“브랜드요? 정말 배신감 느낍니다. 아이들 목숨을 담보로 장사하는 업체들은 제발 사라졌으면 좋겠어요.” 어린 두 자녀를 둔 지인은 얼마 전 유해 물질로 뒤범벅된 어린이용품들이 또다시 대량으로 리콜되자 경악을 금치 못했다. 새 학기를 앞두고 정부가 실시한 어린이 제품 안전성 조사 결과 유아동복에서는 카드뮴이 기준치의 160배, 책가방에서는 프탈레이트 가소제가 기준치의 144배를 초과해 나왔다. 지난해 4월에는 어린이 머리핀에서 중추신경 장애를 일으키는 납이 최대 503배 검출됐다. 산업통상자원부 국가기술표준원에 따르면 올 들어 8월까지 리콜 조치된 124개 제품 중 67%(83개)가 유아동복, 완구 등 어린이용품이다. 지난 한 해 적발건수(97개 제품)에 버금간다. 해마다 같은 일이 반복되고 있지만 아이들의 안전을 위협하는 제품들은 꾸준히 시장에 나온다. 면역력이 약하고 한 번 피해를 입으면 치명적인 결과로 이어질 수 있는 영유아 및 어린이 제품에 대한 장사꾼의 사기 행위는 죄질이 매우 나쁘다. 유명 브랜드 제품들도 예외가 아니다. ‘알로봇’, ‘블루독’ 등 국내 유아복 1위 기업인 서양네트웍스, 유아복 ‘프렌치캣’, ‘게스키즈’ 등을 유통하는 퍼스트어패럴, 지난해 4조원대 매출을 올린 이랜드월드, 장관 표창을 받은 교복업체 스쿨룩스, 대형마트인 홈플러스, 바른손, 제로투세븐, 유진로봇 지나월드 등 최근 3년 내 리콜된 브랜드들은 일일이 열거하기 힘들 정도다. 소중한 아이를 위해 다소 비싸지만 양질의 제품일 거라 믿고 지갑을 열었을 많은 엄마들의 가슴은 와르르 무너졌을 것이다. 서양네트웍스, 퍼스트어패럴, 이랜드월드 패션사업부, 스쿨룩스 등은 리콜 명령을 받았음에도 반복적으로 적발됐다. 왜 근절되지 않는 것일까. 산업부 측은 “중국 등 해외에서 제품과 부품을 수입·제조할 경우 수입·유통 업체가 주기적으로 품질 검사를 해야 하는데 소홀한 면이 있다”고 밝혔다. 1차적 책임은 안전하지 않은 제품을 제조·수입·유통 판매한 업체의 느슨한 안전 의식에 있다. 그러나 무기력한 정부와 허술한 법 제도도 한몫한다. ‘이케아 서랍장 사태’에서 봤듯이 국내 안전성 테스트 제도가 없거나 미흡하고, 리콜 명령을 어겨도 최고 3000만원 이하 벌금 또는 3년 이하 징역이 전부다. 상습적으로 적발되는 업체에 대한 영업정지나 징벌적 과징금 부과도 법적으로 할 수 없다. 통제 불능의 악덕 상인을 소비자가 알아서 피해 가라는 건지 의심스러운 대목이다. 지난 2월 산업부는 리콜 제도의 실효성을 높이기 위해 리콜안전점검팀을 신설하고 리콜 명령이 이행될 때까지 과징금을 반복해 부과하는 제도인 ‘이행강제금 부과 조항’을 신설하겠다고 밝혔지만 속도는 더디기만 하다. 진정으로 국가의 미래와 위상을 생각한다면 안전에 관한 한 빈틈 없고 엄격한 제도 정비와 신속한 법 집행으로 자식을 사랑하는 엄마·아빠를 농락하고 아이들을 위험으로 몰아넣는 악덕 상혼이 더이상 나오지 않도록 해야 한다. 나쁜 장사꾼들이 시장에서 완전히 퇴출될 수 있도록 그들의 입에 탄탄한 재갈을 물리는 솜씨 좋은 정부를 국민들은 기대하고 있다. jurik@seoul.co.kr

올 연말부터는 화물차 운전자가 4시간 이상 연속으로 운전하면 최소 30분을 반드시 쉬어야 한다. 이사 서비스 업체는 이사 전에 계약서·견적서를 반드시 발급해야 한다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 화물자동차 운수사업법 시행령 및 시행규칙 일부 개정안을 마련, 입법예고한다고 13일 밝혔다. 국토부는 화물차가 아닌 사업용 차량 운전자의 ‘4시간 운전 30분 휴식’ 의무화도 추진하기 위해 이달 중 여객자동차 운수사업법 시행령 개정안도 입법예고할 예정이다. 법률 개정안에 따르면 화물차 운전자는 4시간 연속 운전 후 최소 30분 이상 휴식 시간을 확보해야 한다. 이를 어기는 운송사업자는 1·2·3차 위반 때 사업 일부정지 30일·60일·90일 또는 과징금 60만∼180만원의 행정처분을 받게 된다. 운수종사자 자격을 갖추지 못한 운전자에게 화물을 운송하게 한 사업자는 1차 위반 때 운행정지 30일, 2차 위반 때 감차 조치 등으로 행정처분이 강화된다. 법령 위반 운전자에 대한 교육 시간이 4시간에서 8시간으로 확대되고, 불법증차 차량에 대한 행정처분도 1차 감차 조치, 2차 허가취소로 강도가 세진다. 이삿짐 파손 때 소비자가 이사 서비스 업체 현장 책임자에게 사고 확인서를 요구하면 즉시 발급해야 한다. 경형·소형(3.5t 이하) 푸드 트레일러를 사용해 음식점 영업이나 제과점 영업을 하는 경우에는 자가용 사용 신고 대상에서 제외하도록 했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　올해 연말부터는 화물차 운전자가 4시간 이상 연속으로 운전하면 최소 30분을 반드시 쉬어야 한다. 이사업체는 이사전 계약서·견적서를 반드시 발급해야 한다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 화물자동차 운수사업법 시행령·시행규칙 일부 개정안을 마련해 입법 예고한다고 13일 밝혔다. 　국토부는 화물차가 아닌 사업용 차량 운전자의 ’4시간 운전·30분 휴식‘ 의무화도 추진하기 위해 이달 중 여객자동차 운수사업법 시행령 개정안도 입법 예고할 예정이다. 화물차법 개정안에 따르면 화물차 운전자는 4시간 연속운전 후 최소 30분 이상 휴식 시간을 확보해야 한다. 이를 위반한 운송사업자는 1·2·3차 위반 시 사업 일부정지 30일·60일·90일 또는 과징금 60만∼180만원의 행정처분을 받는다. 운수종사자 자격을 갖추지 못한 운전자에게 화물을 운송하게 한 사업자는 1차 위반 시 차량 운행정지 30일, 2차 위반 시 차량 감차 조치 등으로 행정처분이 강화된다. 법령위반 운전자에 대한 교육시간이 4시간에서 8시간으로 확대되고, 불법증차 차량에 대한 행정처분도 1차 감차 조치, 2차 허가취소로 강도가 세진다. 불법차량의 양도·양수가 제한되고 대폐차 신고와 양도·양수 신고를 동시에 하는 행위도 금지된다. 　이삿짐 파손 시 소비자가 이사업체 현장책임자에게 사고 확인서를 요구하면 즉시 발급해야 한다. 경형·소형(3.5t 이하) 푸드트레일러를 사용해 음식점영업이나 제과점영업을 하는 경우에는 자가용 사용신고 대상에서 제외하도록 했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

