지않아 사고를 유발시켰다고 지적하고 있다. 여객기가 추락하기 15초 전에 녹음된 CVR에서는 『(구름이)다 지나갔어.랜딩기어 작동완료,안되겠다.밑으로,더 밑으로,밑으로』라는 조종사의 음성이 수록되어있어 조종사 황씨가 활주로 찾기에만 급급,무리하게 계속 기체를 하강시켰음이 드러났다.이 과정에서 부조종사가 아무런 역할을 못했음은 물론이다.

◎항공법개정안 9월말까지 마련 정부와 민자당은 29일 항공기 안전운항을 위해 지방공항시설의 확충 및 보수에 당초 교통부가 책정한 2천억원에서 대폭 증액하기로 했다. 당정은 이날 김종필민자당대표와 이계익교통부장관,양정규국회교체위원장등이 참석한 가운데 당정협의를 열어 이같이 의견을 모으고 구체적인 재정지원 규모와 방법은 추후 논의키로 했다. 당정은 또 이번 사고가 조종사의 무리한 착륙시도와 함께 관제탑의 유도능력에도 원인이 있다고 보고 현재 군에서 관할하고 있는 지방공항의 관제업무를 민간으로 이양하는 작업을 앞당겨 추진키로 했다. 당정은 이를 위해 내년도 공항예산자체를 늘리거나 이 방법이 여의치 않을 경우 영종도신공항건설예산으로 책정된 4천억원 가운데 일부를 전용하는 방안을 검토하고 있다. 양위원장은 이와 관련,『늘어난 예산부분은 목포 속초 울산 여수등 시설이 미비한 지방공항의 활주로 확장이나 시설보수 등에 추가 배정될 것』이라고 밝혔다. 양위원장은 항공법 개정문제에 대해 『블랙박스 해독등 정확한사고원인이 밝혀진뒤 각계의 의견을 충분히 수렴해 8월말 또는 9월초 당정협의를 거쳐 개정안을 마련하겠다고 말했다.

◎착륙 만류안한 관제탑도 책임/아시아나기 추락원인 잠정결론 아시아나항공소속 보잉737 여객기 추락사고는 기장 황인기씨(49·사망)의 무리한 착륙시도와 지상 관제탑의 소극적인 관제활동때문에 일어난 것으로 밝혀졌다. 교통부 사고대책본부는 29일 하오 사고기의 블랙박스에 들어있던 음성기록장치(CVR)해독결과를 발표,『조종사와 부조종사가 목포관제탑및 광주관제탑과 상호교신한 대화내용을 정밀분석,대조한 결과 사고여객기가 악천후 속에서 3차 착륙을 시도하는 과정에서 조종사 황씨가 운거산을 이미 넘어선 것으로 착각,비행고도를 정상고도인 1천6백피트보다 훨씬 낮은 8백피트로 하강시키는 바람에 산에 추락한 것으로 잠정 결론지었다』고 밝혔다. 사고대책본부는 『당시의 정확한 고도나 방향·풍속 등은 블랙박스에 들어있는 비행경로기록계(DFDR)를 분석하면 확실히 알수 있지만 현재 조사된 사고원인 분석결과와 큰 차이가 나지 않을 것』이라고 설명했다. 사고대책본부의 정종환항공국장은 이날 『조종사 황씨는 3차 착륙시도때 활주로가 잘안보이자 계속 기체를 구름 밑으로 하강시켰으며 이 과정에서 광주 관제탑과 목포관제탑의 관제사는 목포공항의 기상상태가 착륙 허용치 미만임을 조종사에 통보했을뿐 적극적으로 착륙을 만류하거나 착륙불가를 조언하지 않았다』고 말했다. 정국장은 『사고현장 조사결과 사고 여객기는 운거산(높이 3백24m)정상으로부터 약 70m 아래 부분의 산중턱을 상승하는 자세로 충돌,왼쪽 랜딩기어가 먼저 부러지고 이어 오른쪽 랜딩기어가 부러지면서 잡목을 쓰러뜨리고 산 정상을 넘어 기체가 뒤집힌 상태로 추락했다』면서 『이때 부러진 랜딩기어는 산 정상 근처에,엔진 및 동체는 산너머 계곡쪽에 산산조각으로 부서져 흩어졌다』고 말했다. 사고대책본부는 음성기록장치 분석결과 목포·광주관제소와 조종실 녹음기록 내용이 상호 일치하며 26일 하오3시14분 목포관제탑과의 첫 교신이후 추락당시까지의 상호교신내용및 조종실내 대화내용이 정상적으로 녹음되어 있었다고 밝혔다. 사고대책본부는 이날 비행경로기록계를 미국에 분석의뢰하기 위해 관계자를 급파했으며 약 1개월뒤 이 계기의 분석이 완료되면 보다 정확한 사고원인을 발표할 예정이다.

