현대자동차 싼타페의 신고 연비가 실제보다 부풀려진 사실이 정부 재조사에서도 확인됐다. 국토교통부 산하 교통안전공단 자동차안전연구원이 최근 마무리한 조사에서 싼타페의 연비는 현대차가 국토부에 신고한 것보다 6∼7% 낮게 측정돼 부적합 판정을 받은 것으로 4일 알려졌다. 지난해 하반기 국토부는 싼타페DM R2.0 2WD 차종의 연비가 오차의 범위인 5%를 넘어 부적합하다는 판정을 내렸다. 현대차가 신고한 연비는 14.4㎞/ℓ였지만 교통안전공단 측정치는 이보다 8.3%나 낮았다. 이에 대해 현대차는 이의를 제기했고 국토부는 이를 받아들여 지난 2월 재조사를 시작했다. 재측정 과정에서 국토부는 현대차의 요구대로 차량 3대의 연비 평균을 내는가 하면 이른바 검사 전 길들이기 주행거리도 5000㎞에서 6400㎞로 늘려 줬다. 하지만 이 같은 노력이 ‘부적합’이라는 결과를 뒤집지는 못했다. 국토부는 재조사에서도 부적합 결과가 확정되면 최대 10억원(판매금액의 1000분의1)의 과징금을 부과하는 한편 현대차가 미국 사례를 기준 삼아 소비자에게 표시연비와 실연비의 차이만큼을 보상하라고 권고할 계획이었다. 하지만 현행법에는 연비를 부풀려 표시한 것이 드러나도 소비자에게 보상토록 하는 명확한 규정이 없다. 경미한 결함으로 분류되는 연비 부풀리기는 공개하되 시정조치를 하지 않을 수 있다고 돼 있어서다. 특히 현대차는 표시연비와 실제연비 차이만큼을 모두 보상할 수 없다는 뜻을 밝힌 적이 있어 소비자와의 갈등이 예상된다. 실제연비가 표시연비보다 6% 낮다면 허용 오차범위(5%)를 초과한 1%만큼만 보상하는 것이 적절하다는 게 현대차의 입장이다. 이미 현대·기아차는 미국과 캐나다에서 연비 뻥튀기로 집단소송을 당해 약 5000억원을 보상하기로 합의했다. 이에 따라 소비자들이 현대차를 상대로 집단소송을 제기할 가능성도 있다. 문제의 싼타페 차량은 국내에서 8만 9500대가 팔렸다. 현대차 측은 “아직 정식 통보받은 바는 없다”면서 “부처 간 이견 등이 있어 조율이 끝나지 않은 것으로 안다”고 말했다. 한편 지난해 싼타페와 함께 연비 부적합 판정을 받았던 쌍용차 코란도 스포츠 4WD AT6도 이번 국토부 조사에서 다시 부적합 판정을 받은 것으로 알려졌다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

담합 제재를 강화하는 세계적인 추세에 맞춰 우리나라도 담합을 막기 위한 제도적 보완이 필요하다는 지적이 나오고 있다. 먼저 사업자에 대한 형사처벌을 강화해야 한다는 목소리가 높다. 독점규제 및 공정거래에 관한 법률은 담합 행위에 대해 개인을 형사처벌하고 있다. 하지만 사업자에게는 개인이 담합을 하지 않도록 상당한 주의의무를 이행하지 아니한 경우에만 형사처벌을 부과한다. 담합으로 사업자를 형사처벌하는 경우는 매우 이례적이고, 형사처벌을 하더라도 대부분 과징금 부과로 면죄부를 주고 있다는 지적이 나온다. 하지만 담합으로 인한 부당이득은 개인이 아닌 사업자가 보는 것이고, 대형사업의 담합은 회사 차원에서 주도적으로 이뤄진다는 점에서 사업자에 대한 형사처벌을 강화하고 형벌 수위도 강화해야 한다는 목소리가 설득력을 얻는다. 자진신고자 감면제도(Leniency Program)가 교묘하게 이뤄지는 담합을 효과적으로 적발하기 위한 수단으로 자리 잡았지만 부작용이 많다는 지적도 나온다. 공정위가 내린 과징금 가운데 30% 이상이 리니언시 제도를 적용, 과징금 부과가 면제되고 있다. 따라서 담합을 주도한 사업자에 대한 감면 비율을 조정하는 방안이 검토돼야 한다는 지적이다. 권오인 경실련 국책사업팀장은 3일 “불법으로 부당이득을 보았음에도 불구하고 최초로 자진신고했다는 이유만으로 과징금을 100% 면제받고 형사처벌도 받지 않는 모순이 있고, 이를 악용하는 기업도 늘고 있다”고 말했다. 담합을 유도하는 입찰제도 또한 손을 대야 한다. 대표적인 것이 건설공사의 턴키입찰제도다. 4대강사업이 턴키입찰로 발주된 대표적인 공사다. 그동안 턴키심의제도 전면개편, 담합업체 삼진아웃제 등을 도입했지만 담합이 끊이지 않고 있다. 일시에 턴키공사를 발주해 나눠먹기, 들러리입찰 등 담합의 빌미를 제공하고 있기 때문이다. 들러리 입찰을 막기 위해 부실설계업체에는 향후 입찰 시 감점을 주고, 입찰가격에 대한 업체 간 짬짜미 여부를 가려낼 수 있는 변별력을 키워야 한다. 기술 심의위원에 대한 업체의 로비를 차단하기 위해 제도적 장치 마련과 함께 심의위원의 특정업체 밀어주기 심의를 막기 위한 온라인 심의제도를 확대하는 것도 바람직하다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

