서울시의회 도시안전건설위원회 박성연 의원(광진2·국민의힘)은 최근 계속되는 이상기후로 인해 자연재해 위험이 커지고 있지만, 서울시 ‘풍수해보험’ 가입률은 여전히 저조하다며, 대책 마련을 촉구했다. 서울시의회 도시안전건설위원회는 지난 8일 제315회 정례회 기간 중 2022년 물순환안전국 소관 업무에 대한 행정사무감사를 실시했다. 물순환안전국이 제출한 자료에 의하면 2022년 7월 기준, 서울시 ‘풍수해보험’ 가입률은 8%에 불과했고, 특히 소상공인 가입률은 0.9%로 매우 저조한 것으로 확인됐다. 서울시에 따르면, ‘풍수해보험’은 국가정책보험이자, 선진국형 재난관리제도로 정부와 지자체에서 보험가입자가 부담해야 하는 보험료 중 70%~92%를 지원하고 있고, 가입자는 8%~30%의 자부담금만 내면 된다. 이날 행정사무감사에서 박 의원은 “풍수해보험은 자연재해로 피해를 입었을 때 실질적인 복구비와 보상금을 받을 수 있어 기초수급자, 차상위계층, 소상공인들에게 가장 필요한 보험인데도 불구하고 보험 가입자 수가 너무 적다”고 지적했다. 이어 박 의원은 “풍수해보험에 가입한 소상공인은 자연재해로 피해를 입으면 최소 1천만 원에서 최대 1억 원까지 보험금을 수령할 수 있지만, 지난 8월 집중호우로 피해가 컸던 강남구와 서초구의 가입자 수는 각각 66건과 87건에 불과하고, 사망자가 발생했던 관악구의 경우도 149건 밖에 가입되어 있지 않아 보험혜택을 받은 사람이 거의 없었다”고 안타까움을 토로했다. 끝으로 박 의원은 “이번 경우를 보면, 국가적으로 권장하고 있는 풍수해보험에 대한 홍보 등 정책의지 부족으로 소상공인 등에 대한 피해 회복에 전혀 도움이 되지 않았다고 평가할 수밖에 없다”며, “자연재해 취약계층에 대한 풍수해보험 가입률을 높일 수 있는 특단의 대책을 조속히 마련해 조속히 시행하라”고 촉구했다. 

법인 택시기사 임금이 최저임금에 미달하는지 여부는 공제액을 제한 실제 급여를 기준으로 해야 한다는 대법원 판단이 나왔다. 대법원 3부(주심 이흥구 대법관)는 6일 택시기사 A씨가 택시운송사업을 하는 B사를 상대로 제기한 임금 등 청구소송 상고심에서 원고 패소 판결한 원심을 깨고 사건을 대전지법으로 돌려보냈다고 밝혔다. 민주노총 공공운수노조 소속인 A씨는 2013년 B사가 자신을 제외한 나머지 모든 운전기사가 속한 전국택시노조와 임금협정서 및 노사합의서를 체결하자 근로계약 체결을 거부했다. B사가 다른 운전기사들과 체결한 임금협정에는 일일 운송수입금 기준액 9만 7000원에 미치지 못하는 금액을 기사들이 입금했을 경우 그 차액을 가불금 명목으로 월 급여에서 공제한다는 내용이 포함됐다. A씨는 자신이 동의하지 않은 임금협정에 따라 급여 공제가 이뤄진 것은 부당하다며 임금 차액 430여만원을 청구하는 소송을 제기했다. 1심과 2심은 A씨의 청구를 기각했다. 재판부는 노동조합법상 A씨에게도 임금협정이 적용되고 사납금 차액을 급여에서 공제하는 임금협정이 근로기준법상 유효하다고 판단했다. 그러나 대법원은 A씨의 주장 가운데 최저임금법 위반 여부는 다시 판단해야 한다고 봤다. 재판부는 “B사가 A씨에게 지급한 임금이 최저임금에 미달하는지 여부는 공제가 이뤄진 이후의 급여를 기준으로 판단해야 한다”고 지적했다. 앞서 대법원 1부(주심 노태악 대법관)도 지난 9월 29일 운송수입금 미달액을 월급에서 공제한 단체협약의 유효성을 인정하면서 공제 후 지급된 급여액을 기준으로 최저임금법 위반 여부를 판단해야 한다고 판시한 바 있다.

철도·지하철·도로 등 지하 구조물 건설현장에서 차량·보행자 통행을 위해 지표면을 덮는 임시 건설자재(복공판)의 안전관리가 강화될 전망이다.국민권익위원회(권익위)는 3일 안전사고 예방과 국민 불안 해소를 위해 ‘지하 구조물 공사 차량·보행자 임시통행 건설자재 관리 투명성 제고방안’을 마련해 국토교통부와 한국건설기술연구원에 개선 권고했다고 밝혔다. 오는 2030년까지 추진될 ‘제4차 국가 철도망 구축계획’ 등 대규모 건설사업 추진에 따라 철도·지하철 등 지하 구조물 건설현장에서 차량 등의 임시통행을 위한 복공판 사용이 증가가 예상된다. 복공판은 차량 및 보행자 통행을 위한 중요 건설자재로 사용이 늘고 있지만 저가·부실 제품과 중고제품 사용 등으로 인한 붕괴 사고가 발생하고 있다. 권익위 조사 결과, 특정 복공판 특허를 가지고 있는 이해관계자가 복공판 관련 국가건설기준 제·개정 작업에 참여하는 등 이해충돌방지 문제가 확인됐다. 복공판의 품질관리 기준 및 허위 또는 봐주기식 검사, 품질검사 결과 위조 등에 대한 제재·처벌도 미흡한 것으로 지적됐다. 이에 따라 권익위는 복공판 설계·시공기준 제·개정 작업에 이해관계자 참여를 제한하고 설계·시공기준 내 안전 관련 규정을 보완하도록 했다. 복공판 품질관리기준 세부내용을 명확하게 정비하고, 복공판 제작·사용 이력 표시 등 관리제도 도입을 권고했다. 허위·부실 검사, 검사결과 허위입력 등에 대한 행정처분 기준을 강화하는 한편 품질검사 수수료 적정성을 검사 대행기관 평가항목에 반영하고 품질검사 대행기관은 품질검사 완료 후 즉시 결과를 건설공사 안전관리종합정보망에 공개하도록 했다. 양종삼 권익위 권익개선국장은 “건설현장의 크고 작은 안전사고 예방을 위해 가설 자재에 대한 안전관리가 강화되길 기대한다”며 “국민 안전과 불편 해소를 위한 제도 개선에 적극 나서겠다”고 밝혔다.

사업용 화물차 차령이 3년에서 5년으로 확대되고 그린벨트에 허용되는 택배물류시설 가설 건축물 면적도 늘어난다. 국토교통부는 이런 내용의 국토교통 분야 규제개선을 추진하기로 했다고 2일 밝혔다. 먼저 자동차 운행 및 제작 관련 규제를 합리적으로 개선한다. 사업용 화물자동차로 등록할(신규·증차·대차등록) 수 있는 자동차의 차령을 현행 3년에서 5년으로 확대한다. 올해 4월부터 노후 화물차 관리제도가 시행된 점을 감안해 과도한 부담으로 작용했던 차령제한을 완화하는 것이다. 중형자동차 제작 때 ‘차량 중량에 대한 허용오차의 범위’는 대형 자동차와 같이 차량 중량의 ±3%로 적용할 수 있도록 했다. 현재는 자동차 제원표상 중형자동차 오차범위는 차량 중량에 관계없이 ±100㎏으로 규정하고 있다. 아울러 수소전기차는 시동이 꺼진 상태에서는 수소연료 공급(수소탱크→연료전지)이 자동으로 차단되도록 제작하도록 한 것과 관련, 동절기 차량 결빙을 예방하기 위해 예외를 두기로 했다. 폭발 우려가 없는 경우에만 일시적으로 수소연료를 공급할 수 있도록 개정한다. 친환경차 구매 시 도시철도 채권 매입금액 일부를 감면하는 제도도 2024년 말까지 연장한다.

사업용 화물차 차령이 3년에서 5년으로 확대되고 그린벨트에 허용되는 택배물류시설 가설 건축물 면적도 늘어난다. 국토교통부는 이런 내용의 국토교통 분야 규제개선을 추진하기로 했다고 2일 밝혔다. 먼저 자동차 운행 및 제작 관련 규제를 합리적으로 개선한다. 사업용 화물자동차로 등록할(신규·증차·대차등록) 수 있는 자동차의 차령을 현행 3년에서 5년으로 확대한다. 올해 4월부터 노후 화물차 관리제도가 시행된 점을 감안해 과도한 부담으로 작용했던 차령제한을 완화하는 것이다. 예를 들어 화물운송사업 차량으로 사용하지 않은 차령 5년이 된 화물차를 소유하고 있는 화물차주가 화물운송사업을 양수받아 새롭게 사업을 시작할 경우 현재는 본인 소유 화물차가 있음에도 차령이 3년 넘었다는 이유로 별도의 화물차량을 구입해야 한다. 중형자동차 제작 때 ‘차량 중량에 대한 허용오차의 범위’는 대형 자동차와 같게 차량 중량의 ±3%로 적용할 수 있도록 했다. 현재는 자동차 제원표상 중형자동차 오차범위는 차량 중량에 관계없이 ±100㎏으로 규정하고 있다. 수소전기차는 시동이 꺼진 상태에서는 수소연료 공급(수소탱크→연료전지)이 자동으로 차단되도록 제작하도록 한 것도 예외를 두기로 했다. 이 제도는 시동이 꺼진 상태에서의 수소폭발 방지를 위한 것이지만, 동절기 장기 주차 시 외부 기온 하락에 따른 차량 결빙을 예방할 수 없다는 문제가 따른다. 따라서 안팎의 수소가스 농도가 일정 기준 이하로서 폭발 우려가 없을 때는 일시적으로 수소연료를 공급할 수 있게 개정하기로 했다. 친환경차 구매 시 도시철도 채권 매입금액 일부를 감면하는 제도도 올해 말에서 2024년 말까지 연장한다. 개발제한구역에서 ‘고가도로의 노면 밑 또는 도시철도 차량기지’의 택배물류시설 부지에서는 택배 종사자 휴게공간 설치 허용 면적을 100㎡에서 200㎡까지 확대한다. 택배물류시설 부지 면적이 5000㎡를 초과하면 초과 면적의 2% 안에서 관리용 가설건축물을 설치할 수 있도록 허용한다. 건설공사 부실행위에 대한 쌍벌 규제도 개선한다. 현재는 건설현장에서 법령 위반 시 건설기술인과 업체에게 일괄적으로 벌점을 부과하고 있는데, 앞으로는 업체가 부실행위 방지를 위해 해당 업무에 관해 상당한 주의와 감독을 했다면 면책될 수 있도록 했다.

한국석유공사는 환경·사회·지배구조(ESG) 경영에서부터 재해 복구, 소외이웃 돕기에 이르기까지 기업의 사회적 책임을 적극적으로 해 나가고 있다. 석유공사는 환경부가 지난해 주최한 ‘공공부문 온실가스 목표관리제 성과보고회’에서 10년 연속으로 온실가스 감축 달성 우수기관에 선정됐다. 석유공사는 앞으로도 탄소포집활용저장기술(CCUS), 해상풍력, 수소·암모니아 등 신재생에너지 사업에 집중해 정부의 탄소중립 정책 기조에 발맞출 계획이다. 석유공사는 환경 보호 활동에도 열심이다. 지난 3월부터 6개월간 ‘지구를 살리는 G9, KNOC 플로깅 릴레이’를 본사와 전국 9개 비축기지에서 릴레이 형식으로 진행했다. 재해가 발생했을 때는 지원과 복구에 전사적으로 동참했다. 임직원이 지난 3월 강원 산불 피해 성금 1억 5000만원, 2019년 강원 산불 피해 성금 1억원, 2020년 코로나19 확산 때 대구와 울산에 성금 2억원 등을 모금해 전달했다. 지난달에는 임직원들이 직접 태풍 힌남노 피해 복구 지원 활동을 벌이기도 했다. 지역사회 공헌 활동도 꾸준하다. 울산에서는 사회적기업이 만든 물건, 전통시장 농산물 등을 사들여 울산 내 사회적 취약계층에 나눠줬다. 이 밖에도 용도 종료된 컴퓨터를 복지단체 등에 기증하는 ‘사랑의 PC 나눔 행사’, 장애체육인 지원·양성 사업 등을 진행하고 있다.

“같은 바다에서 잡은 고기가 선박 국적에 따라 원산지가 달라지는 게 말이 되나요.” 내년 4월 일본 후쿠시마 원전 오염수 방출을 앞두고 소비자들 사이에서 수산물의 원산지와 유통 과정을 정확하게 파악할 수 있도록 관련 제도를 정비해야 한다는 목소리가 높다. 18일 전북도와 국립수산물품질관리원에 따르면 수산물은 어획한 해역에 따라 원산지를 표시하는 것이 원칙이다. 그러나 공해상에서 어획한 수산물은 선박 국적에 따라 원산지가 달라진다. 실제로 서해에서 많이 잡히는 조기의 경우 대한민국 국적 어선이 잡은 조기는 국산 대접을 받지만 바로 옆에서 중국배가 잡은 조기는 중국산으로 취급된다. 남태평에서 잡은 참치도 국내 선적 어선이 잡으면 단순하게 원양산으로 표시되지만 다른 나라 어선이 잡으면 국적 표시를 해 원산지 표시가 달라지게 된다. 이는 선박 국적에 따라 원산지 표시가 달라지는 선박기국주의 때문이다. 특히 수산물을 가공하지 않고 제3국을 거쳐 유통할 경우 원산지는 최종 수출국으로 세탁된다. 이 때문에 후쿠시마 해역의 수산물이 다른 나라에서 생산된 먹거리로 우리 식탁에 오를 가능성도 배제할 수 없다. 국내산 수산물도 유통 과정에서 원산지가 달라질 수 있다. 예를 들어 전남 흑산도 어선이 전북 군산 앞바다에서 홍어를 잡아 신안 흑산도수협에 위판할 경우 값비싼 흑산도홍어로 둔갑할 수 있다. 영광굴비도 영광 앞바다에서 잡힌 조기가 아니라 영광에서 가공된 조기를 뜻한다. 소비자들은 “국내산 수산물은 어느 바다에서 잡았는지, 수입산은 어떤 유통 과정을 통해 국내에서 판매되는지 파악할 수 있어야 한다”는 반응이다. 후쿠시마 원전 오염수를 방출하게 되면 소비자들 입장에선 수산물을 고를 때 ‘어디서 잡았느냐’가 가장 중요해지기 때문이다. 후쿠시마 원전 오염수가 방출될 경우 수산물 소비에 대한 두려움이 커질 게 분명하기 때문에 원산지 표시와 수입수산물유통이력관리제에 대한 보강이 시급하다. 전북도 관계자는 “수산물을 잡은 장소는 같지만 국내 선적 어선과 타국 어선은 냉동·냉장시설이 다르기 때문에 원산지를 달리하는 것으로 알고 있다”며 “수입수산물은 소비자들이 정확한 원산지와 유통 과정을 확인하기 힘든 실정”이라고 말했다.

“같은 바다에서 잡은 고기가 선박 국적에 따라 원산지가 달라지는 것은 이해하기 힘들지요. 소비자들은 어느 바다에서 잡았느냐가 가장 중요한데 수산물은 원산지 표시와 유통구조에 허점이 많아 피해가 우려됩니다” 내년 4월 후쿠시마 원전 오염수 방출을 앞두고 소비자들이 수산물의 원산지와 유통 과정을 정확하게 파악할 수 있도록 관련 제도를 보강해야 한다는 여론이 높다. 18일 전북도와 국립수산물품질관리원에 따르면 수산물은 어획한 해역에 따라 원산지를 표시하는 것이 원칙이다. 그러나 공해상에서 어획한 수산물은 선박 국적에 따라 원산지가 달라진다.실제로 서해에서 많이 잡히는 조기의 경우 대한민국 국적 어선에게 잡힌 조기는 ‘국산’ 대접을 받지만 바로 옆에서 중국배가 잡은 조기는 ‘중국산’으로 취급된다. 남태평에서 잡은 참치도 국내 선적 어선이 잡으면 단순하게 ‘원양산’으로 표시되지만 다른 나라 어선이 잡으면 국적 표시를 해 원산지 표시가 달라지게된다. 이는 선박 국적에 따라 원산지 표시가 달라지는 선박기국주의 때문이다 특히, 수산물을 가공하지 않고 제3국을 거쳐 유통할 경우 원산지가 최종 수출국으로 세탁된다. 이때문에 일본산 수산물이 다른 나라에서 생산된 먹거리로 우리 국민의 식탁에 오를 가능성도 배제할 수 없다. 일본 해역에서 많이 잡히는 어종에 대해 소비자들이 소비를 꺼려할 가능성이 크다. 국내산 수산물도 유통 과정에서 원산지가 달라질 우려도 제기된다. 예를 들어 전남 흑산도 어선이 전북 군산 앞바다에서 홍어를 잡아 전남 신안 흑산도수협에 위판할 경우 값 비싼 흑산도홍어로 둔갑할 수 있다. 영광굴비도 모두 전남 서해에서 잡힌 조기가 아니라 그 지역에서 가공된 식품이다. 이에대해 소비자들은 “국내산 수산물은 어느 바다에사 잡았는지, 수입산은 어떤 유통 과정을 통해 국내에서 판매되는지 파악할 수 있어야 안전을 담보할 수 있다”며 제도적 장치 보강이 시급하다는 반응이다. 후쿠시마 원전 오염수를 방출하게 되면 소비자들이 수산물을 고를 때 ‘어디서 잡았느냐’가 가장 중요한 선택 요건이기 때문이다. 주부 A씨는 “같은 해역에서 잡은 수산물의 원산지가 어선에 따라 달라지고 원산지가 세탁될 위험이 있는 유통구조는 분명히 문제가 있다”며 “후쿠시마 원전 오염수가 방출될 경우 수산물 소비에 대한 두려움이 높아질 것에 대비해 원산지 표시와 수입수산물유통이력관리제에 대한 보강이 시급하다”고 주장했다. 전북도 관계자는 “수산물을 잡은 장소는 같지만 국내 선적 어선과 타국 어선은 냉동·냉장시설이 다르기 때문에 원산지를 달리하는 것으로 알고 있다”며 “수입수산물은 소비자들이 정확한 원산지와 유통과정을 확인하기 힘든 실정”이라고 말했다.

최근 택시 승차 대란이 이슈다. 일상회복과 다중이용시설 영업시간 제한 해제 후 서울 도심은 시민들로 북적이고, 인파에 비해 운행 중인 택시 수는 상대적으로 너무나 적다. 서울시 택시정책위원회 위원으로서 승차 대란 해소를 위해 서울시와 머리를 맞대고 고심을 이어 오고 있다. 그 많던 택시는 어디로 사라졌을까. 택시 운전을 할 사람이 필요한데, 아무도 택시 운전을 하려 하지 않고 재직자의 퇴직률 또한 높다. 심지어 2년여 동안 1만명의 기사가 택배나 배달시장으로 떠났다. 구직자의 택시업 기피와 재직자의 이탈에는 여러 이유가 있으나, 가장 큰 요인은 만족스럽지 못한 수입이다. 2020년 택시 전액관리제가 전면 시행되며 운수종사자들의 임금체계에 큰 지각 변동이 있었다. 기존에는 정해진 금액을 회사에 입금한 후 운수종사자가 차액을 모두 가져가는 구조였지만, 전액관리제하에서는 운송수입금 납부에 더해 기준액을 초과한 수입금을 회사와 또 배분한 후 ‘성과급’으로 가져간다. 종사자의 처우 개선과 월급제 전환이라는 좋은 취지로 시작됐음에도 불구하고 결국 기사 입장에서는 열심히 운행해 번 수익을 회사와 배분한다. 4대 보험료, 소득세가 늘어난 것도 큰 부담이다. 과거와 같은 시간을 근무해도 소득 감소를 피부로 느낄 수밖에 없다. 모든 근로자와 마찬가지로 택시 운수종사자에게 중요한 것은 임금이다. 타 업종과는 달리 택시는 복지, 근무강도, 기본급 수준 등이 어디든 대동소이하다. 이런 상황에서는 기본급 외 추가 수입이 임금의 수준을 결정하는데, 기존 대비 2분의1 정도의 추가 수입이 줄어든 상황에서 현 제도를 선호할 운수종사자는 많지 않다. 물가는 오르고, 실질 소득은 감소하다 보니 이직 고민도 높다. 만약 이들의 고민이 행동으로 이어진다면, 다시 한번 ‘택시 엑소더스’가 벌어질 수도 있다. 이 악순환의 고리를 끊으려면 우선 운수종사자의 소득 구조에 가장 큰 영향을 미치는 ‘전액관리제’의 전면 재검토가 필요하다. 노동의 대가에 비례하는 임금을 받아야만 근로의욕도 생기고, 불성실 근로도 방지할 수 있다. 전액관리제 전면 재검토와 요금 인상 등 운수종사자의 소득 향상을 위한 적극적인 조치는 운행률 개선의 필수적인 요소다. 택시 시장이 다시 활력을 되찾고 기사와 승객 모두에게 매력적으로 변모한다면, 타 운송수단의 택시 시장 진입은 언감생심이 될 것으로 생각된다. 결국 택시의 존재 가치를 입증하는 것이 무한 변화 시대에 택시를 생존하게 만든다. 일터이자 삶의 터전인 택시 시장에 활기를 불어넣기 위해서라도 전액 관리제의 전면 재검토가 필요한 시점이다.

서울시의회 교통위원회 소영철 의원(국민의힘·마포2)은 지난 22일 열린 제314회 임시회 도시교통실 소관 안건 처리 과정에서 「택시요금 조정계획에 대한 의견청취안」을 보고 받고 이용 시민과 운수종사자 모두가 이해하고 납득할 수 있는 요금조정이 될 수 있도록 서울시의 지속적인 관심과 노력을 당부했다. 소 의원은 “기본요금 및 할증요율 등을 올리는 요금인상안은 코로나19의 영향 등으로 영업 수입은 감소했음에도 불구하고 물가와 LPG 연료비는 상승하여 운송수지 적자에 허덕이는 운수종사들에게 도움이 될 것이다. 다만 금번 요금인상에도 불구하고 이용시민의 승차난 해소가 이루어지지 않을 경우 그에 따른 책임은 물론 향후 대책에 대한 고민도 함께 이루어져야 할 것”이라고 강조했다. 또한 “현재 법인택시 운수종사자들에게 적용되는 전액관리제 논란과 함께 일부에서는 전액관리제가 변칙적으로 운영되는 등 다양한 문제점을 드러내고 있다. 실질적인 운수종사자의 운임수입 확대와 처우개선을 위해 전액관리제 개선이 반드시 선행돼야 할 것”이라고 지적했다.

정부가 국제 에너지 가격 상승에 따른 비상 상황에 대비해 원전을 최대한 가동하고 연료비연동제 개편 등을 검토하고 있다. 겨울철 난방 문제 해결을 위해 미세먼지 계절관리제를 완화하는 방안 등도 거론되고 있다.박일준 산업통상자원부 2차관은 21일 정부세종청사에서 기자간담회를 갖고 “에너지 위기 상황에서 원전 가동을 최대한으로 늘려서 한전이 요금 부담하는 걸 최대한 줄여야 할 필요가 있다”며 “상대적으로 원가가 싼 에너지 믹스를 통해 가장 효과적인 방법을 찾도록 하겠다”고 밝혔다. 사상 최대 적자가 발생하고 있는 한전의 부담 완화를 위해 연료비연동제 개편 필요성을 거론했다. 정부는 4분기 기준연료비를 키로와트시(㎾h)당 4.9원 인상 예정인데 기준연료비는 1년 전에 확정된다. 분기별로 연료비 조정요금을 반영할 수 있지만 연간·분기별 최대 조정액이 5원에 불과하다. 내외부적으로 10원까지 조정하는 방안 등을 기재부와 논의를 진행하는 것으로 알려졌다. 박 차관은 “변화가 있을 것”이라며 “변화율을 시한을 설정해서 회수해 나갈지에 따라 요율이 달라질 것”이라고 말했다. 공급 측면의 유연성 확보를 위해 동절기 고농도 미세먼지 발생시기에 실시하는 계절관리제 완화 필요성도 제기했다. 지난 국정현안조정점검회의에서 에너지 부분과 관련해 에너지 위기 상황에서 탄력적으로 운영하자는 문항이 들어갔고 그 문항 만드는 과정에서 환경부와 산업부가 실무적으로 공감대가 어느 정도 이뤄졌다고 전했다. 수요 측면에서는 대용량 사용자에 대해서 전기요금 차등 적용하거나 전력 사용이 가장 많은 산업용 전기요금 개편과 농업용 전력 등 특례요금 재정비도 추진 중인 것으로 확인됐다. 박 차관은 “특례제도가 각각 목적이 있지만 제도가 한번 만들어지면 없어지기 어렵기 때문에 이번 기회에 불필요한 특례제도는 통합·철폐할 계획”이라고 덧붙였다. 다만 4분기부터 당장 적용될지는 미지수다. 기획재정부와의 의견조율이 필요한데 협의가 쉽지 않은 것으로 전해졌다. 기재부는 요금인상 필요성에는 공감하면서도 국내 인플레이션 상황 속 속도조절을 요구한 것으로 알려졌다. 박 차관은 “유럽에서 에펠탑 야간 조명 조정하고 ‘개문냉방’시 벌금을 부과하는 등 각 국마다 에너지 위기 대응에 나서고 있다”며 “에너지 절약이 확산될 수 있도록 공공기관이 솔선수범하고 국민들에게 절감 부분에 대해 인센티브를 제공하는 방안 등을 검토하고 있다”고 밝혔다.

“통닭 배달이 1.5㎞에 4500원이다. 주말이면 500원, 비가 오면 1000원 할증한다. 산 사람을 운송하는 데 2㎞에 3800원이다. 죽은 통닭만도 못하다.” 서울시가 택시 기본요금을 현재 3800원에서 4800원으로 인상하고, 심야 할증 요금을 확대하기 위한 논의에 첫 발을 뗐다. 택시업계에서는 ‘통닭 배달비’와 비교하며 요금을 더 올려야 한다는 목소리가 나왔다. 시는 최근 ‘심야 승차난 해소를 위한 택시요금정책 개선 공청회’를 열었다. 택시업계 종사자, 시민단체 관계자, 교통 전문가들이 참석한 가운데 열린 공청회에서는 시가 지난 1일 발표한 ‘택시요금 인상안’에 대한 의견을 나눴다. 요금 인상은 앞으로 서울시의회 의견 청취와 물가대책위원회를 거쳐 최종 확정된다. 인상안에 따라 내년 2월부터 서울의 중형택시 기본요금은 현재 3800원에서 내년에 4800원으로 1000원 오른다. 기본거리도 현행 2㎞에서 1.6㎞로 단축된다. 연말부터는 현재 자정부터 다음날 4시까지인 심야할증 시간을 오후 10시로 2시간 앞당기고, 심야 할증요율을 20~50%로 확대된다. 이날 발제자로 나선 안기정 서울연구원 연구위원은 “2019년 3만명 수준이었던 법인택시 운수종사자는 현재 2만명대 수준으로 떨어졌고, 개인택시는 고령화가 계속되고 있다”며 “코로나19로 인한 수입금 급감과 파행적인 운송수입금 전액관리제(수입전액을 회사에 주고 월급을 받는 제도) 등 운수종사자 처우 악화가 이탈로 이어진다”고 설명했다. 그러면서 “요금 인상과 더불어 전액관리제, 월급제에 대한 확실한 관리·감독 등 처우 확보책이 필요하다”고 강조했다.“기본요금 6000~7000원이 적절” 택시업계는 요금 인상 폭이 적다고 주장했다. 박종갑 서울개인택시운송사업조합 전무는 “야간에 운행하는 택시가 부족한 원인은 야간 운전 노동강도가 큰데 수입은 낮기 때문”이라며 “야간 할증제도가 개편되면 하루에 4만원 정도 더 버는데 이 정도로 밤에 택시를 끌고 나갈지 의문”이라고 했다. 송임봉 서울택시운송사업조합 전무는 “해외 기준을 고려하면 기본요금은 6000~7000원이 적절하다”고 강조했다. 한 택시기사는 “택시가 돈이 안 되니까 기사들이 다 나간다”면서 “통닭 배달이 1.5㎞에 4500원이다. 주말이면 500원, 비가 오면 1000원 할증한다. 산 사람을 운송하는 데 2㎞에 3800원이다. 죽은 통닭만도 못하다”고 분통을 터뜨렸다. 송임봉 서울택시운송사업조합 전무는 “2016년 대비 법인 기사들이 43% 줄었다”면서 “택배, 배달 업종으로 간 택시 기사분들이 다시 돌아오려면 운송원가를 반영한 요금 인상이 필요하다. 대중교통이 아닌 택시를 대중교통화시키는 이런 요금 정책은 적절하지 않다. 이렇게 돈 1000원 올리는 데 힘들게 올려서야 되겠나, 물가 연동제나 상하한제를 도입해야 한다”고 주장했다.“택시 서비스 개선 노력 필요하다” 요금이 인상되는 만큼 서비스 개선도 뒤따라야 한다는 목소리도 나왔다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수는 “요금 인상이 택시 공급 확대로 이어질지는 또 다른 문제”라며 “택시가 고급 교통수단 성격이 있는 만큼 요금이 오르면 업계의 서비스 개선 노력이 필요하다”고 밝혔다. 엄명숙 서울소비자모임 대표는 “소비자 입장에선 인상 폭만큼 택시에 대한 만족도가 높아져야 한다”고 말했다. 안기정 연구위원은 “최저임금 185만 원에 연장과 야간 수당을 합하면 월 200만 원이 넘어야 하는데 최근 입수한 어느 법인 택시 종사자의 급여 명세서를 보면 실제 지급 총액이 147만 원 정도”라며 “많은 사업장에서 이러한 상황이 벌어지지 않을까 추론된다”고 했다. 안 연구위원은 “2020~2021년 운수종사자 유출 규모를 감안할 때 보유비와 가동비 등 택시운송원가가 대당 30%, 인당 20% 이상 증가한 것으로 추정된다”며 “요금 인상 수준이 운송원가의 50~60%를 차지하는 인건비의 증가 추세에도 쫓아가지 못하고 있다”라며 “수입금 전액관리제와 월급제의 정착을 위해 전반적 수준에서의 요금 인상이 필요하다”고 지적했다. 엄명숙 서울소비자모임 대표는 “물가와 최저임금을 보장한 선에서 요금은 당연히 올라야 하지만 요금체계 개선으로 심야 승차난 해소가 충분히 될 것인가, 이런 점에서는 요금 체계가 하나의 요인이지 전체는 아니라고 본다”라며 “기본요금도 올리고 거리도 줄이고 그렇게 되면 2월 이후 요금이 굉장히 높아질 것”이라며 요금 인상 폭과 속도 등에 대해 합의를 하는 과정이 필요하다고 했다.

이복현 금융감독원장이 중대한 회계 부정에 대해 사후 적발과 제재를 엄정하게 하겠다고 6일 밝혔다. 이 원장은 이날 열린 회계법인 최고경영자(CEO) 간담회에서 “중대한 회계 부정에 대해서는 사후 적발·제재를 엄정하게 하되 사전 예방적 회계 감독을 강화하겠다”며 “재무제표 심사를 신속히 진행하고, 회계법인의 품질 관리 수준에 따라 감사인 감리 주기와 범위를 차등화할 것”이라고 말했다. 이 원장은 또 “횡령 등 부정행위를 예방·적발할 수 있도록 내부회계관리제도 내실화를 통한 감시·감독 기능 강화방안도 마련할 계획”이라고 강조했다. 상장회사를 감사하는 등록회계법인에 대해서는 “올해 본격 도입되는 만큼 품질관리 수준 평가와 등록 여건 유지 여부 점검을 시행하겠다”며 “인센티브는 물론 페널티와도 연계해 회계법인의 품질 관리 개선을 유도할 계획”이라고 설명했다. 그는 “중소기업에 대한 감사 절차를 간소화하되 감사 품질도 담보할 수 있는 소규모 기업용 감사 기준도 신속히 마련하겠다”고 강조했다. 아울러 가상자산 회계 감독에 대해서도 “전문가 간담회를 통해 다양한 이슈를 선제적으로 파악하고 있으며, 후속 논의를 거쳐 회계·감사 가이드라인을 마련하고 공론화할 예정”이라며 “제약·바이오 회계 처리 지침도 실무에서 유용하게 활용될 수 있도록 조만간 발표하겠다”고 설명했다. 이 원장은 금감원이 하반기 한국투자증권과 미래에셋자산운용 등에 대한 정기검사를 실시하는 것과 관련해 “검사 일정은 제가 오기 전에 이미 잡혀 있던 것”이라며 “한국투자증권은 최근 시스템, 정보기술(IT) 문제 등이 왜 계속 발생하는지 봐야 할 것”이라고 말했다. 지난달 9일 한국투자증권에서는 홈트레이딩시스템(HTS)과 모바일트레이딩시스템(MTS)에 접속 장애가 발생해 이용자들이 불편을 겪었다.

서울시가 택시 기본요금을 현재 3800원에서 4800원으로 인상하고, 심야 할증 요금을 확대하기 위한 논의에 첫 발을 뗐다. 시는 5일 관악구 서울시교통문화교육원에서 ‘심야 승차난 해소를 위한 택시요금정책 개선 공청회’를 열었다. 택시업계 종사자, 시민단체 관계자, 교통 전문가들이 참석한 가운데 열린 공청회에서는 시가 지난 1일 발표한 ‘택시요금 인상안’에 대한 의견을 나눴다. 인상안에 따라 내년 2월부터 서울의 중형택시 기본요금은 현재 3800원에서 내년에 4800원으로 1000원 오른다. 기본거리도 현행 2㎞에서 1.6㎞로 단축된다. 연말부터는 현재 자정부터 다음날 4시까지인 심야할증 시간을 오후 10시로 2시간 앞당기고, 심야 할증요율을 20~50%로 확대된다. 이날 발제자로 나선 안기정 서울연구원 연구위원은 “2019년 3만명 수준이었던 법인택시 운수종사자는 현재 2만명대 수준으로 떨어졌고, 개인택시는 고령화가 계속되고 있다”며 “코로나19로 인한 수입금 급감과 파행적인 운송수입금 전액관리제(수입전액을 회사에 주고 월급을 받는 제도) 등 운수종사자 처우 악화가 이탈로 이어진다”고 설명했다. 그러면서 “요금 인상과 더불어 전액관리제, 월급제에 대한 확실한 관리·감독 등 처우 확보책이 필요하다”고 강조했다. 택시업계는 요금 인상 폭이 적다고 주장했다. 박종갑 서울개인택시운송사업조합 전무는 “야간에 운행하는 택시가 부족한 원인은 야간 운전 노동강도가 큰데 수입은 낮기 때문”이라며 “야간 할증제도가 개편되면 하루에 4만원 정도 더 버는데 이 정도로 밤에 택시를 끌고 나갈지 의문”이라고 했다. 송임봉 서울택시운송사업조합 전무는 “해외 기준을 고려하면 기본요금은 6000~7000원이 적절하다”고 강조했다. 요금이 인상되는 만큼 서비스 개선도 뒤따라야 한다는 목소리도 나왔다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수는 “요금 인상이 택시 공급 확대로 이어질지는 또 다른 문제”라며 “택시가 고급 교통수단 성격이 있는 만큼 요금이 오르면 업계의 서비스 개선 노력이 필요하다”고 밝혔다. 엄명숙 서울소비자모임 대표는 “소비자 입장에선 인상 폭만큼 택시에 대한 만족도가 높아져야 한다”고 말했다. 한편 이날 공청회 자유토론 시간에는 발언에 나서는 참석자들 사이에 충돌이 빚어지면서 행사가 파행을 빚기도 했다. 요금 인인상은 앞으로 서울시의회 의견 청취와 물가대책위원회를 거쳐 최종 확정된다.  

올 들어 우크라이나 전쟁 등으로 국제유가가 급등하면서 우리 경제에 큰 부담을 지우고 있다. 한국석유공사 오피넷에 따르면 국내로 들여오는 원유 기준인 두바이유의 현물가격은 지난 7월 15일 기준 배럴당 98.33달러로 1년 전 72.23달러보다 36.13% 상승했다. 우리나라는 원유 전량을 수입에 의존하고 있으므로 이와 같은 국제유가 변동에 민감할 수밖에 없는 상황이다. 산업통상자원부가 지난달 발표한 상반기 수출입 동향에 따르면 올 상반기 에너지수입액은 878억 6000만 달러로 지난해 동기 대비 410억 달러 증가했으며 총수입액의 24.3%를 점유하고 있다. 고유가로 인해 올 상반기 무역수지는 103억 달러 적자를 기록했다. 지금과 같은 고유가 상황을 극복하기 위해서는 우선적으로 에너지 수요 관리 노력이 필요하다. 국제 유가가 급등하는 이유는 수요가 공급을 초과하기 때문이다. 에너지 효율 향상을 통한 수요 관리 노력은 단기적으로 에너지 비용을 줄이고, 장기적으로는 수요와 공급 균형을 가져올 것이다. 에너지 효율은 경제활동에 투입된 에너지양에 대한 산출의 비율로 정의된다. 에너지 효율이 높은 경제활동은 동일한 산출을 얻기 위해 적은 양의 에너지를 사용한다. 하지만 우리나라는 국가 전체의 에너지 효율이 낮다. 독일과 일본 등 주요국들은 2000년대 초반부터 에너지 효율 향상을 통해 국내총생산(GDP)이 늘어나도 에너지 소비는 줄어드는 탈동조화를 이루고 있는 반면` 우리는 GDP와 에너지 소비가 함께 늘어나고 있다. 우리나라의 에너지 효율 지표인 최종에너지 원단위는 독일의 1.58배, 일본의 1.62배에 달한다. 이는 똑같은 1달러의 GDP를 창출하기 위해 이들 국가보다 약 1.5배의 에너지를 사용하고 있다는 것을 의미한다. 정부는 에너지 효율 목표관리제, 기기 효율 관리제, 평균 연비제 등 다양한 시책을 도입해 운영하고 있다. 그러나 실효성이나 성과는 다소 미흡한 것으로 보인다. 이러한 원인으로는 에너지 가격 기능 미작동과 체계적인 에너지 효율 투자 지원 미흡을 꼽을 수 있다. 이제 에너지 가격 체계를 합리화하고 시장기능을 활용한 적극적인 에너지 효율 향상을 추진해야 한다. 산업 부문은 생산공정 효율화로 에너지 비용 절감 잠재량이 크기 때문에 더 적극적인 에너지 효율 투자가 요구되며 정부와 에너지 기업들의 체계적 투자가 뒷받침돼야 한다. 일반 가정과 건물, 수송 부문에서도 에너지 소비를 최적화하는 체계가 작동되기를 기대한다. 에너지 효율 향상을 통해 수요 감축과 비용 절감을 도모하는 것이 고유가에 대응하는 가장 실효성 있는 전략이다.

윤석열 정부가 이달 말 확정할 내년도 예산안의 적자 규모를 국내총생산(GDP) 대비 올해 5%대에서 3% 이내로 축소한다. 또 엄격한 재정준칙을 도입하고, 구체적인 재정사업을 평가한 결과 3년 연속 ‘미흡’이 나오면 원칙적으로 폐지하는 등 윤석열 정부의 건전재정 기조가 가시화되는 모습이다. 정부는 관리재정수지 적자를 GDP 대비 3.0% 이내로 설정한 내년 예산안을 최종 조율하고 있는 것으로 22일 알려졌다. 관리재정수지는 정부의 총수입에서 총지출을 뺀 통합재정수지에서 국민연금 등 사회보장성기금 수지를 제한 수지다. 올해 두 차례 추가경정예산을 합친 예산의 관리재정수지 적자는 110조 8000억원, GDP 대비 5.2%로 추정된다. 이를 3.0% 이내로 낮추기 위해서는 적자를 40조~45조원 줄여야 한다. 결산 기준 관리재정수지 적자가 GDP 대비 3.0% 이내였던 적은 2019년 -2.8%가 마지막이다. 나아가 정부는 GDP 대비 관리재정수지 적자를 3.0% 이내로 관리하도록 법제화하는 재정준칙을 이달 말 확정해 발표할 예정이다. GDP 대비 국가채무비율이 60%를 초과할 때는 관리재정수지 적자를 2.0% 이내로 축소하는 내용도 포함된다. 다만 정부는 감염병이나 경제 위기 등 비상 상황에서는 재정준칙 적용을 면제하는 규정을 두기로 했다. 기획재정부는 이날 국무회의에서 재정사업 성과관리 제도를 개선하는 내용의 2022~2026년 재정사업 성과관리 기본계획을 보고하기도 했다. 기재부 등 6개 부처에서 11개 사업성과평가제도를 운영하고 있는데, 이 평가 결과에 따라 사업 예산의 일정 비율을 구조조정하는 원칙을 일괄 도입하겠다는 내용을 담았다. 그동안 평가 결과가 후속연도 사업 예산에 반영되지 않아 평가제도의 구속력이 미흡하다는 지적이 제기된 데 따른 조치다. 앞으로는 ‘미흡’ 평가를 받은 사업은 매년 예산의 일부가 삭감되며, 삭감 비율은 최소 1%가 거론되고 있다. 2년 연속 ‘미흡’을 받은 사업은 사업 재설계를 진행하고, 3년 연속 ‘미흡’을 받은 사업은 원칙적으로 폐지된다. 한편 정부는 핵심 정책비전이 반영되고 국민 체감도가 높은 재정사업 10여개를 핵심 사업으로 선별해 중점 관리하기로 했다. 핵심 사업에 대해 사업별 전담 성과관리팀을 구성해 수시로 현장 점검, 집행 관리, 성과 평가를 실시한다. 구체적인 핵심 사업 목록은 오는 12월 확정해 공개할 예정이다. 아울러 행정 부담을 최소화하고자 현행 1000여개의 성과목표관리제도 전 부처 성과지표를 500개 이하로 줄이기로 했다. 평가제도를 신설할 때 일몰제를 도입하는 방안도 검토한다.

경남도는 민선 8기 4년 동안 경남도 공무원 수를 현재 정원인 2752명 수준에서 동결한다고 22일 밝혔다.국가정책 수요인 감염병 예방과 재난관리 등 전국 자치단체 공통사업에 일률적으로 배정되는 신규인력을 제외하고, 경남도 현안 수요에 필요한 신규인력은 증원하지 않는다. 이에 따라 앞으로 경남도 공무원 신규 채용은 정년퇴직 등으로 해마다 40~50명씩 자연 감소하는 인원만 충원하는 수준에서 뽑을 계획이다. 경남도는 인력 충원이 필요하면 기구·인력의 비효율성에 대한 조직진단을 통해 유사·중복 기능을 조정하거나 통폐합하는 대대적인 ‘조직 군살 빼기’를 통해 재배치한 인력으로 충원할 방침이라고 밝혔다. 이를 위해 실·국·기관·부서별로 ‘재배치 목표관리체’를 시행한다. 재배치 목표관리제는 자치단체 여건에 따라 자치단체별 인력·기능 재배치 목표를 정하는 것이다. 경남도는 매년 정원의 1% 수준(28명, 4년간 110명 내외)을 재배치 목표치로 설정하고 감축 가능한 인력을 우선 발굴해 민생·안전 등 현장서비스, 국·도정 핵심과제를 비롯한 신규 수요에 배치하는 등 앞으로 중장기적인 인력 수요에 대비해 인력배치를 체계적으로 관리해 나갈 계획이라고 밝혔다. 이와 관련해 경남도는 최근 경제회복과 일자리 창출에 방점을 두고 본청의 1국 9과 통폐합을 통해 84명을 일자리·투자·창업·청년·관광·안전분야에 신속하게 재배치하는 조직개편을 단행했다고 설명했다. 이같은 조직개편을 통해 새롭게 출범한 민선 8기 도정의 안정적인 연착륙과 경남의 새로운 도약 및 발전 추동력을 확보하는 새로운 인력 지원체계를 마련했다고 덧붙였다. 경남도는 또 오는 10월까지 본청과 직속 기관 및 사업소에 대해 자체 진단과 민관합동 조직 진단을 실시해 기능 배분 적정성, 인력 운영 효율성, 기구설치 적합성 등을 종합적으로 검토한 뒤 인력 효율화를 추진한다. 최신기술 도입, 행정환경변화, 별도조직 신설, 행소수요 감소 등 4가지 기능쇠퇴 분야 조직을 정비하고 국민 접점 현장 서비스 강화 분야와 업무량 급증분야, 신규·핵심 분야 등으로 재설계해 생산성 높은 조직으로 개편할 계획이다. 하종목 경남도 기획조정실장은 “민선 8기 과업 중심의 일 잘하는 조직으로 혁신적 전환과 효율적인 관리를 위해 하반기 조직분석·진단이 내실있게 이뤄지도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 경남도 일반직 공무원 정원은 2012년 2043명에서 2017년 2128명으로 해마다 10~30여명이 늘었다. 2014년 2082명에서 2015년에는 2070명으로 12명이 줄어들기도 했다. 2018년 부터 문재인 정부의 공무원 증원을 통한 일자리 창출 정책 추진에 따라 지난해까지 해마다 120여명에서 150여명씩 대폭 늘어났다. 경남도는 올해 6월 기준 경남도 공무원 수는 2730명으로 인구수가 비슷한 부산시보다 2014명 적고 인구수가 2배 이상 차이 나는 강원도와 비슷한 수준이라고 밝혔다. 공무원 1인당 주민 수는 1207명으로 경기도(2971명)에 이어 전국에서 두 번째로 적은 공무원 수를 유지하고 있다고 덧붙였다.

한국국학진흥원이 민간에게서 기탁받아 관리하는 국학 자료가 60만점을 돌파했다. 지난 2002년 국학 자료 기탁관리제도를 도입한 이후 20년 만이다. 18일 진흥원에 따르면 최근 독립운동가 조병국(1883∼1954) 선생의 후손이 독립운동과 일제강점기 시대상이 담긴 자료 1만 1000여점을 맡겨 오면서 총 기탁 자료가 60만점을 넘겼다. 국학진흥원은 2002년부터 정부의 국학 정책 기반조성 사업의 일환으로 국학 자료 기탁관리제도를 도입해 운영해 오고 있다. 이는 개인이나 문중이 보관 중인 국학 자료의 도난, 훼손을 방지하기 위해 자료 소유권은 원소장자에게 그대로 두고 관리와 활용권만 위임받는 제도다. 기탁받은 국학 자료 중 한국의 유교책판이 2015년에, 국채보상운동기록물이 2017년에 유네스코 세계기록유산에 등재됐다. 2016년에는 한국의 편액이, 2018년에는 만인의 청원, 만인소가 유네스코 아시아·태평양지역 기록유산에 등재됐다. 정종섭 한국국학진흥원장은 “독립운동가 후손께서 많은 자료를 기탁해 주시면서 국학 자료 60만점 수집이라는 기념비적 성과를 거둘 수 있었다”면서 “값진 자료들의 가치를 지켜갈 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

초미세먼지와 온실가스를 배출하는 노후 경유차의 조기폐차가 현재 5등급에서 4등급까지 확대된다. 환경부는 내년부터 조기폐차 지원 대상 차량을 배출가스 4등급 경유차로 확대하는 내용을 담은 ‘대기환경보전법 시행규칙’ 개정안을 2023년 1월 1일부터 시행한다고 17일 밝혔다. 4등급 경유차는 초미세먼지 배출량이 5등급차의 절반 수준인 연간 4.1㎏ 수준이고, 온실가스는 5등급차와 비슷한 수준으로 배출한다. 올해 7월 31일을 기준으로 국내 등록된 4등급 경유차는 116만대이다. 이 중 매연저감장치가 장착되지 않아 오염물질을 상대적으로 많이 배출하는 84만대를 대상으로 2023년부터 2026년까지 조기폐차를 지원한다. 4등급 경유차가 계획대로 조기폐차되면 초미세먼지 배출량이 연간 약 3400t, 온실가스 배출량은 연간 약 470만t이 줄어들 것으로 추산된다. 이는 2018년 기준 자동차가 배출하는 초미세먼지의 약 8.4%, 온실가스의 4.8%에 해당한다. 지금까지 지원됐던 5등급 경유차 중 매연저감장치가 부착되지 않은 차에 대해서는 2023년까지만 조기폐차와 매연저감장치 부착이 지원된다. 저공해 미조치 5등급 경유차는 2018년 말 기준으로 232만대가 등록돼 있었지만, 폐차지원과 수도권지역 운행제한 조치로 올 7월 말 기준으로 78만대로 줄었다. 자동차보험에 가입돼 실제 운행되는 5등급 경유차는 현재 48만대이다. 환경부는 이들에 대해 2023년 말까지 조기폐차를 지원하고 2024년부터는 남은 차들에 대한 지원 연장 여부를 검토할 계획이다. 또 저공해미조치 5등급 경유차에 대한 미세먼지 계절관리제 기간 동안 운행제한 대상 지역을 수도권을 넘어 올해 12월 1일부터는 부산과 대구, 2023년 12월 1일부터는 대전, 울산, 세종시로 확대할 계획이다. 환경부는 특별시, 광역시 이외에도 전라남도, 경상북도, 경상남도 등 저공해미조치 5등급 경유차가 상대적으로 많은 지방자치단체도 운행제한을 시행하도록 협의하겠다는 방침이다. 박연재 환경부 대기환경정책관은 “4등급 경유차 조기폐차 지원에 차질이 없도록 관련 예산을 충분히 편성하는 한편 지자체에 대해서는 관련 조례 개정을 완료하고 주민들에게 조기폐차 사업을 적극적으로 홍보하도록 요청할 것”이라며 “5등급 경유차는 조기폐차 지원이 종료될 예정인 만큼 신청을 독려하겠다”고 말했다.

서울시는 공사장 미세먼지를 줄이고자 대규모 재건축·재개발 등을 시공 중인 12개 주요 대형건설사와 자율협약을 맺고 ‘서울형 친환경공사장’을 확대 운영한다고 8일 밝혔다. 현재 서울에서 발생하는 초미세먼지의 약 18%는 공사장에서 발생하고 있으며 연면적 1만㎡ 이상의 대규모 공사장은 계속 늘고 있다. 이에 서울시는 지난 3차 계절관리제 기간(2021년 12월∼2022년 3월) 법적 기준보다 엄격한 비산(날림) 먼지 관리기준을 적용한 서울형 친환경공사장 23곳을 시범 운영했다. 시는 이번 협약을 통해 서울 소재 대형 공사장(연면적 1만㎡ 이상) 101곳을 ‘서울형 친환경공사장’으로 지정했다. 협약에 따라 ▲공사장 내 저공해 건설기계 적극 사용 ▲공사장 출입차량 식별카드 부착 운영(공사차량 실명제) ▲공사장 주변 책임도로 지정 및 1일 1회 이상 살수(클린도로 책임관리제) ▲살수 장비 및 지점 확대 운영 ▲IoT 기술 활용 미세먼지 실시간 관제(간이측정기 및 전광판 설치) 등을 시행하게 된다. 서울시는 건설사와 공사현장에서 비산 먼지 저감을 위해 자발적으로 노력하는 점을 평가해 우수공사장에는 서울시장 표창을 수여한다. 비산 먼지 저감 우수사례는 타 공사장과 자치구에 홍보하는 등 협약사항이 현장에서 이행될 수 있도록 적극적으로 지원해 나갈 계획이다. 하동준 대기정책과장은 “서울형 친환경 공사장 확대 운영을 통해 건설현장의 저공해 건설기계 사용 정착과 자발적 미세먼지 감축을 유도하는 것이 목표”라며 “공사장에서 발생하는 미세먼지 저감과 공사장 주변 쾌적한 생활환경 조성을 위해 앞으로도 시민들이 체감할 수 있는 다양한 사업들을 적극적으로 추진해나가겠다”고 말했다.