▷사고전 3분간의 교신(요약)◁ ▲15시36분37초(부기장)=광주접근관제소에 아시아나 733 SKATE 출발보고 ▲38분30초(부기장)=목포관제탑에 아시아나 733 SKATE 출발보고 ▲38분31초(관제사)=공항에서 4마일지점(4DME)에서 보고토록 지시 ▲38분33초(항공기)=착륙준비를 위한 복명복창 시작(랜딩기어 내림조작 등) ▲38분40초(기장)=다 지나왔잖아,다 지나왔다구(반복) ▲38분41초(부기장)=1천6백,7백(고도를 가리키고 있음) ▲38분42초(기장)=보조양력장치날개(FLAP)를 30도로 조작 지시 ▲38분44초(기장)=부기장에게 바람을 문의토록 지시 ▲38분45초(부기장)=관제사에게 바람 문의 ▲38분49초(관제사)=동풍(110도)으로 7노트임을 통보 ▲39분00초(부기장)=착륙점검완료(Landing Check List)SKATE출발보고 ▲39분18초(기장)=다 지나갔어.DOWN,3 GREEN…(바퀴 내려지면 켜지는 녹색등) 안 되겠다.밑으로,더 밑으로,밑으로(DOWN,3 GREEN,랜딩기어 3개 모두 정상 작동을 알림) (부기장)=온지 얼마,들어온지 얼마 안 돼 가지고 ▲39분22초(기장)=OK 8백(고도 8백피트)오맙! ▲39분30초=엔진추력이 증가하는 소리 ▲39분33초=꽝(지면에 부딪치는 소리) ▷착륙경위 분석결과◁ (목포·광주 관제탑 녹음및 조종실 녹음기록 분석) ◇제2차 착륙 시도(15시19분3초∼15시32분14초) ▲15시19분03초(광주)=제1차 접근실패후 조종사 요구에 따라 착륙을 위한 접근 허가 (조종사→운항관리사)=항공기에 남은 연료량(1만2천2백파운드)확인 ▲24분56초(광주→조종사)=목포공항 기상이 최저치(기준:2천8백m)미만임을 통보 ▲26분10초(광주)=조종사가 계속 접근 요청을 하자 시정 2천6백m임을 조종사에게 통보하고 목포관제탑에 관제 이양 ▲28분20초(목포→조종사)=공항내 위치한 VOR(전방향 표지시설)로부터 4마일 지점에서 보고토록 지시하고 최저착륙기상치미만임을 통보. ▲21분58초및 30분05초=부기장의 미숙한 조작행위로 2차에 걸친 기장의 시정지시받음. ▲32분14초=2차착륙을 위한 접근 시도 실패. ▲32분18초=관제사가 착륙 시도가 실패하였음을 알리고 조종사의 의향을 묻자 조종사는 다시 접근을 시도해서 착륙하겠음을 통보. ▲32분22초(관제사→조종사)=지금 기상이 호전되고 있으므로 다시 접근하면 기상상황이 좋아질 것으로 조언 (조종사↓관제사)=기상이 좋아져 잠깐동안 활주로를 보았으며,활주로 상공을 지나면서 보았기 때문에 다시 시도하면 활주로가 보일 것 같다고 알려줌. ◇제3차 착륙시도(15시33분47초) ▲33분44초=광주관제사가 조종사에게 재접근 의도를 문의하자,조종사는 접근이 충분히 가능함을 통보 ▲36분38초(광주관제사→조종사)=계기착륙접근을 허가받고 SKATE지점 통과시 목포관제탑과 교신토록 지시 ▲38분31초=조종사가 목포관제사에게 SKATE지점 통과를 보고하자,목포관제사는 공항VOR로부터 4마일 지점(최종보고지점)에서 보고할 것을 지시 ▲38분49초=조종사가 목포관제사에게 공항의 풍향·풍속을 요구하자,관제사는 동풍 7노트임을 통보 ▲38분51초=조종사가 바람정보 접수 확인 ▲38분41초=4마일에서 고도가 1천6백∼1천7백피트인 것으로 녹음되어 있음 7백피트까지 내려온 것으로 판단됨 ▲39분18초=지상충돌 약15초전 기장은 부기장에게 계속 하강할 것을 지시 려간 것으로 판단됨 ▲41분40초∼45분01초=관제사가 조종사에게 항공기 위치를 계속 요구하였으나 무응답