‘담합→공정거래위원회 적발 후 제재→제재 불복 소송→다시 담합.’ 기업의 담합 행위는 매년 도돌이표처럼 반복되고 있다. 실제로 최근 금호산업은 최악의 위기상황을 겪을 뻔했지만 구사일생으로 살아나기도 했다. 공정위는 인천 도시철도 2호선 담합으로 금호산업을 포함해 대림산업과 현대건설, GS건설, 대우건설 등 15개 건설사에 대해 과징금을 부과했다. 이에 대해 조달청은 15개 건설사에 대해 지난달 2일부터 6개월~2년간 국내 공공공사 입찰 참가 자격을 제한한다고 통보했다. 건설사들은 이에 앞서 지난해 4대강 사업 참여 시 대규모 담합 사실이 적발됐고 대구 지하철 3호선, 경인아라뱃길, 부산 지하철 1호선 등에 대해서도 무더기 담합 판정이 내려진 상태라 공공공사 입찰 제한 및 과징금 축소 처분을 받았기 때문에 이번 처분으로 인한 타격은 클 수밖에 없다고 항변했다. 이에 금호산업은 지난 4월 24일 조달청을 상대로 인천 도시철도 2호선 담합 제재와 관련한 공공공사 입찰 자격 제한 행정처분에 대해 효력정지 가처분 신청과 행정처분 취소소송을 서울행정법원에 제기했다. 서울행정법원은 효력정지 가처분 결정을 내렸다. 이로써 금호산업은 행정처분 취소 소송 판결 시까지 공공공사 입찰에 문제가 없게 되는 등 시간을 벌 수 있었다. 공정거래법에서는 기업들이 어떤 형태로든 업체 간 판매 지역의 안배, 시장 점유율 판매량 제한 등과 같이 경쟁을 실질적으로 제한하는 공동 행위를 금지하고 있다. 그러나 건설사들은 이처럼 법으로 금지한 행위를 명백하게 저질러 이익을 나눠놓고도 반성 없이 같은 행위를 되풀이하고 있다. 한 건설사 관계자는 3일 “정부에서 최저가 낙찰제를 적용하는 것이 가장 큰 문제”라면서 “입찰 가격을 올리면 낙찰받기 어려워지고 낙찰을 바라고 입찰 가격을 너무 내리면 손해 볼 수 있기 때문에 건설사들로서는 손해를 보지 않기 위해 사전에 논의할 수밖에 없는 게 현실”이라고 털어놓았다. 윤영선 한국건설산업연구원 연구위원은 “과거부터 건설사들이 가격 경쟁을 통한 저가 수주의 피해보다는 서로 이익을 나눠 피해를 줄이는 것이 관행으로 이어져 왔고 또 여기에 최저가 낙찰이라는 가격 중심의 수주제도가 복합적으로 얽히다 보니 담합이 쉽게 없어지지 않고 있다”고 지적했다. 빈번한 담합으로 인한 과징금 부과로 회사의 손실이 커지자 최근 담합과 관련해 처음으로 주주대표소송이 제기되기도 했다. 지난달 23일 경제개혁연대 등 소액주주들은 박삼구 금호아시아나그룹 회장과 서종욱 전 대우건설 사장 등 대우건설 전직 이사들 10명을 상대로 466억 6000만원의 손해배상을 청구하는 주주대표소송 소장을 서울중앙지법에 제출했다. 이들은 대우건설이 4대강 사업 등에서 입찰 담합이 적발돼 공정위로부터 466억원의 과징금을 부과받은 것과 관련해 회사가 입은 손실을 회복하기 위해 소송을 제기했다고 밝혔다. 경제개혁연대 관계자는 “담합으로 인한 회사 손실과 나아가 대규모 관급공사 입찰에서 불법행위를 해 시장경쟁 질서를 훼손하고 결과적으로 국민의 혈세 낭비를 초래했다”고 지적했다. 담합 외에도 기업들이 공정거래법을 위반해 공정위에 사건이 접수된 사례로 불공정행위 위반이 있다. 공정거래법 위반 사건 접수 734건 가운데 가장 많이 위반한 유형으로는 ‘불공정거래행위’(389건)였다. 또 불공정거래행위 가운데 가장 많이 문제를 일으킨 유형으로는 ‘거래상 지위남용’(191건)이었다. 그다음으로는 ‘부당한 고객 유인’(81건), ‘거래 거절’(31건) 등 순으로 많았다. 거래상 지위남용의 대표적인 사례는 지난해 대리점 물량 밀어내기로 ‘갑을(甲乙) 관계’라는 논란을 일으킨 남양유업이 있다. 남양유업은 대리점에 제품 구입을 강제하고 대형 유통업체 판매사원 임금도 대리점에 전가한 사실이 적발돼 공정위로부터 123억원의 과징금과 시정명령을 부과받은 한편 검찰 고발까지 당했다. 거래거절 사례로는 지난해 녹십자에 대해 시정명령을 내린 것이 있다. 녹십자는 2010년 2월 서울대병원 정주용 헤파빅 구매입찰에서 낙찰받은 A 도매상에 대해 물량 한정을 이유로 헤파빅 공급 요청을 거절한 것으로 드러났다. 헤파빅을 구할 수 없었던 A 도매상은 어쩔 수 없이 B 도매상에게 입찰 가격보다 더 높은 가격으로 제품을 구매해 서울대병원에 물량을 공급했고 납품 지연으로 지연 배상금까지 물게 됐다. 공정위는 독점적 지위에 있는 제약업체가 병원의 의약품 경쟁입찰 제도를 무력화시켰다고 밝혔다. 공정위의 소비자보호 관련 법률 위반 사건 접수는 지난해 992건으로 이 가운데 유형별로는 ‘표시광고법’ 위반이 439건으로 가장 많았다. 최근 사례로는 소셜커머스 사업자인 위메프가 시정명령을 받은 것이 있다. 소셜커머스업체의 비방광고를 제재한 첫 사례였다. 위메프는 지난해 6월부터 11월까지 유튜브 동영상 광고에서 ‘구빵 비싸’ 등의 표현을 사용해 경쟁사 쿠팡을 비방하고 자신이 판매하는 모든 상품이 가장 저렴한 것처럼 광고했다. 그러나 실제 동일 상품을 비교한 결과 티셔츠와 운동화 등 24개 품목에서 쿠팡의 상품이 더 저렴한 것으로 나타났다. 이처럼 기업들의 다양한 불공정 거래 행위에 대해 김우찬 고려대 경영대학 교수는 “과징금 등의 징계를 내릴 때 부과 기준, 감경 사유 등을 구체적으로 명시해 공개해야 공정위의 징계에 대한 신뢰와 함께 기업들 스스로가 잘못된 행위를 깨닫고 고칠 수 있을 것”이라고 조언했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