방송통신위원회가 법인용 휴대전화를 불법 지원금까지 얹어 개인에게 판매한 LG유플러스에 10일간 법인 부문 영업 정지와 과징금 18억 2000만원 부과 처분을 내렸다. 유통점 56곳에 대해서도 각각 100만~150만원의 과태료를 부과했다. 방통위는 7일 전체회의를 열고 ‘단말기유통구조개선법’(단통법) 위반 혐의로 LG유플러스에 대한 이런 내용의 제재안을 의결했다. 방통위는 “과징금은 애초 15억 2000만원이었지만 조사 거부에 따른 20%의 가중치인 3억원을 더했다”며 “불법 행위가 ‘법인폰’ 영업에서만 일어났던 만큼 법인 부문에 한해 영업정지 조치를 내렸다”고 말했다. 방통위는 올 초부터 법인 영업에서 일부 유통채널을 중심으로 과도한 판매장려금(리베이트)이 불법 지원금으로 전환된다는 소문을 듣고 이동통신 3사에 대해 실태 점검에 나섰다. 이 중 LG유플러스의 불법 사례가 유독 많은 것으로 나타나면서 지난 6월부터 단독 조사에 들어갔다. 방통위는 “LG유플러스가 올 상반기에 신규 모집한 법인폰 가입자 17만 1605명 중 5만 3516명(31.2%)은 방문 판매 등을 통해 산 개인”이라고 밝혔다. 특히 4만 5592명은 사원증 확인도 없이 개통될 정도로 판매 관리에 소홀했던 것으로 드러났다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

방송통신위원회가 법인폰을 불법 유통한 LG유플러스에 대해 법인 부문에서 10일간 영업정지 처분을 내렸다. 영업정지는 새 가입자를 유치하지 못하도록 하는 제재다. 방통위는 7일 전체 회의를 열고 단말기유통구조개선법(단통법) 위반 사실이 확인된 LG유플러스에 대해 이런 제재안을 의결했다고 연합뉴스가 보도했다. 또 LG유플러스에 과징금 18억 2000만원도 부과키로 했다. 원래는 금액이 15억 2000만원이었지만 지난 6월 이틀 동안 방통위 조사를 거부한 데 대한 가중처벌로 20%(3억원)의 과징금이 추가됐다. LG유플러스는 기업에만 팔아야 하는 법인폰을 개인에게 판매하고 법인용 판매점에 불법 지원금을 준 혐의 등으로 이동통신 3사 중 유일하게 방통위의 조사를 받았다. 방통위는 “다른 이동통신사도 법인폰이 개인에게 흘러간 경우가 일부 있었지만 LG유플러스가 유독 많았다. 또 조사 대상이던 LG유플러스 법인폰 유통점 59곳 중 절반가량(26곳)이 법인 판매에다 개인 판매 자격(코드)까지 보유했던 만큼 법인·개인 부문의 구분이 불분명한 문제가 의심돼 단독 조사를 했다”고 설명했다. 방통위는 LG유플러스가 지난 1∼6월 유치한 새 법인폰 가입자 17만 1600여명 중 방문 판매 등 수법으로 개인에게 무단으로 법인폰을 판 경우가 5만 3500여명(31.2%)에 달한다고 보고 있다. 특히 이중 4만 5000여명은 기업 사원증을 확인하는 절차조차 없어 법인폰이 개인 고객에게 넘어가는 문제(소매 월경)를 막는 절차가 허술한 것으로 드러났다고 방통위는 밝혔다. LG유플러스는 이날 방통위 회의에 이은재 법인사업부문장 등 전무·상무급 임원 3명이 출석해 회사의 재발방지 조처를 설명하고 선처를 호소했다. 이은재 부문장은 “최근 6년간 이동통신이 법인영업(BS)·개인영업(PS) 조직이 나눠져 있었는데 이번 위원회(방통위) 지적이 나오면서 지난 7월 양 조직을 통합했다. 조직 개편을 통해 법인폰이 개인으로 넘어가는 문제가 생기지 않도록 강도 높게 관리하겠다”고 설명했다. 방통위는 또 불법 과잉 보조금이 뿌려진 판매점 56곳에 100만∼150만원씩의 과태료를 부과하고 사전승낙제(사전에 판매점 등록을 해야하는 제도)를 어긴 유통점 3곳에도 100만원씩의 과태료를 매겼다. 조사를 거부한 유통점 1곳에는 500만원의 과태료가 부과됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

　국토교통부는 아우디폴크스바겐코리아가 7인승 승용차에 소화기를 비치하지 않아 과징금 처분과 함께 리콜조치된다고 5일 밝혔다. 　국토부 조사결과 아우디 Q7 3.0 TDI Quattro 승용차는 정원이 7인 이상임에도 소화기를 비치하지 않아 자동차 안전기준을 위반했다고 설명했다. 이에 따라 아우디폴크스바겐코리아는 해당 자동차 매출액의 1000분의 1에 해당하는 5500만원의 과징금 처분을 받고 리콜(시정조치)해야 한다. 리콜 대상은 지난해 12월 12일부터 올해 5월 29일까지 제작된 차량 651대다. 　국토부는 한국닛산, 메르세데스-벤츠 코리아, 기흥모터스가 수입·판매한 14개 차종 9123대도 제작결함으로 리콜조치를 내렸다. 메르세데스-벤츠 코리아가 수입·판매한 C200 BLUETEC 승용차는 연료고압라인의 제작결함이 발견돼 리콜된다. 기흥모터스가 수입·판매한 할리 데이비드슨 FLHXS 등 10개 차종 이륜자동차는 클러치 마스터 실린더의 제작결함으로 리콜된다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난해 전체 교통사고 사망자 수는 4621명. 적진 않지만 점점 줄어드는 추세다. 하지만 사업용 자동차 사고로 인한 사망자는 904명으로 좀처럼 줄어들지 않고 있다. 사업용 차량 대수(52만대)는 국내 전체 차량 대수(2099만대)의 2.4%에 불과하지만 교통사고 사망자 수는 20%를 차지하고 있다. 대형 사고로 이어지는 사업용 차량 교통사고의 원인은 운전자의 안전불감증, 과로운전, 첨단안전장치 장착 미흡 등으로 요약된다. 지난 29일 전남 여수시 만흥동 마래터널 엑스포 방향. 같은 달 14일 발생한 대형 트레일러 추돌 사고의 흔적이 아직도 선명하게 남아 있다. 터널 안 도로에 남은 브레이크 자국과 터널 벽의 긁힌 흔적만으로도 그날의 참상을 짐작할 수 있었다. 이날 사고는 시멘트 벌크 트레일러 운전자가 졸음운전으로 앞차를 들이받고 1, 2차로에 있던 차량 10대가 서로 부딪치면서 대형 사고로 이어졌다. 이 사고로 바로 앞차에 타고 있던 승객 1명이 숨지고 모두 7명이 중경상을 입었다. 사고 원인은 운전자의 부주의와 안전운전 이탈, 피로도 증가 등으로 나타났다. 사고 차량의 당일 디지털 운행기록장치를 분석한 결과 운전자는 사고 순간까지 6시간 53분을 운행했다. 이 중 운전 운행 시간은 4시간 12분으로 장기간 운전에 따른 위험 요인은 없는 것으로 보인다. 그러나 세부 운행 내용을 분석하면 사정이 달라진다. 운전자의 이날 운행 거리는 250㎞. 최고속도 108㎞로 달린 구간도 있었다. 이 차의 최고속도 제한장치는 90㎞에 맞춰져 있다. 사고 발생 2분 전에는 여수엑스포대로의 최고 제한속도 80㎞를 초과해 달리기도 했다. 터널 진입 전부터 사고 지점까지는 60㎞로 정도로 운행하다가 속도를 낮추지 못하고 앞차를 추돌했다. 운전자의 최근(7월 1일~사고 당일) 디지털 운행기록장치를 분석한 결과 하루 평균 354㎞를 운행했다. 휴식 시간을 포함한 운행 시간은 10시간 7분으로 위험도는 그리 높지 않았다. 그러나 운전 행태는 그렇지 않았다. 운행 중 위험운전이 많았다는 게 드러났다. 사고 운전자의 100㎞당 위험운전 행동은 무려 5.1회나 됐다. 과속, 급감속, 급정지, 급앞지르기 등 대형 사고를 불러올 수 있는 행동이 운행기록장치에 고스란히 담겨 있었다. 여수경찰서는 사고 운전자로부터 깜빡 졸다가 사고를 냈다는 진술도 받았다. 안전불감증에서 비롯된 사고였다. 안병모 여수경찰서 교통안전팀장은 “운전자는 주로 이 지역을 오가면서 운행했고, 도로 사정에도 밝았다”며 “조금만 정신 차리고 방어운전을 했더라면 끔찍한 대형 사고는 일어나지 않았을 것”이라고 말했다. 대형 사고가 일어난 지 얼마 되지 않았지만 순천에서 여수로 가는 왕복 4차로 17번 국도와 엑스포대로에서는 불법운전이 여전했다. 최고 제한속도는 시속 80㎞지만 이를 지키는 차량은 많지 않았다. 전세버스, 대형 화물차 등 사업용 차량들도 100㎞ 이상으로 쌩쌩 달렸다. 해안을 따라 건설된 도로라서 터널이 많지만 터널 안에서도 속도를 줄이지 않고 과속을 이어 갔다. 터널 안에서조차 전조등을 켜지 않고 차로를 변경하거나 앞지르기를 하는 차량도 눈에 띄었다. 사업용 차량 교통사고의 특징은 대형 사고로 번질 가능성이 크다는 것이다. 지난 7월 17일 영동고속도로 봉평터널 앞에서 전세버스가 앞차를 들이받는 5중 충돌 사고가 발생했을 때도 4명 사망, 37명 부상의 인명 피해로 이어졌다. 5월 16일 남해고속도로 전세버스 9중 추돌 사고 때는 4명이 목숨을 잃고 56명이 다쳤다. 3월 29일 순천완주고속도로의 화물차 고장 차량 충돌 사고에서는 사망자 2명, 부상자 18명이 발생했다. 사업용 차량 교통사고의 감소를 위해서는 사업자의 안전 투자와 운전자에 대한 교육이 무엇보다 중요하다. 봉평터널 사고 직후 해당 운수업체를 특별 점검한 결과 임시 검사명령 15건, 사고 발생 과징금 부과 4건, 시정명령 6건 등 조치가 이뤄졌다. 사업용 차량은 개인 승용차와 달리 영업 차량이기 때문에 안전을 확보할 수 있는 장치가 달려 있는데, 이를 활용하면 대형 사고를 줄일 수 있다고 전문가들은 입을 모은다. 이 중 디지털 운행기록장치를 일정 주기에 맞춰 의무적으로 제출한 뒤 운전자의 안전교육에 활용하는 방안이 강조되고 있다. 이 장치는 속도, 주행거리, 가속도 등을 자동으로 기록하는 기계로 항공기의 블랙박스와 같다. 운전자의 운전 습관이 고스란히 담겨 있는 장치다. 설치 비용은 대당 20만~30만원인데, 국비와 지방비에서 각각 5만원씩을 보조해 주고 있다. 하지만 이 장치의 활용 빈도는 낮다. 사고 조사 목적 등 교통행정기관 요구 시에만 제출하면 되기 때문이다. 시내버스는 100% 제출해 운전자 운전 행태를 분석할 수 있지만, 다른 사업용 자동차는 제출률이 떨어진다. 전세버스는 63%, 법인택시는 45%, 화물차는 24%이고 개인택시는 1%에 불과하다. 교통안전공단 박정관 교수는 “운행기록장치를 분석해 이를 근거로 운전자 맞춤 교육과 운수업체 컨설팅에 활용하는 방안이 필요하다”고 말했다. 사업용 차량 운전자의 근로·휴게시간 개선도 필요하다. 버스 운전자의 하루 평균 실근무시간은 10시간 이상으로 일반 업종보다 피로도가 높아 과로운전으로 이어지기 쉽다. 전세버스 운전자는 성수기에 하루 12시간을 초과해 근무하는 등 무리한 운전 행태가 고쳐지지 않고 있다. 일반화물 운전자는 12시간을 초과하고, 개별화물 운전자도 11시간 넘게 운전대를 잡는다. 정부가 내놓은 연속 운전 시간 제한, 휴식 시간 의무화 등 사업용 차량 안전대책도 사업주가 무리한 운행을 강요하지 않고, 운전자 스스로 휴식 시간을 지키려는 의지가 따라야만 정착된다. 안전장치의 무단 해제도 근절돼야 한다. 모든 승합차는 시속 110㎞, 총중량 3.5t 이상 화물·특수차는 90㎞를 넘지 못하도록 속도 제한장치가 의무적으로 설치돼 있다. 그러나 운전자나 사업자가 전자제어장치 프로그램을 해킹해 멋대로 해제하는 경우가 많다. 이를 육안으로 확인하기는 매우 어렵다. 해당 차종에 대한 전용 진단기가 필요하고, 자동차 제작사별로 속도 제한장치가 달라 통일된 검사도 어렵다. 김용석 국토교통부 자동차관리관은 “이달부터 속도 제한장치 무단 해제 차량을 집중 단속하고, 현장에서 시정명령을 하기로 했다”며 “장기적으로 자동차 제작업체와 진단장치의 공유를 추진하겠다”고 밝혔다. 여수 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

SK케미칼·애경·이마트 등이 제조·판매한 가습기 살균제의 표시광고법 위반 혐의에 대해 공정거래위원회가 판단 불가 결정을 내렸다. 클로로메틸이소티아졸리논(CMIT)·메틸이소티아졸리논(MIT)을 주성분으로 한 가습기 살균제의 인체 위해성 조사가 진행 중이기 때문에 결과가 나오기 전까진 판단하기 어렵다는 것이다. 피해자들은 공정위가 기업들에 면죄부를 줬다고 반발하며 검찰에 고발하겠다고 밝혔다. ●‘CMIT 등 주성분 미표기’ 심의 종료 공정위는 SK케미칼·애경·이마트 등이 가습기 살균제에 CMIT·MIT 등 주성분명을 표시하지 않은 행위에 대해 심의절차 종료를 의결했다고 24일 밝혔다. ‘심의절차 종료 결정’이란 당장 과징금 부과, 검찰 고발 등의 제재를 하지 않고 추가로 혐의를 입증할 만한 증거가 발견되면 다시 심의를 이어 가는 것이다. 애경은 2002년부터 2011년까지 SK케미칼이 제조한 ‘홈클리닉 가습기메이트’를 팔았고, 이마트는 2006년부터 2011년까지 애경에서 이 제품을 납품받아 ‘이마트(이플러스) 가습기살균제’라는 이름으로 판매했다. 애초에 공정위 사무처는 이들 회사가 CMIT·MIT 계열의 가습기 살균제를 제조·판매하며 주성분이 독성물질이라는 점을 은폐·누락했다고 보고 표시광고법 위반 혐의를 적용했다. 하지만 공정위 소회의는 해당 물질에 대한 환경부 조사가 진행 중인 만큼 최종 결과가 나와야 판단이 가능하다고 봤다. ●피해자 “제조·판매한 3社에 면죄부” 이에 대해 가습기살균제피해자와가족모임(가피모)과 환경운동연합 등은 이날 오전 11시 광화문광장에서 기자회견을 열고 “국회 청문회를 앞둔 민감한 시기에 공정위가 가습기 살균제 제조·판매사에 면죄부를 준 것”이라면서 “공정위를 검찰에 고발하겠다”고 밝혔다. 최예용 환경보건시민센터 소장은 “2014년과 2015년 정부의 피해 판정에서 CMIT·MIT 계열 제품을 사용한 피해자 5명이 ‘관련성 확실’ 및 ‘관련성 높음’의 1·2단계 판정을 받았고 이 가운데 사망자도 2명”이라며 “위해성이 얼마나 더 밝혀져야 하느냐”고 주장했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

“데이터로 이익… 책임 부과해야” 안보 위협 문제로 정부도 고심 “국내 IT산업 혁신 가로막아” 美도 통상문제 차원서 압박 구글이 신청한 지도 데이터의 국외 반출에 대한 우리 정부의 결론이 24일 내려진다. 국토교통부 산하 국토지리정보원은 이날 측량성과 국회반출협의체 2차 회의를 열고 구글의 지도 데이터 반출 신청 승인 여부를 결정한다. 데이터 반출로 인한 안보 위협 논란으로 시작해 구글의 조세 회피 의혹까지 불거지며 여론의 반감이 크지만, 규제를 완화해 혁신을 이끌어내야 한다는 목소리도 높다. 22일 구글과 국내 정보기술(IT) 업계, 학계의 입장을 종합해 보면 지도 데이터 반출 문제는 전방위적으로 영향력을 확장하는 글로벌 IT 공룡에 대한 우리 정부의 대응 방안으로 옮겨붙고 있다. 업계에서는 구글의 관심사는 지도 데이터 반출을 통한 사업 확대에 있다고 분석한다. 구글에 ‘최적의 테스트베드’인 우리나라의 지도 데이터를 반출해 자사의 솔루션과 결합, 자율주행과 증강현실(VR), 사물인터넷(IoT) 등 구글의 최신 기술을 시험함은 물론 국내에서 적극적으로 사업을 펼칠 수 있다. 지도 반출을 반대하는 진영에서는 구글이 지도 데이터 반출을 통해 상당한 이익을 얻을 수 있는 반면 그에 합당한 책임은 부과되지 않고 있다고 비판한다. 구글은 국내에 고정사업장(서버)을 두지 않아 납세 의무에서 벗어나고, 국내법의 적용을 피할 수 있다. 반면 지도 반출을 막고 있는 조치가 국내 IT 산업의 혁신을 가로막는 ‘지도 쇄국’이 될 수 있다는 우려도 여전하다. 구글의 공격적인 지도 서비스 확대가 이제 막 태동하기 시작한 위치기반산업에 구글의 독점을 가져올지, 경쟁을 통한 혁신으로 이어질지에 대해서도 논쟁은 지속되고 있다. 구글 등 글로벌 IT 공룡들과 개별 국가 간의 기싸움은 세계 각지에서 현재 진행형이다. 수년 전부터 구글을 압박해 온 영국은 올해 초 구글로부터 1억 3000만 파운드(약 1880억원)의 세금을 받아 냈다. 프랑스도 최근 구글로부터 16억 유로를 추징하겠다고 밝혔다. 구글의 안드로이드 운영체제(OS)에 기반한 애플리케이션(앱) 시장 독점에 대한 압박도 강화되고 있다. 유럽연합(EU)에 이어 최근 러시아도 구글의 앱 선탑재를 반독점으로 규정하고 과징금을 부과했다. 구글의 지도 데이터 반출 시도를 계기로 국내에서도 구글에 대한 과세와 감시 강화 방안에 대한 논의가 고개를 들고 있다. 배덕광 새누리당 의원은 지난 10일 구글 등 우리나라에 법인을 두지 않은 글로벌 기업의 국내 소득에 대해서도 과세하는 내용을 담은 법인세법·소득세법 개정안을 발의했다. 유한회사로 등록돼 외부 감사와 공시 의무에서 비껴났던 다국적기업의 국내 법인에 대해서도 감사와 공시 의무를 부과하는 법안도 논의되고 있다. 안정상 더불어민주당 방송정보통신 수석전문위원은 22일 발표한 ‘구글세 논란에 대한 검토와 제언’ 정책 보고서를 통해 “법인세법 등 국내 규정을 개정함은 물론 경제협력개발기구(OECD)에서 추진하고 있는 ‘세원잠식과 소득이전(BEPS) 방지 프로젝트’에 적극 동참해야 한다”고 강조했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

방송통신위원회가 TV조선과 JTBC, 채널A 등 종합편성채널 3사에 각각 과징금 4500만원을 부과했다. 방통위는 18일 전체회의를 열고 콘텐츠 투자 계획 준수 등 시정명령을 이행하지 않은 종편 3사에 대한 제재를 의결했다. 앞서 방통위는 지난해 7월 종편 3사에 “재승인 사업계획서에 제시된 2014년 콘텐츠 투자 계획 중 미이행 금액을 2015년 콘텐츠 투자계획 금액과 함께 연말까지 이행하라”고 시정 명령을 내린 바 있다. TV조선은 사업계획상 2014∼2015년 콘텐츠에 580억원, JTBC는 2424억원, 채널A는 820억원을 투자하겠다고 했지만 실제 이행은 TV조선 476억원(계획의 82.0%), JTBC 1306억원(53.9%), 채널A 600억원(73.2%)에 그쳤다. 종편 채널들은 “주어진 여건 내에서 성실히 준수하기 위해 노력했다”, “계속되는 영업적자 상황에서도 매출 총액보다 많은 프로그램 제작비를 투입했다” 등의 해명을 했지만 방통위는 “채널 재승인 신청 때 제출한 사업계획서는 시청자와 국민을 상대로 한 공적 약속이므로 제재가 불가피하다”고 결론 내렸다. 과징금 기준 3000만원에 위반 횟수 등을 감안해 50%를 가중한 4500만원 부과를 결정했다. 방통위는 콘텐츠 투자 계획과 재방송 비율 등을 지키지 않은 MBN에 대해서도 시정 명령을 의결했다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

공정거래위원회 사무처가 계열사에 일감을 몰아준 혐의를 받고 있는 CJ를 검찰에 고발해야 한다는 내용의 심사보고서(검찰의 공소장에 해당)를 전원회의에 상정한 것으로 15일 알려졌다. 공정위 사무처는 CJ CGV가 극장에서 상영되는 광고의 영업 대행 업무를 이재현 CJ그룹 회장의 동생인 재환씨가 대표로 있는 재산커뮤니케이션즈에 부당하게 몰아준 점 등을 문제 삼아 과징금과 시정명령, 검찰 고발 등을 심사보고서에 담았다. 공정위는 다음달 말 전원회의를 열어 사무처의 조사 결과와 CJ 측의 반박을 들은 뒤 제재 수위를 결정할 계획이다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

롯데홈쇼핑이 고객 정보를 팔아 5년간 37억원을 챙긴 사실이 들통났다. 2009년부터 2014년까지 이 회사는 인터넷 회원으로 가입한 고객 정보 324만여건을 손해보험사 여러 곳에 팔아넘겨 목돈을 챙겼다. 방송통신위원회는 롯데홈쇼핑에 고작 1억 8000만원의 과징금을 부과하기로 했다. 여러 가지로 어이없는 일이다. 국내 간판급 홈쇼핑 업체가 이런 부도덕한 돈벌이를 했다는 사실도 그렇지만, 그에 대한 징계 부과금이 부당 수입에 비하면 새 발의 피 수준에 그친다는 것은 더 황당하다. 롯데홈쇼핑은 인터넷 회원 가입 과정에 ‘귀하의 개인 정보는 마케팅 목적으로 ○○사에 제공될 수 있다’는 항목을 끼워 넣어 어물쩍 개인 정보 매매의 합법적 근거를 확보했다. 꼼꼼하게 따지지 않고 이 항목에 동의한 소비자들은 자진해서 개인 정보의 제3자 제공을 허락한 셈이다. 롯데홈쇼핑은 이런 방식으로 320여만건의 고객 정보를 확보했고 그 가운데 2만 9000여건은 아예 동의조차 없이 팔아넘겼다. 방통위가 물리는 과징금 1억 8000만원은 그나마 미동의 건에 대한 징계일 뿐이다. 교묘한 수법으로 합법적 근거를 챙긴 나머지 정보 유출 건에 대해서는 처벌을 할 수도 없는 상황이다. 눈 뜨고 코 베인다는 표현은 이럴 때 들어맞는다. 현행 정보통신법과 개인정보보호법은 제3자 제공 동의를 하지 않은 이용자의 개인 정보 매매만 처벌 대상으로 규정하고 있다. 설령 이 규정을 어겼더라도 5년 이하의 징역이나 5000만원 이하의 벌금이 고작이다. 부도덕하다는 비난을 감수하면서까지 기업들이 소비자들에게 제3자 제공 동의를 받으려 갖은 꼼수를 부리는 이유다. 경품 행사로 모은 고객 정보를 보험사에 팔아 232억여원을 챙긴 비양심 기업이 홈플러스다. 경품 응모권에 깨알 글씨로 개인 정보 매매를 고지했던 얌체 짓을 생각하면 소비자들은 아직도 속이 울렁거린다. 빤한 미끼 장사를 했는데도 홈플러스는 1㎜ 글씨로 고지했다는 옹색한 논리로 어제 항소심에서도 무죄 판결을 받았다. 이러니 분통이 터지는 쪽은 애매하게 당하는 소비자들뿐이다. 개인 정보로 돈벌이하는 기업에는 불량 수입의 몇 배를 과징금으로 물리는 징벌적 배상을 적용해야 한다. 막대한 수익의 부스러기만 토해 내게 해서야 도덕 불감증 기업들의 못된 사고방식을 뜯어고칠 수가 없다.

“귀하의 개인 정보는 마케팅 등 목적으로 000사에 제공될 수 있습니다.” 이런 말에 ‘동의’ 표시를 하면서 내 개인 정보가 기업 사이에서 물건처럼 팔릴 수도 있다는 것을 아는 소비자는 얼마나 될까? 많은 이들의 통념과 달리 현행 법규에서는 ‘제3자 제공 동의’를 받은 개인 정보는 당사자 의사와 무관하게 사고팔아도 처벌할 근거가 없다. 정당하다고 단정하기도, 불법이라고 말하기도 어려운 ‘회색 지대’인 셈이다. 오직 제3자제공 동의를 하지 않은 이용자의 개인정보 매매만 처벌 대상이 된다. 정보통신망법과 개인정보보호법에는 이런 행위에 관해 5년 이하의 징역 또는 5천 만원 이하의 벌금형에 처할 수 있다는 규정이 있다. 이런 ‘불편한 진실’은 11일 공개된 방송통신위원회의 롯데홈쇼핑 조사 결과에서 다시 확인됐다. 12일 방통위에 따르면 롯데홈쇼핑은 2009년 2월부터 2014년 3월 사이에 인터넷 회원으로 이름을 올린 고객 정보 324만여건을 3개 손해보험사에 팔아 37억3천600만원의 매출을 올렸다. 이처럼 고객 정보를 팔아 큰 돈을 벌어들였지만, 방통위가 문제삼은 것은 ‘제3자 동의’를 하지 않은 부분에 국한됐다. 롯데홈쇼핑을 통해 개인 정보가 거래된 고객들은 대다수가 애초 ‘제3자 제공 동의’를 했고, 2만9천여명만 동의한 적이 없어서 이번 조사에서 문제가 됐다. 방통위는 동의 없이 제3자에 정보를 불법 제공한 부분에 대해서만 과징금 1억8천만원 부과를 결정했고, 롯데홈쇼핑이 형사 입건이 될 수 있도록 대법원에 조사 결과를 수사 검토 자료로 넘기기로 했다. 방통위 관계자는 “현행법에서는 ‘개인 정보를 사고팔지 말라’고 규정한 조항은 없다. 이런 행위를 한 기업에 도의적 비판은 할 수 있지만 사전에 제3자 동의를 다 받았다면 처벌할 길은 없다”고 설명했다. 롯데홈쇼핑 관계자는 이와 관련해 “2015년부터 제3자 개인정보 제공을 통한 수익 사업을 그만뒀다. 동의가 없던 고객 정보가 팔린 것은 관리 소홀의 결과로 죄송하다”고 해명했다. 이와 유사한 사례로는 2011∼2014년 경품 행사 등으로 모은 고객 개인 정보를 보험사에 팔아 231억7천만원을 챙긴 홈플러스 사건이 있다. 당시 이 사건은 큰 공분을 일으켰지만 정작 개인 정보 수집·판매를 했던 홈플러스 법인과 전현직 임원들은 올해 1월 1심 재판에서 ‘무죄’ 판결을 받았다. 경품 응모권에 1㎜ 글씨 크기로라도 ‘개인 정보가 보험회사 영업에 활용될 수 있다’는 고지 내용이 모두 적혀 있어 고객들이 정보 제공에 동의했다고 법원이 판결한 것이다. 법원은 홈플러스가 고객 개인 정보를 돈을 받고 팔 것이라는 사실을 미리 당사자에게 공지하지 않은 것에 대해서도 ‘이는 법적 의무가 아니다’고 적시했다. 법조계에서는 이와 관련해 개인들이 소송도 제기할 수 있다는 지적이 나온다. 법무법인 천일의 노영희 변호사는 “애초 개인정보를 사고 판다는 상황까지 생각하지 못하고 관련 법을 만들다보니 이런 결과가 빚어진 것으로 보인다. 현재 상황에서는 소비자들이 ‘개인정보의 판매 계획을 미리 밝히지 않고 제공 동의를 받아갔다’며 기업을 상대로 부당이득 반환 청구를 할 수 있을 것으로 보인다”고 설명했다. 연합뉴스

금품 로비, 비자금 의혹 등으로 검찰 수사를 받고 있는 롯데홈쇼핑이 약 3만명의 고객 정보를 보험회사에 몰래 팔았다가 억대의 과징금을 부과받았다. 방송통신위원회는 11일 전체 회의에서 롯데홈쇼핑이 2만 9000여명의 고객 정보를 제3자에게 불법 제공한 사실을 확인해 과징금 1억 8000만원을 부과하기로 했다고 밝혔다. 또 관련 내용을 검찰에 수사 검토 자료로 넘길 예정이다. 롯데홈쇼핑은 2009년 2월부터 2014년 4월 사이 고객 개인 정보를 롯데·한화·동부 등 3개 손해보험사에 몰래 팔았던 것으로 조사됐다. 동의되지 않은 개인 정보를 포함, 롯데홈쇼핑이 이용자 정보를 제3자에게 제공해 올린 매출액은 37억 3600만원에 이른다. 또 롯데홈쇼핑과 CJ오쇼핑·NS쇼핑 등 7개 업체가 앱 서비스를 1년 이상 쓰지 않은 이용자의 개인 정보를 파기하지 않거나 별도로 저장 관리하지 않았던 사실도 적발돼 시정명령 및 과태료 500만∼1000만원을 부과받았다. 롯데홈쇼핑은 홈쇼핑 채널의 미래창조과학부 재승인 심사 때 금품 로비를 벌이고 ‘상품권깡’(회삿돈으로 상품권을 현금화하는 것)과 같은 수법으로 약 9억원의 비자금을 조성한 혐의 등으로 현재 검찰 수사를 받고 있다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

요즘에도 배출가스 저감장치 조작과 배출가스 실험인증서 조작이 발생한다는 게 믿어지지 않는다. 세계적인 자동차 회사인 폭스바겐과 자회사 아우디가 그런 짓을 했다는 게 놀라울 따름이다. 한국 정부뿐만 아니라 소비자를 우롱한 파렴치한 행위가 아닐 수 없다. 환경부는 어제 배출가스 인증서를 허위로 작성해 2009년 7월 25일 이후 판매한 폭스바겐 32개 차종, 80개 모델 8만 3000대를 인증 취소하고 국내 판매를 중지시키기로 했다고 밝혔다. 아울러 인증 실험을 하지 않고 차량을 판매한 폭스바겐에 과징금 178억원을 부과했다. 지난해 11월 배출가스 저감장치를 조작해 인증이 취소된 12만 6000대를 포함하면 2007년부터 폭스바겐이 국내에 판매한 30만 700대 가운데 68%인 20만 9000대가 인증이 취소되고 판매가 정지됐다. 국내 최대 규모의 자동차 스캔들인 동시에 폭스바겐의 불명예가 아닐 수 없다. 배출가스 시험성적서 위조는 독일에서 인증받은 아우디 A6의 시험성적을 아우디 A7인 것처럼 속여 제출하는 등의 수법을 사용했다고 한다. 폭스바겐이 우리 정부와 소비자를 우습게 본 것은 이번이 처음이 아니다. 폭스바겐은 지난해 디젤차 배출가스 저감장치 조작 사건이 터지자 미국에서는 17조원을 배상하겠다고 납작 엎드린 반면 우리나라에서는 100억원의 사회공헌기금을 내놓겠다고 밝혀 공분을 샀다. 지난해 환경부가 12만여대에 대해 리콜 조치를 내리자 세 차례나 부실한 리콜 계획서를 제출한 것도 모자라 “법을 어긴 적이 없다”며 고압적인 자세까지 보였다. 우리나라 환경 관련법이 국내 기업을 육성한다는 이유로 허술한 건 사실이지만 조작은 엄연히 성격이 다르고 명백한 범죄행위다. 환경부는 지난달 28일부터 차종당 과징금 상한액이 10억원에서 100억원으로 늘어난 개정 법률을 적용하면 최고 680억원까지 과징금을 부과할 수 있었다. 그러나 폭스바겐 측이 지난달 25일부터 32개 차종에 대해 판매 중단 조치를 취한 점을 고려해 과징금 상한액 10억원을 적용했다고 한다. 폭스바겐은 그러나 행정소송을 제기할 움직임을 보이고 있다. 인증서가 조작된 건 사실이나 배출 기준은 적합하다는 주장이다. 정부는 폭스바겐 측이 결정을 수용하지 않을 경우 과징금 상한액을 10억원이 아닌 100억원을 적용하는 방안도 적극 따져 봐야 할 것이다. 나아가 가습기 살균제 사망 사건인 ‘옥시사태’에서 보듯 소비자들의 불매 운동에 직면할 수 있음도 깨닫게 해 줄 필요가 있다.

환경부가 2009년부터 올해 7월 말까지 팔린 폭스바겐과 아우디 32개 차종 8만 3000대에 대한 인증 취소 처분을 내림에 따라 이 차들을 산 소비자들의 불안감이 커지고 있다. 폭스바겐코리아는 2일 자사 홈페이지에서 “환경부의 이번 인증 취소 처분은 고객님들이 보유하고 계신 기존 차량의 운행 및 보증수리에는 아무런 영향이 없음을 알려드린다”고 공지했다. 이어 “이번 사태를 계기로 당사는 고객 여러분이 보다 안전하고 성능 좋은 차량을 이용하실 수 있도록 최선을 다할 것”이라고 약속했다. 회사 측은 이미 팔린 8만 3000대는 정상적인 운행이 가능하기 때문에 문제가 없다는 입장이다. 당장 안전문제와 관련된 중대 결함으로 인한 인증 취소가 아닌 만큼 차주들이 차를 계속 이용하는 데는 아무런 불편함이 없다는 것이다. 그러나 차주들의 입장은 다르다. 당장 차량 판매가 중단되면 브랜드 이미지에 타격을 입는 것은 물론, 중고차로 내다 팔 때도 제값을 받기가 쉽지 않다. 보유 자산 가치가 갑자기 하락한 것이다. 실제로 중고차 매매 사이트인 SK엔카에 따르면 지난해 10월부터 지난달까지 폭스바겐 주요 차종 매물의 평균 시세 하락률은 11.9%다. 7.5~8.5%를 기록한 BMW나 메르세데스·벤츠보다 높았다. 폭스바겐은 2015년 모델의 경우 13.1%가 떨어져 최근 모델일수록 시세 하락폭이 크다는 지적을 받고 있다. 한 중고차 업체 관계자는 “지난해 ‘디젤게이트’가 터진 이후 가격이 완만하게 하락세를 보이고 있다”면서 “판매 금지, 인증 취소라는 강력한 처벌을 받은 만큼 브랜드 이미지에 타격을 입으면서 예전처럼 인기가 많지는 않을 것으로 보인다”고 말했다. 개별소비세 인하 혜택으로 자동차 업계가 호황을 누렸던 올해 상반기 동안 폭스바겐은 전년 동기 대비 33%, 아우디는 10% 이상 판매량이 줄었다. 이날 인증 취소와 함께 과징금 178억원도 부과받았는데 이는 지난해 영업이익의 40% 수준에 해당하는 금액이다. 업계에서는 폭스바겐의 바람대로 단기간에 재인증 절차가 완성돼 영업이 정상화되기는 어렵다고 보고 있다. 사실상 영업정지 상황에서 과징금까지 내야 하는데다 최소 올해 하반기까지는 정상영업이 어렵다고 볼 때 회사 수익성 악화는 불가피하다. 이에 따라 차주들 사이에서는 향후 애프터서비스 처리에도 어려움을 겪을 수밖에 없을 것이란 우려가 나온다. 회사는 한국 시장의 중요성을 강조하며 영업 재개에 힘을 쓰고 있지만 사태 장기화로 국내 법인이 축소될 경우 애프터서비스가 원활하게 이뤄지지 않을 가능성이 높다. 폭스바겐 한 차주는 “수입차 부품은 국산차 부품에 비해 수 배나 비싼데 이번 사태로 애프터서비스로 인한 스트레스가 더 커질 것”이라며 신경을 곤두세웠다. 한편 폭스바겐 인증 서류 위조로 손해를 입은 차주들은 별도의 소송을 준비하고 있다. 폭스바겐 국내 소송을 대리하는 법무법인 바른의 하종선 변호사는 이날 “폭스바겐의 인증 서류 위조 등으로 손해를 입은 차주들을 모아 별도로 소송을 진행하기 위해 준비하고 있다”고 밝혔다. 이어 “배기가스 저감장치 조작으로 손해를 입은 피해자들과 일부 겹치기는 하지만 차종이 다른 경우도 많아 별도 소송을 진행할 계획”이라고 설명했다. 폭스바겐을 상대로 배기가스 저감장치 조작에 따른 피해를 입었다며 부당이득 반환과 손해배상 소송을 낸 소비자는 지금까지 4542명이다. 폭스바겐은 지난해 말 배기가스 저감장치 조작 사실이 적발된 이후 적극적인 대처보다 피해가기에 급급한 모습으로 일관하면서 여론의 거센 질타를 받았다. 이어 회사는 환경부 요구대로 피해자들이 보상받기 쉽도록 배기가스 저감장치 조작을 인정하는 내용을 리콜계획서에 담지 않아 한국 소비자를 우습게 본다는 비판이 들끓었다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr이민영 기자 min@seoul.co.kr서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

위조 서류로 국내에서 자동차 인증을 불법으로 받은 폭스바겐이 500억원의 과징금을 면하게 됐다. ●20만대 인증 취소·178억 과징금 환경부는 2일 폭스바겐의 32개 차종(80개 모델), 8만 3000대에 대해 인증 취소와 함께 사상 최대인 178억원의 과징금 부과를 통보했다고 밝혔다. 인증 취소 차량은 판매가 중지된다. 폭스바겐은 인증 기준을 어긴 업체에 대해 차종당 과징금 상한액을 10억원에서 100억원으로 높인 개정 대기환경보전법이 시행되기 3일 전인 지난달 25일 자발적으로 판매를 중지했다. 이로 인해 개정 법이 시행됐지만 적용이 불가능하게 됐다. 국내법을 철저히 이용한 ‘꼼수’가 통했다. 개정 대기환경보전법에 따라 상한액 100억원과 최대 부과율 3% 적용 시 과징금은 680억원에 달한다. ●‘꼼수’ 판매중지… 과징금 500억 면해 과징금 폭탄은 피했지만 폭스바겐은 국내 영업기반을 상실할 수밖에 없게 됐다. 지난해 11월 배기가스 저감장치 조작으로 인증 취소 처분된 12만 6000대(15개 차종)를 합치면 20만 9000대가 판매 중지되며 이는 2007년부터 우리나라에 판매한 폭스바겐 차량 30만 7000대의 68.1%에 이른다. 인증 취소된 차량은 2009년부터 올해 7월 25일까지 판매된 것들로, 이 가운데 골프GTD·BMT 등 27개 차종(66개 모델)은 최근까지 판매됐고, A6 3.0 TDI 콰트로 등 5개 차종(14개 모델)은 이미 판매가 중단된 차량이다. 이로써 폭스바겐은 국내에서 인증 취소 2회를 기록하게 됐다. 이전 최다 과징금도 지난해 폭스바겐의 배기가스 조작에 부과한 141억원이다. ●환경부 “해당차량, 리콜대상 아니다” 시험성적서 위조는 배기가스가 24종, 소음 성적서 9종, 배기가스·소음 중복 위조 1종 등이다. 엔진별로는 경유차가 18개 차종(29개 모델)이고, 휘발유차가 14개 차종(51개 모델)으로 확인됐다. 환경부는 인증 취소와 별도로 배기가스 성적서를 위조한 24개 차종(47개 모델), 5만 7000대에 대해 과징금을 부과했다. 그러나 소음 성적서만 위조한 8개 차종, 2만 6000대는 소음·진동관리법상 부과 조항 미비로 대상에서 빠졌다. 환경부는 “지난달 25일 청문회에서 폭스바겐은 인증서류 수정은 인정했고 인증 취소 여건에는 해당되지 않는다란 의견을 제시했지만 (우리의) 판단은 다르다”면서 “시험성적서 위조는 인증 자체가 무효로 국내에서는 처음 부과율 3%(대기환경보전법상 매출액 기준)를 적용했다”고 밝혔다. 지난해 11월 부과한 과징금은 1.5%였다. 인증을 받지 않은 경우 3%, 인증을 받았지만 인증 내용과 다른 부품을 사용한 경우 1.5%를 적용한다. 이번 인증 취소 차량 중 31개 차종은 차량 부품이 조작되거나 기술적 결함이 발견된 것은 아니기에 리콜 대상이 아니다. ‘실무적 실수’를 주장하는 아우디·폭스바겐이 인증 취소와 과징금 부과에 대해 법적 대응을 할 가능성도 있다. 그러나 법원에서 집행정지(가처분)가 받아들여져 판매가 재개되더라도 행정소송에서 환경부가 승소하면 판매 차량에 대한 과징금을 개정 법률에 따라 차종당 상한액 100억원을 적용할 수 있어 폭스바겐의 부담은 더 커질 수 있다. 더욱이 환경부는 명확한 서류 조작을 확신하며 민간 법무법인을 추가 대리인으로 선임해 대응키로 했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

‘자진 신고자 감면제도’(리니언시)는 담합 가담자가 담합 사실을 신고하면 시정 조치나 과징금 등 제재를 감면해 주는 것을 의미한다. 누가 자진 신고를 할지 모르는 불확실한 상황이 되면 적어도 상대방보다 불리한 위치에 처하지 않기 위해 차선책으로 자진 신고를 하게 되는 ‘죄수의 딜레마’ 이론을 이용한 제도다. 1순위는 완전 면제, 2순위는 일부 면제, 3순위부터는 감면 혜택을 부여하지 않아 빨리 신고할수록 더 많은 혜택을 받는다. 최근 담합이 은밀하고 지능적으로 이뤄져 담합 가담자의 자진 신고가 없으면 적발하기 힘든 것이 사실이다. 이런 이유에서 강제조사권에 감청 권한까지 가진 미국 법무부도 담합 사건의 90% 이상을 리니언시로 적발하고 있다. 리니언시는 담합 가담자가 스스로 담합의 전모를 밝히므로 가장 효과적인 적발 수단이라는 것이 전 세계 경쟁 당국의 공통된 인식이다. 그 결과 리니언시는 미국, 유럽연합(EU), 일본 등 40개 이상 국가에서 운영하는 일종의 ‘글로벌 스탠더드’가 됐다. 리니언시는 담합 구조를 약화시킬 뿐 아니라 담합 가담자 스스로 담합을 붕괴시킴으로써 재발이 어렵도록 하는 데에도 큰 효과가 있다. 일각에서는 “자진 신고를 했다”는 이유만으로 담합 가담자에 대한 제재를 감면하는 것은 옳지 못하다는 비판을 제기한다. 하지만 자진 신고자에 대한 감면 혜택은 담합 적발과 소비자 피해 차단을 위해 지불하는 불가피한 비용으로 인식할 필요가 있다. 리니언시를 통해 과징금이 얼마나 감면됐는지보다는 얼마나 많은 담합이 적발되고 소비자 피해가 차단됐는지에 주목해야 한다. 리니언시가 폐지되면 오히려 기업들은 배신의 위험에서 벗어나 안정적으로 담합을 형성·유지하려고 할 것이다. 그 피해는 고스란히 소비자들의 몫으로 돌아간다. 특히 경쟁 당국이 직접 현장조사를 하기 어려운 국제 카르텔은 적발이 불가능해져 국내 기업에 대한 역차별 문제가 발생할 우려도 있다. 실제로 공정위는 리니언시를 통해 담합 적발률을 획기적으로 제고한 바 있다. 2005년 이전에는 감면 신청이 연평균 1건에 불과했고 시정명령 이상의 제재 건수도 연평균 12건에 그쳤다. 그러나 2005년 과징금 감면율을 정률로 변경해 공정위 재량을 없애는 등 리니언시 제도의 예측 가능성을 높인 이후로는 감면 신청이 급증하면서 연평균 제재 건수도 42건으로 늘었다. 리니언시는 양날의 검(劍)과 같다. 리니언시를 통해 담합을 효과적으로 적발·와해시킬 수 있는 동시에 담합 가담자에게 과도한 감면 혜택이 부여될 위험도 존재한다. 따라서 공정위는 법령상 까다로운 조건을 모두 충족한 경우에 한해 2순위까지만 감면 혜택을 주고 있다. 이미 공정위가 충분한 증거를 확보한 때, 상습적으로 담합하거나 다른 사업자에게 담합을 강요한 때, 1순위 신고일로부터 2년을 초과해 늑장 신고했을 때에는 감면 혜택을 배제하고 있다. 향후에도 공정위는 엄격하고 공정한 제도 운영을 통해 리니언시의 효용을 극대화함으로써 담합 적발과 소비자 피해 차단을 위해 노력해 나갈 것이다.

배출가스 조작 의혹을 받는 아우디폭스바겐코리아의 자동차 인증 취소가 이번 주 확정되는 가운데, 차량 소유주들이 또다시 정부에 자동차교체명령을 내려달라고 건의하기로 했다. 정부가 인증취소와 과징금 부과 등 회사에 대한 조치만 진행하고 있을 뿐 리콜(결함시정)과 피해배상 등 고객에 대한 조치에는 소극적인 모습을 보이고 있기 때문이다. 1일 자동차업계에 따르면 국내 폴크스바겐 소송을 대리하는 법무법인 바른은 오는 3일 환경부에 폴크스바겐 소유주들이 서명한 ‘자동차교체 및 환불명령 촉구 청원서’를 제출할 계획이다. 지난 6월 9일, 6월 27일에 환불명령을 포함하는 자동차교체명령 촉구 청원서를 제출한 데 이어 이번이 세 번째 청원이다. 법무법인 바른의 하종선 변호사는 “아우디폭스바겐코리아의 리콜계획서가 정부로부터 세 차례 퇴짜를 맞은 뒤로 논의가 답보상태여서 정부가 사실상 불법 오염물질 배출을 방치하고 있는 상황”이라며 “대기환경보전법에 따라 즉시 자동차교체명령을 내려야 한다”고 촉구했다. 대기환경보전법 50조 7항에 따르면 정부는 배출허용기준 검사에 불합격한 차량에 대해 교체명령을 내릴 수 있다. 이와 관련, 대기환경보전법의 ‘자동차 교체’에는 자동차의 물리적 교체뿐 아니라 금전대가적 교체인 환불도 포함돼 있다고 하 변호사는 주장한다. 현재 아우디·폴크스바겐 차량에 대한 리콜 논의는 아예 중단된 상태다. 정부가 폴크스바겐에 “리콜계획서에 ‘임의조작’ 사실을 명시해오지 않으면 계획서를 검토조차 하지 않겠다”고 선언했고, 폴크스바겐은 임의조작 여부는 법정에서 가릴 사안이라고 맞서면서 논의가 멈춰버린 것이다. 이에 문제의 차량을 소유한 고객들은 디젤 게이트가 터진 지 9개월이 지나도록 리콜을 언제 받을 수 있을지, 배상이 이뤄질지 아무것도 정해진 게 없는 상태라 답답함을 호소하고 있다. 리콜 대상인 차량은 EA189 엔진이 장착된 아우디·폴크스바겐 디젤차로 총 12만5천여대에 달한다. 이와 관련, 미국 정부는 폴크스바겐 측에 리콜 대신 환불을 요구해 50만명의 미국인 소유주들은 차량 재매입 또는 리콜 중 본인이 유리한 쪽을 선택할 수 있게 합의가 이뤄진 사례가 있다. 뿐만 아니라 미국의 차량 소유자들에 대해서는 현금 보상안도 확정된 상태다. 연합뉴스

“권한과 책임 일치시켜야” “목적에 맞게 최소한 개입” 관치는 두 얼굴을 가진다. 미국에서도 ‘도덕적 설득’(Moral suasion)이라는 이름으로 정책적 개입이 이루어진다. 공익의 목적 아래 설득한다는 의미다. 우리나라는 설득보다는 강압에 가까웠다. 국가 주도 경제개발 전략을 택했던 1960~1970년대에는 정치와 관료가 금융을 산업발전에 이용하고 지휘하는 역할을 맡았다. 은행장 선임, 금리 결정, 구체적인 자금 집행까지 전방위적으로 정부가 힘을 발휘했다. 그러나 정부 주도 경제개발 전략의 한계가 드러나자 1980년대 ‘금융 자율화’ 바람이 불었다. 그럼에도 국제수지 악화, 경기 침체, 부실기업 등 대내외적 위험요인이 이어지면서 관치 역시 지속됐다. 이런 금융의 후진성이 1997년 외환위기의 한 요인이 됐다. 전문가들은 “외환위기 이후 IMF 구조조정에 따라 관치금융의 영역이 줄어드는 듯 보였으나 금융, 경제 관료가 기득권화되면서 관치가 퇴행적인 양상을 띠게 됐다”고 말한다. 경제발전 등의 공익적 목적보다는 사익추구의 수단이 됐다는 것이다. 하지만 “관치금융의 원인은 다양하고 가변적이며 필요악적 존재”라는 게 금융권의 중론이다. 대표적 예가 청와대 서별관회의다. 관치의 폐해가 드러났으나 구조조정 과정에서 부처 간 조율과 소통을 위해 컨트롤타워는 반드시 존재해야 한다는 것이다. 김상조 한성대 무역학과 교수는 “천문학적 액수가 오가고 그에 따른 거래기법이 시시각각 변하는 금융산업에서 모든 사항을 법령에 기술할 수는 없다”고 말했다. 추상적인 원칙만을 정하되 그것을 해석하고 적용하는 것은 금융 당국의 재량에 맡기는 게 원칙이 돼야 한다는 얘기다. 금융시장이 성숙된 미국은 이런 신뢰의 선순환이 이뤄진다. 하지만 우리나라는 낙후한 금융 산업 환경에서 정부가 과도한 힘을 발휘해 금융회사의 자율성을 침해하는 등 충돌 구조가 생긴다. 이를 막기 위해 김 교수는 권한과 책임을 일치시키는 방향으로 가야 한다고 지적한다. 가장 기본이 서별관회의 같은 주요 사항엔 기록을 남겨 감사원이나 국회가 추후 들여다볼 수 있게 만드는 것이라고 주장한다. 정부에 충분한 재량권을 주되, 정보 수집이 불충분하거나 신중하게 결정하지 못해 큰 손실을 끼쳤다면 전후 사정을 고려해 책임을 묻는 시스템이 만들어져야 한다는 것다. 김 교수는 “우리 현실에 맞게 투명성과 책임을 부여할 수 있는 시스템을 만들어 가야 한다”고 강조했다. 전성인 홍익대 경제학부 교수도 “외국에서 금융 당국은 하늘의 명령과 같은 존재로 한번 명령을 지키지 않으면 과징금이 엄청나고 제재도 강하다”며 “우리도 점차 그런 구조로 나아가야 한다”고 말했다. 관치금융의 목적을 분명히 해야 한다는 주장도 나온다. 신성환 금융연구원장은 “관치는 기본적으로 시장자율 기능으로 해결이 어려운 금융시장 안정, 소비자보호, 자금세탁방지, 불공정경쟁 등 명확한 목적에 국한돼야 한다”고 강조했다. 이어 “상대적으로 정보가 부족한 데서 오는 소비자 피해 가능성, 불충분한 경쟁으로 인한 혁신 부족 및 소비자 피해 가능성 등 어쩔 수 없이 정부 개입이 필요한 상황을 특정한 뒤 목적에 맞게 적절히 최소한 관여하는 것이 필요하다”고 조언했다. 복지부동이 더 문제라는 지적도 있다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “금융 분야는 규제적 성격이 강해 일반적인 제조업이나 서비스업과 동일하게 다룰 수 없다”면서 “정부 감독이 필요한 부분이 있는 것은 사실인데 명시적 절차(프로세스)에 의한 것이 아닌 게 문제”라고 말했다. 정책금융 자원 배분, 국책금융기관 인사 역시 받아들일 수 있는 여지가 크지만 서별관회의처럼 공개하지 않는 것이 더 큰 폐단을 만든다는 것이다. 성 교수는 “과거의 관치금융이 일을 너무 해서 문제가 됐던 반면 지금은 책임과 과정이 투명하지 않다 보니 책임 추궁을 두려워해 금융 분야 전반적으로 일을 안 하는 분위기가 조성된 게 더 큰 문제”라고 지적했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr