◎소방대 도착까지 사고현장 52분간 방치 대한항공 801편 추락사고 구조작업은 사고가 난 뒤 50여분만에 뒤늦게 시작된 것으로 밝혀졌다.또 괌국제공항 관제탑은 대한항공 801편이 추락한지 25분이 지나도록 모르고 있었던 것으로 확인됐다. 14일 괌소방서의 소방일지에 따르면 괌소방서가 괌공항 관제탑으로부터 대한항공 801편의 추락사고를 연락받은 것은 지난 6일 착륙 예정시간인 상오 1시42분보다 25분이 늦은 상오 2시7분이었다. 또 괌소방서팀이 사고현장에 도착한 것은 공항관제탑으로부터 출동연락을 받은지 27분뒤인 2시34분으로 밝혀져 무려 52분간 사고현장이 방치된 것으로 드러났다. 이와 관련,미 연방교통안전위원회(NTSB)의 한 관계자는 “공항관제탑이 801편이 추락한 사실을 알지 못해 초동조치를 취하지 못한 것으로 조사됐다”고 밝혔다.

◎착륙시 악천후 사고가능성 조사 괌 니미츠힐에 추락한 대한항공 801편은 엔진 등 기체 결함은 없었던 것으로 확인됐다. 이와 함께 당시 쏟아진 집중 호우때문에 사고가 났을 가능성이 큰 것으로 조사됐다. 미 연방교통안전위원회(NTSB) 괌 현지대표인 조지 블랙 위원은 12일 하오 5시 파크호텔에서 1차 조사결과에 대한 기자회견을 갖고 “사고기 엔진 등 기체의 구조와 한국으로부터 넘겨받은 정비기록 등을 종합 분석했으나 아직까지는 사고를 유발할 만한 결함을 찾지 못했다”고 말했다. 그는 기상 악화가 사고에 미친 영향과 관련,“기상 레이더를 통해 수집한 ‘디지털 도플러 다트 자료’를 분석한 결과 사고지점 부근이 짙게 표시된 점으로 미뤄 미뤄 당시 부분적인 집중강우가 있었던 것으로 보인다”면서 “악천후가 사고를 유발시킨 원인이 됐을 가능성에 대해 정밀 조사하고 있다”고 밝혔다. ‘디지털 도플러 다트 자료’는 습기나 찬공기가 많이 몰려 있으면 색깔이 짙게 나타나는 레이더 기상자료다. 이는 사고의 원인이 기체 결함이나 조종사의 실수보다는 기상악화나 관제탑 안전착륙 유도장치의 결함,또는 관제사의 실수 등이었을 가능성이 높다는 것을 말한다. 따라서 현재 진행중인 한미 합동조사반의 블랙박스의 해독 작업과 NTSB의 최종 분석 결과가 주목된다. 한편 NTSB는 1차 사고조사를 마치고 13일 워싱턴으로 떠난다.생존자조사팀은 2∼3일간 더 머물면서 사고 당시 소방서 경찰서 해군 등이 얼마나 신속하게 대응했는지 등을 조사할 계획이다.

◎철저보안속 외신선 “계기이상 없은듯 평온” 대한항공 801편에서 회수된 블랙박스중 음성녹음장치(CVR) 3분의 2에 대한 청취작업이 완료됐다. 미국 연방합동교통안전위원회(NTSB) 본부에서 CVR 해독에 참여하고 있는 건설교통부 김세찬 국장의 보고에 따르면 30분 분량의 CVR 가운데 첫날 15분 분량을 판독했다.이틀째인 11일에는 첫날 작업분을 재판하고 5분 분량을 추가 판독했다. 사고 항공기의 CVR이 손상되기 쉬운 테이프 타입인 점을 감안,사본을 떠서 문장별로 반복 청취하는 방식으로 분석하고 있다.하지만 기장 부기장 기관사가 모두 경상도 사투리를 심하게 쓰고,비행기 소음이 심해 해독 속도는 예정보다 늦어질 전망이다. NTSB 합동 해독반은 청취 내용을 철저하게 비밀에 붙이고 있다.김국장에 따르면 첫 회의에서도 우선 ‘보안’을 강조했다.해독 작업을 마치고 작업실을 나올때는 종이 한장 몸에 지니지 못하도록 했다 다만 외신이 관제탑과 조종사간의 교신 내용은 지극히 정상적이었고,사고 순간까지 조종실 안은 계기 이상이 없었던듯 평온했다고 전하고 있을 뿐이다. 건교부 최흥옥 사무관이 참여하고 있는 비행기록장치(FDR) 해독 작업은 CVR과는 비교할 수 없을 정도로 복잡하다. FDR 해독은 테이프에 입력된 0과 1의 2진수로 되어 있는 디지털 데이터를 컴퓨터에 저장하는 것으로 시작했다.2진수 데이터를 10진수로 전환하는 해독 프로그램을 컴퓨터에 입력시키는 작업도 병행했다. 해독 프로그램의 입력이 끝나면 컴퓨터가 저장된 디지털 자료를 10진수와 그래프의 형태로 출력한다. 이어 출력된 자료를 바탕으로 사고 원인을 분석한 뒤 마지막으로 애니메이션과 시뮬레이션으로 비행 경로를 추정하면서 자료를 검증하는 과정을 거친다.

◎분석 6개월소요 블랙박스 해독이 열쇠/시신 189구 수습… 156구 신원 미확인 226명의 목숨을 앗아간 대한항공기 추락사고가 12일로 발생 일주일째를 맞았다. 현재 사고현장에서의 시신수습이 막바지에 이른 가운데 사체의 신원확인 작업이 활발히 진행되고 있다. ▷발생◁ 지난 6일 상오 1시42분(현지시간) 승객 231명과 승무원 23명을 싣고 김포공항을 떠난 대한항공 801편 보잉 747­300B기(기장 박용철·44)가 괌 아가냐공항에 착륙하기 불과 몇 분전 공항에서 5㎞ 가량 떨어진 ‘니미츠 힐’ 언덕아래로 추락,폭발했다.비행기의 고도가 규정보다 500피트 가량 낮았던게 직접적인 이유였다.승객 26명과 승무원 2명 등 28명만이 살아남았고 226명이 사망 및 실종됐다. ▷사고원인◁ 사고원인은 조종사의 과실,공항의 관제실수,기체결함,기상이변 등 추측만 무성한 가운데 잠정결론조차 내려져 있지 않는 상태다. 대한항공측은 관제탑 잘실수와 악천후를,괌 공항과 미국 보잉사는 조종사 과실을 주장하는 등 서로에게 책임을 떠넘기면서 한·미간 첨예한 신경전이 빚어졌다. 미국은 사고 다음날인 7일 연방교통안전위원회(NTSB)조사단(대표 조지 블랙 위원)을 현장에 파견,사고원인에 대한 기초조사를 진행해왔다. NTSB는 8일 “누군가 사람의 실수로 사고가 일어났다”며 조종사과실 가능성을 제기했다가 논란이 일자 이튿날 다각적으로 원인을 조사하고 있다고 한발 물러섰다. NTSB의 조사과정에서 괌 공항의 활공각유도장치(GSS)와 앤더슨공군기지의 최저안전고도경고장치(MSAW)의 작동중단 사실이 드러났지만 사고의 직접 원인으로 단정하기는 어렵다는게 현재까지의 결론이다. NTSB는 12일 끝난 1차 현장조사에 이어 미국으로 돌아가 정밀조사를 실시할 예정이다.그러나 사고원인 규명에 결정적인 자료인 블랙박스의 비행기록(FDR)를 분석하는데 6개월 이상 걸릴 것으로 보여 최종 조사결과 발표는 적어도 1년정도 지나야 가능할 전망이다. ▷구조 및 시신 수습◁ 미군 당국과 괌당국은 사고발생 50여분후부터 구조작업을 시작했다.이 과정에서 늑장출동의 논란이 빚어지기도 했다. 생존자들은 미 해군병원과 메모리얼병원으로 옮겨져 치료를 받았다.생존자중 22명은 한국으로 후송했다.중화상자 4명은 미 텍사스주 샌 안토니오 브룩 군병원에 보내졌지만 이 가운데 중국계 미국인 정 그레이스양(10)이 11일 치료도중 숨졌다. 12일 현재 189구의 시신이 수습됐다.현재 비행기동체를 절단해 들어낸 뒤 막바지 발굴작업을 하고 있다. ▷시신 신원확인 및 인도◁ 전체 시신 가운데 육안으로 신원을 알 수 있는 시신은 12일 현재 148구이며 나머지 부분 사체로 발굴된 시신들은 X선촬영,지문,치아 등을 바탕으로 신원을 확인하고 있다. 그러나 많은 시신들의 신원이 이 방법으로도 확인되기 어려울 것으로 보여 유전자감식 등을 통해 최종 확인까지는 2∼3개월이 걸릴 전망이다. 신원확인이 끝난 시신들은 괌 정부의 최종 허가를 얻어 국내로 송환된다. 그러나 많은 유족들이 모든 시신들이 발굴될 때까지 개별인도를 거부하겠다고 주장,진통이 예상된다. 그러나 일부 시신은 조기 운구를 원하는 유족들의 뜻에 따라 먼저 송환될 예정이다. ▷유족 및 정부의 활동◁ 유가족 4백여명은 퍼시픽스타호텔에 합동분향소를 설치,사체발굴과 시신인수를 기다리고 있다. 우리 정부는 사고가 난 6일 외무부 건설교통부 보건복지부 관계자 15명을 괌으로,블랙박스 해독요원 5명을 워싱턴으로 보내 속지주의 원칙에 따른 미국측의 사고처리에 동참하고 있다. 건교부 조사단은 NTSB의 10개 현장조사팀 가운데 관제 기상 운항 비행기구조 블랙박스해독 생존자 등 6개팀에 한명씩 참여하고 있다. ▷피해보상◁ 대한항공은 일단 국제운송약관등에 따라 조종사나 항공기관사의 중과실이 아닌 것으로 판명되면 위로금을 포함,승객 1인당 약 1억2천만원을 지급할 방침이다. 그러나 조종사의 과실로 인한 사고로 드러나면 희생자 유가족들은 소송 등을 통해 대한항공측에 무한도의 책임을 물을수 있으며 여기에 관제사의 중과실,기체결함 등도 사고원인에 포함될 경우 괌 공항당국은 물론 사고여객기 제작사인 미 보잉사 등도 연대책임을 면할수 없다.

◎“기체 전자시스템 이상징후 없어”/조종사의 경력상 문제는 발견 못해/정확한 사고 직접원인 더 조사해야 미 연방교통안전위원회(NTSB) 괌 현장조사단 대표인 조지 블랙 위원은 12일 하오 괌 파크호텔에서 대한항공기 추락사고 1차 현장조사를 마무리한뒤 기자회견을 갖고 “기체 결함이나 조종사의 경력상 문제는 발견하지 못했다”고 밝혔다. ­사고기의 구조나 전자시스템의 문제는 없었나. ▲1차 현장조사 결과 전혀 문제가 없었다. ­공항의 최저안전고도경보장치(MSAW)와 활공각유도장치(GSS),기상이변 등에 대한 조사결과는. ▲여러 조사팀의 자료가 일치한다.사고 원인조사에 중요한 요소다.하지만 아직 어떠한 결론에도 도달하지 못했다. ­조종사에 대한 조사 내용은. ▲한국에 파견된 조사팀에 따르면 박용철기장은 지난달 4일 어떤 기종인지는 알 수 없지만 아가냐공항에서 한차례 이착륙했던 것으로 확인됐다.또 대한항공 연수원의 기록에는 박기장이 항공영어강습을 120시간,관제탑과 교신에 필요한 영어강습도 25∼30시간 이수했다. ­NTSB조사단이 떠나면 현장은 어떻게 되나. ▲일단 사고현장에서 필요한 것은 거의 다 찾았다.계기,통신기기,컴퓨터장비 등은 정밀조사를 위해 미국으로 가져간다.그러나 NTSB의 통제아래 미해군이 사체수습을 계속하며 잔해는 대한항공에 권한이 넘어간다. ­비행기는 계속 하강하다가 땅에 충돌한 것인가,아니면 기수를 위로 올리다가 충돌한 것인가. ▲비행기록장치(FDR)를 조사해봐야 안다. ­워싱턴의 FDR조사 성과는. ▲FDR조사를 위해서는 잡음제거 등 적절한 수정작업이 필수적이다.현재는 원래 상태대로의 조사만 돼 있는데 공항 레이다에 나타난 자료와 일치한다. ­음성기록장치(CVR)의 내용은. ▲미연방법에 따라 일체 공개할 수 없다. ­전반적인 조사결과는 언제쯤 공개하나. ▲6∼7개월뒤 워싱턴에서 청문회를 열어 공개한다.하지만 최종 결과까지는 1년이상 지나야 한다. ­괌 공항이 일부 조종사들 사이에 ‘블랙 홀’로 불릴 만큼 ‘기피공항’이라는데. ▲그같은 증언이 있다면 참고할 것이다. ­괌 공항이 착륙 접근하는데 결함이 있다면바로잡을 것인가. ▲고려하지 않는다.지금까지 설계부터 운용까지 검토했지만 문제가 없었다.

◎사고직전 정상비행… 고도관제 ‘침묵’/기압차 의존 고동계 이상 가능성도/블랙박스 해독돼야 원인 밝혀질듯 대한항공 801편은 왜 정상고도보다 500피트 이상이나 낮게 비행했을까. 대한항공기 추락사고가 일어난지 6일이 지났지만 사고의 직접적인 원인인 ‘저공비행’은 여전히 수수께끼로 남아 있다. 미 연방교통안전위원회(NTSB)의 1차 조사결과 ▲조종사의 경력 및 주변환경 ▲관제 실수 ▲기체의 결함 ▲비행기기의 오작동 등은 사고의 직접적인 원인이 아닌 것으로 잠정 결론이 났다.사고 직전까지의 운항은 정상적이었다는 설명이다. NTSB가 10일 발표한 관제체제의 ‘비정상적인 상황’도 사고를 일으킬만한 결정적인 결함으로 볼 수 없다.괌 아가냐공항의 활공각유도장치(GSS)와 앤더슨공군기지의 최저안전고도경보장치(MSAW)가 작동하지 않았지만 사고를 일으켰다기보다는 사고를 막지 못한데 불과하다. 우리측 조사단장인 함대영 건설교통부 국제협력관도 “아직 아무런 단서도 발견하지 못했다”고 말한다.때문에 저공비행의 원인에 대한 추측만이 난무하고 있다. 그중 기상이변으로 인한 사고 가능성이 가장 그럴듯하게 유포되고 있다.조지 블랙 NTSB 조사단장은 지난 9일 “사고당일 폭우가 남서쪽으로 이동하고 있었으며 관제탑에서 추락현장인 니미츠 힐이 보이지 않았다는 기상관측원의 진술이 있었다”고 말해 악천후에 의한 사고가능성을 암시했다. 태평양지역의 열대성 소나기인 스콜은 이상기류를 동반한다.이상기류는 기체를 뒤에서 미는 듯이 후려치는 ‘윈드쉴드(Windshield)’ 현상을 유발,플랩(고도조절용 보조날개)의 하강각도를 순간적으로 변동시키면서 기체의 급강하를 가져왔을수 있다.이 때문에 조종석에서 손쓸 겨를도 없이 지상에 추락했다는 것이다.사고 직후 대한항공측은 급격한 하강기류(마이크로 버스트)의 가능성을 제기했다. 그러나 미 국가기상서비스(NWS)는 “사고현장에서 8㎞ 가량 떨어진 기상관측소의 분석결과 폭우가 쏟아졌으나 갑작스런 기류 변화나 번개 등 이상 기후현상은 없었다”고 말해 악천후에 의한 사고일 가능성을 부인했다.NWS는 또 사고 당일 새벽 1시32분(이하 현지시간) 11.2㎞였던 시정이 1시47분 8㎞,1시54분 1.6㎞로 사고 당시 시정이 NTSB가 추정한 480m 가량보다 더 양호했을 것이라는 견해를 나타냈다. 조종사의 실수가능성도 추정할 수 있다.항공기 운항에서 가장 긴장되는 착륙을 앞둔 시점에서 기장과 부기장,기관사 3명이 터무니없이 떨어진 고도를 확인하지 못했다고 상정하기는 어렵기 때문이다. 이밖에 고도계 작동의 문제점도 지적된다.산지에 자리잡은 아가냐공항에 착륙하려면 기압 차이로 고도를 파악하는 기압고도계에 주로 의존한다.관제탑에서 현재의 기압을 알려주면 조종사가 이를 전자시스템에 입력,고도를 확인한다.따라서 기압계에 이상이 생기면 고도 확인에 차질이 생긴다. 이같은 의문들은 블랙박스의 비행자료기록장치(FDR)가 해독돼야만 풀릴 것으로 전망된다.

◎한·미 음성정보기록 1차해독/고도경보 정상 작동 가상 시뮬레이션 실시키로/NTSB 대한항공기 추락사고 당시 괌공항 관제시스템에 중대한 결함이 있었다는 사실을 밝혀낸 한미 합동조사단은 11일 연방항공국(FAA)과 공항 관제탑 관계자를 대상으로 또 다른 관제체계상의 문제점이 있었는 지에 대해 집중 조사했다. 조사단은 또 사고현장에서 원상태로 수거한 조종석 내부장치인 고도계 속도계 거리측정기(DME) 등 모든 계기들에 입력된 수치와 운항기록을 정밀 분석,사고원인을 캐고 있다. 특히 미국 워싱톤의 연방교통안전위원회(NTSB)는 이날 밤부터 현장에서 회수한 블랙박스내 비행정보기록장치(FDR)의 해독작업에 착수,사고원인 규명에 주력하고 있다. 블랙박스 해독과 함께 NTSB의 현지 조사결과를 토대로 빠르면 주말쯤 사고기가 니미츠힐 언덕에서 정상 고도(440m)의 절반 수준으로 낮춰 비행하게 된 경위 등 이번 사고의 원인이 밝혀질 것으로 보인다.합동조사반은 이에 앞서 10일에는 블랙박스의 음성정보기록장치(CVR)에 대한 1차 해독작업을 벌였다.정부 관계자는 이와 관련,“CVR의 음성녹음 상태가 불량했으며 분석결과에 대한 공개 여부와 일정은 아직까지 확정되지 않았다”고 밝혔다. NTSB 조지 블랙위원은 이날 “사고 당시 미작동한 괌 현지 공항의 최저안전고도경보장치(MSAW)가 정상 작동했을 경우 사고에 어떤 영향을 미쳤을 지를 파악하기 위해 연방항공국(FAA)에서 컴퓨터 시뮬레이션을 실시키로 했다”고 밝혔다.이를 위해 사고 당시 앤더슨 공군기지의 기상자료를 워싱턴으로 보냈으며 사고기를 잡은 앤더슨공항의 레이더 자료,위성자료 등 관련자료 일체를 뉴저지주 애틀란틱시에 있는 FAA로 보낼 계획이다. 한편 방한한 폴 미센식 반장 등 NTSB 조사반 3명은 이날 서울지방항공청과 대한항공을 방문,사고기의 정비·운항 일지와 승무원 이력 등에 관련된 각종 자료를 수집했다.

◎“비 내렸으나 시계 양호” 【대북 AP DPA 연합】 대만 영흥항공 소속 소형 도르니에 228기 한대가 10일 상오 중국 복건성 연안에 위치한 대만의 마조도(마조도)에서 추락,승객 14명과 조종사 2명 등 탑승자 16명 전원이 사망한 것으로 보인다. 대북과 마조도간을 운행하는 이 비행기는 마조도 군기지를 향해 대북을 출발한 지 50분 만인 상오 8시15분(현지시각) 마조도 공항 근처 높이 2백90m의 피샨 언덕에 충돌했으며 곧바로 불이 붙었다고 국영 라디오가 보도했다.마조도 공항 관제탑은 사고당시 비가 약간 내리고 있었으나 시계는 좋았다고 밝혔다. 이 라디오는 “경찰과 군대,병원이 추락 현장에 구조반을 보내 상오 10시경 잔해 근처에서 불에탄 시체 몇구를 찾아냈으나 생존자는 발견하지 못했다”고 전했다.또 교통부 민용항공국 차이 추이 국장은 현재 구조작업이 진행중이며 시체 5구를 발견했다고 말했다. 이번 사고는 89년 이후 영흥항공 소속 독일제 도르니에 228기와 관련된 네번째 사고이다.지난해 4월에도 영흥항공 소속 도르니에 228기 한대가마조도 인근 해상으로 추락,승객 6명이 숨지고 조종사와 승객 9명은 헤엄쳐 나왔다.

◎최저안전고도 경보시스템 작동 안해 대한항공 801편 여객기의 추락사고 당시 괌 공항의 관제시스템에 중대한 결함이 있었던 것으로 밝혀졌다. 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 10일 하오 괌 파크호텔에서 기자회견을 갖고 “사고여객기가 정상 고도 이하로 접근하는데도 괌 아가냐공항의 접근 관제소인 아가냐공항 동북쪽 18㎞지점 앤더슨 공군기지의 최저안전고도 경보시스템(MSAW)이 작동하지 않았다”면서 “이것이 사고를 막지 못한 중대한 원인이 됐다”고 발표했다. 이같은 사실은 한미 합동조사단이 이날 아가냐 공항 관제사를 조사한 결과 드러났다. MSAW는 활주로 반경 55마일 안에 진입하는 비행기의 운항을 탐지하는 레이다의 전자장치로 ‘경보구간’인 반경 8마일 지점을 15초 가량 앞두고서도 비행기의 고도가 적정 수준보다 낮으면 경보음을 울리며 관제사는 이를 해당 비행기 조종사에게 통보해야 한다. 아가냐 공항에는 이 장치가 없어 인근 앤더슨공군기지의 MSAW가 기능을 대신했다. 한미 합동조사단에 따르면 앤더슨 공군기지는 얼마전 MSAW가 제대로 작동하지 않아 소프트웨어를 바꿨으나 오작동이 잦자 공항으로부터 반경 55∼54마일 사이의 1마일 구간에 대해서만 작동토록하고 54마일 이내 지역에 대해서는 감시를 포기했다.MSAW가 작동하지 않더라도 관제탑에 설치된 레이다에 비행기의 고도가 표시되지만 괌 공항의 관제사는 사고기 조종사에게 아무런 주의통보도 하지 않은 것으로 확인됐다. 괌 공항의 관제탑은 사고여객기가 규정고도보다 500피트 가량 낮게 비행했는데도 아무런 연락을 해주지 못해 여객기가 추락하게 된 한 요인이 됐다. 우리측 조사반은 또 아가냐공항의 전방향지시기(VOR)의 고도가 사고 발생 3개월 전인 지난 5월 1천300피트에서 1천440피트로 조정된 사실을 확인,사고원인 규명에 중요한 단서가 될 것으로 보고 집중조사키로 했다고 밝혔다. 우리측 관계자는 “VOR이 높아졌는데도 관제탑에서 조정 전의 VOR을 적용했을 가능성 등 사고와 연관됐는지의 여부에 대해 철저히 규명할 것”이라고 밝혔다.

◎CVR­교신내용 담겨 관제사 오류 규명/FDR­기기작동 수록… 조종사과실 가려 워싱턴의 미 연방 교통안전위원회(NTSB)본부 실험 조사실에서 10일 하오 11시(한국시간) 판독에 들어간 블랙박스는 과연 이번 사고의 원인을 명쾌히 밝혀줄 수 있을까. 전문가들에 따르면 블랙박스 판독은 115V전압에 전원을 연결하고 조종실 음성기록 장치(CVR)와 비행자료 기록장치(FDR)를 빼내는 작업에서 시작된다. CVR은 녹음기에서 흔히 볼 수 있는 테이프 타입과 디지털로 정보가 입력되는 칩 형태의 솔리드스테이트 타입이 있는데 사고기 블랙박스의 CVR은 테이프형이다.CVR은 4개의 채널을 통해 조종실 내부의 대화를 비롯,기내 방송 등 모든 잡음을 비행시간 내내 30분동안 자동으로 반복 녹음한다.따라서 전에 녹음된 내용은 지워지고 사고 직전 30분간의 녹음 내용만이 남는다. CVR 분석은 채널별로 이뤄진다.블랙박스 보존상태를 확인하기 위해 NTSB측은 CVR의 내용 일부를 틀어보고 “경고음이 울리지 않았다”고 밝힌 것으로 알려지고 있다.이로 미루어 조종실밖의 잡음이 녹음된 에어리어 마이크를 틀어봤을 가능성이 크다. 관제탑과의 교신내용이 기록된 1·2 채널과 마지막 순간의 조종실 대화 내용 등을 모두 판독하면 관제사의 오류 여부는 확실히 가려질 전망이다. FDR은 비행 중의 고도,대기속도,기수방위,엔진 추진력 상황 등 각종 비행정보를 컴퓨터 센서가 집약해 0과 1의 숫자 조합으로 녹음한 것이다. 따라서 랜딩기어의 작동 시간,사고 당시의 속도와 보조날개의 작동 상태,1번 엔진이 땅에 부딪힌 직후 조종사가 어떤 조치를 취했는지 등을 규명할 수 있다.

◎“앤더슨기지 관제탑 레이더의 오류/MSAW 55∼54마일 대역에서만 작동/사고관련 여부 추가조사 통해 밝혀야 대한항공 801편 추락사고의 원인을 조사중인 미 연방교통안전위원회(NTSB)의 조지 블랙 위원은 10일 하오 기자회견에서 “괌공항의 여객기 진입을 통제하는 앤더슨공군기지 관제탑의 최저안전고도경보시스템(MSAW)이 사고 당시 작동하지 않았다”고 밝혔다. ­새롭게 밝혀진 사실은. ▲괌공항 관제시스템의 오류가 발견됐다.앤더슨공군기지 관제탑 레이더의 MSAW가 여객기가 제한고도 밑으로 내려가기 전에 아가냐공항 관제탑에 경보를 보내야 하는데 보내지 않았다. ­MSAW는 어떻게 작동하나. ▲활주로 55마일 밖에서부터 여객기를 모니터하고 진입각도를 계산해서 여객기가 제한고도 밑으로 떨어지기 15초 전에 아가냐공항 관제탑에 경보를 보낸다.그리고 경보를 받은 아가냐공항 관제탑은 여객기 조종사에게 그같은 사실을 통보한다. ­구체적으로 어떤 오류가 있었나. ▲MSAW가 55∼54마일 사이 1마일 대역(BAND)에서만 작동했다.그 다음부터는작동하지 않았다. ­MSAW가 제대로 작동했다면 사고가 없었을 것이란 말인가. ▲그렇게 말할 수는 없다.MSAW가 사고와 어떤 관련이 있는지는 추가조사를 통해 밝혀져야 한다.여객기의 안전한 착륙을 위한 장치에는 MSAW 말고도 활주로 진입방향 조절기(LOCALIZER),활공각 유도장치(GLIDE SLOPE),레이더 고도계 등 여러 가지가 있다. ­MSAW는 누가 관리하나. ▲연방항공국(FAA)이 개발하고 도입했으며 정비와 유지 책임도 FAA에 있다. ­언제부터 앤더슨공군기지의 MSAW에 오류가 발생했나. ▲정확히 언제부터인지는 아직 알 수 없다. ­현재까지 확인된 시신은. ▲정확한 숫자는 아니지만 40여구로 알고 있다. ­생존자가 많았던 좌석은. ▲앞좌석 및 뒷좌석 일부에 생존자가 있었고 창가에도 생존자가 많았다.특히 비행기 진행방향과 반대 방향으로 앉는 자리,즉 승무원석의 생존률이 높았던 것으로 판단된다.

◎규정보다 낮은 고도 “경보 침묵”/NTSB “의무사항 아닐 책임 없다”/관제사 과실엔 함구… 원인귀결 미지수 대한항공 801편 여객기 추락사고의 책임을 놓고 한국과 미국 사이에 줄다리기가 계속되고 있는 가운데 괌 공항의 관제체제에 심각한 문제점이 있는 것으로 드러났다. 사고를 조사중인 미연방 교통안전위원회(NTSB)는 10일 비행기가 지상과 충돌할 위험이 있을 때 경고음을 내는 아가냐 공항 북서쪽 2.4㎞ 지점 앤더슨 공군기지의 ‘최저안전고도 경보장치’(MSAW)가 사고 당시 작동하지 않았다고 밝혔다. 비행기의 적정 활강고도를 안내하는 활공각유도장치(GSS)의 고장과 더불어 항공안전을 위한 또다른 기기의 중대한 결함이 확인된 것이다. MSAW는 모든 공항 관제탑에 반드시 설치해야 하는 장비는 아니지만 MSAW가 없는 공항의 접근 관제소에는 반드시 설치돼야 한다.아가냐공항의 접근 관제소는 앤더슨공군기지이다. 앤더슨 공군기지의 MSAW가 작동하지 않음에 따라 아가냐공항 관제탑은 사고 여객기가 규정고도보다 500피트 가량 낮게 비행하는데도 아무런 연락을 해주지 못했다. MSAW는 활주로 반경 55마일 안에 들어오는 비행기의 운항을 탐지하는 전자장치로 레이다시스템의 일종이다.활주로로부터 반경 1.5∼8마일까지를 경보구간으로 정해 이 구역안에 들어서기 15초 전까지도 비행기의 고도가 적정 수준보다 낮으면 경고음을 내보낸다.관제사는 이 사실을 즉각 해당 비행기 조종사에 통보해야 한다.이 장치는 미연방 항공국(FAA)이 개발,자국내 공항 684곳에 공급했다. MSAW가 작동하지 않더라도 바로 옆 레이더스코프에는 비행기의 고도가 표시되기 때문에 관제사가 이를 제대로 감시하면 고도의 이상을 발견할 수 있지만 이번에 사고여객기에는 아무런 주의통보가 없었다. 건교부 항공국 관계자는 “미국측은 현재 관제 시스템의 문제만을 시인했을뿐 관제사의 직무유기 부분은 거론하지 않았다”면서 “관제사만 성실하게 레이더를 지켜봤더라면 사고는 막을수 있었을 것”이라고 말했다. NTSB측은 “MSAW가 모든 공항에 설치돼 있는게 아닌데다 관제사가 경고음을 듣더라도 이 사실을 조종사에게의무적으로 알려주게 돼 있지는 않다”면서 ‘도덕적 책임’은 있을지 몰라도 ‘법적 책임’은 없다고 밝히고 있다. 하지만 아가냐공항의 활강각지시장치가 작동하지 않은 상태에서 열대성 소나기가 내린데다 앤더슨공군기지의 MSAW마저 작동하지 않은 것으로 드러남에 따라 괌 공항의 관제 시스템도 중대 책임을 면하기 어려울 전망이다. 괌 공항은 시설이 낡은데다 공항 근처의 지형이 험난해 조종사들에게 ‘기피 공항’으로 꼽혀왔다.

◎관제요원 방문조사서 결함 드러나/MSAW 전에도 잦은 고장 일으켜 함대영 우리측 조사반장은 10일 “한미합동조사반이 괌공항의 관제요원들을 상대로 당시의 상황을 조사하는 과정에서 관제시스템의 문제점을 확인했다”고 밝혔다.함조사반장과의 일문일답. ­경보장치가 작동되지 않은 것을 사고원인으로 볼 수 있나. ▲그렇다 단정적으로 말할 수는 없다.공항은 반드시 경보장치를 갖추어야 할 의무가 없기 때문이다.93년 7월 아시아나항공기 사고 때도 사고책임은 관제탑이 아닌 조종사였다. ­그러면 경보장치가 작동되지 않았다는 것은 어떤 의미인가. ▲작동이 됐더라면 사고를 막을 가능성이 높았을 것이다.비행기에도 관제탑과 같은 지상고도 확인장치를 설치돼 있다. ­문제가 있다는 것을 어떻게 알았나. ▲9일 한미합동조사반이 관제탑을 방문해 관제요원들을 상대로 당시의 상황을 조사하는 과정에서 드러났다.그래서 미 연방항공국(FAA) 기술센터에 문의한 결과 몇달전에 이 장치가 고장이 나 교체했다고 했다. ­새로 교체한 것이 고장났다는말인가. ▲그렇다.소프트웨어의 결함이라고 볼 수 밖에 없다. ­전에도 고장이 자주 났나. ▲전에는 경보음이 너무 자주 울려 문제가 된 것으로 알고 있다. ­그러면 미국의 다른 공항에 설치된 이 경보장치도 같은 문제가 생길수 있다는 얘긴가. ▲그럴 수도 있을 것이다.같은 제품을 쓰기 때문에 사고의 개연성은 있을수 있다. ­관제탑에 또다른 문제는 없었나. ▲아직 조사가 끝나지 않아 잘 모르겠으나 앞으로 다른 부문에 대서도 조사를 할 계획이다.

【아가냐(괌) AP 연합】 오사카(대판)를 출발한 일본항공(JAL) 소속 943편 비행기가 9일 하오(현지시각) 괌 아가냐 공항에 착륙을 시도하던 중 활주로에 거의 닿을 뻔 하다가 급히 재상승하는 사고가 발생했다. TV 아사히가 보도한 화면에 따르면 JAL기는 활주로의 위치를 잘못 판단해 활주로 사이의 잔디밭에 내려 앉으려는 순간 공항 관제탑의 지시를 받고 급히 기수를 올려 위기를 모면했다. 이 비행기는 급상승 뒤 선회비행 끝에 두번째 시도에서 무사히 착륙했다. JAL측은 관제탑의 지시에 따라 첫번째 착륙을 포기하고 재착륙을 시도한 기장에게 사고 경위를 묻고 있다고 전했다.

대한항공 801편 추락사고 원인을 놓고 한·미간에 신경전이 빚어지고 있는듯 보도되고 있다.우리는 블랙박스 판독결과 등 분명한 증거에 따른 최종결론 이전에 성급한 예단이나 감정개입은 철저히 배제되어야 한다고 보며 양국이 원만한 협조로 정확한 사고원인을 밝혀내리라고 믿는다. 미국 연방교통안전위원회(NTSB)측은 한국정부 사고조사반과의 1차 합동조사 결과 발표를 통해 사고원인이 일단 여객기나 관제탑의 기계 고장이 아니라 사람의 실수,즉 조종사나 관제사의 과실일 가능성이 높다고 밝혔다.지금까지 조사한 바에 따르면 공항이나 비행기의 계기가 정상 작동하고 있었던 것으로 나타났다는 것이다. 물론 이 판단은 최종 결론이 아니다.블랙박스 판독결과나 기체 잔해 정밀조사 결과에 따라 바뀔지도 모르는 “현단계에서의 판단”일 뿐이다.전체 상황을 알 수 없는 생존자나 목격자의 증언에 바탕한 정황분석과 1차 현장조사 결과로는 다만 사고원인을 추정할 수 있을 뿐이다. 이런 시점에 미국측 관계자가 자국에 유리한 쪽으로 정보를 흘려 사고원인을 예단하는 기사가 나오는 것으로 비쳐지고 양국간 마찰로 비화할 조짐 마저 보이는 것은 유감이 아닐수 없다.사고원인이 기체결함,관제사 실수,조종사 과실중 어느쪽으로 확인되느냐 하는 것은 보상책임은 물론 국가와 항공사의 신뢰도를 좌우하는 첨예한 이해가 걸린 문제임에 틀림없다. 그러나 사고원인은 언론이 어느쪽으로 보도한다 해서 그렇게 결론 지어지는 것은 아니다.블랙박스 판독에 수개월이 걸린다는데 1차 판독결과라고 인용한 미국 언론 보도는 신빙성이 없다.감정에 휩쓸려 현장수습과 조사에 차질이 빚어지거나 불필요하게 외교적 갈등으로까지 확대된다면 어느쪽에도 이로울게 없다. 지금은 냉정을 지키며 사고원인을 밝혀낼 한·미 공동조사결과를 지켜봐야 할때다.또 피해자를 돕고 참극의 재발을 막는 대비책을 세우는 일에 힘을 모을 때다.

◎엔진에 화재발생 흔적 없어/평소보다 심한 폭우… 시계 480m/“관제권 넘긴다” 교신… 사고지점 공항 관할지역/조종석 기록자료 활공각유도장치 부재 확인 대한항공기 추락사고 원인을 조사하고 있는 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 9일 기자회견을 통해 그동안의 사고원인 기초조사 결과를 발표했다. NTSB는 현재 인적 결함,비행기 구조,비행기의 기기,탑승자 탈출,기상,조종사 등 6개 부문에 걸쳐 세부 조사를 실시중이다. ◇관제 이양=괌 아가냐국제공항은 미 연방항공국(FAA)이 운영하는 진입관제탑과 FAA의 승인아래 민간이 운영하는 공항관제탑으로 나뉘어져 있다.사고기는 진입관제탑으로부터 “진입이 허가됐으니 공항관제탑으로 관제권을 넘긴다”는 교신을 받은 것을 마지막으로 교신이 두절됐다.따라서 사고 지점은 공항관제권 관할지역에서 발생한 것이다. ◇공항의 기상상태=평소보다 심한 폭우가 내리고 있었으나 괌에 자주 내리는 지역집중 강우현상에 비춰볼 때 중간 정도의 강도였다.시계는 480m 정도로 사고기가 추락한 지점과 활주로간의 거리와 동일하다. 한편 현지 공항에는 비가 북동쪽에서 남서쪽으로 몰아치고 있었다. ◇조종실 상태=사고기의 조종석은 부서진 채 언덕 중간의 작은 둔덕에 걸쳐 진동체보다 아래로 굴러 떨어졌으며 조종석 안에는 공항주변 지도(approach plates)가 주요 지형이 푸른색 형광펜으로 줄이 쳐진 채 펼쳐져 있었다. 또 조종석 계기들이 가리키는 수치들을 파악했으며 일부 디지털기기들에 전력을 넣을 경우 사고직전에 입력돼있던 수치들을 파악할 수 있을 전망이다. 조종석내의 컴퓨터 프린터에는 좌석배치및 연료 자료 등이 기록돼 있었는데 활공각 유도장치(glide slope)가 없다는 자료도 확인했다. ◇엔진 상태=1·2번 엔진을 조사한 결과,엔진에서 화재가 발생한 흔적은 없었으며 엔진의 주요 연료압축장치인 ‘컴프레서’에서 흙이 발견됨에 따라 엔진이 지면을 훑듯이 지나갔음을 알 수 있다. ◇다른 항공기 조종사의 목격=사고기 도착 예정시간보다 30분 늦은 시각에 공항에 도착한 ‘라이언’(Ryan) 인터내셔널 항공의 부조종사는 착륙하기위해 접근하면서조종석 창밖 아래언덕에 ‘불꽃’(a fire)을 보고 이를 관제탑에 보고했다고 증언했다. ◇좌석과 생존율=항공기 사고시 좌석과 생존율과의 함수관계를 밝혀내고 앞으로 항공기 제작시 참고용 통계자료를 만들기위해 생존자의 좌석 번호를 조사했다.

◎미 조사단 “인재 잠정 결론” 대한항공 “기상변화 탓”/신원확인된 시신 15∼20구 오늘밤부터 서울로 대한항공 801편 여객기 추락사고의 원인을 조사중인 미국 미연방교통안전위원회(NTSB)의 조지 블랙 조사단장은 8일 하오 기자회견을 갖고 “이번 사고는 항공기 자체 결함때문이 아니라 괌 사고여객기 조종사나 아가냐 국제공항 관제탑 항공기 유도요원의 실수에 의한 것이라는게 잠정 결론”이라고 밝혔다. 블랙 조사단장은 그러나 “사고여객기 박용철 기장의 항공경력을 조사한 결과 비행 경력이 8천900시간이나 되고 가정생활에도 문제가 없는 것으로 드러났다”고 말했다. 그는 이어 “공항 관제탑의 착륙 유도요원과 박기장 간의 교신내용을 아직 공개할 수는 없지만 박기장의 영어 구사 능력이 뛰어난 것으로 확인됐다”고 말해 박기장이 공항 관제탑과 충분한 교신을 갖고 정상적인 착륙을 시도했음을 시사했다. 특히 당초 알려진 것과는 달리 사고기와 관제탑과의 교신에서 ‘뭔가 잘못됐다(Something wrong)’라는 대화 내용은 없었던 것으로 1차조사에서 확인됐다고 말했다. 대한항공은 이에 대해 “사고기는 활주로에서 5.3∼4.8㎞ 떨어진 최종접근 지점에서 정상고도의 절반 수준인 200∼300m로 고도가 갑자기 떨어지면서 산 봉우리에 랜딩기어가 걸리며 추락했다”면서 “이는 급하강 기류(Micro Burst)에 의한 것일 가능성이 높다”고 주장했다. 대한항공 이기웅 비행교관팀장은 “사고기 기장과 부기장 등이 모두 비행경험이 많은 베테랑이기 때문에 조종사의 실수에 따른 사고일 가능성은 희박하다”면서 “공항의 착륙유도장치가 고장난 상태에서 급작스런 기상변화로 사고가 났을 확률이 높다”고 말했다. 미국의 워싱턴 포스지는 이날 괌 현지 NTSB 관계자의 말을 인용,“사고기가 충돌 직전 정상적으로 착륙을 시도했던 것으로 확인됐다”면서 “가동 중단된 아가냐공항의 착륙유도장치에 대한 보다 면밀한 조사가 필요한 것으로 보인다”고 보도했다. 한국과 미국의 합동조사반은 오는 10일 미국 워싱턴에서 사고기의 블랙박스 해독작업에 착수하지만 사고 원인에 대한 이같은 시각 차이로 최종결론을 내리기까지는 적지 않은 진통을 겪을 전망이다. 블랙박스의 음성정보입력기(CVR)에는 승무원들의 대화,항공기와 관제탑간의 교신,기내방송,엔진소음 등 사고전 30분동안의 음성기록이 담겨 있으며 빠르면 오는 13일쯤 1차 해독결과가 나올 것으로 보인다. CVR 해독작업에는 우리측에서 최흥옥 건교부 항공사무관,변순철씨(블랙박스 해독전문가),대한항공 직원 2명 등 모두 4명이 참여한다. 블랙박스중 사고기의 비행정보를 담고 있는 비행정보입력기(FDR)에 대해서는 다음주에나 분석에 들어갈 것으로 알려졌다. 한미 합동조사단은 사고 발생 사흘째인 이날 현장에서 사체 발굴작업을 계속하면서 사고원인을 조사했다. 사고현장에서는 30여구의 사체가 추가로 수습돼 발굴 사체는 1백30여구로 잠정 집계됐다. 한편 사고 여객기의 생존자 29명 가운데 8명이 8일 새벽 서울에 도착한데 이어 12명도 이날 하오 6시24분(한국시간) 미 공군기편으로 괌을 출발,9일 상오 2시쯤 김포공항에 도착했다. 또 생존자 가운데 부상 정도가 매우 심한 주세진(30·여)·한규희(30·여·승무원)·정영학씨(40)씨 등 3명은 한국과 미국간 합의에 따라 미국 텍사스주 샌안토니오의 화상전문치료기관인 브룩스병원에서 치료를 받기 위해 8일 하오 괌을 떠났다. 사고현장에서 수습된 시신 가운데 지문 등 신체특징이 비교적 명확해 신원이 확인된 15∼20구는 개인신상카드 작성이 끝나는 9일 밤부터 서울로 운구될 것으로 알려졌다.

◎‘뭔가 잘못됐다’는 교신내용은 발견못해/사고현장 곧 모의실험… 조사 1년 걸릴듯 KAL기 추락사고를 조사중인 미 연방교통안전위원회(NTSB) 파견대표인 조지 블랙 위원과 연방수사국(FBI) 그렉 파이스 조사관은 8일 오후 7시 괌파크호텔 컨벤션 센터에서 열린 기자회견을 통해 『KAL기는 누군가 사람의 잘못으로 인해 추락한 것으로 생각한다』고 말했다. 다음은 일문일답.(답변자 이름을 적지 않은 항목은 블랙위원의 답변) ­조사진행과정을 말해 달라. ▲괌 정부와 한국정부의 도움을 받고 있다.한국의 NTSB와 같은 조직이 조사를 돕고 있으며 오스트레일리아의 전문가 그룹도 참여하고 있다.현재까지 밝혀진 바로는 사고 여객기는 잘 통제되고 있다가 추락했으며 누군가의 잘못이 있었던 것으로 생각한다.이때 잘못을 한 사람은 승무원뿐만 아니라 아가냐 공항 관계자 등 착륙에 관련된 모든 사람을 포함한다.결정적인 증거가 없다. ­조종사의 이름을 거명하지 않는 이유가 있나. ▲이름은 사고 원인을 밝히는데 중요한 사실이 아니라고 생각한다.사고원인 조사와 함께 조종사의 비행경력,가족관계 등에 대한 조사도 병행하고 있다.조종사의 비행경력은 총 8천700시간,점보기만 4천800시간으로 노련했으며 백 그라운드에도 이상한 점이 발견되지 않았다. ­조종사가 아가냐공항 관제탑에 ‘뭔가 잘못됐다(SOME WRONG)’는 마지막 교신을 보냈다는데. ▲(그렉 파이스)‘SOME WRONG’이라는 교신에 대해서는 알지 못한다.교신의 내용은 더 조사가 진행돼야 알 수 있다.현재까지 비정상적인 대화내용은 발견되지 않았다. ­조사는 얼마나 걸리나. ▲일단 잃어버린 부품은 없다.9일중 사고현장에 대한 모의실험을 실시할 예정이며 조사는 1년 정도 소요될 수도 있다. ­당시는 밤이었고 비가 내리고 있었고 착륙을 육안에 의존해야 하는 상황이었는데 착륙 유도장치가 고장났다면 공항의 책임을 물어야 하지 않나. ▲(그렉 파이스)내일 저녁 헬기로 모의 시험비행을 해서 조사할 예정이다.공항유도장치에 불이 들어오지 않아 착륙이 어려웠다면 계기착륙 안내장치(VORDME) 등다른 기계로도 조절 가능하다.아가냐공항의 활주로뿐만 아니라 착륙에 필요한 모든 장치가 제대로 작동했는지 조사할 생각이며 당시 활주로 유도장치가 켜져 있지 않았는지 여부도 확인해야 한다.

◎상식밖 낮은 고도… 3대 미스터리/정상항로 빗나간 기수­왼쪽날개 엔진 고장 났었나?/낮은 고도의 충돌지점­기체에 결정적 결함 있었나?/일찍 내려진 랜딩기어­시계비행중 판단착오 였을까? 6일 발생한 대한항공기의 추락사고는 사고당사자인 대한항공과 괌공항의 관제탑관계자,생존자 등의 주장 및 증언에도 불구하고 많은 의문점을 남기고 있다. 사고기에서 회수된 블랙박스 해독과 한.미 현지 조사반의 정밀조사를 통해 멀잖아 정확한 사고경위가 밝혀지겠지만 과거 항공기 사고와 비교할 때 납득하기 어려운 부분이 적지 않다. 첫째 추락 당시 사고기의 기수는 정상항로에서 20도가량 왼쪽으로 비껴있었다.전문가들은 두 날개에 장착된 엔진 가운데 하나가 고장이 나면 정상적으로 작동되는 엔진의 추진력 때문에 고장난 쪽으로 기수가 돌아가기 마련이라고 말한다.왼쪽 엔진의 고장으로 사고가 났을 가능성을 암시하는 대목이다. 그러나 국제선을 조종할 수준의 기장이라면 설령 한쪽 엔진이 고장나더라도 숙련된 경험과 첨단 전자장치 등을 이용,충분히안전하게 착륙할 수 있다는 게 항공업계의 일반적인 상식이다.물론 엔진에는 이상이 없었으나 지상과 충돌 때 그 충격으로 기수가 다소 틀어졌을 가능성도 있다. 둘째 사고기의 충돌지점도 쉽게 이해가지 않은 부분이다. 사고기는 활주로 부근의 야산에 충돌했다.상식 이하로 항공기의 고도가 낮았다는 것을 의미한다. 비행기 조종사들은 한쪽 엔진이 꺼지거나 고도조절장치 등 운항장치가 고장나는 최악의 상황에서도 사고 당시의 시정거리라면 충분히 활주로까지 비행기를 몰고 갈 수 있다.7일 사고현장을 조사하기 위해 나온 아시아나항공의 한 부기장도 “기체에 결정적인 결함이 없는 한 착륙유도 등이 빤히 보이는 곳에서 그같은 추락사고가 일어나기는 어렵다”고 의문을 표시했다. 셋째 사고당시 비행기의 랜딩기어가 정상적인 상황보다 다소 빨리 내려진 것 같았다는 생존자들의 증언이다. 평상시 활주로에 접근한 뒤 내리는 랜딩기어를 공항에서 3마일(4·8㎞)이나 앞선 지점에서 내렸는지 도저히 납득이 가지 않는다는 게 전문가들의 지적이다.생존자홍현성씨(35)는 “랜딩기어가 산마루에 부딪히면서 추락했다”고 증언했다.계기비행을 해야 함에도 기체결함 등으로 인해 조종사가 시계비행을 시도하다 판단착오를 일었켰을 가능성을 추론케 하는 대목이다. 관제탑과의 교신내용을 보면 추락하기전 30∼40분 사이 위기상황을 알리는 기장의 다급한 목소리가 있었다.그러나 기내에서는 아무런 일도 없었다는 듯이 착륙을 알리는 정상적인 안내방송만 있었다.생존 여승무원들조차 사고기의 요동을 “착륙하는 과정으로 알았다”고 말했다. 결국 기장이 관제탑과의 교신에서 “문제는 있지만 해결할 수 있다”고 한 부분을 미루어 볼때 승객들에게 위험 사실을 숨기고 정상운항 및 착륙을 시도하다 사고를 냈을 가능성도 배제할 수 없는 상황이다.

◎고도유지 실패 엔진결함 가능성/기장 55분전 “엔진이상” 타전/착륙유도등 빤히 보이는 지점/육안착륙 각도 착오 이해안돼 항공 전문가들은 6일 발생한 대한항공 801편의 추락사고 원인이 괌 공항의 항공기 착륙유도시스템(ILS)의 고장때문만은 아니라고 조심스럽게 진단한다. 사고기가 터무니없이 낮은 고도에서 착륙을 시도한 점과 엔진결함의 가능성을 눈여겨봐야 한다고 지적한다. 사고 당시 괌 아가냐공항은 비행기가 활주로에 적절한 각도(3도)를 유지하며 들어오게 하는 활강각 유도장치(그라이드슬로프)가 고장난 상태였다.착륙 방향과 각도를 유도하는 장치(VOR)마저 작동되지 않았다. 이 경우 조종사는 관제탑의 지시에 따른 ‘정밀접근’이 아니라 항공기 자체 계기와 조종사의 육안으로 ‘비정밀접근’하는게 일반적이다. 실제로 지난 7월7일 아시아나항공의 베테프기장(44·불가리아)은 괌공항의 고장사실을 통보받고 좌표고도를 입력,활주로에 자동 착륙하는 비행관리시스템(FMC) 항법장치를 이용해 안전착륙했다. 그러나 대한항공은 활공각 지시기 고장사실을 알고도 지난달 27일부터 기존 운항중이던 A300기종 대신 FMC가 미장착된 747기종을 투입,단지 조종사의 육안판단만으로 착륙을 해왔다. 국방부 항공전문가는 “설사 ILS가 정상이더라도 관제사와 조종사가 교신을 통해 비정밀 접근을 하는 경우도 있다”면서 “비정밀접근이 비상착륙과 같이 고도의 비행기술을 필요로 하는 것은 아니다”고 지적했다. 전문가들은 사고기의 착륙 당시 비행각도가 잘못됐다고 말한다.비정밀접근시에는 착륙 최저고도 780∼600m정도.아가냐 공항의 활주로 길이는 3048m,폭 45.7m로 국제 규모를 갖추고 있다.통상 활주로 2㎞ 전방에서 착륙고도는 비정밀 접근이 280m,비정밀접근은 370.7m다. 그러나 사고기는 활주로를 4.8㎞나 앞두고 1분30초면 착륙할 고도 330m에서 착륙을 시도하다 사고를 당했다.결국 착륙각도를 잘못 판단했다고 전문가들은 입을 모은다. 또한 현장조사에 나선 아시아나항공 부사장은 “착륙 유도등이 빤히 보이는 지점에서 사고가 난 점을 볼때 엔진결함일 가능성을 무시할 수 없다”고 말했다.기장이 추락 55분전 관제소에 ‘엔진에 이상이 있는 것 같다’고 타전한 점과 일맥상통하고 있다.