세계적으로 담합 제재를 강화하는 추세다. 미국을 비롯한 선진국은 담합에 대한 잣대나 처벌 수위가 우리나라보다 엄격하게 적용되고 있다. 예컨대 LG디스플레이는 삼성전자 등과 LCD 패널 가격을 담합했다는 이유로 2009년 미국에서 4억 달러의 벌금을 부과받았다. 미국은 담합에 대한 조사 강도나 형사처벌이 엄격하다. 담합 직원에 대해서는 현장 체포는 물론 혐의가 인정되면 수갑을 채우기도 한다. 지난해 21개 기업과 34명의 임직원을 기소했고, 법원은 이 중 28명에게 평균 2년 이상의 징역형을 선고했다. 특히 담합으로 인한 피해가 2개 국가 이상에서 발생하는 국제 담합에 대해 엄격하다. 국내 기업 임직원 12명이 미국에서 형사처벌을 받고 있다. 지난달 열린 ‘미국, 유럽연합(EU) 및 한국에서의 국제 카르텔(담합) 제재 강화에 대한 대처방안’ 세미나에서 박찬호 전경련 전무는 “미국·EU·중국 등이 카르텔 제재를 강화하고 있으며, 우리 기업이 외국으로부터 부과받은 과징금 총액이 3조 4000억원에 이르는 만큼 적절한 대응책을 마련해야 한다”고 말했다.중국도 최근 담합 혐의로 적발된 분유업체에 거액의 벌금을 부과하는 등 기업들의 담합 행위에 대한 처벌 강도를 높이고 있다. 중국 당국은 6개 분유업체가 담합을 벌인 것을 적발, 벌금 6억 7000만 위안(약 1230억원)을 부과했다. 이는 중국 반독점법 제정 이후 최대 규모다. 일본은 최근 담합행위 업체에 대한 처벌을 강화하는 반독점법 개정안이 중의원을 통과했다. 담합행위를 한 대기업은 담합에 따른 매출 발생의 10%, 중소기업은 4%에 해당하는 벌금을 부과하는 것이 주요 내용이다. 현재 대기업은 6%, 중소기업은 3%를 납부하고 있는 것과 비교, 처벌이 한층 강화된 것이다. 또 최근 10년 동안 담합으로 적발된 대기업이 다시 담합에 걸릴 경우 15%에 해당하는 벌금을 부과하기로 하는 등 기업들에 부과되는 벌금의 비율이 매출액의 최대 50%까지 가능하게 했다. 이 개정안은 내년 1월부터 적용된다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

경제 관련 사안에 대해 34년째 전속고발권을 독점하고 있는 ‘경제검찰’ 공정거래위원회도 혁신이 필요하다. MB정부 때 물가안정 파수꾼 역할을 자처한 공정위는 박근혜 정부 들어서 정부의 정책기조가 경기 부양 쪽으로 바뀌자 직권조사를 대폭 줄였다. 정권 입맛에 따라 운신한다는 비판이 나오는 이유다. 3일 공정위 통계연보를 보면 지난해 직권조사 건수는 1053건으로 2012년 대비 28.0% 감소했다. 직권조사는 공정위가 피해 당사자의 신고 없이 자체적으로 불공정행위 사업장을 조사하는 것으로 공정위의 활동성을 나타내는 바로미터다. 이와 관련, 눈여겨볼 대목은 공정위 직권조사 건수가 지난해 1~4월까지는 333건으로 전년동기 대비 48.7% 증가했다가 5~12월엔 41.8%나 감소했다는 점이다. 복수의 정부관계자의 말을 종합하면 지난해 4~5월을 기점으로 박근혜 정부의 정책기조가 경제민주화에서 투자활성화, 경기 부양 쪽으로 바뀌었다. 지난해 4월 인사청문회에서 “기업이 담합하면 망하게 하겠다”고 밝힌 노대래 공정위원장은 취임 후엔 높은 수위의 구두경고를 자제하고 있다. “투자하는 기업은 업어줘야 한다”(지난해 7월)고 대통령이 나서서 기업들에 투자를 확대해 달라고 하고 경제부총리가 공정위원장, 국세청장, 관세청장 등 권력기관장을 불러모아 “기업 의욕을 꺾지 마라”(지난해 6월)고 당부했다. 한 고위 공무원은 “노 위원장도 공무원이다. 이런 분위기를 어떻게 무시하겠나”라고 말했다. 공정위의 과징금부과 역시 솜방망이인 경우가 많아졌다. 재발방지 기능조차 못할 정도로 과징금이 약하다는 지적이 나온다. 지난해 막말·밀어내기로 물의를 일으킨 남양유업은 지난 15년간 공정거래법을 10번이나 어겼지만 가중처벌을 받지 않은 것으로 조사됐다. 올 4월 경인운하사업에 입찰 담합한 현대건설, 삼성물산, GS건설 등 11개 건설사에 과징금 991억원을 부과했다. 문제는 감경사유다. 과징금을 산출하면서 공정위는 건설경기가 침체됐다고 10%, 조사에 협력을 잘해서 30%, 당기순이익 적자라서 50%를 깎아줬다. 경실련 관계자는 “처벌강화 없이는 입찰 담합을 근절하기 어렵다. 과징금 관련 제도의 개선이 시급하다”고 지적했다. 이 때문에 경제범죄를 근절하려면 전속고발권 완전 폐지 등 공정위 권한 축소 및 개혁이 필요하다는 지적이 제기된다. 지난해 6월 법 개정으로 공정거래법 관련 고발요청권은 ‘검찰’에서 ‘조달청’, ‘중기청’ 등으로 확대됐다. 공정위의 반발에 애초 전속고발권 폐지에서 물러선 절충안이었다. 여전히 일반인은 공정거래법 위반 사건에 대해 검찰에 고발할 수 없다. 당연히 공정거래법 위반 사건의 검찰 고발 비중은 낮을 수밖에 없다. 지난해 검찰 고발 건수는 61건으로 2012년(44건)보다는 늘었지만, 전체 공정위 처리 사건에서 차지하는 비중은 1.8%에 불과하다. 김상조 경제개혁연대 소장은 “최소한 국민경제에 큰 해악을 미치는 가격 담합, 입찰 담합, 사업자단체의 공동행위 등에 대해서는 일반인도 고발이 가능하도록 해야 한다”고 지적했다. 사실 공정위의 솜방망이 처벌을 문제 삼는 건 시민단체만이 아니다. 지난해 국정감사에서도 여야의원들이 “(공정거래위원회가 부과하는) 과징금의 감경 사유별 적용 대상과 요건을 엄격히 제한하는 등 판단기준을 명확히 할 필요가 있다”고 지적했고, 2012년 10월엔 국민권익위원회가 “감경사유와 감경률의 적정성 및 타당성에 대해 전반적으로 재검토하고, 반복적 법 위반에 대한 제재를 강화할 필요가 있다”고 꼬집기도 했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

국내 10대 대형 로펌에서 활동하는 경제 부처 관료가 모두 177명에 이른다고 한다. 국세청과 관세청 출신 공무원을 지칭하는 이른바 ‘세피아’(세무공무원+마피아)가 절반쯤 되고 금융감독원과 공정거래위원회 출신이 다음으로 많다. 세무·금융직 공무원 출신에게 로펌은 제2의 직장인 셈이다. 관료로 일하다 퇴직 후 관계있는 공공기관에 재취업하는 ‘관피아’와 크게 다를 게 없다. 이들은 관피아보다 더 많은 봉급을 받으면서 대정부 로비나 편법적 기업 비호 활동을 하기 때문에 폐단은 결코 작지 않다. 국세청이나 공정위 출신들은 기업에 부과된 세금이나 과징금 사건이 의뢰되면 관련 당국에 영향력을 행사하거나 법률 자문을 해 주고 금액을 줄여주는 활동을 한다. 이들은 변호사 자격증이 없이도 세금이나 과징금 부과 소송에도 관여한다고 한다. 로펌 공직자 사회에서도 법조계의 전관예우와 비슷한 대우가 있다고 봐도 무방할 것이다. 어떻게 보면 정부를 상대로 로비를 한다는 점에서 세무·금융직 공무원의 로펌 진출은 판검사들의 전관예우보다 더 부적절한 처신이라고 할 만하다. 관피아는 전에 일하던 관청의 후배들과 인간관계를 유지하며 자신이 몸담은 기관의 이익과 조직 보호를 위해 활동하기 때문에 문제가 된다. 이들이 소속 기관의 방패막이 역할을 함으로써 감독이 느슨해지고 결국은 큰 사고로 이어질 수 있음을 세월호 사례에서 보았다. 공직자들의 로펌 진출도 그런 면에서 비슷하다. 금품이 오가는 부정한 로비가 아니더라도 은연중에 이들의 활동은 정부의 정책에 영향을 미칠 수밖에 없다. 국가로 봐서는 이런 행위가 정상적인 법 절차와 제도를 약화시키는 원인이 될 수도 있다. 관피아의 경우와 같이 후배들로서는 자신들도 나중에 로펌에 진출할 수도 있으므로 냉정하게 거절하기도 어렵다. 퇴직 공무원의 취업을 2년간 제한하는 공직자윤리법이 있지만 허점이 많다. 자본금 50억원 이상이고 외형거래액 150억원 이상의 기업에 취업을 금하고 있는 규정만 피하면 된다. 국내 로펌 중에서 자본금이 50억원이 넘는 곳은 없는 것으로 알려져 있어 로펌 취업 제한은 사실상 유명무실하다. 선진국은 우리보다 공무원의 취업 제한 규정이 훨씬 더 엄격하다. 세월호 사고로 관피아 개혁 방안이 추진되고 있어 우리도 규정이 강화될 전망이다. 관료들의 관련 기관 진출 제한과 마찬가지로 로펌행도 막을 수 있는 장치를 속히 마련해야 한다.

세월호 참사의 주요 원인으로 공공기관, 협회 등에 낙하산으로 내려간 ‘관피아’(관료＋마피아) 문제가 부각되는 가운데 국내 10대 대형 법무법인(로펌)에 재취업한 전직 경제 부처 관료가 180명에 달하는 것으로 나타났다. 이들은 공직에서 받았던 연봉의 3배에 가까운 수억원의 연봉을 받고 로펌의 고객인 기업 및 금융권의 로비스트로 활동하는 경우가 많아 퇴직 공무원의 로펌 취업 제한을 보다 강화해야 한다는 지적이 나오고 있다. 1일 정부 부처와 대형 로펌에 따르면 김앤장, 태평양, 광장, 세종, 화우, 율촌, 바른, 충정, 로고스, 지평 등 10대 로펌에서 일하는 경제 부처 출신 관료가 177명으로 나타났다. 보건복지부, 외교부, 감사원, 안전행정부 등 비경제 부처 출신 관료도 16명이나 로펌에서 일하고 있어 로펌에 재취업한 관피아는 총 193명에 달한다. 부처별로는 국세청 출신이 68명으로 가장 많았고 금융감독원 37명, 공정거래위원회 34명, 관세청 19명, 기획재정부 15명, 금융위원회 3명, 국토교통부 1명 등의 순이다. 특히 국세청, 관세청 출신인 ‘세피아’(세무관료＋마피아)가 87명으로 전체의 49.2%를 차지했다. 세무조사를 받을 경우 수백억원 이상의 세금을 맞을 수 있는 등 경영상 큰 타격을 우려하는 기업들이 국세청, 관세청 출신 관료가 있는 로펌을 선호하기 때문이다. ‘세피아’ 다음으로는 금감원, 금융위, 공정위 출신들이 많은데 금융 분야의 각종 인허가 규제와 공정위가 부과하는 과징금에 대응하려는 은행과 기업들이 많아 대형 로펌에서 관련 부처 출신 관료를 영입하고 있기 때문이다. 로펌 별로는 국내 최대 법무법인인 김앤장이 가장 많은 66명의 경제 부처 출신 관료를 보유하고 있다. 이어 태평양 31명, 광장 24명, 율촌 17명, 세종 11명, 화우 10명, 충정 8명, 바른 6명, 지평 4명 등의 순이다. 로고스는 경제 부처 출신 관료를 영입하지 않았다. 로펌에 간 관료들의 직급은 실무자에서부터 과장, 국장 등으로 다양했고 전직 국세청장, 관세청장, 금융감독위원장(금융위원장), 장관까지 있다. 박정수 이화여대 행정학과 교수는 “기업들이 각종 규제를 우회하려고 하니까 로펌은 전직 관료를 영입해 정부에 로비스트로 동원하고 있다”면서 “정부가 공공부문뿐만 아니라 로펌 등 민간부문에 대한 공무원 재취업 규제도 강화하고, 전관예우를 이용하지 못하도록 업무의 투명성을 높이는 방안을 마련해야 한다”고 말했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

효성과 코오롱 등 사업자들이 정부가 발주한 학교 인조잔디 입찰에 담합했다가 총 73억여원의 과징금을 물고 일부 기업은 검찰에 고발됐다. 공정거래위원회는 학교와 지방자치단체 등 209개 기관이 의뢰하고 조달청이 발주한 255건의 인조잔디 입찰 건에서 담합한 28개 업체를 적발했다고 25일 밝혔다. 이 중 17개 업체에 과징금 73억 6800만원을 부과하고 5개 업체는 검찰에 고발했다. 이들은 2009년 3월부터 2011년 9월까지 2년 6개월간 총 낙찰금액 737억원에 해당하는 255건의 인조잔디 입찰 건에 참여하면서 업체 간 모의를 통해 낙찰자 및 제안가격 등을 합의한 것으로 조사됐다. 28개사 중 검찰에 고발된 업체는 앙투카(과징금 13억 7600만원), 코오롱글로텍(12억 8300만원), 베스트필드코리아(8억 8200만원), 삼성포리머건설(8억 6500만원), 효성(4억 8900만원) 등 상위 5개 업체다. 이들을 중심으로 나머지 23개사가 임찰담합에 가담했다. 특히 일부 입찰 건에서는 담합에 협조하는 대가로 업체들 간에 190만∼9000만원의 금전거래도 있었던 것으로 드러났다. 담합 결과 낙찰률은 평균 95%에 달해 담합하지 않은 입찰 건들의 평균 낙찰률(65%)보다 30% 포인트나 높았다. 공정위 관계자는 “공공입찰 담합은 정부의 예산 낭비를 초래하기 때문에 지속적으로 감시를 강화하고 담합이 적발되면 엄중히 제재할 것”이라고 말했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

인근에 병원이 없는 도서지역 주민들을 위해 의사의 처방전 없이도 약국이 직접 약을 조제할 수 있도록 예외를 둔 의약분업 예외 지역 약국들이 불법 행위의 온상이 되고 있다. 보건복지부는 지난 2~4월 의약분업 예외 지역 약국 20곳을 점검한 결과 16곳에서 31건의 약사법 위반 행위를 적발해 행정조치했다고 20일 밝혔다. 이들 약국은 약사 마음대로 약을 조제할 수 있다는 점을 악용해 스테로이드제제 등 오·남용 우려가 있는 의약품을 관절약에 섞어 팔거나 법으로 제한된 5일 분량 이상의 약을 판매하는 등 불법 행위를 상습적으로 저질러 온 것으로 확인됐다. 의약분업 예외 지역 약국은 의사 처방전 없이 약을 지을 수 있지만, 향정신성의약품과 발기부전치료제·스테로이드제제 같은 오·남용 우려 의약품은 처방전 없이 판매할 수 없다. 환자의 상태를 정밀하게 살피지 않고 처방할 경우 각종 부작용이 생길 수 있기 때문이다. 특히 스테로이드제제의 경우 효과는 빠르지만 장기 복용 시 당뇨병, 고혈압, 뼈의 괴사, 골다공증, 감염 등의 부작용 우려가 있는 것으로 알려졌다. 약국에만 의존할 수밖에 없는 도서지역 주민들의 건강이 위협받는 상황이지만 단속 효과는 미미하다. 이번에 단속 대상이 된 약국 20곳은 이전에도 스테로이드제제 등을 마구잡이로 판매하다 국정감사나 언론 보도 등을 통해 지적을 받았던 곳이다. 계속되는 경고에도 불구하고 80%가량이 당국의 눈을 피해 불법 행위를 반복하고 있었던 셈이다. 시·군·구청의 ‘봐주기 식 행정’도 고질적 불법 행위의 요인으로 작용하고 있다는 지적이 제기된다. 보건복지부 관계자는 “도서지역이다 보니 중앙기관의 단속이 미치기 어려운 데다, 해당 약국에 업무 정지처분을 내리면 지역 주민들은 아파도 갈 곳이 없어 행정처분을 소극적으로 내릴 수밖에 없는 측면이 있다”고 말했다. 복지부는 현실적인 측면을 고려해 불법 행위로 적발된 의약분업 예외 지역 약국에 업무 정지 대신 과징금(전문의약품 허용 범위 초과 시 현행 300만원 이하)을 더 세게 부과하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 또 ‘삼진 아웃제’를 도입, 3차례 위반 시 약국 개설 등록을 취소할 계획이다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

세월호 참사의 와중에서도 우리 사회의 안전 불감증은 제자리걸음이다. 서울 강남의 고층 빌딩에서 실시된 화재 대피 훈련은 시늉에 그치고, 울산의 산업현장에서는 닷새 동안에 세 차례나 안전사고가 발생했다. 도대체 얼마나 많은 소중한 인명들이 더 희생돼야 하는가. 안전보다 돈을 앞세운 사회 구조와 설마 하는 방심이 또 다른 참사를 부르지 않는다고 누가 장담할 수 있겠는가. 한국무역협회와 코엑스가 그저께 강남구 삼성동 트레이드타워에서 실시한 화재 대피훈련은 우리의 안전 불감증을 고스란히 드러냈다. 46층에서 가상 화재가 발생한 지 3분이 지나서야 대피안내 방송이 나왔고 위층 사람들이 몰리는 바람에 30여분이 지나서야 대피가 마무리됐다. 게다가 방문객 혼란을 이유로 비상경보음은 작동시키지 않았고, 상주 인원의 75%는 업무를 이유로 훈련에 참가하지 않았다. 허술한 준비와 시민참여 부진으로 안전 매뉴얼은 여지없이 무너졌다. 형식적인 훈련으로 어떻게 재난에 대비하겠다는 것인지 답답한 노릇이다. 산업현장의 안전사고도 끊이지 않고 있다. 울산산단에서는 지난 13일 제련공장에서 수증기 폭발로 추정되는 사고가 나는 등 닷새 동안에 3차례의 폭발·질식 사고가 발생해 근로자 1명이 숨지고 15명이 중경상을 입었다. 대형사고가 나기 전에 그와 비슷한 경미한 사고가 29건 일어났고, 그전에 300차례 정도의 징후가 있기 마련이라는 하인리히 법칙은 산업현장의 안전 불감증이 재앙으로 이어질 수 있다는 점을 경고하고 있다. 우리나라의 산재 사망자 수가 이라크전쟁 당시 미군 전사자의 4배에 이른다는 통계도 있다. 그럼에도 정부는 화학물질관리법의 하위 법령을 입법예고하면서 화학 사고에 따른 영업정지 대상과 과징금 규모를 기업들 입맛에 맞게 솜방망이 수준으로 대폭 축소, 완화하는 등 기업주의 이익만 옹호하는 태도를 보이고 있으니 개탄할 일이다. 충남 아산의 농지와 수로 위에 지은 7층짜리 오피스텔이 준공을 보름 남짓 앞두고 한쪽으로 20도가량 기울어진 어처구니없는 사고도 경각심을 일깨우긴 마찬가지다. 지난달 정부는 안전이 보장되지 않는다는 이유로 2010년부터 계속 금지한 아파트 수직증축 리모델링을 허용키로 했다. 건축 당시 구조도면과 안전진단 등을 통해 안전성을 확보할 수 있다는 것이 정부 입장이지만, 많은 전문가들은 반론을 제기하고 있다. 현장 확인과 검증, 실사를 통해 재검토하는 게 마땅하다. 단 1%의 위험도 감수할 수 없는 게 사람의 생명이고 안전이다. 내가 피해를 당할 수 있고, 내 가족이 희생될 수 있다는 마음가짐으로 우리 안의 안전 불감증을 해소해 나가야 할 때다.

방위사업청은 국가계약법 위반으로 제재를 받은 업체가 제재 기간 혹은 제재 종료 후 6개월 이내에 또 관련 규정을 위반하면 가중 처벌하기로 했다. 가중 처벌의 내용은 입찰 참여 제한기간을 50% 범위에서 늘리는 것이다. 반면 그동안 국가와의 계약사항을 성실하게 이행한 업체는 제재를 받더라도 입찰 참여 제한기간이 1∼3개월 줄어들고 과징금도 1.5∼4.5% 범위에서 감경받는다. 다만 입찰담합과 뇌물공여 등으로 제재를 받는 업체는 감경 대상에서 제외된다.

지난달 19일 인천을 출발해 사이판으로 가는 아시아나항공 OZ603편 여객기를 탄 승객들은 비행을 마치고 난 다음 뒤늦게야 자신들이 위험천만한 비행을 했다는 사실을 알게 됐다. 이 비행기는 이륙한 지 한 시간이 지난 뒤 계기판에 왼쪽 엔진의 오일필터에 이상이 있음을 알리는 빨간 경고등이 켜졌다. 오일필터에 문제가 생겨 쇳가루가 분해된 것이 필터를 막고 있었던 것이다. 이처럼 엔진에 문제가 생기면 조종사는 운항규정에 따라 인근 공항인 일본 후쿠오카공항으로 회항해야 했다. 그러나 조종사는 회항하지 않고 무리하게 4시간여를 더 운항해 목적지에 도착했다. 착륙 후 살펴본 왼쪽 엔진은 교체해야 할 정도로 심각한 상태였다. 국토교통부는 사실 조사를 실시해 조종사가 운항규정을 위반한 것을 확인했다. 이에 따라 조종사에게는 자격정지 30일, 항공사에는 항공기 운항정지 7일 또는 과징금 1000만원에 해당하는 조치를 취할 예정이다. 국토부 관계자는 “조종사의 운항 과실이 있다는 것은 확인했지만 기체 결함 문제도 있어 보여 제대로 점검을 했는지 등에 대한 조사도 필요해 최종 징계까지는 시간이 걸릴 것”이라고 말했다. 아시아나항공의 운항규정 위반은 자칫하면 지난해 7월 7일 있었던 미국 샌프란시스코 공항 충돌 사고 이후 또 한 번의 대형 재난을 일으킬 뻔했던 일이다. 당시 인천을 출발해 샌프란시스코로 떠났던 아시아나항공 B777-200ER 여객기가 착륙 때 공항에 충돌해 승객과 승무원을 포함한 307명 가운데 3명이 사망하고 180명이 부상당했다. 이처럼 대형 사고가 일어난 지 얼마 안 됐음에도 안전 불감증은 만연했다. 항공기 안전 관리는 까다로운 편이다. 사고 때마다 개선된 점이 많았기 때문이다. 1997년 8월 6일 대한항공 B747-300 여객기는 미국 괌공항 착륙 중 야산에 추락해 225명이 사망하고 29명이 부상하는 사고를 냈다. 원인은 인적, 물적 측면이 모두 있었다. 조종사 과실, 미국 연방항공청(FAA)의 최저안전고도경보(MSAW) 장치 작동 중지 및 관리 소홀 등이 원인이었다. 이후 정부는 대책으로 사업정지라는 중징계 처분 대신 최고 10억원의 과징금을 인적, 물적 피해 발생 정도에 따라 차등 처분할 수 있도록 하는 법적 제도적 장치를 강화했다. 그러나 처벌 강화에 그쳤을 뿐이고 사고의 주원인이었던 조종사의 과로 문제, 열악한 공항시설 등에는 소홀했다. 결국 우리나라는 2001년 8월 FAA로부터 항공안전 2등급 판정을 받기도 했다. 이후 2000년대 들어서면서 10년 가까이 대형항공기 사고는 없었다. 그러나 지난해 7월 7일 아시아나항공 B777-200ER 여객기 사고는 우리나라 항공안전에 빨간불이 켜지게 만들었다. 아시아나항공은 지난 3월 17일 미국 국가교통안전위원회(NTSB)에 운항 승무원 과실의 가능성도 있지만 B777 자동화 시스템 기능의 결함 등이 복합적으로 작용한 결과라고 분석한 최종 진술서를 제출했다. NTSB는 조만간 사고 원인에 대한 최종 결과를 발표할 예정이다. 이와 관련해 정부는 지난해 말 처벌 강화를 중심으로 한 대책을 발표했다. 항공사가 안전 의무를 위반했을 때 내는 과징금 상한액을 50억원에서 100억원으로 높이는 항공법 개정안이 최근 통과됐다. 그러나 처벌 강화로만 항공기 사고를 예방하기는 어렵다는 점이 지난달 발생한 조종사 과실 사례에서 드러났다. 국토부에 따르면 지난해 항공기 비정상운항에 대한 요인별 분류를 보면 기계적 요인 가운데 정비 요인은 103건(2012년)에서 84건(2013년)으로 18.4% 감소했다. 84건의 항공기 고장을 살펴보면 조종계통(22건), 화재감지(13건), 엔진(10건), 착륙장치(8건) 등에서 발생했다. 문제는 인적 요인이다. 비정상운항 가운데 인적 요인은 27건(2012년)에서 37건(2013년)으로 37%나 증가해 인적 요인에 대한 개선이 필요한 것으로 분석됐다. 인적요인 중에서 가장 빈도가 높았던 것은 ‘기재취급 미흡’으로 인적 요인 37건 가운데 25건을 차지했다. 따라서 이에 대한 항공사의 철저한 교육이 필요한 것으로 나타났다. 지난 10여년간 항공사고의 원인을 전체적으로 분석해 봐도 인적 요인에 의해 발생한 사고가 가장 높은 비중을 차지했다. 항공철도사고조사위원회에 따르면 2000~2012년 우리나라 항공사고의 원인 가운데 인적 요인에 의해 발생한 사고가 67건(48%)으로 가장 높은 비중을 차지했다. 그 다음으로 기계적 요인 36건(26%), 기상 요인 12건(8%), 조류 충돌 사고 5건(4%) 순으로 나타났다. 특히 인적 요인에 의한 사고 가운데 항공사 자체의 문제가 원인이었던 사고는 100%가 조종사의 기술·기량 미흡으로 분석됐다. 허종 한국항공정책연구소 소장은 12일 “항공 사고 시 원인을 분석해 보면 인적 문제가 빠진 적이 없다”면서 “아무리 안전 감독을 강화하고 수시로 하더라도 결국 지켜야 할 매뉴얼을 제대로 지키지 않으니 사고가 끊이지 않는 것으로 수시로 교육을 시켜 안전 의식을 잊지 않게 하는 것이 중요하다”고 지적했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

9개월째 지지부진하던 울릉도~독도 구간 여객선 운항 선사들의 담합 의혹에 대한 공정거래위원회의 조사가 속도를 내고 있다. <서울신문 2014년 5월 7일자 11면> 공정위 관계자는 7일 “공정거래법에 규정된 절차에 따라 진행 중인 울릉도~독도 여객 담합 조사 결과를 최대한 이른 시일 내 위원회에 상정해 처리할 예정”이라고 밝혔다. 이를 위해 공정위는 조만간 현장 조사를 실시할 것으로 알려졌다. 공정위가 지난 8월 감사원으로부터 사건을 이첩받은 지 9개월여 만에 처음 현장 조사가 이뤄지는 것이다. 이와 관련해 공정위 대구사무소 관계자는 “지금까지는 자료를 검토했다. 앞으로 현장 조사를 실시할 계획”이라고 말했고 담합 의혹을 받고 있는 D해운 대표는 “공정위가 울릉도 등을 방문해 현장 조사를 실시한 적은 단 한 차례도 없다. 그런 이야기조차 듣지 못했다”고 말했다. 특히 이 대표는 “지난해 11월쯤 공정위 대구사무소에 전화를 걸어 선사들의 담합 사건을 신속히 처리해 줄 것을 요청했으나 지금까지 이렇다 할 답변이 없다”고 주장했다. 공정위는 현장 조사 등을 거쳐 보고서를 작성한 뒤 총 9명의 위원으로 구성된 위원회에 상정할 계획이다. 위원회는 시정 명령, 과징금 부과, 검찰 고발 등의 제재 수준을 결정하게 된다. 공정위 관계자는 “이번 선사들의 담합 사건에 대한 조사는 다른 카르텔(담합) 사건보다 빠르게 진행 중”이라고 해명했다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

공정거래위원회는 포스코건설과 한솔EME가 2010년 9월 조달청에서 발주한 대구 서부·현풍 하수처리장 공사 입찰에서 담합한 사실을 적발해 총 62억 4200만원의 과징금을 부과하고, 두 업체와 관련 임원 1명씩을 검찰에 고발키로 결정했다고 6일 밝혔다. 포스코건설은 한솔EME를 들러리로 세워 낮은 품질의 설계도와 사전에 지정한 투찰 가격을 제출하도록 했다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

공정거래위원회가 울릉도~독도 구간 정기여객선을 운항하는 선사들의 담합 의혹을 조사한 지 7개월이 지나도록 아무런 조치를 취하지 않아 봐주기 의혹이 일고 있다. 6일 울릉지역 여행업계 등에 따르면 울릉도~독도 여객선을 운항하는 일부 여객선사가 공동 영업 등 담합을 했다는 내용의 진정서가 지난해 7월 감사원에 접수됐다. 진정서에는 2012년 9월부터 울릉~독도 운항 노선의 4개 선사(대아고속해운·제이에이치페리·돌핀해운·울릉해운)가 예약과 입금, 승객 배정 등을 대아고속해운으로 단일화하는 등 공동 영업을 해 왔다는 내용을 담고 있다. 수익금은 선사들의 참여도에 따라 4개 선사가 나눠 가졌다. 또 선사별로 5000만원씩 거둬 선사 중 한 곳이 공동 영업에서 탈퇴할 경우 맡긴 돈을 포기하기로 했다는 내용도 담겼다. 울릉~독도 구간 여객선사 중 공동 영업에 참여하지 않은 업체에도 당시 이 같은 제안이 있었던 것으로 확인됐다. 특히 지난해 6월에는 선사들이 여객 요금을 종전 4만 5000원에서 5만 5000원으로 22% 이상 인상한 데 이어 승객이 적을 경우 운항 시간과 배편을 수시로 바꾸고 결항하는 일마저 잦았다는 것이다. 감사원은 지난해 9월 공정위 대구사무소에 진정서를 이첩해 처리토록 했으며, 대구사무소는 같은 달 사실 확인 등 조사에 나섰다. 하지만 대구공정거래사무소는 지금까지 아무런 조치를 취하지 않고 있다. 대구공정거래사무소 관계자는 “카르텔(담합) 사건은 원래 시간이 많이 걸린다. 경미한 사건은 1년 이내 처리가 가능하지만 과징금 부과 또는 검찰에 고발해야 하는 엄중한 사안은 1년이 넘어간다”면서 “여객선사들에 대한 진정 건은 현재 자료 검토 중에 있다”고 다소 느긋한 태도를 보였다. 이어 “사건을 빨리 처리하는 것이 바람직하지만 (세월호 침몰 사고를 고려한 듯) 시장 상황 등 고려할 요소가 많아 다소 시간이 걸릴 것 같다”고 덧붙였다. 선사 운항 관련 감독기관인 해양항만청은 담합 의혹은 공정위나 검찰, 해경이 다룰 문제라며 팔짱을 끼고 있다. 이에 대해 울릉지역 여행업계 등은 “담합 의혹이 있는 여객선사들이 운항하는 울릉~독도 여객선들이 잦은 엔진 고장 등을 일으켜 대형 사고 위험이 높아지고 있다”며 “시간끌기 등 봐주기식 조사 의혹과 직무 유기 등 철저한 진상 조사가 필요하다”고 강조했다. 한편 지난 2일 승객 등 396명을 태우고 울릉도 사동항을 출발해 독도로 향하던 ‘돌핀호’(310t급)가 엔진 고장으로 회항했는가 하면 지난해 5월에는 ‘독도사랑호’(295t급)가 독도에서 울릉도로 귀항하던 중 엔진 고장을 일으키는 등 울릉~독도 구간 여객선들의 사고가 잇따르고 있다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

공정거래위원회는 한화건설과 코오롱글로벌이 2009년 2월 조달청에서 공고한 운북하수처리장 증설 공사 입찰에서 담합한 사실을 적발하고 총 32억 3100만원의 과징금을 부과하기로 결정했다고 29일 밝혔다. 코오롱글로벌이 들러리용 설계서를 제출하고 미리 합의한 가격으로 입찰해 한화건설이 낙찰받는 수법을 썼다. 공정위는 양 사를 검찰에 고발할 방침이다.

개인정보유출 재발 방지를 위한 후속 법률 개정 작업이 속도를 낼 전망이다. 국회 정무위원회는 28일 법안심사소위원회를 열어 지난 1월 카드사 고객정보 유출 사태 이후 대책을 담은 신용정보보호법과 전자금융거래법, 금융지주회사법 개정안을 일괄 처리한다는 방침이다. 정무위 법안소위원장을 맡고 있는 김용태 새누리당 의원은 27일 “여야가 신용정보보호법 개정안에 대한 이견을 많이 좁혔다”면서 “이제는 쟁점 사항에 대한 논의보다는 막판 조율만 남은 것으로 볼 수 있다”고 말했다. 여야는 우선 은행과 카드사, 보험사 등 금융권의 개인 신용정보를 관리하는 신용정보집중기관을 설립하는 데 의견을 모았다. 은행연합회, 생명보험협회, 손해보험협회, 여신금융협회 등 금융권의 각 협회가 보유하고 있는 개인 신용정보가 모두 집중기관으로 이관된다. 그동안 생보협회, 손보협회, 여신협회 등으로 나뉜 개별집중기관과 은행연합회 등 종합집중기관이 금융사, 신용정보회사와 개인 신용정보를 공유하면서 개인정보 관리에 대한 취약성이 문제점으로 지적됐다. 또 신용평가회사가 영리 목적으로 겸업하는 것을 금지하기로 합의했다. 그동안 민간 신용평가사는 각 금융권 협회에서 개인정보를 받아 신용평가를 매기는 주업무 외에도 컨설팅과 통계분석 등 영리를 목적으로 한 부수업무도 진행해왔다. 여야는 민간 신용평가사의 부수업무를 신용등급 산출 모델개발 등으로 제한하고 통계분석 업무는 금융위원회의 승인을 얻도록 했다. 막판 쟁점인 징벌적 손해배상제 역시 여야가 일정 수준의 합의에 이른 것으로 알려졌다. 여당과 정부는 당초 피해액의 최대 3배에 이르는 배상금을 지급해야 하는 징벌적 손해배상제가 과도하다며 징벌적 과징금 도입을 주장해 왔으나 야당이 신용평가회사의 개인신용정보 무기한 보유 제한을 양보하면서 입장을 바꾼 것으로 알려졌다. 정무위 관계자는 “이 밖에 최고정보보안책임자(CISO)와 최고정보책임자(CIO)의 겸직을 금지하는 전자금융거래법, 금융지주 내 계열사 간 개인정보 공유를 제한하는 금융지주회사법 개정안에 대해서는 여야가 이견이 없는 것으로 보인다”고 말했다. 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr

세월호가 침몰한 지 열흘이 넘었지만 의혹만 더 커지고 있다. 국내 취항에 앞서 이뤄진 선실 등 증축과 안전검사, 항로 인허가, 과적 단속 등 여객선 안전운항 지도·감독 등은 온통 의문투성이다. 몇 명이 승선했는지조차 제대로 파악하지 않고 운항할 정도로 세월호는 화물선이라 할 만큼 과적을 일삼은 것으로 드러나고 있다. 그러나 어느 누구 하나 제대로 단속하지 않았다. 청해진해운은 여러 차례 운항 규정을 어겼지만 가벼운 과징금 처분에 그쳤다. 뒤를 봐주는 이들이 없고서야 가능한 일이겠는가. 유병언 전 세모그룹 회장 일가가 배후에서 청해진해운의 경영에 관여했는지 여부도 철저히 밝혀야 한다. 청해진해운은 일본에서 18년 운항한 여객선을 들여온 뒤 지난해 선실을 증축했다. 화물량은 구조 변경 전 2437t에서 987t으로 1450t 줄었다. 개조 작업으로 세월호의 무게 중심은 51㎝ 높아지면서 복원성은 약화됐지만 안전검사는 통과됐다. 당시 한국선급은 화물을 애초 설계보다 적게 실어야 한다며 검사를 통과시켰다고 한다. 무게 중심이 높아졌기 때문에 화물은 덜 싣고 평형수 양은 늘려야 한다. 세월호 침몰의 결정적 원인으로 오뚜기처럼 배의 중심이 제자리로 돌아가는 복원력 상실이 꼽히고 있다. 청해진해운 측은 세월호가 지난 15일 출항하기 이전 화물 657t과 차량 150대를 실었다고 보고했다. 그러나 실제 적재량은 화물 1157t, 차량 180대로 밝혀졌다. 세월호 운항관리 규정에 따르면 차량은 승용차 88대, 트럭 60대 등 148대를 실을 수 있지만 32대를 초과했다. 세월호는 운항 초기부터 과적을 밥 먹듯이 했다. 세월호가 인천~제주 항로를 처음 운항한 지난해 3월 한 달간 7차례 제주항에 입항할 때 총 화물선적량은 2만 2509t으로 파악됐다. 한 편 운항에 평균 3215.6t으로 최대 적재량보다 3배 이상 싣고 운항한 셈이다. 평형수 대신 화물을 더 실어 무게중심을 유지하려 했던 것은 아닌지 가려야 한다. 유 전 회장 일가가 청해진해운의 실소유주라는 점도 간과할 수 없다. 이들은 여객선 사업을 하다가 1997년 2000억원을 빚내고 부도를 냈지만 2년 뒤 청해진해운을 세웠다. 승객의 안전이 최우선이어야 하는 해운업체가 무너졌는데 다시 똑같은 사업을 하게 된 과정에서부터 부도 10여년 만에 대재산가로 부활한 데 대해 온갖 의혹이 제기되고 있다. 해양수산부 산하 협회 등에 포진해 있는 퇴직 공무원들이나 감독관청, 지자체, 정치권 등에 금품 로비를 했는지 여부 등 비리를 한 점 의혹 없이 파헤쳐야 한다. [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

국토교통부가 엔진 이상이 발견됐음에도 무리하게 목적지까지 비행한 아시아나항공에 대해 징계를 내리기로 했다. 국토부는 지난 19일 인천을 떠나 사이판으로 향하던 아시아나항공 OZ603편 여객기가 운항 중 엔진 이상이 발견됐음에도 운항 규정에 따라 인근 후쿠오카 공항으로 회항하지 않고 목적지까지 비행한 사실에 대해 엄정하게 조치할 예정이라고 25일 밝혔다. 이에 따라 국토부는 조만간 행정처분심의위원회를 열고 항공사 항공기 운항정지 7일 또는 과징금 1000만원과 조종사 자격정지 30일의 처분을 확정할 예정이다. 국토부 관계자는 “(아시아나항공의 잘못이) 안전을 심각하게 저해할 수 있는 중대 사안이라고 판단했다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

‘손석희 이종인’ ‘이종인 다이빙벨’ JTBC 손석희 앵커가 진행하는 ‘뉴스9’가 또 다시 중징계를 받을지 주목되고 있다. 방송통신심의위원회(이하 방통심의위)는 지난 21일 구조·인양 전문가인 이종인 알파잠수기술공사 대표를 인터뷰한 JTBC ‘뉴스9’(4월 18일 방송)의 방송심의규정 제24조의 2(재난 등에 대한 정확한 정보제공) 위반 여부를 심의하기 위해 제작진 의견진술을 결정했다. 이종인 대표가 당시 ‘뉴스9’와의 인터뷰에서 “구조 작업에 다이빙벨을 투입해야 한다”고 주장한 것이 여론 악화와 구조 작업 혼란을 초래했다는 것이 이유다. ‘제작진 의견 진술’은 과징금 부과나 경고·주의 등 중징계를 내리기 전에 방송사에 소명 기회를 주는 절차다. 이종인 대표는 당시 인터뷰에서 “저희가 장비가 있고, 기술이 있고 수심 100m까지 작업을 했다”며 유속에 상관없이 20시간 정도 연속 구조 작업에 활용할 수 있는 ‘다이빙벨’을 활용하자고 주장했다. 그러나 정부는 검증이 안 됐다며 투입을 불허한 바 있다. 권혁부 방통심의위 부위원장은 “검증되지 않은 이야기를 일방적으로 방송해 피해자 가족이나 많은 국민이 (다이빙벨을 구조 작업에 채택하지 않은 데 대해) 비난을 쏟아냈다. 결국 여론을 악화시키고 구조 작업을 곤란하게 했다”고 말했다. 그러나 이종인 대표에 따르면 24일 김석균 해양경찰청장은 이종인 대표에게 전화를 걸어 다이빙벨 투입을 요청했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr