◎항공매뉴얼·비디오로 공항 지형 숙지/GS고장·접근고도·착륙방법 재확인 추락사고기인 대한항공 801편의 박용철 기장과 부기장,항공 기관사는 비행 1시간전 공항의 모니터실에서 도착지인 괌 아가냐공항의 각종 정보가 담긴 자료를 검토했다. 조종사들은 최근 3개월 사이에 비행목적지를 운행하지 못했을 경우 최신 정보를 얻기 위해 반드시 이같은 모니터링 과정을 거친다.그러나 박기장 등은 사고 이틀 전인 4일에도 괌을 운행했으나 습관적으로 모니터링 과정을 거친 것으로 확인됐다. 모니터링 내용은 모니터실에 비치된 ‘Jeppesen 항공메뉴얼’과 번역 자료,공항의 주변 지형지물 등이 담긴 비디오테이프 열람이 포함된다.기장과 부기장,관제사는 이를 검토한 뒤 특이사항이 있으면 대책을 세운다. 번역자료는 공항의 기본적인 정보인 위치 기온 표고는 물론 활주로의 길이 규격 강도 재질 방향 등을 담고 있다. 공항별로 세분화된 항공메뉴얼은 목적지까지의 항로와 활주로배치도 계류장계통도 이·착륙 및 비상시 운항법 등을 수록하고 있다.조종사는바로 이 메뉴얼에 따라 세부적인 운항일정을 짠다.국가별,공항별 영어 알파벳 순으로 수록된 4천 페이지 분량의 항공메뉴얼은 운항 중 참조할 수 있도록 비행기내의 조종석에도 비치돼 있다.돌발적인 상황이 발생할 때 오판을 방지하기 위해서다. 박기장 등은 모니터링을 통해 괌 아가냐공항의 활공각 유도장치(GS)가 고장난 사실과 접근 고도가 1천848m(560Ft)라는 사실도 숙지했을 것이다.또 활주로를 4.8㎞(3마일) 남긴 지점부터는 보조날개의 각도를 30도로 올려 미끄러지듯 내려앉는 것이 아니라 계단식으로 고도를 떨어뜨리며 접근해야 한다는 사실도 다시 상기했을 것으로 판단된다. 김포공항 국제선 청사에 비치된 7월4일자 조종사 모니터 일지에는 박기장 등 조종실 세사람의 사인이 선명하게 남아 있다.

◎규정보다 낮은 고도 “경보 침묵”/NTSB “의무사항 아닐 책임 없다”/관제사 과실엔 함구… 원인귀결 미지수 대한항공 801편 여객기 추락사고의 책임을 놓고 한국과 미국 사이에 줄다리기가 계속되고 있는 가운데 괌 공항의 관제체제에 심각한 문제점이 있는 것으로 드러났다. 사고를 조사중인 미연방 교통안전위원회(NTSB)는 10일 비행기가 지상과 충돌할 위험이 있을 때 경고음을 내는 아가냐 공항 북서쪽 2.4㎞ 지점 앤더슨 공군기지의 ‘최저안전고도 경보장치’(MSAW)가 사고 당시 작동하지 않았다고 밝혔다. 비행기의 적정 활강고도를 안내하는 활공각유도장치(GSS)의 고장과 더불어 항공안전을 위한 또다른 기기의 중대한 결함이 확인된 것이다. MSAW는 모든 공항 관제탑에 반드시 설치해야 하는 장비는 아니지만 MSAW가 없는 공항의 접근 관제소에는 반드시 설치돼야 한다.아가냐공항의 접근 관제소는 앤더슨공군기지이다. 앤더슨 공군기지의 MSAW가 작동하지 않음에 따라 아가냐공항 관제탑은 사고 여객기가 규정고도보다 500피트 가량 낮게 비행하는데도 아무런 연락을 해주지 못했다. MSAW는 활주로 반경 55마일 안에 들어오는 비행기의 운항을 탐지하는 전자장치로 레이다시스템의 일종이다.활주로로부터 반경 1.5∼8마일까지를 경보구간으로 정해 이 구역안에 들어서기 15초 전까지도 비행기의 고도가 적정 수준보다 낮으면 경고음을 내보낸다.관제사는 이 사실을 즉각 해당 비행기 조종사에 통보해야 한다.이 장치는 미연방 항공국(FAA)이 개발,자국내 공항 684곳에 공급했다. MSAW가 작동하지 않더라도 바로 옆 레이더스코프에는 비행기의 고도가 표시되기 때문에 관제사가 이를 제대로 감시하면 고도의 이상을 발견할 수 있지만 이번에 사고여객기에는 아무런 주의통보가 없었다. 건교부 항공국 관계자는 “미국측은 현재 관제 시스템의 문제만을 시인했을뿐 관제사의 직무유기 부분은 거론하지 않았다”면서 “관제사만 성실하게 레이더를 지켜봤더라면 사고는 막을수 있었을 것”이라고 말했다. NTSB측은 “MSAW가 모든 공항에 설치돼 있는게 아닌데다 관제사가 경고음을 듣더라도 이 사실을 조종사에게의무적으로 알려주게 돼 있지는 않다”면서 ‘도덕적 책임’은 있을지 몰라도 ‘법적 책임’은 없다고 밝히고 있다. 하지만 아가냐공항의 활강각지시장치가 작동하지 않은 상태에서 열대성 소나기가 내린데다 앤더슨공군기지의 MSAW마저 작동하지 않은 것으로 드러남에 따라 괌 공항의 관제 시스템도 중대 책임을 면하기 어려울 전망이다. 괌 공항은 시설이 낡은데다 공항 근처의 지형이 험난해 조종사들에게 ‘기피 공항’으로 꼽혀왔다.

◎한국 항의·미 정부 질책에 한발짝 후퇴 대한항공기 추락사고가 조종사의 실수에서 비롯됐을 가능성을 강하게 암시했던 미국의 사고조사단이 하루만에 이를 번복해 그 배경에 관심이 모아지고 있다. ‘미연방교통안전위원회’(NTSB) 조지 블랙 조사단장은 지난 8일 기자회견에서 “비행기는 누군가 사람의 잘못으로 인해 추락한 것으로 보인다”고 밝혔다. 미국과 현지 언론이 자국 이익을 위해 공항 관제사의 실수 가능성을 배제한 채 사고원인을 조종사의 실수쪽으로 몰아가고 있는 상황에서 나온 사고조사 책임자의 발표는 조종사의 잘못으로 사실상 결론을 것으로도 여겨졌다. 그러나 다음날인 9일 그는 “다양한 원인을 조사 중이며 아직 말할수 있는 것은 아무것도 없다”고 전날 발표를 번복하고 “인적 요소의 결함,비행기 구조,기상 등 6개 부문에 걸쳐 조사하고 있다”고 후퇴했다. ‘사람의 실수’(Human Failure)라는 언급 부분에 대해서는 ‘인적 요소(Human Factor)의 실수도 사고 원인 가운데 하나일 수 있다’고 말한 것이 와전됐다고 얼버무렸다. 이와 함께 그는 “미국의 NBC방송이 NTSB 관계자의 말을 인용,‘이번 추락사고는 조종사의 실수로 일어났다’고 보도한데 대해 사과한다”고 괌주재 총영사관에 사과전화를 걸기도 했다. 이같은 NTSB측의 태도 돌변에는 우리 정부와 총영사관의 강력한 항의가 크게 작용한 것으로 보인다. 9일 현지를 방문,NTSB측과 사고수습과 공정한 조사방안에 대해 논의한 이환균 건설교통부장관은 우리 정부의 뜻과 국내의 반발 여론을 전달한 것으로 알려졌다. 건교부 관계자는 “NTSB측이 이장관을 만난 자리에서 자신들의 입장이 와전된데 대해 당혹스럽게 생각하고 있으며 아직 아무런 결론을 내리지 못했다고 강조했다”고 전했다. 한국 국민의 대미감정이 악화될 것을 우려,미국 정부가 발표를 번복하라는 지시를 내렸을 가능성도 있다.

◎최저안전고도 경보시스템 작동 안해 대한항공 801편 여객기의 추락사고 당시 괌 공항의 관제시스템에 중대한 결함이 있었던 것으로 밝혀졌다. 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 10일 하오 괌 파크호텔에서 기자회견을 갖고 “사고여객기가 정상 고도 이하로 접근하는데도 괌 아가냐공항의 접근 관제소인 아가냐공항 동북쪽 18㎞지점 앤더슨 공군기지의 최저안전고도 경보시스템(MSAW)이 작동하지 않았다”면서 “이것이 사고를 막지 못한 중대한 원인이 됐다”고 발표했다. 이같은 사실은 한미 합동조사단이 이날 아가냐 공항 관제사를 조사한 결과 드러났다. MSAW는 활주로 반경 55마일 안에 진입하는 비행기의 운항을 탐지하는 레이다의 전자장치로 ‘경보구간’인 반경 8마일 지점을 15초 가량 앞두고서도 비행기의 고도가 적정 수준보다 낮으면 경보음을 울리며 관제사는 이를 해당 비행기 조종사에게 통보해야 한다. 아가냐 공항에는 이 장치가 없어 인근 앤더슨공군기지의 MSAW가 기능을 대신했다. 한미 합동조사단에 따르면 앤더슨 공군기지는 얼마전 MSAW가 제대로 작동하지 않아 소프트웨어를 바꿨으나 오작동이 잦자 공항으로부터 반경 55∼54마일 사이의 1마일 구간에 대해서만 작동토록하고 54마일 이내 지역에 대해서는 감시를 포기했다.MSAW가 작동하지 않더라도 관제탑에 설치된 레이다에 비행기의 고도가 표시되지만 괌 공항의 관제사는 사고기 조종사에게 아무런 주의통보도 하지 않은 것으로 확인됐다. 괌 공항의 관제탑은 사고여객기가 규정고도보다 500피트 가량 낮게 비행했는데도 아무런 연락을 해주지 못해 여객기가 추락하게 된 한 요인이 됐다. 우리측 조사반은 또 아가냐공항의 전방향지시기(VOR)의 고도가 사고 발생 3개월 전인 지난 5월 1천300피트에서 1천440피트로 조정된 사실을 확인,사고원인 규명에 중요한 단서가 될 것으로 보고 집중조사키로 했다고 밝혔다. 우리측 관계자는 “VOR이 높아졌는데도 관제탑에서 조정 전의 VOR을 적용했을 가능성 등 사고와 연관됐는지의 여부에 대해 철저히 규명할 것”이라고 밝혔다.

◎CVR­교신내용 담겨 관제사 오류 규명/FDR­기기작동 수록… 조종사과실 가려 워싱턴의 미 연방 교통안전위원회(NTSB)본부 실험 조사실에서 10일 하오 11시(한국시간) 판독에 들어간 블랙박스는 과연 이번 사고의 원인을 명쾌히 밝혀줄 수 있을까. 전문가들에 따르면 블랙박스 판독은 115V전압에 전원을 연결하고 조종실 음성기록 장치(CVR)와 비행자료 기록장치(FDR)를 빼내는 작업에서 시작된다. CVR은 녹음기에서 흔히 볼 수 있는 테이프 타입과 디지털로 정보가 입력되는 칩 형태의 솔리드스테이트 타입이 있는데 사고기 블랙박스의 CVR은 테이프형이다.CVR은 4개의 채널을 통해 조종실 내부의 대화를 비롯,기내 방송 등 모든 잡음을 비행시간 내내 30분동안 자동으로 반복 녹음한다.따라서 전에 녹음된 내용은 지워지고 사고 직전 30분간의 녹음 내용만이 남는다. CVR 분석은 채널별로 이뤄진다.블랙박스 보존상태를 확인하기 위해 NTSB측은 CVR의 내용 일부를 틀어보고 “경고음이 울리지 않았다”고 밝힌 것으로 알려지고 있다.이로 미루어 조종실밖의 잡음이 녹음된 에어리어 마이크를 틀어봤을 가능성이 크다. 관제탑과의 교신내용이 기록된 1·2 채널과 마지막 순간의 조종실 대화 내용 등을 모두 판독하면 관제사의 오류 여부는 확실히 가려질 전망이다. FDR은 비행 중의 고도,대기속도,기수방위,엔진 추진력 상황 등 각종 비행정보를 컴퓨터 센서가 집약해 0과 1의 숫자 조합으로 녹음한 것이다. 따라서 랜딩기어의 작동 시간,사고 당시의 속도와 보조날개의 작동 상태,1번 엔진이 땅에 부딪힌 직후 조종사가 어떤 조치를 취했는지 등을 규명할 수 있다.

대한항공 801편 추락사고 원인을 놓고 한·미간에 신경전이 빚어지고 있는듯 보도되고 있다.우리는 블랙박스 판독결과 등 분명한 증거에 따른 최종결론 이전에 성급한 예단이나 감정개입은 철저히 배제되어야 한다고 보며 양국이 원만한 협조로 정확한 사고원인을 밝혀내리라고 믿는다. 미국 연방교통안전위원회(NTSB)측은 한국정부 사고조사반과의 1차 합동조사 결과 발표를 통해 사고원인이 일단 여객기나 관제탑의 기계 고장이 아니라 사람의 실수,즉 조종사나 관제사의 과실일 가능성이 높다고 밝혔다.지금까지 조사한 바에 따르면 공항이나 비행기의 계기가 정상 작동하고 있었던 것으로 나타났다는 것이다. 물론 이 판단은 최종 결론이 아니다.블랙박스 판독결과나 기체 잔해 정밀조사 결과에 따라 바뀔지도 모르는 “현단계에서의 판단”일 뿐이다.전체 상황을 알 수 없는 생존자나 목격자의 증언에 바탕한 정황분석과 1차 현장조사 결과로는 다만 사고원인을 추정할 수 있을 뿐이다. 이런 시점에 미국측 관계자가 자국에 유리한 쪽으로 정보를 흘려 사고원인을 예단하는 기사가 나오는 것으로 비쳐지고 양국간 마찰로 비화할 조짐 마저 보이는 것은 유감이 아닐수 없다.사고원인이 기체결함,관제사 실수,조종사 과실중 어느쪽으로 확인되느냐 하는 것은 보상책임은 물론 국가와 항공사의 신뢰도를 좌우하는 첨예한 이해가 걸린 문제임에 틀림없다. 그러나 사고원인은 언론이 어느쪽으로 보도한다 해서 그렇게 결론 지어지는 것은 아니다.블랙박스 판독에 수개월이 걸린다는데 1차 판독결과라고 인용한 미국 언론 보도는 신빙성이 없다.감정에 휩쓸려 현장수습과 조사에 차질이 빚어지거나 불필요하게 외교적 갈등으로까지 확대된다면 어느쪽에도 이로울게 없다. 지금은 냉정을 지키며 사고원인을 밝혀낼 한·미 공동조사결과를 지켜봐야 할때다.또 피해자를 돕고 참극의 재발을 막는 대비책을 세우는 일에 힘을 모을 때다.

◎6개조사반에 국내전문가 참여/NTSB ‘인재’발표는 와전된 것 이환균 건설교통부 장관은 9일 괌 힐튼호텔에서 기자회견을 갖고 대한항공 801편 여객기 추락사고 원인을 종합적으로 조사해 규명하기까지는 6개월∼1년정도가 걸릴 것이라고 밝혔다. ­원인 조사는 어떻게 진행되는가. ▲현장조사는 앞으로 7∼10일 정도면 마무리되겠으나 종합적인 사고원인 규명작업에는 6개월∼1년정도가 소요될 것으로 보인다.지난해 7월 발생했던 미국 TWA기의 사고원인 규명작업도 아직 종결되지 않았다. ­조사활동에 우리측도 능동적으로 참여하고 있는가. ▲사고조사 책임은 사고발생지 국가에 있다는 국제민간항공기구(ICAO)의 규약에 따라 이번조사는 미국이 주도하고 우리측은 보조적으로 참여하고 있다.기상·운항·엔진·구조·전자시스템·블랙박스·인적조사 등 10개로 나뉘어진 조사반 중 6개반에 각각 국내 전문가가 1명씩 포함돼 있다.매일 하오 6시에 모여 함께 토론하고 종합보고서를 작성한다. ­우리측이 블랙박스 해독작업에도 참여하나. ▲10일 건교부소속 전문가 3명이 공동 해독작업을 위해 미국 워싱턴에 파견된다. ­미 연방교통안전위원회(NTSB)가 조종사 또는 관제사 등 인재에 의한 사고처럼 발표했는데. ▲잘못 전해진 것으로 보인다.NTSB는 아직 잠정결론을 내릴수 없는 단계라고 밝히고 있다. ­신원이 확인된 시신처리는. ▲신원이 확인되는대로 한국으로 보내도록 하겠다고 미국측이 밝혔다.

국민회의가 8일 항공안전 대책을 내놓았다.김대중 총재 지시로 하루만에 나왔다.KAL기 추락사고로 신기하 의원(광주 동) 부부 등 당원들의 집단참사를 당한 ‘피해자’로서 발빠른 대응이다.대선을 앞두고 위기관리 능력을 부각시키려는 의지가 촉매역할을 했다. 당 정책위에서 마련한 대책은 항공안전제도의 정비와 관련기술 축적을 위한 뒷받침으로 요약된다.김원길 정책위의장은 “우리는 항공안전에 관한 독립기구나 전문연구기관이 없는 데다가 그나마 항공안전 관련규정은 항공사들의 무리한 영업방침으로 인해 잘 지켜지지 않는 경우가 많다”고 문제점을 지적했다. 이같은 인식아래 네가지 방향의 개선책을 제시했다.첫째 독립적인 항공기 사고 조사 및 검사기구의 필요성을 제기했다.국무총리 산하에 교통안전정책심의위원회를 독립적인 국가교통안전위로 확대 개편하고,산하에 항공안전국을 두자는 대안을 내놓았다.둘째 항공기에 대한 안전성 평가를 위한 기술 확보 및 인증절차를 시급히 수립할 것을 제안했다. 세째 항공안전보고제도 도입이다.조종사,정비사,관제사 등 항공종사자가 사고가 발생할 뻔했던 일에 대해서도 전문조사기구에 보고토록 해야 한다는 것이다.물론 보고자가 불이익을 당하지 않도록 하는 조치가 수반되어야 한다고 강조했다.마지막으로 할주로 등 국내공항의 비행장 시설 확장 및 현대화를 추진하고,항공보안시설을 완비할 것을 주장했다. 이런 대책들은 항공정책 입안 과정에서 수용할 필요성이 있는 부분이 적지 않다.하지만 하루만에 급조되다 보니 구체적인 실천계획이나 재원마련 방안 등이 결여된 공론이라는 지적도 적지않다.

◎고도유지 실패 엔진결함 가능성/기장 55분전 “엔진이상” 타전/착륙유도등 빤히 보이는 지점/육안착륙 각도 착오 이해안돼 항공 전문가들은 6일 발생한 대한항공 801편의 추락사고 원인이 괌 공항의 항공기 착륙유도시스템(ILS)의 고장때문만은 아니라고 조심스럽게 진단한다. 사고기가 터무니없이 낮은 고도에서 착륙을 시도한 점과 엔진결함의 가능성을 눈여겨봐야 한다고 지적한다. 사고 당시 괌 아가냐공항은 비행기가 활주로에 적절한 각도(3도)를 유지하며 들어오게 하는 활강각 유도장치(그라이드슬로프)가 고장난 상태였다.착륙 방향과 각도를 유도하는 장치(VOR)마저 작동되지 않았다. 이 경우 조종사는 관제탑의 지시에 따른 ‘정밀접근’이 아니라 항공기 자체 계기와 조종사의 육안으로 ‘비정밀접근’하는게 일반적이다. 실제로 지난 7월7일 아시아나항공의 베테프기장(44·불가리아)은 괌공항의 고장사실을 통보받고 좌표고도를 입력,활주로에 자동 착륙하는 비행관리시스템(FMC) 항법장치를 이용해 안전착륙했다. 그러나 대한항공은 활공각 지시기 고장사실을 알고도 지난달 27일부터 기존 운항중이던 A300기종 대신 FMC가 미장착된 747기종을 투입,단지 조종사의 육안판단만으로 착륙을 해왔다. 국방부 항공전문가는 “설사 ILS가 정상이더라도 관제사와 조종사가 교신을 통해 비정밀 접근을 하는 경우도 있다”면서 “비정밀접근이 비상착륙과 같이 고도의 비행기술을 필요로 하는 것은 아니다”고 지적했다. 전문가들은 사고기의 착륙 당시 비행각도가 잘못됐다고 말한다.비정밀접근시에는 착륙 최저고도 780∼600m정도.아가냐 공항의 활주로 길이는 3048m,폭 45.7m로 국제 규모를 갖추고 있다.통상 활주로 2㎞ 전방에서 착륙고도는 비정밀 접근이 280m,비정밀접근은 370.7m다. 그러나 사고기는 활주로를 4.8㎞나 앞두고 1분30초면 착륙할 고도 330m에서 착륙을 시도하다 사고를 당했다.결국 착륙각도를 잘못 판단했다고 전문가들은 입을 모은다. 또한 현장조사에 나선 아시아나항공 부사장은 “착륙 유도등이 빤히 보이는 지점에서 사고가 난 점을 볼때 엔진결함일 가능성을 무시할 수 없다”고 말했다.기장이 추락 55분전 관제소에 ‘엔진에 이상이 있는 것 같다’고 타전한 점과 일맥상통하고 있다.

◎로컬라이저만 작동해도 안전착륙 가능 대한항공 801편 추락사고의 사고원인 규명의 사령탑인 미 연방교통안전위원회(NTSB)의 짐 홀 위원장은 6일 미 NBC방송과의 인터뷰에서 “현재로서는 착륙유도장치의 결함 때문인지 또는 조종사의 잘못 때문인지 명확하게 알수 없다”고 강조하고 “블랙박스의 판독에 들어간 만큼 수일내 정확한 사고원인이 밝혀질 것”이라고 덧붙였다. 그는 또 통상 유럽의 에어버스가 투입되던 서울∼괌 노선에 미국의 보잉 747기가 교체투입된 경위와 승무원들이 보잉 747기에 대해 어느 정도 숙지하고 있었는지도 조사할 것이라고 밝혔다. 그는 KAL측이 기상악화와 공항의 착륙유도장치인 글라이드 슬로프의 고장이 사고원인일 가능성이 있다고 말한 것은 하나의 추측에 불과하다고 주장했다. 홀 위원장은 착륙유도장치의 결함과 관련,“두가지 착륙유도장치 가운데 한가지만 작동해도 착륙은 무난하다“면서 “괌공항은 글라이드 슬로프 장치의 교체를 위해 로칼라이저라는 착륙유도 전파발사기를 사용하고 있었다”고 말했다. 그는또 “사고 당시와 같은 악천후에서는 글라이드 슬로프 장치가 확실히 유용하기는 하나 이 특수한 사고에서 어떤 파트가 작동을 했는지 안했는지는 현지에 도착한 우리 조사팀이 밝혀낼 것이다”라고 말했다. 그는 이어 괌공항의 관제사가 정규 미 연방항공국(FAA) 소속이 아닌 민간 용역으로 돼 있는 점이 사고원인이 됐을 가능성에 대해서는 즉답을 피한채 “조사관들의 현지 조사가 이제 시작된 만큼 어떠한 결론을 내릴 상황이 아니다”라고 주장했다.

◎연 6만4천여편 이용… 대형사고 위험 상존 【시택(미 워싱턴주) AP 연합】 대한항공 사고 여객기가 착륙할 예정이던 괌의 아가냐 공항은 항공기의 안전착륙을 유도하는데 필수적인 관제장비가 작동되지 않았을 뿐만 아니라,민간인 관제사가 항공관제를 맡고 있어 사고위험을 내포하고 있었던 것으로 드러났다. 미 연방항공국(FAA)의 팀 파일 대변인은 이와 관련,아가냐 공항이 사실상 미국에서는 유일하게 정부요원이 아닌 민간관제사가 보잉 747기 등 대형 여객기의 이착륙을 통제하는 곳이라고 말했다. 괌에 취항해온 대형 여객기 조종사들은 지난달 7일 아가냐 공항의 착륙유도장치인 글라이드 슬로프가 정비를 위해 9월12일까지 작동되지 않을 것이라는 통보를 받았다고 밝혔다. 이 장치는 지상과의 거리를 조종사에게 알려주는 것으로,비행기를 활주로와 평행이 되게 하는 ‘로컬라이저’와 함께 2대 안전착륙 장치를 이루고 있다. 사고 당시 가시거리는 정확히 밝혀지지 않고 있으나 570m 상공에서는 호우가 쏟아지고,1천50m 상공은 흐렸던 것으로 알려졌다. 한편 미국내 684개의 관제탑 중 ‘항공기 이착륙이 드문’ 125개 공항의 관제탑에서 FAA 관제요원이 아닌 민간 관제사를 고용하고 있다. 아가냐 공항은 연간 6만4천1백24편의 비행기 이착륙이 이뤄지고 있다.

◎“물류표준화 서둘러야 경쟁력 회복”/팔렛·포장·기기시설업체에 매년 45억 저리 지원 『미국 피츠버그에서 전남 광양항까지 철광석을 실어올때 t당 수송비가 2만2천원입니다.그러나 광양에서 인천까지는 2만3천원이나 듭니다.물론 전체수송량을 감안하지 않은 비용 비교치지만 이것이 우리 물류난의 엄연한 현실입니다』 건설교통부의 지광식 물류심의관은 『도로.항만 등 사회간접자본의 부족으로 우리는 선진국이나 경쟁국에 비해 1.2∼1.5배의 물류비를 더 부담하고 이것이 기업 경쟁력을 떨어뜨리는 가장 큰 요인』이라고 꼽았다.지난94년 말현재 우리의 물류비 부담은 국내총생산(GDP)의 15.7%인 48조원을 기록했다.미국(10.5%)의 1.5배 수준이다. 지심의관은 『우리처럼 사회간접자본의 추가 건설이 여의치 않은 상태에서 물류활동의 효율성을 높이기 위해서는 팔렛(상품을 싣는 나무받침대).포장.기기시설 등의 표준화를 서둘러야 한다』고 강조했다. 정부는 이를 위해 팔렛의 경우 가로 1천100㎜,세로 1천100㎜(T­11형)짜리를 표준형으로 선정,이 규격의 활성화를 제조업체 등에 적극 권장하고 있다고 소개했다.또 표준화된 팔렛 제작 및 운용업체에 매년 45억원의 구입비를 장기 저리로 지원,물류표준화에 박차를 가하고 있다. 그는 『미국의 경우 팔렛 표준화율이 90%,호주는 95%에 이르며 지난 60년대 초부터 표준화를 시작한 일본은 35%를 기록하고 있다』며 『우리는 아직 11%선에 머물러 이 부문만 제대로 표준화되어도 엄청난 물류비를 절감할 수 있다』고 말했다.예를 들어 팔렛 표준화율을 5%만 높여도 연간 2조원을 줄일수 있고 일본수준(35%)이 되면 5조6천억원을 절약할 수 있다는 것이다.그는 『팔렛을 표준화하는 것은 일종의 습관화된 도량형 사용을 바꾸는 것과 같아 국민의 관습이나 정서를 바꾸는 것만큼이나 어렵다』며 『팔렛과 포장,기기시설의 표준화와 물류종합정보망이 완벽하게 구축되면 물류비를 GDP대비 10% 수준 이하로 낮출수 있을 것』이라고 전망했다.또 『종합물류정보망에 의한 전자문서화(EDI)의 시범실시로 영업용 화물차의 공차율(빈차로 다니는 비율)이 3개월만에 32%에서 15%로 줄고 영업수익이 30%나 올랐다』며 종합물류망에 의한 전자문서 교환과 화물차의 효율적인 배차관리 등을 확대 실시,물류비용을 최대한 절감해 나가겠다고 밝혔다.지심의관은 이밖에 화물터미널,창고,집배송단지 등 각종 유통시설과 정보.금융 등 지원시설이 집단적으로 들어설 「유통단지」를체계적으로 개발,이들 거점을 연결하는 전국적 화물유통 네트웍을 구축해 나가는데 행정력을 모으겠다고 말했다. 심의관은 지난 71년 공군사관학교를 졸업(19기)한 뒤 77년 대위로 예편,교통부에 사무관으로 특채됐다.군시절에는 관제사로 1년 근무한 것을 제외하고는 줄곧 정훈분야에서 근무했다.건교부 안전정책과장,항공정책과장을 지냈다.

◎“공항시설 낡아 레이더자료 전달지체 제기”/서툰 영어의 카자흐인 교신혼란도 한갈래 인도의 뉴델리 상공에서 351명의 인명을 앗아간 12일의 항공기 공중충돌 사고의 원인은 항공관제의 실수 등 세갈래로 추정되고 있다. 사우디 여객기는 뉴델리의 인디라 간디 공항을 이륙,4천200m 상공까지 올라갔고 이때 4천500m상공에 있던 카자흐화물기는 하강을 하도록 관제탑의 승인을 받았다.여기에서 문제는 불과 300m고도 밖에 차이가 나지 않았는데 왜 카자흐기가 하강을 해도 좋다는 승인을 받았느냐로 압축될 수 있다. 국영 인도항공의 수부로토 센 전 기술수석은 『항공관제사들이 두 비행기의 항로에 혼동을 일으킨 것 같이 보인다』면서 『그렇지 않고 어떻게 이런 사고가 가능하겠느냐』고 반문했다.그는 『한 비행기는 올라가고 있었고 다른 한 비행기는 내려가고 있었다.두 비행기가 각자의 항공기 전용로를 갖고 있었음에도 불구하고 이 둘이 한 곳으로 모여 충돌한 것은 인간의 실수』라고 주장했다. 그러나 인도의 전직 관제사였던 오자는 관제탑의 레이더 시설이 수신한 자료와 그것이 관제사들에게 전달되는 사이의 시간지체(time lag)가 더 큰 근본원인일 수 있다고 주장했다.오자는 『간디 공항이 매우 낡은 전신인쇄기와 텔렉스에 의존하고 있어 프린터 인쇄속도가 너무 느리기 때문에 시간지체가 있었다』고 말했다. 언어 소통 부족이 이번 사고의 원인이 됐을 가능성도 배제할 수 없다.인도의 전직 공군 조종사 출신인 운니 카르타는 카자흐 화물기 조종사나 관제탑 요원 모두 제2외국어인 영어로 의사소통을 하고 있다면서 카자흐 화물기 조종사가 관제탑의 지시를 잘못 알아들었을 가능성이 있다고 말했다. □세계 5대 항공참사 일지. ▲77년3월27일=팬암항공과 KLM 소속의 보잉 747기 2대가 스페인 테네리페공항서 충돌,582명 사망. ▲85년8월12일=일본항공(JAL) 소속 보잉 747 국내선 여객기가 산에 충돌,520명 사망. ▲74년3월3일=터키 DC­10기가 파리 서북부에 추락,346명 사망. ▲85년6월23일=인도항공 소속 보잉 747기가 아일랜드 연안에 떨어져 329명 사망. ▲80년8월19일=사우디 L­1011 제트기가 리야드 공항서 비상 착륙에 실패,301명 사망.

◎주법,75만불 지급 판결 【잭슨빌(미국 플로리다주)로이터 연합】 미국 플로리다주 법원은 9일 담배회사인 브라운&윌리엄슨을 상대로 한 손해배상 소송에서 담배회사측이 소비자들에게 흡연의 위험을 제대로 경고하지 않았다는 이유로 75만달러를 지급하라는 판결을 내렸다. 이 소송은 플로리다주 오렌지 파크에 살고 있는 전직 항공관제사 그래디 카터가 제기한 것으로 지난 50여년간 담배를 피워온 카터는 91년 폐암 진단을 받았다. 법원은 브라운&윌리엄슨이 직무를 소홀히 하고 위험하고 결함 있는 제품을 만들었다고 지적하고 손해배상금으로 카터에게 50만달러,카터의 부인 밀리에게 25만달러를 지급하라는 판결을 내렸다. 카터는 『이번 판결은 정당한 것』이라며 환영을 표명했으며 브라운&윌리엄슨은 판결에 불복,플로리다주 고등법원에 즉각 항소했다.

◎2001년까지/윤화사망 연1만명서 7천명으로/무인단속기 증설·첨단 교통체계 도입­도로/건널목 40개소 입체화… 레일도 중량화­철도/활주로 보강·공중충돌 예보장치 설치­항공 정부가 11일 발표한 교통안전기본계획은 후진국수준을 벗어나지 못하는 유사반복사고·대형교통사고를 최소화하는 데 중점을 두고 있다.부문별 주요추진계획을 요약한다. ▷도로◁ 지난해 자동차교통사고 사망자수는 1만3백23명이다.이는 국내 교통사고사망자의 95%에 이른다.자동차 1만대당 사망자수는 선진국의 8배이상으로 세계 6위라는 불명예를 안고 있다. 따라서 교통안전의식과 교통사고 긴급대응체계를 선진화,2001년에는 사망자를 지난해보다 3천여명이 줄어든 7천명으로 감소시킨다는 계획이다. 어린이 교통사고감소를 위해서는 어린이보호구역을 「교통안전특별구역」으로 지정,관리키로 했다.현재 6백2곳인 어린이보호구역에다 3천9백25곳을 추가지정하고 이 구역안에서는 녹색어머니회·모범운전자에게 위반차량단속권을 부여한다.보호구역에서는 자동차의 속도가 시속20∼30㎞로 제한되며 사고발생시 운전자는 가중처벌된다. 도로교통사고의 99%이상이 운전자 법규위반임을 감안,첨단무인장비에 의한 단속을 강화한다.이를 위해 5초이내에 위반차량의 식별 및 스티커자동발급까지 가능한 첨단무인교통단속기 4백86대를 사고다발지역과 상습교통법규위반지역에 설치,운영한다. 교통신호를 효율적으로 관리하는 교통체계관리(TSM)개선사업을 확대실시하고 첨단도로교통체계(ITS)를 도입한다. ▷철도◁ 주요건널목 40곳을 입체화하고 노후교량 및 터널 1천1백69곳을 개량한다.레일의 하중능력은 50㎏/m에서 60㎏/m로 교체,중량화하고 25m짜리 레일을 2백m이상 장대화해 안전도를 높인다. 노후차량 5천2백65량도 새 차량으로 대체하고 철도용품에 대한 품질인증제 실시로 안전관리체제를 구축한다. ▷해운◁ 사고원인중 선원의 전문성 부족이나 안전의식결여 등에 의한 운행과실이 63.8%를 차지하고 기상 등 불가항력에 의한 사고율은 1.6%에 불과하다. 선원의 자질향상교육을 강화하고 5t미만 소형선박에 대해서도 조종사면허제도도입을 검토키로 했다.21년이상된 노후선박 72척을 신조선으로 대체하고 해상교통관제시스템(VTS) 시설확충으로 안전한 해상교통환경조성을 추진한다. ▷항공◁ 항공기사고는 일단 발생하면 대형인명피해를 가져오므로 항공종사자의 자질향상에 중점을 둔다.조종사의 교육훈련 및 자격관리를 강화하고 관제사·검사원의 교육기회를 확대한다.항공기사고처리와 피랍방지를 위한 모의훈련도 강화한다. 항공시설은 김포·김해 등 7개 공항의 활주로를 보강하고 계기착륙시설(ILS)·전방향표지시설·항로용원격레이더시설 등을 신설,확충한다. 항공종합통신망·위성항법시스템 등 공항안전항행시스템을 구축하고 세계공역예보체계 위성수신장비 확대설치와 국내선 항공기에는 공중충돌예보장치를 설치한다.〈육철수 기자〉

◎북한 전역과 중·일 일부지역 거미줄 감시/항적 나타나면 관제사 10초내 피아판독 23일 귀순한 북한 공군 이철수 대위의 미그 19기를 포착하고 우리 영공에서 유도,안착시킨 「사령탑」은 경기도 오산의 중앙방공관제소(MCRC)와 전역항공통제본부(TACC)다. 한·미 양국이 공동투자해 운용하고 있는 육중한 콘크리트 벙커에 든 이 두 곳은 한반도 방공망의 중추신경이라 할 수 있다.한국 공군장교가 거의 모든 업무를 처리하고 중요한 결정을 내릴 때는 전시 공군 구성군 사령관인 주한 미 제7공군 사령관(중장)등 미측 수뇌부와 협의하는 곳이다. 이들 시스템은 대구 팔공산 등 전국 20여곳에서 운용하고 있는 레이더 기지를 통해 정보를 받는다. 이들 기지에서 포착하는 정보가 집결되는 곳이 바로 MCRC.이대위의 미그기의 항로를 처음으로 포착,TACC에 타전하고 수원비행장에 착륙할 때까지 유도한 핵심 레이더기지이기도 하다. 감시권역과 대상은 중국 요동 및 산동반도를 포함한 북한 전 지역과 일본 서부지역내에서 활동하는 모든 비행물체다.비행체의 움직임은 이 기지의 지하 상황실에 설치된 콘솔(레이더에 잡힌 비행물체의 항로가 점으로 표시되는 화면)에 나타난다. 장교와 하사관 일반병 등 5인조로 구성된 감시팀 등 30여명이 몇개 권역의 상황을 주시한다. 24시간 근무체제로 1일 3교대를 원칙으로 하고 있으며 콘솔에 표시되는 점 하나 하나가 모두 비행체들인 만큼 한시도 눈을 떼어서는 안된다. 평시에 한반도 상공에 떠있는 군용기는 2백50∼3백대 정도.MCRC 근무자들은 지난 85년 중국공군의 IL­28이 불시착했을 때 이를 제대로 파악하지 못한 실수를 한 적이 있다.이 때문에 근무에 들어가는 관제팀이 미리 화장실을 다녀온뒤 지하벙커로 들어가는 것이 불문율이다.한순간의 허점도 있어서는 곤란하다는 지적이다. 관제사들은 콘솔에 항적이 나타나면 60초 안에 피아식별을 해야 한다.공중감시 2급 이상의 기량을 갖춘 숙련된 관제사는 10초 안에 판독을 할 수 있다.〈황성기 기자〉

◎“적기 발견한 순간 귀순 예감”/3m 근접하자 날개 좌우로 흔들어/15분간 평소 훈련대로 귀순기 유도 『귀순의사를 확인하는 순간 다소 흥분됐지만 평소 철저히 해온 훈련탓으로 냉정히 유도를 해냈습니다』 귀순 북한전투기를 처음 발견,안전하게 안착시킨 공군 3515부대 F16의 1번기조종사 최용섭 소령(35·공사 33기)은 이날 상오 10시30분 평소처럼 근접항공지원임무명령을 받고 홍붕선 대위(29·공사 39기)의 2번기와 함께 이륙했다. 『10시46분 전역항공통제본부(TACC)로부터 적기출현을 통보받고 강화도 서북쪽 상공으로 기수를 돌렸습니다.10시54분 적기를 발견하는 순간 공격준비는 갖추었지만 본능적으로 귀순전투기인줄 알았습니다.이어 적기가 바퀴를 내리고 날개를 좌우로 흔드는등 귀순의사를 밝혀왔습니다』 3m거리까지 접근한 최소령은 조종사들 사이에 「유도에 응하라」는 뜻으로통용되는 신호대로 자신의 어깨를 손으로 치자 미그기조종사는 고개를 끄덕였다고 말했다. 최소령은 홍대위와 함께 고도 5천∼6천피트,속도 2백노트로 15분간 귀순기를 유도했다. 유도과정에서 적기의 갑작스런 도발등만일의 사태에 대비,최소령이 선두에서 서고 홍대위가 미그기의 뒤를 따랐다. 『북한의 내부사정이 날이 갈수록 어려워지면서 북한전투기가 귀순할 것으로 예상이 돼 평소 이에 대한 지속적이고 철저한 훈련을 많이 해왔습니다』 최소령은 광주출신으로 전투기비행시간이 총2천3백여시간에 이른다.부인 김정주(33)씨와의 사이에 남매가 있다.〈충주=한만교 기자〉◎귀순기 유도 조종사­관제사 교신내용/“미그19기임… 기어 내리고 속도 줄였음”/“침착하게 수원으로 유도착륙 시켜라” 우리 공군은 이철수 대위가 몰고온 미그 19기를 유도,수원기지에 안착하기까지 내내 마음을 졸이며 30여분을 보냈다. 다음은 우리측 관제사와 발진한 전투기 조종사간 교신내용을 요약한 것이다. ▲관제사:90도 7천피트(현재의 방향에서 90도를 틀어 고도 7천피트를 유지하라) ▲조종사:주디(조종사가 확실히 적기를 요격하겠음) ▲관제사:WING ROCKING(날개를 좌우로 흔드는 것)하는지 확인해 보십시오. ▲관제사:3백20도 방향 전환할 것. ▲조종사:미그 19기임.기어(미그기의 착륙장치) 내리고 속도 줄였음.수평비행하고 있음. ▲조종사:후미 붙이겠음.(비행기 뒤로 가서 시속 4백50㎞ 속도 줄였음.(미그기의 속도에 맞춰) 미그기가 착륙기어 내렸음. ▲전술항공통제본부장:귀순기가 확실하다.1백50도 방향 선회하여 침착하게 수원으로 유도,착륙시켜라. ▲관제사:남쪽으로해서 수원으로 착륙시키겠음. ▲조종사:착륙했음. ▲전통본부장:착륙했다고? ▲조종사:예,이상없이 착륙했습니다.〈황성기 기자〉 ◎이철수 대위 누구인가/본격 비행경력 10년째… 각종 훈장 수상/부친도 항공엔진기사… 부인과 남매 둬 이철수 대위는 북한 공군 및 반항공사령부 1비행사단 57연대 2대대의 책임비행사다.66년6월21일 함경북도 어랑군 어랑읍에서 태어났다. 현주소는 평안남도 온천군 온천읍 201번지로 부인 이성옥씨(27)와 사이에 아들 명진(5)과 딸 명심(3) 남매를 두고 있다. 아버지 춘상씨(62)는 삼지연 비행장에서 비행기 엔진기사로 있다 지난 87년 제대한 후 평안북도 온천군 식료수매사업소의 노동자로 일하고 있다.어머니는 지난 92년9월27일 작고했다. 이대위는 지난 73년 9월1일 삼지연 인민학교를 졸업했고 중학교도 이곳에서 나왔다. 82년 5월1일 공군비행군관학교에 입학,86년 8월4일 졸업했다.본격적인 비행경력은 10년째이나 실제 비행시간은 3백50시간이다. 지난 92년 국가훈장 3급을 받은 것을 비롯,전사명예훈장 2급,군공메달 2개,3대혁명 훈장,조국해방 40돌 메달 등 화려한 수상경력이 말해주 듯 북한에서 인정하는 유능한 비행사였다.〈김성수 기자〉

◎노동자들 영구실직 우려 자제추세/쟁의형태도 피켓시위 등 온건해져 미국 노조의 파업이 지난해에는 2차대전이후 가장 적게 발생하는등 최근들어 급감추세를 보이고 있다.지난해의 경우 보잉사의 69일간 파업,캐터필러사의 18개월간 파업등 대형파업사례가 있었음에도 불구하고 파업은 32건(1천명이상 노동자 참여)에 불과했다.이는 10년전의 절반수준이며 파업이 20년전에 비해서는 8분의1에도 미치지 못하는 것이다.한때 4백건이 훨씬 넘었던 미국의 연간 파업건수는 82년부터는 1백건이하로 뚝 떨어졌다. 이같은 파업감소현상은 노동자들의 실질임금이 감소하고 기업합병등으로 해직률이 심화되는등 노동자들의 불만요소가 늘고 있는 상황에서 일어나고 있다는 점에서 특히 주목되고 있다.노동전문가들은 이에 대해 우선적으로 경제불안속에서 대체노동자에 의한 일자리의 「영구 박탈」에 대한 노동자들의 두려움 때문으로 분석하고 있다.과거에는 파업이 발생해도 고용주들이 파업노동자들을 대체할 노동자를 채용하는 경우가 드물었으나 81년 1만2천7백명의항공관제사 파업시 레이건 당시 대통령이 수백명의 파업동참 관제사들을 해고하고 대체관제사를 채용하게 한뒤부터 상황이 크게 변했다는 것이다.그레이하운드,펠프스 다지,이스턴 항공사등은 그후 파업에 직면,「전례」를 들어 대체노동자들을 채용했다.지난해 6월 파업을 한 디트로이트신문사 노조는 대체노동자의 채용과 관련해 적법성여부를 놓고 현재 소송을 제기해 놓고 있다. 노동자들의 파업불안이 가중되면서 노조들도 직접적인 파업방식을 지양하고 보이콧운동,광고 및 경영주 주택주변에서의 피켓시위,거래회사에 자기 회사와의 거래중단 압력촉구등의 다소 온건한 방법을 동원하고 있다. 그러나 올해의 경우 강력한 노조운동 구축을 약속하고 출범한 존 스위니 미 노동총연맹 산업별회의(AFL­CIO) 새 집행부의 움직임이 파업감소추세에 중대변화를 가져올지 모른다는 지적도 있다.AFL­CIO측은 『우리는 비용절감보다는 노동자들을 자산으로 생각하고 투자하려는 고용주들에게는 협조하겠지만 노동자들에 대한 혜택과 생활보장을 파괴하려는 고용주들에게는 더욱 공격적 대처를 할것』이라고 밝히고 있다. 한편 파업감소현상 속에서 일어난 파업은 오히려 장기화되는 경향을 보이고 있다.50년부터 70년대 중반까지는 파업일수가 평균 24일이었는데 반해 85년에는 38일,93년과 94년에는 53일씩으로 늘어났다.

◎연방정부기구 일시 폐쇄/국무부,비자·여권발급 업무 중단 【워싱턴 AP AFP 연합】 미연방정부는 예산지출 및 부채상환 조정여부를 둘러싼 클린턴 행정부와 의회간의 마찰이 끝내 타협의 돌파구를 찾지 못함에 따라 14일 0시(한국시간 14일 하오 2시)를 기해 사실상 업무중단 상태에 돌입했다. 클린턴 미대통령은 13일밤 백악관에서 뉴트 깅리치 하원의장,봅 돌 상원 원내총무 등 공화당 지도자들과 만나 연방정부의 폐쇄사태를 막기 위한 방안을 절충했으나 아무런 합의점을 찾지 못했다. 이에앞서 클린턴대통령은 연방정부의 지불권한을 단기적으로 연장하고 연방정부의 부채상환선을 상향조정하는 내용의 의회통과 법안에 공식으로 거부권을 행사했다. 이로써 미연방정부는 14일부터 사실상 통상적인 업무수행이 불가능한 상태에 들어가 군인,연방수사국(FBI),항공관제사 등 필수요원을 제외한 연방공무원 약 80만명이 무기한 집에서 대기해야 할 것으로 보인다. 양측은 그러나 14일 상오에도 리언 파네타 백악관비서실장과 상·하원 예산위원장간에 합의점도출을 위한 절충노력을 계속하기로 했다. 클린턴대통령은 특히 이날 회담에서 노인들에 대한 의료보험 분담금 인상을 문제삼아 의회 일각의 막판 타협요청을 거부했으며 이와 관련,마이클 매커리 백악관대변인은 『정부기구의 일시폐쇄가 불가피하다』고 말했다. 한편 클린턴 대통령은 연방기구의 일시 폐쇄조치 등과 관련,오사카(대판)에서 열리는 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회의 참석일정을 이틀간 단축,18∼20일에 회의에 참석한다고 매커리 대변인은 밝혔다. 【워싱턴 로이터 연합】 미국 연방정부 기구가 14일부터 업무를 대부분 중단하게 되면 미국 입국사증과 여권 발급이 매우 긴급한 용무를 제외하고는 모두 중지된다고 미국무부가 13일 발표했다. ◎미 연방정부 기관 폐쇄 전례와 의미/81년이후 10번째… 이번엔 장기화 예상/「균형재정」 이유로 첫 업무 중단… 파장 클듯/국민들 관심없고 복지·세금 등에 더 신경 이번 연방정부의 업무중단사태는 여소야대의 의회와 행정부간에 벌어진 국정 주도권 다툼의 산물이라는 점에서 우선 심각한 파장을 예고한다.내년 총선과도 맞물려 의회·행정부 모두 팽팽한 줄다리기를 계속하고 있다. 특히 이번 사태는 과거처럼 단기간에 해결된 공산도 많지만 이를 초래한 쟁점인 균형재정 이슈가 전례없이 중대하다는 점에서 특별하다.중단사태 자체보다 사태의 원인이 미국의 정책,미국인의 삶에 장기적인 영향과 파장을 끼치는 것이다. 지난 81년 이후 94년까지 14년 동안 예산법안이 회계 연도 개시 기준점보다 늦게 완료돼 일시라도 연방정부 지출권한에 공백이 생긴 것은 9번이었고 이중 4번이 기술적 수준을 넘는 공백으로 중단사태와 불요불급한 연방공무원들의 일시귀휴로 이어졌다.81년엔 40만명이 하루,84년엔 50만명이 하루,86년엔 50만명이 반나절을 강제로 귀휴당했고 90년엔 3일을 쉬었으나 이 기간은 연휴여서 실제적 의미는 없었다. 연방정부의 일부중단사태가 예상과 전례를 깨고 장기화될 수도 있으나 미국인들에게 실제적으로 더 중요한 문제는 「7년 동안에 1조달러의 예산을 절감하겠다」는 공화당의 슬로건이 이달말,늦어도 연말까지 과연 어떤 모양으로 귀착되느냐다.이는 불요불급한 연방기능의 정지보다 의료보호,빈곤층 구호복지,세금정책,주정부 기능 강화 등 미국인들의 장래와 실생활에 보다 더 밀접한 관련이 있기 때문이다. 어쨌든 클린턴 대통령과 공화당의 타협이 실패로 돌아감에 따라 불요불급하다고 판단되는 미행정부 각 기관의 직원 80만명은 14일 새벽 0시(현지시간)를 기해 일제히 휴무에 들어갔다.이를 부문별로 살펴본다. △사법기구=연방수사국(FBI)과 국경순찰대,연방교도소는 정상적으로 운영된다.연방법원들은 개정되나 대부분의 민사사건 재판은 연기된다. △국방부처=모든 현역 군인,그리고 국방부의 85만 민간인 직원중 57만명은 계속 근무한다. △대사관=일단 문을 열되 대부분은 긴급비자 발급과 같은 최소한의 업무만 유지한다.국익을 고려해 어떤 지역의 공관을 정상적으로 운영할지를 검토한다. △우편=미국우정공사는 독립채산제로 운영되기 때문에 우편물의 배달은 아무런 차질없이 종전대로 이뤄진다. △교통=항공관제사들과 연안경비대,선로보수원들은 업무를 계속한다.암트랙 (미국 철도여객운송공사)의 열차도 정상적으로 운행된다.다만 선박의 항해권은 긴급한 경우를 제외하고는 발급되지 않는다. △관광=국립공원 관리소는 폐쇄되고 입장한 야영객들에게는 떠날 것을 지시한다.워싱턴과 뉴욕의 스미스소니언 박물관,워싱턴 기념관은 모두가 문을 닫는다.워싱턴의 국립동물원도 문을 닫지만 동물들이 굶는 일은 없다.

◎건교부,2천억원 투입키로 오는 97년부터 항공기와 관제탑 간의 교신이 인공위성을 통한 문자로 이뤄지고 운항 중인 항공기의 위치가 좌표로 표시되는 「위성항행 시스템」이 도입된다. 건설교통부는 29일 항공기의 안전사고를 예방하고 운항 중인 항공기를 효과적으로 통제하기 위해 97년부터 총 2천억원을 투입,2005년까지 위성항행 시스템을 갖출 예정이라고 밝혔다. 이 시스템은 인공위성과 항공기·관제탑을 상호 연결,조종사가 관제사와 음성으로 교신하던 것을 항공기 안에 설치된 컴퓨터를 통해 문자로 교신하는 디지털 전송방식이다.따라서 전파장애 등 장거리 통신의 장애요인이 없어져 전 세계 어느 곳에서나 조종사와 관제사와의 교신이 가능해 진다.지금은 초단파 무선 주파수를 이용,서울에서 대전까지만 교신이 가능하다. 또 운항중인 항공기의 좌표를 조종사에게 정확히 표시해 주고 정상 항로에서 이탈하면 관제탑에 통보,항공기를 정밀 감시하는 자동항행 감시 시스템도 가능해 진다.지금은 레이더로 항공기를 감시,통제 범위가 서울에서 오산까지에 불과하다. 건교부 박근해 통신전자과장은 『이 시스템이 도입되면 공항 및 항공로 상의 항공기를 효과적으로 통제할 수 있어 운항시간·연료비·운용비용 등의 절감으로 경제적 이익이 지금보다 3배 이상 늘 것』이라고 말했다. 위성통신은 미국과 러시아가 쏘아 올린 군사용 위성통신 25개와 14개 등 39개를 활용하고 오는 97년부터 국제민간항공기구(ICAO)와 협의,미국·일본·러시아 등과 국제적 연계 체제를 갖출 방침이다.