◎새달부터 항공시설 특별점검 정부는 아시아나항공기추락사고를 계기로 전국 14개 공항의 활주로와 유도시설등 공항시설을 획기적으로 개선한다는 방침을 정하고 이를 위한 세부계획을 마련키로 했다. 정부는 28일 아시아나항공기추락사고에 대한 수습대책을 마련하기 위해 황인성국무총리 주재로 중앙사고대책협의회를 열고 이번 사고가 조종사의 잘못뿐 아니라 지방공항의 항공시설이 미비돼 일어난 것으로 잠정 결론짓고 이같이 결정했다. 정부는 이에따라 경제기획원·내무·교통·국방등 관계부처의 협의를 통해 지방공항에 대한 중장기시설확충계획을 수립,공항보안시설등 장비를 현대화하고 공항부대시설도 확장해 나갈 계획이다. 특히 국내공항가운데 김포·제주·울산·여수공항을 제외한 10개 지방공항이 군사비행장을 민간항공기가 이용,군이 민간항공기에 대한 관제권까지 갖고 있어 민간의 시설투자가 이뤄지지 않고 있다고 보고 민간이 관제권을 갖도록 하는 방안을 신중히 검토키로 했다. 정부는 이와함께 8월부터 두달동안 각항공사와 항공안보시설,항공시설에 대해 특별안전점검을 실시,조종사및 승무원들에 대한 안전운항교육실태와 관제탑운영및 기체정비실태등을 중점 점검할 방침이다. 한편 정부는 이번 아시아나항공기추락사고 피해자에 대한 보상과 관련,이균범전남도지사를 본부장으로 현지사고수습대책본부를 구성,사상자 보상및 치료등 피해자들에 대한 제반지원방안을 강구토록 했다. 사망자에 대해서는 원칙적으로 아시아나항공사측과 유가족대표가 합의해 결정토록 하되 유자녀 장학금 지급등 별도의 지원방안등을 정부가 측면에서 적극 유도해 나가기로 했다. 장례는 개인장으로 하되 유족이 희망할 경우엔 합동장례식을 치를 방침이다. 부상자 치료문제는 아시아나 항공이 완쾌때까지 치료비 전액을 부담토록 하고 별도의 위로금도 지급토록 조치하기로 했다.이와함께 부상자나 가족이 희망할 경우 연고지의 병원으로 옮겨 치료를 받을 수 있도록 했다. 이밖에 이번 사고의 수습과정에서 민·관·군이 적극적인 구조활동을 펴 희생자를 크게 줄일 수 있었다고 보고 유공자들을 포상하기로 했다. 이날 회의에는 황총리와 이경식부총리겸 경제기획원장관,김두희법무,권영해국방,송정숙보사,최창윤총무,오인환공보처장관과 최인기내무·구본영교통부차관이 참석했다.

【목포=최치봉기자】 아시아나 항공기 추락사고를 수사하고 있는 광주지검 수사본부(본부장 원용복부장검사)는 28일 사고여객기의 승무원과 생존자등을 상대로 사고경위에 대한 집중수사를 벌였다. 검찰은 이날 사고 당시의 조종사와 관제사와의 교신내용을 담은 CVR(조종실 음성기록 장치)해독자료와 관제탑 녹음기록등을 대검과 목포공항으로 부터 넘겨받아 정밀검토했다. 검찰은 이 자료 검토결과 기장이 3차 착륙시도전 11마일 높이에서 착륙교신을 한뒤 다음 교신지점인 4마일 높이에서 교신이 끊겨 추락지점이 이보다 높은 4.5마일인 것으로 추정하고 기장이 착륙하기 위해 고도를 의도적으로 규정보다 낮췄는지 아니면 계기가 고장을 일으켰는지 여부를 계속 조사키로 했다. 검찰은 사고 목포공항 관제사인 해군 모부대 김헌권중사는 해군당국에서 자체조사한 뒤 결과를 검찰에 넘겨주기로 함에 따라 소환조사하지 않기로 했다. 검찰은 특히 기장인 황인기씨(47)의 무리한 착륙시도가 회사측이 회항이나 결항때 손해발생을 우려해 조종사들에게 무리한 착륙을 강요,발생했을 가능성도 있을 것으로 보고 회항이나 결항때 문책사례가 있었는지에 대해서도 조사키로 했다.

◎“사라진 여객기 찾아라” 긴장의 132분/3시38분/레이더망서 자취 감춰/5시25분/생존승객 지서에 연락/4시30분/전남도경에 실종신고/5시40분/헬기·경비정 추가출동/4시58분/군 헬기 3대 바다수색/5시48분/군 헬기 사고지점 발견 ○구조활동 매우 신속 아시아나항공기 추락사고때 신속한 구조활동으로 인명피해를 줄일수 있었던 것은 해군에서 발진한 헬기3대 중 한대를 조종한 이창묵소령(36·해사34기)이 사고지점을 빨리 찾았기 때문이다. 사고가 난 정확한 시간은 지난 26일 하오3시38분이며 이소령이 발견한 시간이 하오5시50분이어서 2시간12분동안의 공백시간에 정부당국과 군·경 수색팀들은 그야말로 숨막히는 긴장속에서 유기적으로 움직였다. 여객기가 레이더에서 사라지자 관제탑요원들은 즉각 비상주파수를 열어놓는 한편 사고기와의 무전연락을 계속 시도했으나 응답이 없자 12분뒤인 하오3시50분쯤 「실종」으로 판단,아시아나 항공측에 이 사실을 알렸다. ○군당국에 협조요청 아시아나측은 이때부터 전직원이 비상근무에 들어갔고 임원과 직원이 모두 대기하는 가운데 하오4시30분 사고 추정지역관할인 전남도경과 목포시경에 「실종」을 알렸다.아시아나의 박상환이사는 『실종소식에 전직원이 얼어붙을 정도로 놀랐다』면서 『그뒤 곧바로 자체 레이더시설과 통신망으로 추적했지만 허사였다』고 말했다. 실종소식을 받은 전남도경은 상황의 심각성으로 볼때 군의 지원이 절대 필요하다는 판단에 따라 4시53분 해군등 군당국에 사고 소식을 전했다. 당시 경찰과 군당국은 목포지역이 항구인 까닭에 실종비행기는 바다에 추락했을 것으로 추측했다. 이때문에 상황접수후 5분뒤인 4시58분쯤 출동한 해군 ALT­3 헬기 3대는 목포 앞바다를 중심으로 수색을 시작했다. 그러나 목포 앞바다는 구름이 낮게 깔린데다 시간당 30∼50㎜가 넘는 비가 쏟아지면서 바람도 강하게 불어 헬기수색은 큰 어려움을 겪었다. 경찰도 군당국에 일단 실종을 알린뒤 하오5시10분쯤 경찰청에 이를 보고했으며 보고와 동시에 본청은 목포지역 관내의 가용 경찰력을 총출동시켰다. 이런 가운데 사고비행기에 탑승했다 기적적으로살아난 김현식씨(21)는 사고지점에서 필사적으로 빠져나와 2시간 가량뒤인 5시25분 마을 어귀에서 만난 시민에게 사고소식과 지점을 알렸다. 이 사실도 즉각 경찰에 보고 됐고 화원면 주민들이 총동원되어 구조작업에 나섰다. 추락지점이 맨처음 해남경찰서에 보고된 것은 하오5시35분.그러나 현장 상황은 전혀 알려지지 않아 경찰 관계자들은 발을 굴렀다. 경찰은 사고현장 위치를 군당국에 재차 알려주는 한편 경찰헬기 5대와 바다를 가로질러 가기위해 경비정 2대를 추가로 출동시켰다. ○수송기까지 대기 공군도 이에 가세,5시40분쯤 HH­47 헬기 1대를 사고현장으로 급파했고 부상자 수송에 대비,C­130 수송기 1대까지 대기시켰다. 가장 먼저 발진했던 해군 헬기 3대 가운데 이소령이 탄 헬기가 사고지점에 이른 것은 하오5시48분쯤.사고후 2시간 이상이 지난 시각이었다. 이소령은 현장 발견 즉시 사고지점을 함께 출동한 헬기2대에 알리는 한편 본부에 급전,군·경등에 구조요청을 했다. 사고현장을 발견한 이소령은 차마 돌아갈수 없었다. 비록 초속13∼18m의 강풍이 부는데다 골짜기가 깊고 나무가 울창해 헬기를 공중에 정지시키기가 어려웠으나 그는 즉각 인명구조용 줄을 내려 어른 1명과 어린이 1명을 끌어올렸다. 이때 함께 출동했던 고은상중령 등이 탄 헬기 2대도 현장에 도착했다. 이소령이 몰고간 해군 ALT­3기는 해군이 프랑스에서 도입한 다목적기였기에 인명구조에 용이했다. 기관총이 앞에 장착돼 사격도 할 수 있으며 인명구조용 호이스트가 달려 줄을 내려 올릴수 있었다. 그러나 한번에 한명밖에 올릴수 없게돼 있어 안타까울 따름이었지만 그는 거동이 가능한 사람에 한해 한번에 2명씩도 끌어올렸다. ○12명 인근국교 옮겨 얼마쯤 지나자 사고지점발견보고 즉시 출동했던 다른 육군 UH­30기 2대가 현장에 도착했고 이어 육군항공 대소속 UH­1H헬기 6대도 달려왔다. 이소령은 이때까지 무려 12명의 생존자를 부근 화원국교까지 옮겼다. 구조작업은 다른 헬기에 의해서도 속속 이뤄지는 한편 부근 주민과 경찰관들도 현장에 속속 도착해 들것 등으로 부상자를 옮겼다.

◎일부 국내선 「안전운항수칙」 무시 빈번/외국선 승객안전 제일… 무모한 시도 금물 26일 발생한 아시아나 여객기 추락참사는 악천후 속에서 무리하게 착륙을 시도한 조종사의 실수와 이를 적극 통제하지않은 관제탑의 태만이 주된 원인인 것으로 나타나고 있다. 당시 사고기는 공항상공에 짙은 안개가 끼고 비바람이 심해 착륙이 거의 불가능해 당연히 회항해야 할 상황이었으나 오히려 기장 황인기씨는 3차례나 무리하게 착륙을 시도했고 관제탑측도 이를 제지하지 않은것으로 드러나 충격을 더하고 있다. 항공전문가들은 조종사의 무모함과 관제탑의 방관행위 자체가 선진국에서는 도저히 찾아볼 수 없는 행태라고 말하고 있다. 항공전문가들은 목포공항의 경우 기상이 나쁘고 활주로가 짧은데다 주위에 장애물이 많아 조종사가 안전운항 수칙을 무시하고 착륙을 시도하게되면 언제나 사고위험이 뒤따를 수 밖에 없다고 지적하고 있다. 이처럼 기상조건이 이·착륙의 관건인 목포공항은 공중체류지점을 목포 앞바다로 지정,착륙때는 ▲11마일 밖에서는 고도3천피트 ▲9마일 밖에서는 2천6백피트 ▲사고 당시와 같은 4마일 밖에서는 1천6백피트를 반드시 지키도록 되어있다. 그러나 조종사 황씨는 「착륙」자체에만 정신이 팔려 이같은 절대수칙을 순간적으로 망각했었다는 분석이다. 항공업계에 따르면 모든 항공기는 ICAO(국제민간항공기구)가 명시한 규정을 반드시 엄수토록 되어 있으며 특히 외국의 경우는 관제탑으로부터 각종 비행정보를 입수한 조종사가 이를 판단 근거로 하여 이·착륙등을 결정하는 것이 관례이나 우리나라는 조종사가 관제탑의 지시를 철저히 따르도록 되어있다. 항공기가 착륙의사를 밝힌뒤 5분후까지 착륙하지 않으면 관제소가 경계상태에 들어가고 30분까지 통신이 재개되지 않으면 조난으로 단정,구조조치를 취하도록 규정하고 있다. 국내 여객기조종사들 가운데 일부는 연료낭비·승객불평·비행스케줄 재조정등으로 회사측에 막대한 손해를 끼치는데 대한 심리적 부담과 이에 비례해 회사측으로부터 받게 될 각종 불이익을 우려, 무리한 운항을 시도하는 것으로 알려져 있다.심지어 어떤때는 항공사측이 이같은 조종사들의 행위를 알면서도 묵인하는 사례도 없지 않다는 것이다. 외국의 경우 기상악화등으로 인한 회항은 조종사의 당연한 권리로 인식돼 있고 회사측도 승객들의 안전을 제일로 인식,조종사들에게 철저히 안전운항을 권장하고 있다. 또한 이번 사고는 우리나라 항공사가 국제선에는 크게 신경을 쓰면서도 국내선은 소홀히 운항하고 있는 것이 아니냐는 의아심을 자아내게 하고 있다.