(모스크바 연합) 스위스 항공 관제기관 ‘스카이 가이드’는 독일에서 지난 1일 발생한 항공기 공중충돌 사고 당시 사전경고 시스템이 작동하지 않았다고 3일 시인했다. 파트릭 에르 스카이 가이드 대변인은 “사고 당시 관제탑에는 2명의 관제사가 근무해야 했는데 1명밖에 없었다.”면서 이같이 밝혔다고 러시아 이타르타스통신이 보도했다. 에르 대변인은 “위험을 감지한 관제사는 충돌 50초 전에 러시아 투폴례프(Tu) 154 여객기에 고도 하강을 지시했고,Tu 154기는 25초 후에 이에 따랐다.”며 “혼자 근무하던 관제사가 항공기 5대를 맡고 있던 관계로 고도 변경명령을 제때 내리지 못했다.”고 말했다. 그는 그러나 ▲사고 당시 근무자가 왜 1명이었는지 ▲Tu 154기와 충돌한 국제화물운송업체 DHL 화물기는 왜 함께 고도를 낮췄는지 등을 묻는 질문에는 대답하지 않았다고 통신은 전했다. 러시아 언론은 이와 관련,사고 당시 스카이 가이드 관제사들이 파업을 벌이던 중이어서 업무가 제대로 이뤄지지 않았다고 주장했다.에르 대변인은 또“사고 당시 사전경보 시스템은 수리 중이어서 항공기 충돌 위험경보를 받지 못했다.”면서 “경보시스템 수리는 교통량이 적은 밤에 자주 이뤄진다.”고 덧붙였다. 이런 가운데 러시와 독일의 사고조사단은 이날 독일 남부 바덴 뷔르템베르크주(州) 사고 현장에서 본격적인 합동조사를 시작했다.

지난 93년 7월 전남 목포공항에서 아시아나항공이 추락,66명이 목숨을 잃었다.이번에는 김해공항에서 중국국제항공여객기가 추락,우리나라 승객 109명을 포함한 128명이 사망하거나 실종됐다.국내에서 발생한 대형 항공사고는 모두 지방공항에서만 일어났다.왜 지방공항에서만 대형 항공사고가잇따라 일어나는 것일까? 지방공항의 문제점을 두차례에 걸쳐 짚어본다. 중국국제항공 여객기 추락사고를 계기로 국내 공항의 관제를 일원화해야 한다는 목소리가 높다.현재 조종사 실수 가능성이 우선 거론되지만 차제에 국내 공항의 미비점을 보완할 필요성도 제기된다. 우리나라는 정부가 예산부족을 이유로 지방공항을 건설하지 않아 민항기들이 군 비행장에서 더부살이를 하고 있다.따라서 대다수의 지방공항은 군이 관제를 맡고 있다.하지만민간 항공기의 운항 비율이 군용기보다 월등하게 높기 때문에 관제를 민간으로 이양해야 한다는 주장이 설득력이 있다. 93년 아시아나항공 추락사고 이후에도 군 관제의 민간이양을 정부 차원에서 논의한 바 있으나 결국흐지부지되고 말았다. [국내 공항 관제 현황] 현재 국내에는 국제선공항 8개,국내선공항 9개 등 17개 공항이 운영되고 있다. 국제선 지방공항의 경우 건설교통부가 관제를 맡고 있는곳은 제주·양양 등 2곳뿐이다.이번 추락사고가 발생한 김해공항을 비롯,청주·대구·광주 국제공항은 군이 관제업무를 담당하고 있다. 국내선 공항은 상황이 더 심각하다.9곳 중 여수와 울산 외엔 모두 군이 맡고 있다.그것도 미군·해군·공군 등으로나뉘어 있어 더 복잡하다. 비행기를 공항관제탑까지 안내해주는 접근관제소도 제주공항 빼곤 모두 군이 운영하고 있다.군산은 미군,목포는 공군,포항은 해군,나머지는 공군이 담당한다.김해공항만 공군과건교부가 공동으로 하고 있다. 이번에 추락사고가 발생한 김해공항의 경우 총 운항횟수 9만 5630회 중 민간 항공기는 6만 8284회로 전체의 71%를차지하고 있다. 하지만 관제업무는 군이 대부분 처리하고 있다.공항관제는공군 관제사 23명이 처리하고 있으며 접근관제기관은 건교부(10명)와 공군(13명)이 합동으로운영하고 있다. [공항관제와 접근관제란?] 공항관제는 공항 반경 5마일 정도를 맡아 주로 이착륙을 담당한다.접근관제는 50∼60마일반경을 관제하면서 비행기를 공항까지 안내하는 역할을 한다. [문제점] 관제업무가 따로 운영되다보니 손발이 맞지 않는경우가 발생,대형사고의 위험을 안고 있다. 실제로 지난 15일 중국 민항기 추락사고가 발생하기 직전에 공군 관제사는 잠시 관제실수를 범하기도 했다.사고기가180도 방향 활주로에 진입하기 위해 왼쪽으로 선회하는 순간 ‘360도 방향 왼쪽 활주로에 착륙을 허가한다.’고 관제했다가 즉각 ‘180도 방향 오른쪽 활주로 착륙을 허가한다.’로 정정했다. 또 접근관제소와 공항관제탑의 관제업무를 군과 민이 따로따로 맡다보니 항공안전을 저해하는 경우도 있다. 군 관제사와 민간 항공기 조종사가 사용하는 용어도 다르다.15일 사고기에 군 관제사는 ‘체크 휠스 다운(바퀴를 확인하라)’이라고 요구했지만 민간항공기 조종사들은 ‘체크랜딩기어 다운(랜딩기어를 확인하라)’이란 용어를 사용하고 있다.군이 관제를 맡다보니 접근절차도 군용기 위주로 돼 있다.군 작전을 펼 때면 민항기들은 이착륙이 전면 금지된다.대한항공 기장 김모(52)씨는 “군 작전 전에는 관제사들이 ‘빨리 내려라.’라며 민항기의 착륙을 재촉할 때도 있어 안전운항을 위협하고 있다.”고 털어놓았다.대한항공이 착륙사고를 낸 괌 공항도 원래는 해군기지였다. 군용기와 민간 항공기가 사용하는 주파수도 다르다.군은 UHF주파수,민항기는 VHF로 주파수가 서로 다르기 때문에 군관제사는 군용기와 민항기를 관제할 때 서로 다른 주파수를사용해야 한다. 또 군 관제사들은 민항기의 잦은 착륙으로 인한 활주로의손상을 막기 위해 민항기의 착륙을 활주로 시작 1000피트지점 이전으로 요구하기도 한다.이는 활주로 미도착 등 자칫 대형사고를 불러일으킬 수도 있다. [개선책] 항공 전문가들은 안전 확보를 위해 관제업무를 일원화해야 한다고 제안한다.모든 지방공항의 민항기 관제를건교부가 맡아야 한다는 것이다.전면적인 일원화가 어려우면 최소한 국제공항인 김해공항만이라도건교부로 일원화해야 한다고 말한다. 정부 관계자는 “민항기 운항이 70%에 달하고 있고 제2의도시인 부산의 김해공항 관제를 군이 맡고 있는 것은 시대착오적”이라고 말했다. 이 관계자는 “막상 사고가 발생하면 관제에 따른 책임을지지 않기 위해 관제업무 이양을 강력하게 요구하지 않고있는 건교부도 문제”라고 꼬집었다. 김용수기자 dragon@

중국 민항기 추락사고를 조사중인 중앙사고대책본부는 21일 관제 녹음자료,레이더 항적조사 등을 분석한 결과 “항공기 추락직전 김해공항 관제실의 최저안전고도 경보시스템(MSAW)이 작동됐지만 관제사가 시계 비행중인 항공기를 보면서 관제를 하는 바람에 경보 불빛을 보지 못한 것으로 확인됐다.”고 밝혔다. MSAW는 항공기가 최저안전고도를 벗어나 저고도 비행을 할 경우 경보불빛을 점멸하는 장치다. 사고대책본부는 그러나 “”시계비행조건에서는 관제사가 육안으로 비행기를 보면서 관제하기 때문에 MSAW의 경보 글자를 보지 못했더라도 관제 절차를 위반했거나 기본의무를 다하지 못했다고는 볼 수 없다.””며 “”따라서 관제사가 MSAW를 보지 못한 것이 사고요인으로 볼 수 없다.””고 밝혔다. 대책본부는 “”한·중 합동조사반이 비행기록장치(FDR)를 갖고 오늘 미국 시애틀에 도착했고 23일 제작사인 하니웰(Honey-Well)사에 복구를 의뢰할 예정””이라고 밝혔다. 김용수기자

15일 김해공항 인근에 추락한 중국국제항공기의 사고원인은 크게 ▲조종미숙 ▲기상악화 ▲기체결함 ▲관제잘못 등으로 압축되고 있다. [조종미숙] 항공 전문가들은 이번 추락사고의 원인으로 조종사의 조종미숙 가능성을 조심스럽게 꼽고 있다. 건교부에 따르면 사고기는 정상적인 착륙을 하기 위해 활주로를 3200m 오른쪽에 두고 북쪽으로 향하면서 다운윈드레그(downwind leg)에 진입후 90도 우선회하면서 베이스레그(base leg)에 진입해야 한다.정상적인 비행경로는 활주로보다 북쪽으로 2700m 지점에서 우선회해야 하지만 사고기는 우선회 지점을 지나쳐 4500m 지점까지 날아간 뒤추락했다. 따라서 현지 공항사정에 익숙지 못한 조종사가 안개 때문에 오른쪽 활주로를 유심히 살펴보다 우선회를 늦게 해 돗대산 중턱에 기체 뒷부분부터 충돌했다는 설이 가장 유력하다. 더욱이 사고기의 기장이 31세,부기장이 각각 28세,30세인점도 이들이 경험미숙으로 사고를 냈을 개연성을 내포하고있다. [기종변경] 특히 사고 항공기는 예전에는 좌석 125∼165석의 B737기종이었으나 지난 3일부터 181석의 B767기종으로변경됐다.이에 따라 새로운 기종의 사고기 조종사가 김해공항 인근 지형에 적응하지 못해 사고를 냈다는 관측도 제기되고 있다. [기상악화] 건교부 관계자들은 또 현지 기상이 매우 악화된 점에 주목하고 있다.사고 직전인 오전 11시11분 현지에는 남서풍이 초속 18m로 불고 있었으며 시정은 4000m였다. 구름높이는 1000피트였다. 사고기는 착륙 카테고리가 C등급에 속해 있었다.C등급은활주로 접근속도가 121∼140노트(시속 218∼252㎞)인 항공기를 말한다.C등급 항공기가 착륙하려면 구름높이 700피트이상, 시정 3200m 이상이기 때문에 사고기가 착륙하기에는이상이 없는 기상이었다. 또한 순간적으로 돌풍이 16노트(초속 29m)로 불어 착륙을 위해 낮은 속도를 비행중이던 기체가 바람에 밀려 산중턱에 충돌했을 가능성도 제기되고있다. [기체결함] 추락 직전에 동체 꼬리부분에서 연기가 피어올랐다는 일부 목격자들의 진술도 있어 사고기가 추락 직전에 엔진이나 동체에 문제가 발생했을 가능성도 배제할 수없다.특히 조종불능 상태에 빠져 사고기가 우선회하지 못하고돗대산에 충돌했을 가능성도 높다. [관제잘못] 건교부는 일단 관제잘못은 없는 것으로 보고있다.착륙 전에 관제사는 활주로 기상상태를 제공하고 착륙을 허가하는 일만 하기 때문이다.사고기도 북쪽으로 향하다가 관제탑에 선회후 남쪽으로 착륙하겠다고 말하고 선회하던 도중 추락했다. 특별취재반

■발전파업 전망및 후유증. 정부와 발전회사가 25일 미복귀 노조원 3765명의 징계절차에 착수함에 따라 노사분규 사상 최악의 해고사태가 불가피해졌다. 정부·사측과 노조의 대립은 더욱 격화되고,월드컵 기간중 전력 공급 불안이 우려되는 등 파장이 확산될 전망이다. [사상 최악의 해고사태] 이날 오후 6시 현재 복귀하지 않은 조합원은 파업에 참여한 5411명 가운데 회사로 복귀한1646명을 뺀 3765명으로 잠정 집계됐다.전체 5591명 가운데 이미 해임된 1·2차 징계대상 197명이 포함된다.사측은징계절차가 진행 중인 3912명 가운데 이미 복직해 3차 소명에 응한 206명과 최종 복귀시한 이후 돌아온 157명에 대해서는 징계는 하되 해임은 면해주기로 했다.아직 복귀하지 않은 노조원의 경우 최종 인사위원회가 열리기 전까지돌아오면 정상을 참작해줄 방침이다. 따라서 오는 29일 3차 징계대상 가운데 미복귀자 244명과4월 10일쯤 열릴 4차 징계대상 노조원 3313명에 대한 해고여부가 최종 인사위원회에서 결정될 전망이다. 파업으로해고될 노조원은 줄잡아 3000명에 이를 것으로 사측은 내다봤다. [악화일로 걷는 노사 대립] 이번 파업의 최대 쟁점은 ‘민영화’다.정부와 사측은 당초 단체협상만 원만히 타결되면파업을 막을 수 있을 것으로 오판했다. 그러나 노조의 궁극적 주장은 민영화 철회였다. 이에 대해 정부는 발끈하고 나섰다.노조의 요구는 전력산업 관련 정책기조를 뒤흔드는 것이기 때문이다.정부는 어떤 희생을 감수하더라도 파업 책임을 묻겠다는 입장을 고수하고 있다. 노조 역시 호락호락 물러서지 않고 있다. 노조는 이같은분위기를 ‘춘투(春鬪)’로 연결시켜나갈 계획인 것으로알려졌다.발전노조 파업을 통해 올해 노사 및 대정부 협상에서 주도권을 쥐겠다는 게 복안이다.민주노총이 발전 파업을 빌미로 총파업 결의를 내놓은 것도 이같은 맥락에서다. [월드컵 전력 공급 차질 우려] 발전소의 파행운영과 대체인력의 피로도 누적 등으로 파업 장기화에 따른 후유증이속속 불거지고 있다.대량 해고 조치가 내려질 경우 인력부족에 따른 전력 공급 차질이 불가피해진다.더욱이 월드컵이 열리는 6월 이후에는 전력 수요가 급증하는 시기여서전력 공급에 중대한 차질이 우려된다.이날 현재 정비 중이거나 정비가 중단된 발전기는 24기 567만㎾,가동대기 중인발전기는 3기 75만㎾다. 정부는 정상적인 전력 공급을 위해 최소 900여명의 추가인력이 필요하다고 보고 경력직(500명) 공채와 군 인력(400명) 투입 등 대체인력 확보작업을 서두르고 있다. 5개 발전회사 공동으로 특별기동팀을 구성하는 한편 9월말로 예정된 태안6호기의 준공 시기를 두달 앞당길 계획이다.6월 이후에도 13∼20%의 전력예비율을 유지할 방침이다. 그러나 전력 공급에 어려움이 발생할 경우 유흥업소와 골프장 야간전력 사용을 제한하는 한편,예비전력이 100만㎾미만으로 떨어지면 우선순위에 따라 송전을 차단하는 방안을 검토하고 있다. 전광삼기자 hisam@ ■발전파업 이모저모. 발전노조 파업사태는 25일 노조원의 업무 복귀 시한을 넘기면서 노·정과 노·사간 대치 국면으로 치달았다. 정부와 사측이 ‘집단해고 불가피’ 방침을 천명하자 민주노총과 발전노조원들은 ‘총파업불사’로 맞섰다. 그러나 시민과 시민단체들은 ‘전력 대란’을 우려하며대화를 통한 사태 해결을 촉구했다. [발전소 주변 표정] 전국 각 지역의 발전소 주변에서는 업무복귀 시한인 이날 오전 9시를 앞두고 복귀 노조원들과출근저지 투쟁을 벌이는 노조원 가족의 표정이 엇갈렸다. 서울 당인리 화력발전소에는 이날 복귀한 15명을 포함,노조원 115명 중 55명이 업무에 복귀했다.이들은 새벽부터 1,2명씩 회사 정문에 도착,복귀의사를 밝혔다. 회사 관계자는 “지난달 말부터 정비중인 4호 발전기를제외한 25만㎾짜리 5호 발전기 1대를 가동하는 데 24명의간부들이 매일 3조3교대로 근무하고 있다.”면서 “하루빨리 파업이 끝났으면 좋겠다.”고 말했다. 경남 고성군 삼천포화력발전소 입구에는 오전 6시40분부터 노조원 가족 100여명이 나와 노조원의 업무 복귀를 막았다.이 과정에서 경찰과 심한 몸싸움이 벌어졌다. [노조원 움직임] 전날 연세대에서 농성을 벌이다 빠져나간노조원 2000여명은 명동성당에서 농성 중인 노조 집행부의지침에 따라 서울과 수도권의 여관과 PC방 등으로 흩어져‘산개투쟁’에 들어갔다. 정부가 발전노조 파업참가 미복귀자에 대해 해임방침 시한으로 정한 25일 전북 무주양수발전처 소속 일반 노조원전원이 사업장에 복귀했다. 남동발전 무주양수발전처는 “서울 명동성당에서 농성 중인 노조위원장을 제외한 노조원 48명 전원이 이날 오후 8시쯤 사업장에 모두 복귀했다.”면서 “이들 노조원에게내일부터 정식 근무에 임하도록 통보했다.”고 밝혔다. 한편 사측이 전날 연세대 농성장에서 붙잡힌 뒤 업무복귀서약서를 작성한 일부 노조원들을 버스에 태워 회사로 복귀시키자 노조 집행부와 민주노총측은 강력 항의했다.민주노총 소속 박훈 변호사는 “경찰이 서약서를 종용한 것은명백한 ‘제3자 개입’이며,사측이 준비한 버스에 강제로태운 것도 심각한 불법 행위”라면서 “법적으로 대응하겠다.”고 밝혔다. [노조 집행부와 민주노총 대응] 민주노총은 26일 긴급 대의원대회를 열고 발전소 매각 반대와 노동탄압에 맞서 총파업 돌입을 결의할 예정이다. 발전노조 이호동 위원장도 이날오후 서울 명동성당에서기자회견을 갖고 “노조원들을 무조건 해고할 것이 아니라‘전력대란’을 막기 위해 대화와 협상의 끈을 놓지 않아야 한다.”고 주장했다. [시민단체 반응] 42개 시민단체로 구성된 ‘발전산업 민영화 저지 범국민대책위원회’는 “정부의 일방적인 강경대응으로는 사태해결이 어려우며,사태가 풀리지 않는 것은정부가 기존 파업과 달리 대화 자체를 거부하고 있기 때문”이라고 지적했다. 무주 임송학 최병규 조현석 이창구기자 hyun68@ ■‘불법파업 해고정당’ 판결 가능성. 발전노조의 파업사태는 무더기 징계 해고에 이어 해고의 정당성을 둘러싼 법적 다툼으로 귀착될 전망이다.해고된 노조원들이 회사측의 해고에 불복해 소송을 제기하면 법원은 어떤 판단을 내리게 될까. 파업 노조원들에게는 형법상 업무방해 혐의 외에도 노동조합 및 노동관계조정법 위반 등의 혐의가 적용될 수 있다.따라서 현행법을 위반한 만큼 발전 노조원들에 대한 해고조치는 ‘정당하다.’는 판결이 내려질 가능성이 높다.불법행위에 따른 징계해고의 경우 근로기준법이 정한 정리해고에 따른 각종 절차(경영상의 필요성,해고회피 노력,대상자의 공정한 선발,성실한 협의)를 거치지 않아도 된다. 지난달 대법원은 기업의 통폐합 등 구조조정에 반대한 한국조폐공사 노조의 파업에 대해 “구조조정 실시로 근로자의지위나 근로조건이 변경된다 하더라도 기업 구조조정에 반대하는 쟁의행위는 정당성이 없다.”며 업무방해 혐의에 대해유죄를 인정했다.법원이 구조조정을 경영권의 행사로 간주,단체교섭이나 파업의 대상이 될 수 없다는 취지로 판결을 내린 점을 감안하면 발전노조의 민영화 반대 파업도 경영권을침해하는 ‘불법 쟁의’로 판단할 것으로 예상된다. 우득정기자 djwootk@ ■대량해고 외국사례…81년 美 관제사 1만여명 해고. 발전회사들이 추진 중인 노조원 4000여명에 대한 집단해고방침은 국내에서는 물론,세계적으로도 유례를 찾기 어려울정도의 대규모 해고다. 마거릿 대처 영국 수상은 84년 3월 정부의 탄광폐쇄와 2만여명의 탄광노동자 감축계획안에 대해 탄광노조가 파업으로맞서자 교섭대표 대신 경찰력을 투입하는 강경책을 실시했다. 결국 다음해 3월3일 탄광노조는 사망자 2명,체포인원 5800명이라는 상처를 안고 직장으로 돌아갔다. 미국에서는 지난 81년 레이건 대통령 집권 당시 미연방항공청 소속 관제사 1만 3000여명이 임금 인상과 근로시간 단축을 요구하며 파업에 들어가자 48시간 복귀시한을 지키지 않은 1만 1000여명을 해고했다. 레이건 정부는 관제사 부족을 해결하기 위해 일부 지역의 한시적인 비행통제,주요 공항의 입항 예약제,이륙항공기 수를줄이기 위한 항공교통 통제제도 등의 조치를 취하며 맞서 나갔다. 류길상기자 ukelvin@

■경찰 237명 부문별 모집. 해양경찰청은 올해 경찰 237명을 부문별로 모집한다.▲해양경찰학과 출신은 경사 5명,여경 10명 ▲함정은 일반지역(항해 56명,기관 82명),목포서(항해 8명,기관 12명),제주서(항해 8명,기관 12명) ▲항공(조종사 3명,정비사 8명,관제사 2명) ▲조함(경장 2명,순경 1명) ▲외국어(중국어 15명,일어2명,영어 6명,러시아어 2명) ▲전산 3명이다.응시자격과 시험내용은 교육과(032-883-2229),각 해양경찰서 민원실(1588-0333)에 문의.시험일정은 대한매일 지면과 인터넷(www.nmpa. go.kr)에 게재한다. ■자료조사·연구직원 3명. 민주화보상심의위원회는 자료조사·분석 및 연구직원 3명을 채용한다.채용기간은 3월∼내년 2월까지.자격은 급별로 석사 또는 박사학위 소지자.서류전형 및 면접.원서접수는 16일까지.원서는 민주화운동보상지원단 홈페이지(www.minjoo.go. kr)에서 내려받을 수 있다.문의 (02)3703-5812∼15. ■전산사식·인쇄원 채용. 국가정보원은 전산사식원(계약직),인쇄원(기능직) ○명을각각 모집한다.사식원은 80년 이후,인쇄직은 75년 이후 출생자.원서 접수는 15일까지.서류전형.문의 인력관리실 (02)564-3300.홈페이지(www.nis.go.kr) 참고. ■치과·홍보담당 계약직 접수. 경기도 과천시는 기획감사실(홍보) 1명,보건소(치과진료) 1명,시 정보과학도서관(과학탐구) 2명,과학탐구전시실(지도)2명을 모집한다.계약기간은 3년.서류전형 및 면접.원서접수는 7일까지.문의 총무과 (02)3677-2112,2121. ■사업개발·해외무역 경력직. 강원도개발공사는 사업개발(4급)과 해외무역분야(6급) 경력직 각 1명을 채용한다.4년째 대학 졸업 이상으로,사업개발은 45세 이하,해외무역은 35세 이하.원서접수는 9일까지.이메일 접수 가능.서류전형 및 면접.자세한 내용은 홈페이지(www.kdco.co.kr)와 전화 (033)241-1658.

[워싱턴 백문일특파원·외신종합] 미 보안당국이 11일 뉴욕과 워싱턴에서 발생한 동시다발 테러의 용의자 5명의 신원을 확인했다고 보스턴 헤럴드지가 12일 보도했다.이런가운데 미국은 최초의 충격에서 벗어나 구조 및 복구작업에 온 힘을 기울이고 있다.사사건건 대립하며 정쟁을 벌이던 민주,공화 양당도 엄청난 국가재난에 정쟁을 중단하고사태 수습을 위해 단합된 모습을 보였다.국민들은 차량 통제 등 당국의 지시에 철저히 따르는 선진 시민의식을 과시하며 자원봉사 및 헌혈 대열에 앞다퉈 참여하고 있다. 그러나 한편에서는 분노를 삭이지 못한 채 ‘보복’과 ‘응징’을 외치는 국민들의 모습도 보여 미국민들의 뇌리에‘피의 화요일’로 각인될 이날 테러에 대한 분노를 엿보게 했다. ■매사추세츠주 보안관계자들이 동시다발 테러사건의 용의자로 추정되는 아랍계 남자 5명의 신원을 확인했다고 보스턴 헤럴드가 12일 보도했다. 이 신문은 용의자들이 보스턴의 한 주차장에서 렌터카를주차하는 동안 그들과 언쟁을 벌인 한 시민의 제보로 관계당국이 용의자들의 차량을 찾아냈으며 적발된 차의 내부에는 아랍어로 된 비행훈련 교본이 있었다고 전했다.보안관계자들은 용의자들중 2명은 아랍에미리트연합 출신의 형제이며 1명은 숙련된 조종사였다고 밝혔다. ■테러 공격에 이용된 여객기의 납치범들은 칼로 무장하고있었으며 공격 감행 전 여승무원들을 흉기로 살해, 조종사들이 승무원들을 돕기 위해 나오자 이를 제압하고 조종실에 들어갔으며 승객들도 흉기로 살해했다고 보스턴 헤럴드지가 12일 보도했다. 이 신문은 추락 직전 휴대폰으로 지상의 가족들과 통화한승객들이 이런 사실을 전했다면서 이같이 말했다. 샌프란시스코의 앨리스 호글란은 자신의 아들이 펜실베이니아에 추락한 비행기에 타고 있었으며 전화를 걸어 “우리는 납치당했다.범인은 3명이며 폭탄을 가졌다고 말한다”고 알렸다고 밝혔다.피랍기 탑승객들은 또 동료 승객들이 살해당하고 있다고 전했다. 이와 함께 첫번째 추락 직전에 항공관제사들은 피랍기들중 1대의 조종실에서 테러리스트들이 말하는 목소리를 들었다고 보스턴 헤럴드지는말했다. 이 신문은 아메리칸에어라인 11편의 조종사가 조종실 내마이크를 켜 놓았으며 이를 통해 “우리는 더 많은 비행기를 납치했다.다른 비행기도 있다”,““바보 짓 하지 마라.너는 다치지 않을 것이다”는 테러범의 얘기를 관제사들이 들었다고 전했다. ■무너져내린 세계무역센터의 잔해 속에 파묻힌 생존자 및사망자 수색작업에 온 힘을 쏟기 시작했다. 구조작업은 군병력과 자원봉사자들을 중심으로 진행되고 있지만 전문인력이 부족한데다 잔해더미가 엄청나 매우 힘겨운 작업이될 게 분명하다.구조당국은 시민들에게 자원봉사에 참여해줄 것을 계속 호소하고 있다.엄청난 사상자 발생으로 수혈을 위한 혈액이 부족하다는 소식이 전해지자 미 전역의 병원들이 뉴욕 지역에 혈액을 지원하겠다고 나섰고 일반 시민들도 기꺼이 헌혈 대열에 합류하고 있다. ■세계무역센터의 쌍둥이 빌딩이 맥없이 무너져내린 것은비행기에 실린 수천ℓ의 제트연료가 타면서 내는 강력한화염 때문이었다고 뉴욕타임스가 12일 보도했다. 이 신문은 전문가의 말을 인용,제트연료가 타면서 내뿜는1,000∼2,000도의 강력한 열이 건물을 지탱하는 철제빔을플라스틱처럼 약화시키고 콘크리트 바닥재가 수직으로 붕괴되면서 110층짜리 건물 전체가 흔적도 없이 사라지게 만들었다고 밝혔다. ■미국내 항공기 조종 전문가들은 세계무역센터에 충돌한아메리칸항공 소속 항공기 2대의 조종사들은 충돌 당시 이미 살해됐으며 테러범들이 비행기를 직접 조종,건물에 충돌했을 것으로 보고 있다. 이들은 아무리 협박을 받고 있더라도 조종사들이 인구가밀집한 건물에 비행기를 몰고가 충돌하라는 명령에 따를것이라고는 상상도 할 수 없다면서 조종사들이 비행기를통째로 건물에 충돌시키는 극단적 테러 방법은 예상치 못한 채 ‘통상적 공중납치’로만 판단,납치범들의 명령에따라 기수를 돌렸다가 충돌 직전 테러범들에게 살해됐을가능성이 크다고 말했다. 한편 이들은 사건 전모를 밝혀내는데 결정적 역할을 할블랙박스의 회수는 힘들 것이라고 말했다.블랙박스는 고열에도 견딜 수 있게 설계돼 있지만 이번 폭발같은 상황에선파괴됐을 가능성이 크다는것. 따라서 사건 당시 조종실에서 벌어진 일은 영원히 밝혀지지 않을지 모른다고 이들은덧붙였다. ■윌리 브라운 샌프란시스코시장은 뉴욕행 비행기를 타기8시간전에 테러공격 가능성에 대한 경고를 받고 여행을 취소했다고 영국PA통신이 현지 신문을 인용해 12일 보도했다. 이 통신은 브라운 시장이 자신을 “공항 경비원”이라고만 밝힌 사람으로부터 경고를 받고 가지 않기로 결정했다고 지역신문인 샌프란시스코게이트뉴스에 밝혔다고 전했다.브라운 시장은 이 전화가 급박한 상황인 것처럼 오지 않아서 경고발표문을 낼지에 대해 망설였다고 밝혔다.

“최초의 여성 전투기 관제사란 기록에 만족하지 않고 앞으로 몇년이 걸리든 베테랑 통제사가 돼 최첨단 전투기를 관제하고 싶습니다.” 지난 2월 공군 최초의 여성장교로 임관,20주간의 특기 및실전교육을 마치고 10일 경기도 오산 공군기지 중앙방공통제소(MCRC)에 배치된 정현숙(鄭賢淑)·손화정(孫花貞·28) 소위의 다부진 포부이다.MCRC란 한반도와 주변국 상공을 24시간 감시하며 적기의 출현 등 동태를 레이더로 포착,비상대기중인 전투기에 출동지시를 내리고 출동한 전투기에 각종 비행정보를 제공하는 업무를 맡는 공군의 핵심 전력이다. 전투기 관제사의 길은 결코 쉽지 않았다.정 소위는 “한번은 전투기 조종사에게 주변을 항해중인 민항기에 대한 정보를 제공했는데 아무런 응답이 없어 위험천만의 상황이 발생할 뻔 했다”고 말했다.그동안 오직 남성 통제사들과 교신해온 조종사가 민간 항공사의 여성 통제사로 오인,응답하지 않았기 때문이다. 손 소위는 “조종사들이 여성 통제사들의 발음이 정확하고관제도 섬세해 오히려 낫다는 말을 많이 듣는다”며 조국의영공수호 임무를 자랑스러워 했다. 노주석기자 joo@

공군 여성 기술부사관 31명이 첫 배출됐다. 2일 경남 진주 공군 교육사령부에서 열린 제181기 공군부사관후보생 임관식에서 31명의 여성 부사관이 항공관제,항공무기 정비,토목 등 20여개의 전문 군사특기를 부여받았다. 지난 2월 교육사 간부교육대에 입소한 31명의 후보생들은 남자 동기생들과 함께 14주동안의 혹독한 훈련을 받았다. 기본 군사훈련단장상을 수상한 윤보라(23·기관) 하사는“힘보다는 기술과 감각이 중시되는 전문분야에서 진가를발휘하겠다”고 다짐했다. 이날 양혜순 (梁惠順·23·의무) 하사는 공군의 첫 부녀 부사관 가족으로 눈길을 끌었다. 양 하사는 공군관제사로 28년째 복무중인 양창구(梁昌求·49·부사관 66기) 원사의 장녀.양 하사는 “공군 부사관을 선택한 데 대해 후회는 없다”면서 “아버지의 뒤를 잇는 공군인이 되겠다”고 말했다. 노주석기자 joo@

‘여기는 아시아나 OZ 3423,착륙을 허가해 달라…’ 아시아나항공 방콕발 B767-300 3423편 노은상(盧銀相·42)기장은 29일 새벽 4시40분 영종도 남쪽 10마일 상공에서 다소 떨리는 듯한 목소리로 인천국제공항 관제탑에 착륙허가를 요청했다. ‘인천 신공항의 첫 입항을 축하드립니다…’착륙을 허가하는 오장섭(吳長燮) 건설교통부 장관의 목소리에도 긴장과설레임이 담겨있었다. 인천공항 하후호(河侯鎬·30) 관제사와 첫 교신이 이뤄진지 5분만인 새벽 4시45분 아시아나 항공기는 33번 활주로에개항을 경축하듯 사뿐히 내려앉았다. 안착하는 순간 오 장관과 공항공사 강동석(姜東錫)사장,관제탑에 근무중이던 8명의 관제사들은 일제히 두 손을 치켜들며 환호했다.승객 245명과 조종사,승무원들도 샴페인을터트리며 자축했다. 노기장은 새벽 4시15분쯤 천안 상공으로 들어서자 대구공항 관제탑으로부터 “도착 시간을 조절해달라”는 무선을받았다. 역사적인 개항일이니만큼 운항 스케줄에 맞추기 위해서였다. 이 때문에 천안 상공에서 10분 동안 선회비행을하며‘시간 죽이기(kill-time)’를 해야 했다. 이어 대한항공 소속 홍콩발 608편도 7분 뒤인 새벽 4시52분 신공항 활주로에 도착했다. 영종도 송한수기자 onekor@

개항식까지 마친 인천국제공항이 막바지 개항준비에 박차를 가하고 있다. 건설교통부 당국자는 23일 “오는 29일 개항일까지는 수하물처리시스템( BHS)등 각종 첨단 운영시스템의 안정화를 최우선 과제로 삼고 있다”고 밝혔다.BHS 등 운영시스템은 개항을 6일 앞둔 이날까지도 완벽하지는 않은 상태.건교부와 인천국제공항공사는 일단 ‘결정적인’ 오류가 발생하지 않도록 하는 데 진력하고 있다. 하지만 개항을 엿새 남겨놓은 인천국제공항에 또다시 시스템 오류가 발생했다.23일 오후 2시 인천공항 여객터미널 3층 출발선E,F 체크인카운터 라인에서 실시된 대한항공자체 리허설 중 수하물처리시스템(BHS)이 15분만에 갑작스럽게 멈춰섰다.BHS는 사고 20분만에 다시 움직이기 시작했지만 이번에는 항공사 공용시스템(CUS)과 연결된 체크인카운터 24개에 설치된 단말기 가운데 4대가 다운됐다. 개항 전후에 시스템 불안으로 인한 작은 오류는 한두번씩계속 발생할 가능성이 크지만 수동 백업시스템을 모두 갖춰 해결해나갈 수 있다는 판단이다. 개항일이 다가오면서 인천공항의 관제권 행사와 비행로설정,항공운항 스케줄 등도 하나하나 확정되고 있다. 건교부는 국방부와 주한미군사령부가 서해안 공중전투훈련장(ACMI)의 동북편(397㎢) 등의 공역을 1만4,000피트에서 1만1,000피트로 축소해 서울접근관제소 관할 공역으로편입했다고 말했다. 이에 따라 인천공항에 입·출항하는 민간 항공기가 운항하는 폭 18km의 비행로가 서해안 군산∼인천 구간에 설정됐다.공사측은 공항 주변의 비행로를 김포공항 18개보다 2배가 많은 37개로 확정했다.개항시점의 비행로는 계기비행 이·착륙 비행로 20종,공항 출발 또는 접근 비행로 17종등이다. 김포에서 영종도로 옮겨온 서울접근관제소는 이날부터 인천국제공항에 EUROCAT2000 시스템을 이용한 첨단 관제 서비스를 제공하기 시작했다.서울접근관제소에는 120명의 관제사가 24시간 근무하며 인천공항과 김포공항에서 하루에이·착륙하는 항공기의 최저 안전고도,충돌 가능성,위험지역 침범 등의 정보를 제공하게 된다. 이도운기자 dawn@

국내 처음으로 부녀 관제사가 탄생한다. 화제의 주인공은 김포공항 관제사와 관제탑장 등을 지낸 뒤 지난 94년부터 일선 관제현장을 떠나 한국공항공단 소속 항공기술훈련원 관제사 교육훈련과정 교수직을 맡고 있는 구연우(具然禹·53)씨와 맏딸은정(銀貞·25)씨. 17일 한국 공항공단에 따르면 24년간일선 관제현장에서 잔뼈가 굵은 베테랑 관제사 출신인 구씨의 딸 은정씨는 관제사 자격증명시험에 이어 지난달 29일 건설교통부 관제사 임용시험까지 잇따라 합격했다. 구씨는 “처음에 딸이 관제사가 되겠다고 했을 때는 긴장과 스트레스의 연속인 관제업무의 힘든 점을 들어 만류했으나 이제는 훌륭한여성 관제사가 될수 있도록 여러가지 조언을 아끼지 않고 있다”고말했다. 단국대 생물학과를 졸업하고 중소기업체에서 잠시 근무하기도 했던은정씨는 “아버지의 뒤를 이어 훌륭한 관제사가 돼 하늘의 교통정리를 책임지고 싶다”고 포부를 밝혔다. 공무원 8급으로 시작하는 관제사는 올들어 문호가 확대돼 한국항공대 항공교통학과 졸업자나 군 관제실무 경험자뿐만아니라 공항공단항공기술훈련원 교육 이수자도 자격증을 취득할 수 있으며 은정씨는이 과정을 밟았다. 관제사는 밤을 새는 격무와 딱딱한 이미지로 여성의 비율이 10%에그쳤지만 지난해부터 신규 임용자의 절반을 여성이 차지할 정도로 여성 진출이 활발하다. 김경운기자 kkwoon@

[카이로 연합] 승객과 승무원 143명을 태운 걸프항공 소속 A320 여객기가 24일 새벽(한국시간) 바레인의 마나마 인근 걸프만에 추락,탑승자 전원이 숨졌다. 그러나 당초 알려진 것과는 달리 사고기에 한국인 탑승객은 없었던것으로 확인됐다. 현지 언론과 공항당국에 따르면 카이로를 이륙해 바레인으로 향하던 사고기가 이날 새벽 1시30분 목적지인 바레인 국제공항에 착륙을 시도하다 공항에서 북쪽에서 6㎞ 정도 떨어진 해역에 추락했다. 현지 구호당국은 사고발생 직후 현지 주둔 미 해군의 지원 아래 헬기와 선박 등을 이용,142구의 시신을 수습했다. 당국은 사고 해역의 수심이 10m도 안되는 얕은 수역이어서 희생자시신 수습이 빨리 이뤄졌다면서 사고 원인을 규명해 줄 블랙박스도회수했다고 밝혔다. 한편 목격자들은 사고기가 바레인 국제공항에 착륙하기 위해 접근하다 갑자기 화염에 휩싸였으며 사마헤이그 마을 근처 해역에 추락하면서 폭발했다고 전했다.바레인 공보부도 사고기가 공항에서 약 6㎞ 정도 떨어진 곳에서 하강하다 2개의 엔진중 1개에서 화염이 발생했다고 발표,엔진 결함에 의한 사고 가능성을 강력히 시사했다. 그러나 바레인공항의 한 관제사는 사고기가 착륙 시도를 위해 활주로 상공을 2차례 선회한 뒤 3번째 선회 도중 바다에 추락한 뒤 폭발했다면서 추락 직전까지 사고기에서 이상징후는 물론 화염도 보이지않았다고 말했다.

한국공항공단이 일반인을 대상으로 첫 항공교통관제사 양성과정 교육생을모집한다. 그동안 항공교통관제사는 군에서 관제사로 일했거나 또는 한국항공대학교항공교통과 졸업생에게만 응시 자격을 주었으나 지난해 9월 공단 산하 항공기술훈련원에 관제사 교육과정이 생기면서 첫 교육생을 뽑게 됐다. 원서접수는 오는 12∼16일,전형방법은 1차 서류전형,2차 필기시험(영어 항공법 일반상식),3차 신체검사이며 합격자는 18주 동안 이론 및 실무교육을마친 뒤 김포공항을 포함,16개 지방 공항에서 관제사로 일한다. 김경운기자 kkwoon@

[워싱턴 최철호특파원] 미국 교통안전위원회(NTSB)는 2일 상임위원회를 열어 지난 97년 대한항공 괌 추락사고 원인 최종보고서를 확정,승인했다. NTSB는 이 보고서에서 97년 8월 미국령 괌의 아가냐 공항에서 발생한 대한항공 여객기 추락사고는 조종사의 과실과 공항 안전운항에 필요한 시설의 미비 등이 사고를 내게한 다양한 요인 가운데 하나라고 지적했다. NTSB는 한·미 양국의 사고현장 조사와 두차례에 걸친 합동기술회의를 통해이뤄진 사실조사보고서를 토대로 최종 원인보고서를 작성,이날 위원회가 승인했다.상임위원회가 승인한 보고서는 4∼6주 후 일반에 공개된다. NTSB는 또 당시 공항의 관제사가 한사람만 근무하고 있으면서 항공기 위치정보를 확인하지 않았는가 하면,갑자기 몰아쳐 시계를 가린 폭우를 통보하지않는 등 소홀한 부분이 있음을 지적했다. NTSB는 한·미 양국의 조사 보고서는 이와함께 오작동이 많다는 이유로 괌공항의 최저안전고도장치(MSAW)를 꺼놓은 점과 착륙시 내려앉는 각도를 알려주는 활공각유도장치가 두달째 고장나있었던 점도 사고 발생에 작용했다고밝혔다.NTSB는 그러나 당초 알려진대로 조종사가 괌공항에서 3.3마일 못미친 지점에 놓인 전방향무선표지소(VOR)를 활주로 끝으로 착각했다는 주장은 확인할 증거가 없는 것으로 결론내렸다. hay@

지난 97년 8월의 대한항공 801편 괌 추락사고의 주 원인이 조종사 과실이라는 미국 교통안전위원회(NTSB)의 최종 조사결과는 항공사고 대부분이 조종사과실이라는 사실을 입증시켜 줬지만 뒷맛은 개운찮다는 지적이다. 그동안 조종사 과실이냐,기체 결함 또는 관제 실수냐를 놓고 2년여간 진행된 조사결과 사고의 주된 원인으로 사고기 조종사 3명이 착륙절차를 무시한채 활주로에 접근했고,고도를 제대로 확인하지 않아 발생한 것으로 밝혀졌다.다만 미연방항공국(FAA)이 괌 아가냐공항의 최저안전고도경보장치(MASW)를고장상태로 방치한 것도 사고를 일으킨 기여과실로 지적돼 미 항공당국도 일말의 책임이 있음을 시사했다. 그러나 이번 NTSB의 최종보고서는 그동안 논란이 돼 왔던 미 공항당국의 관제 실수에 대해 “접근관제사가 관제절차를 철저히 이행했더라면 사고를 방지했거나 피해 정도를 줄일 수 있었을 것”이라고 언급,미국 정부의 입장만을 대변했다는 지적도 나오고 있다. 대한항공 관계자들은 “NTSB의 조사결과를 인정한다 하더라도 사고의 주 원인을 조종사 과실로만 몰고간 데 대해 아쉬움이 남는다”며 “그동안 미국언론까지 문제를 삼았던 괌 공항의 관제시설이나 능력 등을 간과한 것은 미정부의 입장이 개입된 것 아니겠느냐”는 반응을 보이고 있다. 한편 대한항공측은 이번 조사결과 발표로 인해 창사 이래 최대 위기에 봉착했다.한진그룹 창업주인 조중훈(趙重勳)회장을 비롯,사주 일가 3명이 조세포탈 등의 혐의로 검찰에 고발돼 계좌추적까지 받고 있는 상태에서 이번 조사결과 조종사 실수 등 인적요인에 의한 것으로 결론이 내려졌기 때문이다.따라서 유족들의 보상문제는 차치하고라도 항공업계에서 가장 중요한 신뢰도가다시 한번 추락하게 된다는 점에서 큰 타격을 입을 것으로 보인다. 대한항공과 운항편명 및 좌석 등을 공유하는 공동운항(CODE SHARE) 계약을맺은 상당수 항공사들이 이미 이를 잠정 중단한 상태다.외항사들이 대한항공과의 계약을 계속 꺼릴 수밖에 없어 영업력이 크게 위축될 전망이다.이밖에국세청이 부과한 5,416억원의 추징금을 어떤 방식으로 납부하느냐에 따라 대한항공의 그룹 전체 계열사의 주식 소유 비율도 상당 부분 달라질 수 있다는것이 재계의 일반적인 분석이다. 박성태기자 sungt@ [워싱턴 최철호특파원] 2일 열린 미국교통안전위원회(NTSB)의 상임위원회는 97년 괌에서의 대한항공 사고와 관련, 미 정부기관인 연방항공국(FAA)의 잘못을 지적하고 있어 주목되고 있다. NTSB의 대한항공 사고원인 최종보고서는 물론 전반적인 조종사의 과실이 사고원인임을 지적하고 있지만 항공기 운항의 전반을 책임지고 감독하는 FAA가 비대해지고 관료화돼 제대로 움직이지 않은 점도 사고와 무관치 않음을 지적했다. 보고서가 지적한 FAA의 과실이란 미비한 시설의 괌 공항운영에 대해 적절히관리감독 의무를 수행하지 않았다는 것이다. 따라서 국제협약에 따라 보상재판에 증거로는 채택되지 않는다 하더라도 앞으로 미국정부와 대한항공의 보상배율을 결정 하는데 적지않은 영향을 미칠전망이다. 특히 조종사가 과실을 교정해주는 장치와 주변 근무자들의 행동이 관료주의 병폐로 제대로 작동하지 않은 점은 안전을 자랑하는 미국내에서 최근 공식적으로 새롭게 지적된 점이다. 보고서가 지적한 사고당시 FAA의 과실 부분은 이렇다.우선 97년 8월 6일 사고 당시 관제탑에는 단 한명의 관제사만 근무하면서 레이더에 나타난 접근항공기의 위치·고도를 마지막까지 주시하고 있지 않았다. 또 접근관제사가 공항탑 관제사에 항공기 관제권을 넘겨주면서 사고기의 위치정보를 알려주지 않았다. 관할에 들어온 64초동안 공항과의 거리가 얼마이고 높이가 얼마라는 정보를 제대로만 주지시켰어도 조종사가 활주로 전방 6.2㎞에 위치한 니미츠 언덕에 추락하지 않았을 것이란 지적이다. 착륙각도를 자동으로 알려주는 활공각유도장치(Glide-Slope)와 안전고도 이하로 내려가면 경보음을 내는 MSAW 등 기기가 수개월 전부터 작동하지 않은점은 이미 잘 알려진 사실. 시계에 보이던 활주로가 갑자기 몰아친 폭우 속에 가릴 경우 이들 장치의도움은 결정적이었음에도 필요할 때 작동하지 않았다는 점을 지적한 것은 조종사 과실만이 부각되던 이전 분위기와는 차이를 느끼게 하는 부분이 아닐수 없다. hay@ * 소송 계류 182명 배상액수 늘어날듯 이번 미국교통안전위원회(NTSB)의 대한항공 괌사고 최종 조사결과 조종사의 과실이 주요 사고원인으로 드러남에 따라 사고 유가족들의 보상에 관심이모아지고 있다. 대한항공은 사고발생 후 사망자 1인당 합의보상금 2억5,000만원 및 장례비,조의금을 합해 2,500만원 등 2억7,500만원을 지급하고 유자녀에 대해 중학교∼대학교까지의 학자금을 지급하는 것을 제시,총 탑승자 254명 중 90여명이합의한 것으로 알려졌다. 대한항공측의 보상내용에 합의하지 않은 나머지 유가족 중 170여명은 미국법원에,12명은 한국 법원에 소송을 제기중이다.이번 조사결과 항공관제를 담당하는 미연방항공국(FAA)과 관제시설을 관리하는 미 SERCO사의 과실도 일부 지적됐다.때문에 미국 및 한국 법원이 이들의 기여과실 정도에 따라 보상금액의 규모도 달라질 것으로 예상하고 있다. 대한항공측은 이번 조사결과에 상관없이 당초 제시한 보상금액은 유족들이소송을 취하하고 지급을 원할 경우 지급하게 된다. [박성태기자]

공군은 6일 예하 교육사령부 통신전자학교 관제교육대대가 건설교통부로부터 항공종사자 전문교육기관으로 지정됨에 따라 군 항공관제사도 민간자격증을 취득할 수 있게 됐다고 밝혔다. 이에 따라 공군은 오는 9일부터 육·해·공군 교육생 12명을 대상으로 국제민간항공기구(ICAO) 규정에 따른 국제표준 관제교육을 실시하기로 했다. 그동안 군 관제사가 민간항공기를 관제하려면 6주의 특기교육을 마치고 공군 면허증을 취득한 뒤에도 9개월 이상 실무를 거쳐 개별적으로 건교부 면허증을 따로 따야 가능했다. 그러나 앞으로는 장병들이 통신전자학교에서 17주동안 항공관제영어,항공통신,항공규칙 등 이론과 공항교통관제,레이더관제실습 등 실무교육을 이수한뒤 항공법시험만 합격하면 건교부의 민간 면허증이 주어진다. 공군측은 “국내 공항은 대부분 민·군 겸용으로 사용되고 있음에도 군용항공기와 민간항공기의 관제절차와 관제사 자격이 서로 달라 이를 통일해야 한다는 지적이 많았다”며 “앞으로 매년 60명 가량의 전문항공관제사를 배출할 계획”이라고 밝혔다. 김인철기자 ickim@

높이 100.4m로 미국 덴버공항의 관제탑(높이 104.3m)에 이어 세계에서 두번째로 높은 인천국제공항 관제탑 상량식이 20일 건설현장에서 열린다. 오는 8월말 준공 예정인 인천국제공항 관제탑은 지하1층,지상22층 규모로현재 골조공사를 모두 끝내 70%의 공정률을 보이고 있다. 8각형 구조물인 관제탑의 22층에는 김포공항의 관제실(24평)에 비해 두배이상 넓은 54평 면적의 관제실이 들어선다.이곳에는 항공기 조종사와의 직접교신을 위한 관제통신 시스템과 비행정보처리 시스템,기상정보 시스템,지상감시 레이더 등 최첨단 장비가 설치된다. 특히 이 관제탑은 초속 60m의 강풍에도 관제사들이 전혀 진동을 느낄 수없도록 설계됐으며,진도 7의 강진에도 안전하도록 세워지고 있다. 인천 김학준기자 kimhj@

제2차 정부조직개편에서 모든 조직이 줄어든 것은 아니다. 조직이 늘어나거나,직급이 격상된 기관 및 부서도 적지 않아 조직개편의 수혜자가 된 셈이다. 금융감독위원회 법규심의관실이 신설되는 등 1관 1과가 늘어나 정부부처중 유일하게 조직이 확대된 곳. 그러나 내부에서는 개편내용이 그다지 만족스럽지 않은 분위기.재정경제부로부터 금융기관 인가권 등을 이관받게 돼 당초부터 조직·인원의 확대대상이었던 데다 신설되는 법규심의관(3급)이 기획행정실(행정실장 2·3급) 아래에 자리하는 구도가 마음에 들지 않는다는 반응. 과학기술부 직제개편초안에 기초과학인력국이 폐지되는 것으로 돼있어 크게 반발했으나 기초과학 육성의 상징을 존립시켜야 한다는 주장이 받아들여져 과학기술정책국이 과학기술정책실로 확대되고 인원도 늘어나자 크게 흡족해하는 분위기. 건설교통부 사회간접자본(SOC)기획과가 신설되고 항공안전을 위해 지방항공청에 관제사 등의 전담인력도 37명 보강되는 데다 기존의 4개 심의관이 국장체제로 바뀌고 인력감축 규모도 당초의행자부안보다 크게 줄자 안도하는분위기.특히 기술안전국이 독립조직으로 신설된 데 대해서는 무척 고무된 눈치. 환경부 팔당유역 관리업무를 전담할 한강유역관리청이 신설되는 것에 대해 상수원관리의 효율성을 높인다는 점에서 크게 반기는 분위기. 그러나 환경정책실이 환경정책국으로 축소되는 것에 대해서는 부처간 정책협의가 어려워질 것으로 우려. 산업자원부 한준호(韓埈晧) 기획관리실장이 “언론이 도와줘 감사하다”고 말할 정도로 나름대로 선방(善防)했다는 평가. 이번 개편으로 2국 6과가 줄어들었으나 그러나 중소기업청 소속의 국립품질기술원이 산하기관으로 편입된데다 당초 행정자치부 시안에서 통합될 운명이었던 자본재산업국과 생활산업국이 막판 뒤집기로 살아남게 됐다. 문화재관리국 정원이 455명에서 566명으로 늘어나 정부 대전청사 입주기관 가운데 유독 희색이 만면한 분위기. 더욱이 전문연구관 2명,연구사 3명 등 연구인력이 보강돼 청급기관으로 전문성도 확보하게 됐다. 부처종합

금강산 뱃길에 이어 북녘의 하늘도 완전히 열리려나.정부가 북한 영공의 완전 개방을 추진함으로써 남한 민항기가 북녘 하늘을 비행할 날이 요원하지않을 것이란 기대를 낳고 있다. 남북한 교류 촉진에 획기적 전기가 될 북한 영공 개방은 맨먼저 인천국제공항의 경쟁력 강화에 큰 도움을 줄 전망이다. 동북아의 허브(중추)공항을 목표로 하는 인천국제공항은 2001년 1월1일 개항과 동시에 주변 신공항들과 힘겨운 싸움을 벌여야할 판이다.홍콩 첵랍콕이나 일본 간사이,중국 푸동공항 등과의 경쟁에서 이기려면 공항의 효율성과편리함 못지 않게 항로의 연계성이 중요하다고 전문가들은 지적하고 있다.미주 대륙과 유럽을 잇는 중심 공항으로서의 매력을 한껏 높여야 세계 유수 항공사들이 인천국제공항을 허브기지로 선택할 것이란 판단 때문이다. 물론 북한이 영공을 완전 개방하기까지는 안보 문제 등 넘어야 할 산이 많이 남아 있다.그런데도 우리 정부가 영공 개방을 비교적 낙관하는 것은 90년대 중반 이후 북한의 유연한 ‘하늘 정책’에서 기인한다. 북한은 지난 94년 12월 국제민간항공기구(ICAO) 창설 50돌 기념 국제회의에서 영공개방 원칙을 선언해 관심을 끌었다. 지난해 4월23일에는 동해 상공의 비행정보구역을 개방,남한 및 서방 민항기의 비행을 허용했다.이에 따라 민항기들은 그동안 서울에서 일본을 거쳐 북미지역으로 오가던 항로 대신 동해의 평양 비행정보구역을 통해 미주지역으로 왕복하게 됐다.이 대가로 북한은 연간 500만달러 이상의 관제료 수입을올리고 있다.북한이 앞으로 영공을 완전 개방할 경우에는 이보다 훨씬 많은관제료 수입을 올릴 수 있다. 정부는 북한의 영공 개방을 위한 유인책으로 북한 항공관제사를 남한으로초대하거나 우리측의 교관을 북한 순안비행장으로 보내 북한관제사를 교육하는 방안도 추진중이다.비용은 ICAO나 IATA의 협조를 얻어 유엔개발계획(UNDP) 기금에서 충당하는 방안을 검토하고 있다.