잠깐 휴대전화, 잠깐 졸음, 잠깐 과속… 운전자 과실 등으로 한 해 223명 사망 전국을 반나절 생활권으로 이어주는 고속도로. 편리하지만, 그만큼 위험도 크다. 최근 고속도로 교통사고는 크게 감소하는 추세에 있다. 2012년에는 고속도로에서 2600건의 사고가 발생해 343명이 목숨을 잃었지만, 2015년에는 각각 2251건, 223명으로 감소했다. 3년 새 사고 건수는 13.4%, 사망자 수는 35.0%가 줄어든 것이다. 하지만, 아직도 크고 작은 교통사고가 많이 발생한다. 고속도로 사고는 한순간에 대형 사고로 이어지고 대부분 운전자 과실에서 비롯되는 특징이 있다. 고속도로에서는 자동차들이 빠르게 달리기 때문에 대형 사고로 이어지는 경우가 많다. 대형 버스와 화물차량 사고가 특히 많다. 운전자 과실 사고가 전체 사고 건수의 79%를 차지한다. 특히 사고 사망자 10명 가운데 9명은 운전자 과실로 발생한다. 고속도로 사고 3대 원인은 ‘주시태만’, ‘졸음운전’, ‘과속운전’. 3대 사고는 모두 운전자의 순간 과실에서 시작된다. 전방 주시태만은 전형적인 운전자 과실이다. 고속도로에서는 운전자들의 긴장감이 상대적으로 떨어진다. 도로 상태가 좋고 신호등이나 장애물이 없기 때문에 그 만큼 운전에 자신감이 붙는다. 하지만 이게 부주의를 가져온다. 전방을 제대로 주시하지 않고 주변을 돌아보거나 경치를 감상하면서 운전하는 사람들이 일반 도로보다 많다. 휴대전화를 이용하다가 발생하는 사고도 많다. 통화를 하면서 운전에 집중하지 못하거나 심지어 문자를 확인하고 보내는 바람에 전방을 주시하지 못해 사고로 이어지는 경우다. 운전 중 TV 시청, 내비게이션 조작 등으로 사고가 나기도 한다. 지난 4월 15일 호남선 순천 방향 154.4㎞ 지점에서 1t 소형 화물차가 앞서가던 11t 대형 화물차의 뒷부분을 정면으로 들이받는 사고가 발생했다. 이 사고로 소형 화물차 운전자가 차 밖으로 튕겨나가면서 사망했다. 이 운전자는 안전띠도 매지 않았다. 빠른 속도에서는 한순간이 사고로 이어진다. 건장한 성인이 위험을 인지하고 브레이크를 밟는 데 걸리는 시간은 0.7초. 시속 100㎞로 달리는 차량은 1초에 28m 정도를 달린다. 주시태만으로 2~3초만 앞을 보지 못한 채 운전해도 60~90m를 달린다. 뒤늦게 브레이크를 밟아 보지만 이미 앞차를 추돌하거나 차로를 바꾸다가 다른 차량과 부딪치는 사고로 이어진다. 다음으로 사고가 많은 것은 졸음운전. 졸음운전은 생리적인 현상으로 자신의 의지와 무관하게 사고를 내는 경우가 많다. 전문가들은 졸음운전이 음주운전보다도 더 위험하다고 말한다. 음주운전은 알코올 기운으로 판단·제어능력이 떨어져 사고를 일으키지만, 졸음운전으로 깜빡하는 순간은 아예 무의식 상태이기 때문이다. 특히 고속도로에서 졸음운전은 자살행위다. 시속 100㎞에서는 2초만 졸아도 60m 정도를 달리기 때문에 앞차와 부딪치거나 차로를 벗어나기 쉽다. 지난 7월 41명의 사상자를 낸 영동고속도로 봉평터널 버스 추돌사고 원인은 졸음운전과 전방 주시태만이 겹친 재앙이었다. 사고는 전날 과로와 수면부족 상태로 운전대를 잡은 운전자가 터널 입구에서 앞서 가는 차의 속도가 떨어진 것을 보지 못하고 들이받으면서 일어났다. 당시 버스의 주행 속도는 시속 105㎞였기 때문에 운전자의 상태가 정상적이었다면 속도를 줄이거나 브레이크를 밟아 추돌 사고를 피할 수 있었다. 운전자는 경찰 조사에서 졸음운전을 했다고 진술했다. 겨울철에는 차내 히터를 틀고 창문을 자주 개방하지 않기 때문에 산소 농도가 상대적으로 낮아져 쉽게 졸음이 온다. 졸음운전은 피로와 밀접한 연관이 있다. 건강한 사람도 2시간 이상 장거리 운전을 하다 보면 피로가 쌓인다. 습관적으로 졸음운전을 하는 운전자는 병(病)을 의심해 봐야 한다. 과속운전도 고속도로 사고의 주범이다. 과속 상태가 되면 브레이크 제동거리가 늘어난다. 제동거리는 자동차의 제동 장치가 작동해 진행 방향과 반대 쪽으로 힘을 받은 상태에서 운동하는 거리다. 제동거리는 당연히 자동차의 속력과 비례한다. 자동차의 속도가 2배가 되면 공주거리(空走距離·운전자가 위험을 인식하고 브레이크가 실제로 작동하기까지 걸리는 시간 동안 진행한 거리)는 2배가 되지만, 제동거리는 약 5배로 늘어난다. 고속도로에서는 2차 사고가 발생할 가능성도 높다. 지난 3월 순천완주고속도로 터널에서는 버스가 고장으로 2차로와 갓길에 걸쳐 정차했다가 뒤따라오던 화물차가 들이받는 사고로 4명이 목숨을 잃었다. 6월에는 서해대교에서 타이어 파손으로 3차로에 정차한 대형 화물차를 소형 화물차가 추돌해 2명이 사망했다. 두 사고 모두 고장 차량 운전자가 차를 갓길로 안전하게 이동할 수 있었는데도 불구하고 주행차로에 정차해 있으면서 일어났다. 이병훈 도로공사 도로교통연구원장은 “고속도로 사고의 원인은 다양하지만 공통점은 한순간 실수로 발생한다는 것”이라며 “충분한 휴식과 방어운전, 느긋한 마음으로 운전해야 대처능력을 유지할 수 있다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

80㎞ 때 준수율 1.6% 불과 강풍은 차 안에서 못 느껴 과속 고속 -저속 차량 편차는 줄어 “구간단속을 하는데도 규정속도를 어기는 차가 있네요. 지난해 초에 106중 추돌 사고도 났잖아요. 원래 강풍, 안개가 심한 곳인데 저건 너무 위험한데요.” 13일 서울신문 소속 취재 운전자가 영종대교 인천공항 방면 4.4㎞를 제한속도인 시속 100㎞로 주행하며 말했다. 2분 40초간의 주행 시간 동안 10대 이상이 추월해 갔다. 일부 운전자는 강풍이 심한 대교 위에서 곡예운전을 불사했고, 대교를 지나 구간단속이 끝난 지점부터는 순간적으로 시속 120~130㎞로 치고 나가는 차량이 수시로 보였다. 경찰은 지난 2월부터 가변형 속도제한 시스템을 도입했다. 안개, 가시거리, 적설량, 강풍 등 기상 조건에 따라 주행 제한속도를 각각 시속 100㎞, 80㎞, 50㎞, 30㎞, 폐쇄 등 탄력적으로 조정하는 식이다. 하지만 운전자들이 이를 준수하지 않아 효과를 보지 못하자 지난달 중순부터 구간단속(서울 방향 교량 포함 8.3㎞, 영종도 방향 교량 포함 7.8㎞)을 시범실시했고 지난 12일부터 본격 가동했다. 이전에 비하면 과속차량이 현저히 줄었지만 ‘가변형 속도제한 시스템 및 구간단속’이 병행돼 안정적인 효과를 발휘하려면 시간이 좀 더 필요해 보였다. 경찰이 구간단속을 시작한 것은 가변형 속도제한 시스템이 무용지물로 전락했기 때문이다. 경찰이 삼성교통안전문화연구소에 의뢰해 지난 2월부터 8월까지 분석한 결과 기상 악화로 제한속도를 시속 100㎞에서 80㎞로 내릴 경우 운전자의 속도 준수율은 단 1.6%에 불과했다. 차량 100대 중 단 2대도 제한속도를 지키지 않았다는 뜻이다. 이때 차량들의 평균속도는 시속 98.9㎞로 제한속도보다 24.8%나 빨랐다. 경찰은 조사 기간 제한속도를 시속 100㎞에서 80㎞로 39회 하향 조정했고, 시속 50㎞로 조정한 경우는 3회였다. 날씨별로 보면 강풍으로 제한속도를 내릴 경우 준수율은 0.5%로 100대 중 1대도 제한속도를 지키지 않았다. 안개가 낀 날에는 준수율이 다소 높았지만 그마저도 2.0%에 불과했다. 경찰 관계자는 “눈비가 오거나 안개가 짙으면 체감이 가능해 차량 속도를 다소 줄였지만 강풍은 차 안에서 느끼지 못해 과속하는 경우가 많았다”고 말했다. 다만 속도 상위 15% 차량의 평균속도는 7~9% 감소했고, 시속 110㎞ 이상 과속차량 비율은 19~20%에서 3~4%로 줄었다. 반대로 시속 70㎞ 이하 저속차량 비율도 0.3~0.8%에서 0.1~0.6%로 감소했다. 임채홍 삼성교통안전문화연구소 책임연구원은 “고속차량이 속도를 줄이고, 저속차량이 속도를 높이면 교통 흐름이 안정된다”며 “구간단속이 병행되니 향후 (106중 추돌과 같은) 다중추돌 사고는 예방할 수 있을 것”이라고 예측했다. 영종대교를 관리하는 신공항하이웨이 관계자도 “영종대교는 밤만 되면 폭주차량이 들끓는 곳으로 악명이 높았는데, 폭주차량은 물론 과속차량도 눈에 띄게 줄었다”고 설명했다. 경찰 관계자는 “아무리 엄격히 단속해도 결국 운전자의 생각과 습관이 중요하다”며 “과속은 다른 사람에게도 큰 피해를 입힐 수 있다는 점을 명심해야 한다”고 강조했다. 경찰은 내년 3월까지 성과를 본 뒤 효과가 좋으면 서해대교와 대관령 등에도 가변형 속도제한 시스템을 적용할 예정이다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

‘스쿨존’ 교통사고가 줄어들지 않는 이유는 무엇일까. 전문가들은 운전자의 부주의와 안전시설 미비를 원인으로 꼽는다. 지난 9월 광주광역시 스쿨존에서 6세 여자 어린이가 신호등 없는 횡단보도를 건너다 통학버스에 치여 숨지는 사고가 발생했다. 사고는 불법주차 차량 때문에 발생한 시야 사각지대를 운전자가 간과한 탓으로 밝혀졌다. 운전자는 스쿨존 규정 속도인 시속 30㎞ 이하는 지켰지만 불법 주정차된 차량 사이로 어린이가 뛰어나오는 것은 보지 못했다고 진술했다. 횡단보도에 불법주차가 없고, 불법주차 차량이 즉시 견인됐더라면 사고 운전자는 어린이가 나오는 것을 쉽게 알아챘을 수 있다. 스쿨존 불법 주정차와 이를 가볍게 보는 운전자의 부주의가 큰 사고를 불러온 것이다. 어린이의 행동 특성을 이해하지 못해 사고로 이어지는 경우도 많다. 특히 초보 운전자들일수록 더욱 그렇다. 어린이는 한 방향만 보고 달리는 경향이 강하다. 특히 또래끼리 몰려다니며 떠들거나 신이 났을 때는 서로 밀치거나 차도를 뛰어가는 경우도 있다. 휴대전화를 보면서 걷다가 인도를 벗어나거나 주행 차량을 보지 못해 차와 부딪히는 사고도 비일비재하다. 스쿨버스 운전자의 부주의도 교통사고를 불러온다. 어린이집 차량은 인솔교사가 아이들 승하차를 직접 챙기고 안전한 공간까지 안내하도록 했지만 지켜지지 않고 있다. 올 1월부터 통학차량이 학생들을 태우고 내릴 때는 추월이 금지된다. 하지만 이를 지키는 운전자는 별로 없다. 어린이가 안전거리로 이동한 뒤 차를 움직여야 하는데 급히 차를 출발시키다가 사고를 내는 경우가 많다. 안전띠 착용 여부를 챙기지 않는 스쿨버스 인솔교사도 더러 있다. 미비한 안전시설도 사고를 불러온다. 스쿨존으로 지정돼도 과속 방지턱이 없으면 많은 차들이 시속 30㎞ 규정을 지키지 않는다. 보행 공간이 좁아 어린이들이 어쩔 수 없이 차도를 걷는 경우도 있다. 학교 앞 횡단보도 구획선이 흐리거나 벗겨진 경우도 흔하다. 스쿨존에는 어린이 보호구역 표지, 주정차 금지 표지, 어린이보호구역과 속도제한 노면표시를 해야 한다. 보행로를 확보하고 방호 울타리도 설치해야 한다. 횡단사고 위험이 높다고 판단되면 도로보다 높은 고원식 횡단보도를 설치해야 한다. 교통안전교육센터 김준년 교수는 “스쿨존에서는 어린이의 특성을 이해하고 방어운전을 하는 게 사고를 막는 지름길”이라며 “운전자가 제대로 법규를 지킬 수 있게 유도하는 시설 확충도 필요하다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

이제는 SF 영화 속 이야기가 아닌 현실이 돼가고 있는 자율주행 자동차. 그러나 자율주행차 시대의 도래를 어렵게 하는 난관은 기술이 아닌 사람일지 모른다. 최근 메르세데스-벤츠 USA 대표 디에마르 엑슬러는 "자율주행차 개발이 오래 걸리는 이유는 기술 문제가 아닌 사람 때문"이라는 흥미로운 주장을 펼쳤다. 엑슬러 대표의 주장은 실제 자율주행차가 상용화 됐을 때를 가정해 언급됐다. 엑슬러 대표는 "인간 운전자는 과속도 하고 차선을 넘나들기도 한다"면서 "이에 반해 자율주행차는 운전자의 안전이 최우선이기 때문에 절대 차선을 넘는 일이 없다"고 설명했다. 이어 "만약 정체된 도로에서 갑자기 옆 차가 끼어들려 한다면 인간은 양보하지 않겠지만 자율주행차는 '장애물' 등장에 브레이크를 밟을 것"이라면서 "인간 운전자가 자율주행차를 괴롭히게 될 것"이라고 덧붙였다. 곧 자율주행차의 장점이자 단점을 파악한 인간 운전자들이 마치 초보 딱지를 단 자동차처럼 쉽게 이를 이용해 먹을 것이라는 전망. 자율주행차는 운전자가 차량을 조작하지 않아도 스스로 주행하는 자동차를 말한다. 현재 세계적인 IT 기업인 구글을 선두로 전세계 자동차 업체가 미래의 먹거리인 자율주행차 개발에 뛰어든 상태다. 이를 구현하는 기술 개발이 핵심이 될 것 같지만 윤리적 문제 등 의외로 해결해야 할 난제가 많다. 예를 들어 자율주행차가 운전자 한 명과 행인 여러 명의 목숨을 위협할 상황이 온다면 어떤 선택을 해야하는지 등의 여부다. 이는 자율주행차가 운전자의 안전을 최우선해 프로그램되기 때문에 논란의 여지가 생기는 것이다. 미국 MIT 미디어랩 아이야드 라흐반 교수 등 연구팀은 지난 6월 '자율주행차의 사회적 딜레마'라는 논문을 발표한 바 있다. 이 논문에서 연구팀은 사람들의 '이중성'에 주목했다. 설문조사 결과에 따르면 사람들은 인명 피해를 최소화하는 자율주행차가 널리 보급되기 원하지만, 반대로 자신이 구입할 자율주행차는 어떤 일이 있어도 운전자를 보호하는 이기적인 자율주행차를 원하는 것으로 드러났다. 　 라흐완 교수는 "자율주행차가 널리 보급되면 교통사고를 크게 줄일 수 있지만, 이런 사회적 딜레마 때문에 자율주행차의 보급이 늦어질 수 있다"고 예견했다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

이제는 SF 영화 속 이야기가 아닌 현실이 돼가고 있는 자율주행 자동차. 그러나 자율주행차 시대의 도래를 어렵게 하는 난관은 기술이 아닌 사람일지 모른다. 최근 메르세데스-벤츠 USA 대표 디에마르 엑슬러는 "자율주행차 개발이 오래 걸리는 이유는 기술 문제가 아닌 사람 때문"이라는 흥미로운 주장을 펼쳤다. 엑슬러 대표의 주장은 실제 자율주행차가 상용화 됐을 때를 가정해 언급됐다. 엑슬러 대표는 "인간 운전자는 과속도 하고 차선을 넘나들기도 한다"면서 "이에 반해 자율주행차는 운전자의 안전이 최우선이기 때문에 절대 차선을 넘는 일이 없다"고 설명했다. 이어 "만약 정체된 도로에서 갑자기 옆 차가 끼어들려 한다면 인간은 양보하지 않겠지만 자율주행차는 '장애물' 등장에 브레이크를 밟을 것"이라면서 "인간 운전자가 자율주행차를 괴롭히게 될 것"이라고 덧붙였다. 곧 자율주행차의 장점이자 단점을 파악한 인간 운전자들이 마치 초보 딱지를 단 자동차처럼 쉽게 이를 이용해 먹을 것이라는 전망. 자율주행차는 운전자가 차량을 조작하지 않아도 스스로 주행하는 자동차를 말한다. 현재 세계적인 IT 기업인 구글을 선두로 전세계 자동차 업체가 미래의 먹거리인 자율주행차 개발에 뛰어든 상태다. 이를 구현하는 기술 개발이 핵심이 될 것 같지만 윤리적 문제 등 의외로 해결해야 할 난제가 많다. 예를 들어 자율주행차가 운전자 한 명과 행인 여러 명의 목숨을 위협할 상황이 온다면 어떤 선택을 해야하는지 등의 여부다. 이는 자율주행차가 운전자의 안전을 최우선해 프로그램되기 때문에 논란의 여지가 생기는 것이다. 미국 MIT 미디어랩 아이야드 라흐반 교수 등 연구팀은 지난 6월 '자율주행차의 사회적 딜레마'라는 논문을 발표한 바 있다. 이 논문에서 연구팀은 사람들의 '이중성'에 주목했다. 설문조사 결과에 따르면 사람들은 인명 피해를 최소화하는 자율주행차가 널리 보급되기 원하지만, 반대로 자신이 구입할 자율주행차는 어떤 일이 있어도 운전자를 보호하는 이기적인 자율주행차를 원하는 것으로 드러났다. 　 라흐완 교수는 "자율주행차가 널리 보급되면 교통사고를 크게 줄일 수 있지만, 이런 사회적 딜레마 때문에 자율주행차의 보급이 늦어질 수 있다"고 예견했다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

“일반 자동차와 똑같이 생겼는데, 이게 자율주행을 한다고요?” 13일 서울 강남구 삼성동 그랜드 인터컨티넨탈 서울 파르나스호텔 5층에 등장한 현대자동차 ‘아이오닉 하이브리드’에 관람객들의 눈길이 쏠렸다. 현대차가 서울미래컨퍼런스 행사장 입구에 첨단 자율주행차를 전시한 것. 이 차는 경기 화성시 남양연구소에서 실제 셔틀차량으로 사용되고 있는 것과 같은 모델이었다. 컨퍼런스에 참석한 대학생 김경진(25)씨는 “다른 자율주행차처럼 자동차 지붕에 커다란 라이더(레이저를 발사해 3차원으로 주변을 인지하는 센서) 장비가 있을 거라고 생각했는데 일반 아이오닉 모델과 똑같이 생긴 것을 보고 놀랐다”고 말했다. 안종원(17)군은 “자율주행자동차를 실제로 본 것은 처음”이라며 “지금은 일부 구간에서만 자율주행이 되는 것으로 알고 있는데 제가 어른이 돼 차를 살 때쯤이면 일반 자동차와 가격 차가 크지 않은 완전 자율주행차가 나오지 않을까 기대된다”고 말했다. 아이오닉 하이브리드 자율주행차는 일반 차량과 크게 차이가 나지 않는 점이 강점이다. 아이오닉 자율주행차 전면에는 3개의 라이더와 전방 카메라가 숨겨져 있다. 라이더와 전방 카메라는 주변 차량과 보행자 등의 속도와 각도를 인지하는 역할을 한다. 남양연구소에서 운영되고 있는 5대의 아이오닉 셔틀은 지금까지 400여명의 직원이 이용했다. 아이오닉 셔틀은 스마트폰의 응용 애플리케이션(앱)을 켜고 출발지와 목적지를 입력해 호출하면 운전자 없이 저절로 주차장을 빠져나와 목적지까지 데려다준다. 과속 방지턱이 나오거나 도로 위로 사람이 건너갈 때면 안정적으로 속도를 줄이기도 한다. 임태원 현대차 연구개발본부 전무는 “2030년쯤 완전 자율주행차의 상용화를 목표로 연구개발을 진행 중”이라고 말했다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

1995년 학교 앞 어린이보호구역(스쿨존)이 제정된 뒤 감소세를 이어오던 스쿨존 내 어린이 교통사고가 2013년부터 다시 증가세로 돌아선 것으로 나타났다. 정부의 스쿨존 교통시설 개선 사업이나 경찰의 특별단속이 큰 효과를 거두지 못하고 있는 셈이다. 학교 앞 도로가 인도와 차도의 구분이 없는 생활도로로 돼 있어 교통사고 위험이 상존하는 곳이 적지 않은데도 정부의 교통시설 개선 예산은 올해에 이어 내년까지 2년 연속으로 삭감됐다. 학교 앞 횡단보도 주변의 불법 주정차로 인해 길을 건너려는 아이와 주행 중인 운전자의 시야가 모두 가려져 사고가 나는 고질적 악폐도 여전하다. 전문가들은 거꾸로 가는 시민의식과 정부 예산을 되돌리는 것이 시급하다고 지적했다. ●어린이 교통사고 3년새 26.7% 증가 25일 경찰청에 따르면 스쿨존의 어린이 교통사고는 2013년 427건에서 지난해 541건으로 26.7%나 증가했다. 스쿨존 교통사고로 부상을 입은 어린이 수도 438명에서 558명으로 27.4% 늘었다. 같은 기간 전체 어린이 보행자 사고가 4897건에서 4646건으로 5.1% 감소한 것을 감안하면 빠른 증가세다. 서울의 한 초등학교 관계자는 “학부모들이 교통정리를 해 주지 않는 하굣길에 보면 스쿨존의 주정차 때문에 아이들이 차를 못 보고 건너는 경우가 많다”며 “오후 4~5시에는 어린이를 보호하기 위해 만든 ‘스쿨존’이 어린이위험 구역이 된 것 같다”고 말했다. 스쿨존은 유치원·초등학교 인근 300m 구역으로, 규정속도는 시속 30㎞이다. 주차와 정차 모두 금지되지만 이를 제대로 아는 운전자는 별로 없다는 게 경찰의 설명이다. ●“지자체, 주정차 단속 못해 근절 안돼” 지난 19일에는 광주광역시의 한 스쿨존에서 6살 여자 어린이가 신호등 없는 횡단보도를 건너다 어린이집 통학버스에 치여 숨지는 사고가 일어났다. 운전자 성모(66)씨는 “규정 속도인 시속 30㎞는 지켰지만 길가에 주정차된 차들 때문에 어린이가 나오는 것을 보지 못했다”고 진술했다. 경찰 관계자는 “8월 16일부터 이달 말까지 어린이보호구역 과속차량 집중단속을 벌이고 있다”며 “최근에는 스쿨존에 과속방지 카메라를 설치한 곳이 많아 과속 차량은 많이 줄었지만, 지자체에 단속권한이 있는 스쿨존 내 불법 주정차는 근절되지 않고 있다”고 말했다. 특히 올해 1월부터 통학차량에서 학생들이 내릴 때 해당 차량을 추월하지 못하도록 했다. 통학차량에서 내린 아이들이 바로 횡단보도를 건너다 추월차량에 부딪히는 경우를 막기 위한 것이다. 그러나 일반 운전자는 물론 택시·버스 운전자마저 이런 규정을 모르는 경우가 많다. 스쿨존 사고를 줄이기 위해서는 교통시설 개선 사업이 병행돼야 하지만 어린이보호구역 및 보행자 안전과 관련한 지역교통안전개선사업 예산은 지난해 307억원에서 올해 230억원으로 줄었고, 내년에는 130억원만 책정돼 있다. 주무부처인 국민안전처에 따르면 지금까지 전국 스쿨존 1만 8000곳 중에 1만여곳에 과속방지카메라, 과속방지턱, 표지판 등을 정비한 상태다. 국민안전처 관계자는 “교통 안전시설의 확충도 중요하지만 스쿨존 내 어린이 교통사고의 경우 운전자 과실이 원인의 80%”라며 “스쿨존에서 규정속도를 지키고 횡단보도 앞에서 일시정지를 하며 주정차를 삼가는 등 인식 개선이 필요하다”고 말했다. ●“일방통행으로 바꿔 인도 확보해야” 허억 가천대 도시계획학과 교수는 “초등학교 통학로 중에 제대로 된 인도가 없는 곳이 아직도 많다”며 “이면도로를 일방통행으로 바꿔 인도를 확보하고, 스쿨존의 횡단보도에는 신호등을 설치해야 한다”고 말했다. 그는 “지자체가 스쿨존 주정차 단속에 더 적극적으로 나서야 한다”고 덧붙였다. 박정관 교통안전공단 교수는 “무엇보다 스쿨존의 기점과 종점을 보다 정확히 표시해 운전자가 제대로 인지하고 법규를 지키도록 유도해야 한다”고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

지난달 10일 오후 1시 19분. 경부고속도로 상행선 회덕 분기점 인근에 설치된 이동식 과속 단속 카메라에 화물차가 걸려들었다. 속도는 무려 시속 120㎞. 고속도로 화물차의 최고제한속도는 80㎞다. 규정을 40㎞나 초과했다. 1, 2차로를 달리던 차들이 호남고속도로 지선으로 나가기 위해 4차로 쪽으로 방향을 틀다가 사고가 많이 발생하는 곳이다. 다음날 오전 10시 15분. 같은 고속도로 상행선 옥천 청성 졸음휴게소 앞 이동식 단속 카메라에도 화물차 한 대가 광란의 질주를 벌이다 딱 걸렸다. 내리막 굽은도로라서 대형 사고의 위험이 높은 곳이지만 이 화물차는 최고제한속도를 무시하고 시속 120㎞로 내달렸다. 지난 12일 옥천 같은 현장 단속에서도 화물 차량의 과속 주행은 이어졌다. 잠깐 동안인데도 최고제한속도 80㎞를 초과하는 화물차가 여러 대 적발됐다. 단속 순찰차와 취재차량을 발견하고 급브레이크를 밟는 차도 많았다. 고속도로순찰대 2지구대 순찰반장 김창규 경위는 “단속을 강화하면서 화물차의 속도위반이 감소하고 있긴 하지만, 아직도 화물차의 과속은 일상화돼 있다”고 말했다. 그는 “과속 단속에 걸리는 화물차가 하루 200대 정도인데, 시속 140㎞ 이상의 차량이 5, 6대 나오는 날도 있다”고 설명했다. 특히 늦은 밤과 새벽에 과속 차량이 많다고 김 경위는 말했다. 국도나 지방도라고 해서 예외는 아니다. 이날 저녁 구즉세종로(세종~대덕밸리 연결도로) 세종 방향. 화물차 과속 위협을 직접 경험했다. 신탄진 문평교 부근에서 제한속도 80㎞로 달리는 취재차량을 화물차가 뒤에 바짝 붙어 전조등을 번쩍거리면서 위협했다. 길을 내준 뒤 질주하는 화물차를 쫓아가 보았다. 볼보 덤프트럭이다. 문평교에서 시작해 대전~세종 경계까지 수시로 차로를 바꿔가며 시속 100㎞ 이상으로 난폭 운전을 이어갔다. 이 트럭은 최고속도 제한장치를 의무적으로 달아야 하는 차종이다. 가속 페달을 끝까지 밟아도 시속 90㎞ 이상으로는 달리지 못하는 게 정상이다. 불법으로 속도 제한장치를 해제한 것이 분명했다. 고속도로순찰대 장비관리팀장 김성계 경장은 “과속에 걸린 차들은 일단 속도 제한장치 불법 해제를 의심해볼 수 있다”며 “경찰청이 과속 단속 자료를 행정기관에 넘겨주면 지방자치단체가 즉시 해당 차량에 대해 검사명령을 내리거나 운전자에게 불법 해제 여부를 증명하도록 요구해야 속도 제한장치 불법 해제 단속의 효율성을 높일 수 있을 것”이라고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

추석 연휴를 맞아 민족의 대이동이 시작됐다. 가족의 정을 나누는 행복한 추석은 교통안전에서부터 시작된다. 이동 차량이 많은 연휴에는 교통사고가 많이 발생한다. 13일 저녁부터 주요 고속도로를 중심으로 지체와 정체가 예상된다. 통계를 보면 추석 연휴 시작 전날 오후부터 교통사고가 많이 발생한다. 차량이 늘어 가뜩이나 밀리는 길, 교통사고까지 겹치면 지옥이 따로 없게 된다. 졸리면 쉬어 가고, 밀리면 천천히 간다는 마음가짐이 추석 연휴 교통사고를 막을 수 있다. 추석 고향 가는 길, 돌아오는 길 교통사고를 줄이기 위해 가장 쉽게 실천할 수 있는 방법은 ‘에코 드라이브’다. 과속, 급출발, 급가속, 급제동을 자제하는 ‘착한 운전’만이 사고를 줄일 수 있다. 무엇보다도 졸음운전과 음주운전은 대형 사고로 이어지기 쉽다. 과속운전은 절대 삼가야 한다. 잠시 길이 트였을 때 무턱대고 밟아대는 가속페달이 사고를 불러온다. 추석 연휴에는 이동 차량이 많아 도로 사정이 여의치 않다. 고속도로나 국도 가리지 않고 가다 서다가 반복된다. 정상적인 흐름이나 아예 지정체가 이어질 때보다 가다 서다가 반복될 때 사고가 많이 발생한다. 마음이 급한 나머지 잠시 길이 뚫릴 때 과속하는 경우가 많다. 하지만 연휴 도로는 갑자기 길이 밀리면서 급정차를 해야 하는 상황이 자주 일어난다. 이때 추돌사고가 많이 발생한다. 교통안전 전문가들은 “잠시 교통 사정이 나아졌을 때 심리적으로 방심하고 과속을 하다가 사고를 내는 경우가 많다”며 “앞이 확 트인 것 같더라도 속도는 서서히 올리고 돌발 상황을 예상해 규정 속도 이하로 운전해야 한다”고 말했다. 급출발이나 급가속 역시 사고를 부른다. 여기에 동반되는 것이 급제동이다. 급제동은 사고를 유발할 뿐만 아니나 전체 교통 흐름을 방해한다. 에코 드라이브 운전은 연비도 절감한다. 교통안전공단 실험 결과 운전자의 조급한 운전으로 목적지 도착시간은 고작 4분 빨라진 데 비해 연비는 40%나 나빠진 것으로 나타났다. 조바심을 버리고 다른 때보다 더 여유 있는 운전이 요구된다. 시간대별로 차이는 있겠지만 연휴 내내 길이 밀린다고 보면 된다. 따라서 시간을 넉넉히 갖고 출발해야 마음의 안정을 유지할 수 있다. 지정체가 이어질 때는 어쩔 수 없이 앞차 꼬리를 물고 따라가겠지만 잠시 길이 뚫린다고 해도 안전거리를 확보하는 게 안전하다. 졸음운전은 최악이다. 음주운전보다 더 무섭다. 장거리 운전에다 지정체가 이어지면 졸음이 밀려오기 마련이다. 졸음운전은 무의식 상태에서 운전하는 것과 다르지 않다. 특히 밀리는 시간을 피해 밤늦게 출발하거나 새벽에 출발할 때에는 더욱 조심해야 한다. 신체 리듬이 깨지기 쉬운 상태라서 졸음을 참지 못해 사고로 이어지는 경우가 많다. 원활한 도로에서는 한두 시간 운전해도 피로하지 않지만 밀리는 도로에서는 신경이 집중돼 30분만 운전해도 피로가 쌓인다. 이때는 무조건 쉬면서 잠깐 눈을 붙이는 방법밖에 없다. 쉴 때에는 갓길이나 비상주차대에 차를 세우지 말고 휴게소나 졸음쉼터를 이용해야 안전하다. 갓길에 정차하면 사고를 유발할 수 있다. 동승자와 교대로 운전하면 피로를 덜 수 있어 졸음운전을 예방할 수 있다. 동승자가 운전을 할 수 없다면 옆자리에 앉아 잠들지 말고 이야기를 이어 가는 것이 졸음을 막을 수 있다. 졸음운전은 깜빡하는 사이 대형 사고로 이어진다. 한국도로공사에 따르면 2013~2015년 3년간 추석 연휴 고속도로 교통사고 사망자의 73%가 피로운전에 따른 졸음·주시태만으로 발생했다. 음주운전도 절대적으로 피해야 한다. 추석 연휴에는 가족이나 친척, 친구들과 술자리가 이어지기 마련. 음주운전은 판단을 흐리게 할 뿐만 아니라 졸음운전을 불러온다. 밀리는 길은 돌발상황이 자주 발생하는데 음주운전 상태에서는 반응이 느려 사고로 이어진다. 특히 추석 당일 귀경길에 음주운전과 졸음운전이 많다. 안전띠는 생명을 지키는 마지막 보루다. 자동차 전용도로에서는 전 좌석 안전띠를 매야 한다. 교통안전공단 김종현 도로교통안전처장은 “국도도 차로가 확장돼 대부분 시속 80㎞로 달릴 수 있다”며 “고속도로나 국도 가리지 말고 탑승자 모두 안전띠를 매고 지정체가 이어져도 안전띠를 풀지 않는 것이 바람직하다”고 말했다. 시속 80㎞에서 충돌했을 경우 안전띠를 매면 착용하지 않았을 때보다 충격을 16배 줄일 수 있다. 최근 5년간 사고 통계를 분석한 결과 안전띠를 매지 않으면 맸을 때에 비해 사망률이 3배 이상 높아지는 것으로 나타났다. 충돌 사고가 발생했을 때 안전띠를 착용하지 않으면 승객이 차 밖으로 튕겨나갈 가능성이 매우 높다. 이럴 경우 사망 확률은 튕겨나가지 않은 경우보다 18배가 높다. 차로도 가급적 바꾸지 않는 게 좋다. 진행 차로에 사고가 발생했거나 낙하물이 있는 등 특별한 상황이 아니면 추월하지 않고 지정차로를 이용하는 것이 안전하다. 급한 마음에 차로를 변경, 운전해 보지만 목적지까지 걸리는 시간은 큰 차이가 나지 않는다. 부득이하게 차로를 변경해야 한다면 다른 차들이 방어운전을 할 수 있도록 반드시 방향지시등을 켜고 여유 있게 안전거리를 확보한 뒤에 해야 한다. 급격한 차로 변경으로 뒤에서 오는 차나 옆 차로의 차량과 부딪치는 경우가 많다. 야간에는 차로 변경에 특히 조심해야 한다. 난폭운전은 우리의 부끄러운 민낯이다. 난폭운전과 보복운전은 중대한 위험을 야기하는 심각한 범죄행위이지만 죄의식은 낮다. 난폭운전은 마구잡이 차선 곡예주행 등 진로 변경 방법 위반, 중앙선 침범, 신호 위반 등의 형태로 나타난다. 난폭운전은 평소 운전습관이지만 연휴에 길이 밀릴 때 바쁘다는 핑계로 발생하기도 한다. 운전 중 동승자 간 말다툼을 하거나 업무상 전화 통화 등으로 스트레스를 받는 경우에도 난폭운전 가능성이 커진다. 난폭운전자의 특징은 충동적 공격 행동이 잦고 가족 간에 갈등이 높다. 운전자 스스로 분노를 자제하는 것이 중요하지만, 동승자들의 배려도 중요하다. 가급적 운전자의 기분을 상하게 하는 말이나 행동은 삼가야 한다. 출발 전에 꼼꼼하게 안전을 점검하는 것도 중요하다. 사전 교통정보를 확인하고 여유롭게 출발해야 과속이나 조바심에서 벗어날 수 있다. 타이어 상태를 확인하고 라이트가 모두 정상 작동하는지 확인한 뒤 출발해야 한다. 워셔액을 보충하고 화물 적재 상태 등도 미리 확인해야 운전 중 불필요한 행동을 막고 운전에 집중할 수 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난해 전체 교통사고 사망자 수는 4621명. 적진 않지만 점점 줄어드는 추세다. 하지만 사업용 자동차 사고로 인한 사망자는 904명으로 좀처럼 줄어들지 않고 있다. 사업용 차량 대수(52만대)는 국내 전체 차량 대수(2099만대)의 2.4%에 불과하지만 교통사고 사망자 수는 20%를 차지하고 있다. 대형 사고로 이어지는 사업용 차량 교통사고의 원인은 운전자의 안전불감증, 과로운전, 첨단안전장치 장착 미흡 등으로 요약된다. 지난 29일 전남 여수시 만흥동 마래터널 엑스포 방향. 같은 달 14일 발생한 대형 트레일러 추돌 사고의 흔적이 아직도 선명하게 남아 있다. 터널 안 도로에 남은 브레이크 자국과 터널 벽의 긁힌 흔적만으로도 그날의 참상을 짐작할 수 있었다. 이날 사고는 시멘트 벌크 트레일러 운전자가 졸음운전으로 앞차를 들이받고 1, 2차로에 있던 차량 10대가 서로 부딪치면서 대형 사고로 이어졌다. 이 사고로 바로 앞차에 타고 있던 승객 1명이 숨지고 모두 7명이 중경상을 입었다. 사고 원인은 운전자의 부주의와 안전운전 이탈, 피로도 증가 등으로 나타났다. 사고 차량의 당일 디지털 운행기록장치를 분석한 결과 운전자는 사고 순간까지 6시간 53분을 운행했다. 이 중 운전 운행 시간은 4시간 12분으로 장기간 운전에 따른 위험 요인은 없는 것으로 보인다. 그러나 세부 운행 내용을 분석하면 사정이 달라진다. 운전자의 이날 운행 거리는 250㎞. 최고속도 108㎞로 달린 구간도 있었다. 이 차의 최고속도 제한장치는 90㎞에 맞춰져 있다. 사고 발생 2분 전에는 여수엑스포대로의 최고 제한속도 80㎞를 초과해 달리기도 했다. 터널 진입 전부터 사고 지점까지는 60㎞로 정도로 운행하다가 속도를 낮추지 못하고 앞차를 추돌했다. 운전자의 최근(7월 1일~사고 당일) 디지털 운행기록장치를 분석한 결과 하루 평균 354㎞를 운행했다. 휴식 시간을 포함한 운행 시간은 10시간 7분으로 위험도는 그리 높지 않았다. 그러나 운전 행태는 그렇지 않았다. 운행 중 위험운전이 많았다는 게 드러났다. 사고 운전자의 100㎞당 위험운전 행동은 무려 5.1회나 됐다. 과속, 급감속, 급정지, 급앞지르기 등 대형 사고를 불러올 수 있는 행동이 운행기록장치에 고스란히 담겨 있었다. 여수경찰서는 사고 운전자로부터 깜빡 졸다가 사고를 냈다는 진술도 받았다. 안전불감증에서 비롯된 사고였다. 안병모 여수경찰서 교통안전팀장은 “운전자는 주로 이 지역을 오가면서 운행했고, 도로 사정에도 밝았다”며 “조금만 정신 차리고 방어운전을 했더라면 끔찍한 대형 사고는 일어나지 않았을 것”이라고 말했다. 대형 사고가 일어난 지 얼마 되지 않았지만 순천에서 여수로 가는 왕복 4차로 17번 국도와 엑스포대로에서는 불법운전이 여전했다. 최고 제한속도는 시속 80㎞지만 이를 지키는 차량은 많지 않았다. 전세버스, 대형 화물차 등 사업용 차량들도 100㎞ 이상으로 쌩쌩 달렸다. 해안을 따라 건설된 도로라서 터널이 많지만 터널 안에서도 속도를 줄이지 않고 과속을 이어 갔다. 터널 안에서조차 전조등을 켜지 않고 차로를 변경하거나 앞지르기를 하는 차량도 눈에 띄었다. 사업용 차량 교통사고의 특징은 대형 사고로 번질 가능성이 크다는 것이다. 지난 7월 17일 영동고속도로 봉평터널 앞에서 전세버스가 앞차를 들이받는 5중 충돌 사고가 발생했을 때도 4명 사망, 37명 부상의 인명 피해로 이어졌다. 5월 16일 남해고속도로 전세버스 9중 추돌 사고 때는 4명이 목숨을 잃고 56명이 다쳤다. 3월 29일 순천완주고속도로의 화물차 고장 차량 충돌 사고에서는 사망자 2명, 부상자 18명이 발생했다. 사업용 차량 교통사고의 감소를 위해서는 사업자의 안전 투자와 운전자에 대한 교육이 무엇보다 중요하다. 봉평터널 사고 직후 해당 운수업체를 특별 점검한 결과 임시 검사명령 15건, 사고 발생 과징금 부과 4건, 시정명령 6건 등 조치가 이뤄졌다. 사업용 차량은 개인 승용차와 달리 영업 차량이기 때문에 안전을 확보할 수 있는 장치가 달려 있는데, 이를 활용하면 대형 사고를 줄일 수 있다고 전문가들은 입을 모은다. 이 중 디지털 운행기록장치를 일정 주기에 맞춰 의무적으로 제출한 뒤 운전자의 안전교육에 활용하는 방안이 강조되고 있다. 이 장치는 속도, 주행거리, 가속도 등을 자동으로 기록하는 기계로 항공기의 블랙박스와 같다. 운전자의 운전 습관이 고스란히 담겨 있는 장치다. 설치 비용은 대당 20만~30만원인데, 국비와 지방비에서 각각 5만원씩을 보조해 주고 있다. 하지만 이 장치의 활용 빈도는 낮다. 사고 조사 목적 등 교통행정기관 요구 시에만 제출하면 되기 때문이다. 시내버스는 100% 제출해 운전자 운전 행태를 분석할 수 있지만, 다른 사업용 자동차는 제출률이 떨어진다. 전세버스는 63%, 법인택시는 45%, 화물차는 24%이고 개인택시는 1%에 불과하다. 교통안전공단 박정관 교수는 “운행기록장치를 분석해 이를 근거로 운전자 맞춤 교육과 운수업체 컨설팅에 활용하는 방안이 필요하다”고 말했다. 사업용 차량 운전자의 근로·휴게시간 개선도 필요하다. 버스 운전자의 하루 평균 실근무시간은 10시간 이상으로 일반 업종보다 피로도가 높아 과로운전으로 이어지기 쉽다. 전세버스 운전자는 성수기에 하루 12시간을 초과해 근무하는 등 무리한 운전 행태가 고쳐지지 않고 있다. 일반화물 운전자는 12시간을 초과하고, 개별화물 운전자도 11시간 넘게 운전대를 잡는다. 정부가 내놓은 연속 운전 시간 제한, 휴식 시간 의무화 등 사업용 차량 안전대책도 사업주가 무리한 운행을 강요하지 않고, 운전자 스스로 휴식 시간을 지키려는 의지가 따라야만 정착된다. 안전장치의 무단 해제도 근절돼야 한다. 모든 승합차는 시속 110㎞, 총중량 3.5t 이상 화물·특수차는 90㎞를 넘지 못하도록 속도 제한장치가 의무적으로 설치돼 있다. 그러나 운전자나 사업자가 전자제어장치 프로그램을 해킹해 멋대로 해제하는 경우가 많다. 이를 육안으로 확인하기는 매우 어렵다. 해당 차종에 대한 전용 진단기가 필요하고, 자동차 제작사별로 속도 제한장치가 달라 통일된 검사도 어렵다. 김용석 국토교통부 자동차관리관은 “이달부터 속도 제한장치 무단 해제 차량을 집중 단속하고, 현장에서 시정명령을 하기로 했다”며 “장기적으로 자동차 제작업체와 진단장치의 공유를 추진하겠다”고 밝혔다. 여수 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

폭염 속 가뭄이 계속되는 가운데도 국지성 소나기가 내리는 곳이 많다. 갑작스러운 상황에서 빗길 교통사고도 자주 발생한다. 빗길 교통사고는 일반 교통사고와 달리 큰 사고나 2차 사고로 이어지는 경우가 많다. 치사율(교통사고 100건당 사망자 비율)도 높아 사망 사고로 이어질 때가 많다. 속도를 줄이고 급브레이크를 밟지 않는 방어 운전만이 빗길 사고를 막는 길이다. 빗길·빙판길 운전이 얼마나 위험한지 실제와 비슷한 상황에서 시험운전을 했다. 경북 상주 교통안전교육센터. 빗길·빙판길 사고가 얼마나 위험한지 알아보기 위해 시험 주행 승용차 운전대를 잡았다. 여름철과 가을철에 빈번한 갑작스러운 소나기가 내린 도로 상황을 연출했다. 속도는 시속 60㎞로 설정했다. 빗물이 흘러가기 때문에 도로에 물은 괴어 있지 않은 상태였다. 먼저 직선 코스를 달리다 브레이크를 서서히 밟았다. 차가 기우뚱하면서 5~6m를 미끄러진 뒤 멈췄다. 그다지 위험하지 않다고 생각했다. 이번에는 같은 코스에서 갑자기 장애물이 나오는 상황을 연출했다. 브레이크를 강하게 밟자 강한 수막현상과 함께 차가 좌우로 흔들리면서 진행 방향이 바뀌는 것을 느낄 수 있었다. 운전대를 꽉 잡고 있었지만 차는 20m쯤 미끄러졌다. 밖으로 나와 확인해 보니 차는 2개 차로를 넘어 방향이 45도 정도 틀어진 채 멈췄다. 실제 운행 중에 일어난 사고라면 큰 사고로 이어질 수 있는 상황이다. ●곡선코스에선 차 90도 이상 틀어져 이번에는 곡선 코스에서 시험했다. 비가 약간 내려 도로가 축축한 상태를 연출했다. 눈으로 보기에는 전혀 문제가 없을 듯했다. 속도를 낮추고 브레이크를 밟지 않는 상황이라면 무사히 지나갈 수 있는 코스였다. 시속 60㎞로 달리다가 곡선 왼쪽 방향으로 운전대를 틀어 봤다. 차량이 기우뚱하면서 오른쪽으로 약간 밀렸지만 코스는 무사히 빠져나왔다. 이번에는 같은 코스에서 급브레이크를 밟았다. 차량 뒷부분이 흔들리는가 싶더니 그대로 미끄러졌다. 빙판에서 슬라이딩하는 느낌이었다. 가까스로 멈춘 차량은 2개 차로를 이탈했고 방향은 90도 이상 틀어졌다. 실제 도로에서라면 갓길 밖으로 뒹굴거나 마주 오는 차량과 부딪치는 사고가 일어날 수 있는 상황이었다. 빙판길을 달리는 코스에 들어섰다. 편도 3차로에 마찰계수를 눈이 약간 내린 경우로 맞췄다. 거북이 운전하듯 달릴 때는 코스를 무사히 빠져나올 수 있었다. 속도를 60㎞로 올리자 브레이크를 밟지 않은 상태에서도 곡선코스에서는 차가 미끄러졌다. 이번에는 브레이크를 밟아 봤다. 브레이크를 살짝 밟았을 뿐인데 차는 마치 팽이가 돌듯이 미끄러졌다. 운전대를 이리저리 움직여 봤지만 소용이 없었다. 순식간에 일어난 일이라 정신이 혼미했다. 1차로를 달리던 차는 한 바퀴 이상 돌아 3차로 밖 갓길에 겨우 멈췄다. 시험 주행만으로도 아찔했다. ●브레이크 잠김 방지 장치도 별 소용없어 브레이크 잠김 방지 장치(ABS)의 효과도 알아봤다. 마른 도로나 저속 운전에서는 ABS 효과가 증명됐다. 하지만 빗길·빙판길에서는 ABS 효과가 크지 않았다. 곡선 빗길이나 빙판길에서 급브레이크를 밟았을 때는 ABS 장착 여부와 관계없이 차가 좌우로 흔들리면서 미끄러졌다. 김준년 교통안전교육센터 교수는 “눈길이나 수막현상이 나타나는 곳에서는 ABS를 과신해서는 안 된다”며 “속도를 낮추고 방어 운전을 하는 것이 사고를 막을 수 있는 최상책”이라고 말했다. ●작년 빗길 사고 사망자 463명 이르러 전체 교통사고 사망자 수가 감소하는 추세임에도 불구하고 빗길 교통사고 사망자 수는 되레 늘어나고 있다. 교통안전공단에 따르면 2013년에는 430명, 2014년에는 460명이 목숨을 잃었다. 지난해는 빗길 사고가 2만 667건 발생했고 사망자가 463명에 이르렀다. 부상자도 3만 2509명이나 된다. 빗길 교통사고는 치사율이 높다. 2014년 맑은 날 교통사고 치사율은 2.09명이었지만 빗길 교통사고 치사율은 2.64명으로 훨씬 높았다. 하지만 운전자들은 빗길 운전을 대수롭지 않게 여긴다. 지난달 1일 오후 4시, 순천완주고속도로 완주 방향 46㎞ 지점. 소형 승용차 운전자가 1차로를 주행하던 중 천마터널 출구를 나오자마자 빗길을 접하고는 브레이크를 밟았다. 순간 차량이 미끄러지면서 차량 뒷부분이 중앙분리대 역할을 하는 녹지대에 부딪힌 뒤 녹지대 턱과 가드레일마저 넘어서 정차하는 사고가 발생해 운전자가 사망했다. ●“빗길 고속도로는 속도 50% 줄여야” 지난달 4일 오전 8시 15분쯤, 중앙고속도로 춘천 방향 214㎞ 지점인 경북 예천. 스포츠유틸리티차량(SUV)이 빗길을 과속으로 달리다 중심을 잃으면서 갓길 가드레일을 들이받고 튕겨나가 경사지 아래로 뒤집혔다. 이 사고 운전자 역시 병원으로 후송되던 중 목숨을 잃었다. 김동인 도로공사 교통안전처장은 “빗길 고속도로는 무조건 속도를 50%가량 줄여야 한다”며 “특히 곡선 주행길에서는 브레이크를 밟지 않도록 방어운전을 해야 한다”고 말했다. 글 사진 상주 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr >>빗길 안전운전 요령 ① 비가 내리면 낮이라도 전조등을 반드시 켜야 한다. 속도를 50% 줄이고 안전거리를 충분히 확보해야 한다. 특히 비가 내린 뒤 기온이 내려가면 수분이 얼어붙어 눈에 보이지 않는 빙판이 만들어진다. ② 타이어 관리도 중요하다. 타이어 마모가 심하면 타이어 홈의 배수 능력이 떨어져 타이어가 물 위에 뜨는 수막 현상이 발생한다. ③ 급출발, 급브레이크는 사고를 부르는 지름길. 차체가 흔들리면서 방향이 바뀌어 미끄러지거나 뒤집히는 사고의 원인이 된다. 브레이크 페달은 여러 번 나누어 밟아야 한다. ④ 터널을 나오기 전에는 속도를 낮춰야 한다. 터널을 나오자마자 빗길로 접어들면 갑자기 시야가 확보되지 않아 급브레이크를 밟아 사고를 내는 경우가 많다.

“교통안전 수칙만 지켰더라도.” 여름 휴가철인 요즘 가족이나 친구들과 함께 즐거운 마음으로 떠난 여행길이 교통사고 탓에 지옥길이 되고 있다. 특히 7~8월은 장거리 운전에 교통체증이 겹쳐 졸음운전 사고가 자주 발생한다. 운전자들은 교통 법규 준수라는 기본원칙을 지키고 경찰은 신호위반, 과속, 음주운전 등을 강력하게 단속해야 한다는 지적이 나온다. 특히 고속도로에서 대형버스의 졸음운전은 살인행위나 다름없어 철저한 지도 및 단속이 요구된다. 3일 경찰청에 따르면 최근 3년간 월별 졸음운전 사고 누적건수는 7월이 741건으로 가장 많았고 8월이 718건으로 2위였다. 또 시간대별로는 식곤증이 몰려오는 오후 2~4시에 졸음운전 사고의 14%가 발생한 것으로 나타났다. 음주운전도 목숨을 앗아가는 주요 교통사고의 원인이다. 지난달 17일 오후 강원 평창군 봉평면 영동고속도로 봉평터널 입구에서 발생해 피서지에서 돌아오던 20대 여성 4명이 숨지고 37명이 중경상을 입은 사고도 졸음운전이 원인이었다. 방모(57)씨가 몰던 관광버스는 시속 105㎞의 속도를 줄이지 못한 채 승용차 5대를 추돌했다. 전날 버스에서 쪽잠을 잔 운전기사는 사고 당일에도 강릉과 삼척 등지를 운행해 피로가 쌓인 상태였다. 지난달 3일 오후에는 경기 포천시 이동면 연곡리에서 만취한 김모(68)씨의 투싼 승용차가 도로를 역주행하다가 갤로퍼 차량과 정면충돌했다. 갤로퍼 차량 운전자가 숨졌고 함께 탄 부모 등 3명도 크게 다쳤다. 김씨는 면허취소에 해당하는 혈중알코올농도 0.132% 상태였다. 도심이라고 마음 놓을 처지가 못된다. 지난 2일 오후 부산 남구의 한 주유소 앞 도로에서 한모(64)씨가 몰던 싼타페 승용차가 도로에 주차된 트레일러를 들이받았다. 차량 결함이 의심되는 이 사고로 한씨의 아내와 딸, 3살과 생후 3개월 된 외손자 둘 등 4명이 숨지고 한씨도 크게 다치는 등 한 가정이 산산조각이 났다. 지난달 31일 오후에는 부산 해운대구 좌동 해운대문화회관 사거리에서 김모(53)씨가 몰던 외제 차량이 7중 교통사고를 내 건널목을 건너던 보행자 3명이 숨지고 19명이 다쳤다. 김씨는 지난해 9월 뇌전증(간질) 진단을 받은 환자인데도 지난 7월 적성검사를 통과해 운전면허를 갱신했다. 이를 계기로 적성검사가 강화될 전망이다. 이에 따라 경찰은 교통안전 활동을 강화하고 있다. 부산경찰청은 8월 한 달 신호위반과 과속, 음주운전, 대형화물차량 불법 주정차 등을 강력 단속하기로 했다. 권재영 부산경남교통공단 교수는 “최근 발생한 대형교통사고는 운전자들이 교통법규와 안전 수칙만 지켰어도 대부분 미리 방지할 수 있었다”며 “졸음운전 예방을 위해 운전하기 전 충분한 휴식을 취하고 장거리 운전 시 자주 쉬어야 한다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 평창 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

지난 17일 오후 영동고속도로 봉평터널에서 전세버스와 승용차 간 5중 추돌사고가 발생했다. 4명이 사망하고, 37명의 부상자가 발생한 대형사고였다. 원인은 버스 기사의 졸음 운전이었다. 졸음 운전은 가장 빈번한 고속도로 교통사고의 원인이다. 전체 고속도로 사고의 21.4%를 차지한다. 고속도로를 시속 100㎞로 주행 중인 차량의 경우, 운전자가 3초만 앞을 바라보지 않아도 그 차는 80m를 눈을 감은 채 달리는 것과 같다. 졸음 운전의 치사율은 30∼50% 수준이다. 전체 교통사고 치사율 평균이 13%인 것에 비하면 최대 4배 수준으로, 과속 사고보다도 사망 확률이 높다. 모든 승합차량은 최고 속도 제한장치를 의무적으로 부착하고 110㎞ 이상의 속도로 달릴 수 없도록 규정하고 있다. 그러나 지난 5월 부산에서만 최고 속도 제한장치를 무단 해제한 전세버스와 대형화물차 5500여대가 적발됐다. 최고 속도 제한장치의 효과적인 관리와 함께 설치 차종 확대, 차종별 최고 속도 제한 의무화가 필요하다는 것을 증명한 셈이다. 실태조사에 따르면 우리나라 전세버스 운전자의 31%, 고속·시외버스 운전자의 39%가 졸음 운전을 경험한 것으로 나타났다. 미국이나 유럽, 일본 등 대다수 국가에서는 사업용 자동차 운전자의 1일 근로시간 및 1회 연속운전시간과 휴식시간을 법률로 정하고 있다. 그러나 우리나라 운수업은 근로기준법상 특례업종으로 분류돼 노사 간 합의만 있으면 어떠한 제한도 없이 연장근로가 가능하고 휴게시간도 변경할 수 있다. 타 업종에 비해 사업용 운전자의 근로환경이 매우 열악한 이유다. 근로시간 상한제와 연속운전 시간 제한 및 최소 휴게시간을 보장할 수 있는 관련법 개정이 시급하다. 전방추돌경고장치(FCW), 차선이탈경고시스템(LDWS), 비상자동제동장치(AEB) 등은 교통사고 사망자 발생을 줄일 수 있는 첨단화된 기술이다. 유럽이나 미국에서는 이미 의무화된 장치들이지만 우리나라는 장비가 비싸다는 이유로 널리 보급되지 않았다. 교통사고 예방을 위해서 의무장착 대상 확대 등이 적극적으로 추진되어야 할 것이다. 정부를 비롯한 교통안전 기관·단체들은 2020년까지 교통사고 사망자 수를 절반으로 감축한다는 목표를 갖고 있다. 다시는 영동고속도로 사고와 같은 비극이 되풀이되지 않도록 우리 모두의 전방위적인 노력과 결단이 필요한 시점이다.

　새로 산 외제차의 주행 성능을 과시하기 위해 과속 기념 영상을 인터넷에 자랑한 30대 남성이 네티즌의 신고로 벌점 폭탄을 맞았다. 　서울 관악경찰서는 지난 3일 개통한 강남순환도로에서 최고 시속 200㎞로 운전하는 장면을 액션카메라로 찍어 인터넷에 올린 운전자 김모(33)씨를 적발해 범칙금과 벌점을 부과했다고 21일 밝혔다. 김씨가 받은 처분은 승용차로는 최고수준인 범칙금 12만원과 벌점 60점이다. 김씨는 자신의 렉서스 IS 200t 운전석 오른쪽 윗부분에 액션카메라를 설치해 강남순환도로 개통 당일 오후 7시쯤 시속 160~200㎞로 달리는 모습을 찍어 ‘강남순환도로 개통 기념’이라는 제목을 달아 차량 동호회에 올렸다. 순환도로 제한속도인 시속 70㎞보다 3배 가까이 초과한 속도로 달렸다. 　서울의 한 대형병원에서 간호사로 일하는 김씨는 “최근 구입한 차의 주행속도를 과시하고 싶었다”고 밝혔다. 김씨는 이 영상이 인터넷에서 퍼지면서 네티즌의 신고로 덜미를 잡혔다. 　경찰 관계자는 “강남순환도로 내 과속으로 인한 교통사고를 예방하기 위해 서울경찰청으로부터 이동식 과속단속카메라를 받아 주말마다 단속에 나설 예정”이라고 말했다. 　명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

불법 튜닝으로 속도제한 풀고 단속 없는 장암역~사패산터널 억대 외제차 등 동원 1년간 범행 312회 참여 주동자 등 5명 구속 맥라렌 650S 쿠페(시가 3억 2900만원), 포르쉐911(2억 3720만원) 등 수입 스포츠카를 몰고 광란의 질주를 벌인 의사, 회계사 등 전문직 종사자들이 무더기로 경찰에 검거됐다. 이들은 속도제한장치를 불법으로 없앤 뒤 324㎞까지 내달렸고, 경주 중에 발생한 교통사고를 운전 과실로 둔갑시키는 보험 사기를 시도하다 적발되기도 했다. 경찰은 난폭운전을 벌인 차량 10대(16억 8990만원 상당)를 압수했다. 서울지방경찰청은 지난해 5월부터 약 1년간 경기도 의정부 서울외곽순환고속도로 ‘장암역~사패산 터널 구간’(왕복 22㎞)에서 오전 1~4시에 자동차 경주를 벌이며 속도위반을 하거나 난폭운전을 한 혐의(도로교통법·자동차관리법 위반 등)로 73명을 입건하고 이 가운데 회계사 박모(38)씨, 의사 정모(41)씨 등 주동자 5명을 구속했다. 입건된 73명 중 29명(39.7%)은 전문직 등 고수익 직종 종사자였고 동원된 차량 73대 중 44대(60.3%)는 가격이 1억원을 넘었다. 특히 박씨는 312회나 불법 질주를 벌였고, 정씨는 161회 참여했다. 피의자들은 터널 내부의 폐쇄회로(CC)TV를 제외하면 왕복 22㎞ 구간에 과속 단속 카메라가 전혀 없다는 점을 악용했다. 박씨 등은 인터넷 동호회에서 경주에 참여할 인원을 모집했다. 이들은 자정 무렵 서울외곽순환도로로 바로 진입할 수 있는 장암역 주차장에 모였다. 많을 때는 100대까지 참여했다. 이들은 준비운동으로 장암역에서 사패산 입구까지 4.3㎞ 구간을 대오를 맞춘 채 시속 200㎞로 달리다가 사패산터널에 진입해 직진신호표시등이 있는 지점까지 시속 60㎞로 주행했다. 이후 이 표시등을 스타트라인으로 삼아 사패산터널 출구까지 약 4㎞ 구간을 시속 300㎞를 넘나드는 속도로 달리며 경주를 벌였다. 성능이 비슷한 차량 3대씩 짝을 지어 경주를 벌였고 터널 출구에 먼저 도착하는 사람이 승리하는 식이었다. 지난달 15일에는 BMW M6 쿠페를 몰던 박씨가 급가속을 하다가 중심을 잃고 왼쪽 차로에 있던 조모(36)씨의 벤츠 C63 AMG를 들이받은 후 터널 벽과 2차로 충돌하면서 전복되는 사고가 발생했다. 사고로 박씨와 박씨 옆자리에 타고 있던 이모(38)씨, 조씨 등 3명이 다쳤다. 이들은 사고를 과실로 위장해 보험금을 타 내려다가 적발돼 사기 혐의로 추가 입건됐다. 또 자동차 공업사 대표에게 1대당 300만원씩 주고 자동차 엔진을 제어하는 전자제어장치(ECU)를 불법으로 튜닝해 속도제한을 풀기도 했다. 경찰 관계자는 “박씨를 포함한 주동자들은 사고 영상을 보여 주기 전까지 범행을 완강히 부인하는 등 죄의식이 전혀 없었다”며 “서울외곽순환도로를 관리하는 ㈜서울고속도로 측과 협의해 장암역부터 사패산터널로 이어지는 구간에 과속 단속 카메라를 추가 설치하고 단속도 강화할 것”이라고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

정부가 4년 뒤인 2020년까지 전체 국민의 96%가 30분 안에 고속도로에 진입할 수 있도록 하는 방안을 추진한다. 국토교통부는 13일 경기 안양시 국토연구원에서 고속도로 등 국가간선도로망 정비, 건설 방향 등의 내용이 담긴 제1차 국가도로종합계획(안)을 발표했다. 국가도로종합계획은 정부의 도로 정책 기본 목표와 추진 방향 등의 내용을 담은 계획안으로, 국토부 장관이 수립한다. 계획안에 따르면 국토부는 현재 4193㎞ 길이의 국내 고속도로를 2020년까지 5131㎞까지 연장하기로 했다. 이른바 ‘고속도로 5000㎞ 시대’를 맞는 것. 고속도로 길이가 5000㎞ 넘게 연장되면 국토의 78%에서 국민의 96%가 30분 안에 어떤 고속도로에도 접근할 수 있는 환경이 구축될 전망이다. 국토부는 또 전체 국도의 55%를 차지하는 ‘4차선 이상 국도’의 비중을 2020년까지 62% 정도까지 늘릴 계획이다. 도로 확장뿐만 아니라 우회도로와 단거리 교통정보 안내 확대 등 교통 분산책도 함께 추진한다. 계획안 이행을 위해 국토부는 2020년까지 도로 건설, 관리에 약 73조 7000억원(국고 32조 4000억원, 한국도로공사 24조 1000억원, 민간 사업자 11조 2000억원)을 투입한다. 이 중 도로 건설에 48조 8000억원이 투입된다. 도로 안전 등 도로 관리에는 24조 9000억원이 소요될 예정이다. ‘차세대 지능형 교통체계(C-ITS)’도 구축된다. C-ITS는 정보통신기술(ICT) 등을 활용해 앞쪽 도로상황을 개별 차량에 전달해주는 시스템이다. 또 과속 단속 카메라처럼 주행하는 차의 번호판을 인식해 통행료를 받는 스마트톨링시스템도 설치한다. 국토부는 주유소·주차장 등에서 하이패스로 결제하는 ‘하이패스 페이’와 실시간 주차정보가 제공되며 하이패스로 요금을 내는 ‘하이패스 주차장’도 도입하기로 했다. 계획안에는 대도시를 중심으로 C-ITS를 구축해 2035년까지 도시 도로에서 완전한 자율주행이 가능하도록 한다는 목표가 제시돼 있다. 또 인공지능(AI)을 활용한 (가칭) ‘알파도(道)’를 만들고, 스스로 보수가 가능한 도로를 구축하는 방안도 담겨 있다. 국토부 관계자는 “관계기관 협의와 지방자치단체 의견 수렴 등을 거쳐 다음달 중으로 국가도로종합계획을 확정·고시하겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

영화 ‘친절한 금자씨' 속 금자씨(이영애)의 명대사는 바로 “너나 잘 하세요.‘ 이다. 이 말은 한동안 유행어 반열에서 빠지지 않더니 이제는 아예 일상으로 쓰이는 말이 되었다. 하지만 이 대사의 원래 모습은 이러하였다. 대한불교 조계종 초대종정이자, 판사 출신 스님으로 알려진 효봉(曉峰)스님(1888∼1966)에게 어떤 제자가 와서 다른 스님의 잘못을 이른다. “술을 마시고, 담배를 피우고, 여색(女色)까지 합니다. 그런 자에게 중요한 소임을 주시면 안 됩니다” 그러자 효봉스님 되묻기를, “수행자는 술마시면 안 되나?” “그렇습니다” “담배를 피우면 안되나?” “그렇습니다” “여인을 가까이 해서도 안 되나?” “그렇습니다” 이때 나오는 불세출의 명대사. “그리 잘 알면, 너나 잘 해라! 너나 잘 해.” 옳고 그름을 그리 잘 안다면서도 남을 헐뜯는 것이 더 큰 잘못인지는 모르는 제자에게 한 바탕 버럭 소리를 지른 일화는 유명하다. 이후 '너나 잘 해라 스님'으로도 불리운 ‘효봉선사’가 1937년부터 10년을 머문 곳이 순천 송광사(松廣寺)다. 송광사에서 스님은 꿈에서 16 국사 중 마지막 국사인 고봉화상을 만나 “이 도량을 빛내 달라”며 내린 법명 ‘효봉(曉峰)’을 받는다. ● 승보사찰(僧寶寺刹)의 맥(脈)을 잇는다 순천을 애둘러 지나 한적한 국도로 접어들면, 맞은 편에서 차 한 대 오지 않는 담담한 풍경은 참으로 평화롭다. 사찰이 당연히 있을 만하다. 처음부터 송광사는 절의 자리 앉음새가 애당초 조계산 한 자락 넉넉하다 보니 가는 길 또한 고즈넉하다. 우리나라 3대 사찰이자 조계정의 발원이라 하니, 펜 움켜쥔 손 한 줌에 옮길 만한 만만한 내력이 아니다. 말 그대로 1000년 세월 깊이가 단단한 절이다. 워낙 유명하다보니 기대감 한층 드높여 드디어 사찰 입구인 일주문에 이르면, 가지런히 높이 솟은 요사채 지붕들 칸칸이 흡족한 모양새로 둘러 있다. 더욱이 눈빛 맑은 젊은 납승(衲僧·누더기로 기운 옷을 입은 스님)들이 공부하는 절이라면 마땅히 이러해야 한다는 것을 몸소 보여주듯 송광사의 첫 인상은 반듯하고, 정갈하고, 소박하고, 준수하며 깊다. 부처님, 가르침, 스님을 두고 일찍이 한국 불교에는 세 가지 보배라고 일컫는다. 그리고 이를 가리키는 삼대 사찰이 있는데 흔히들 삼보사찰(三寶寺刹)이라고 한다. 곧 경남 양산의 통도사, 경남 합천의 해인사 그리고 전남 순천의 송광사이다. 통도사에는 부처님의 진신사리가 모셔져있기 때문에 불보사찰(佛寶寺刹), 해인사에는 부처님의 가르침인 팔만대장경의 경판이 모셔져있기 때문에 법보사찰(法寶寺刹), 그리고 송광사는 한국불교의 승맥(僧脈)을 잇고 있기 때문에 승보사찰(僧寶寺刹)이라고 한다. 송광사의 역사는 고려말로 거슬러 올라간다, 흐트러져가는 불교를 바로세우고자 보조국사 지눌스님을 중심으로 정혜결사(定慧結社) 즉, 세속화되고 정치와 연관되어 타락한 불교를 지양하며 산림에서 선(禪) 수행에 전념하자는 운동을 단행했던 곳이 송광사다. 이후 왕사제도가 폐지될 때까지 보조국사의 법맥을 이은 ‘나라의 스승’ 국사들을 많이 배출해 지금까지도 명실상부한 승보종찰의 맥을 잇고 있다. 흔히들 송광사를 조계총림(叢林)이라고도 일컫는다. 총림은 승속(僧俗)이 화합하여 한 곳에 머무름이(一處住) 마치 수목이 우거진 숲과 같다는 뜻을 담고 있는 말이다. ● 삼무(三無) 사찰로 수행에 전념하다 예로부터 송광사에는 다른 사찰과 달리 세 가지 없는 것(三無)이 있다. 석탑, 주련(기둥에 새기는 글귀), 풍경이다. 지형적으로 연꽃의 중심이기에 무거운 석탑이나 석등을 세우지 않았고, 설익은 지식을 경계해 글로 기둥에 새기지 않았다. 그리고 수행에 거추장스런 소리조차 만들지 않고자 풍경을 달지 않았다고 한다. 그러하니 송광사 안에 텔레비전이 없어 2002년 월드컵 당시 TV수상기를 빌려다가 대중이 모여 시청했던 일이 지금도 시중에 회자되고 있다. 이쯤 되면 송광사에서 대중 생활하는 것만으로도 깨침을 향한 스님들의 구도열이 얼마나 간절한지를 짐작케 한다. 막상 송광사 경내로 접어들면 완연히 공부하는 절이라는 느낌이 든다. 젊은 스님들이 바삐 길을 가면서도, 그 눈매는 언뜻 보아도 매섭기 끝이 없다. 그러다보니 부처님이나 관음상을 모신 불전보다는 지금도 학승들이 기거하는 승방이나 요사채들이 훨씬 많다. 송광사의 많은 건축물들을 살펴 보자면, 시간에 따른 부침이 많았다. 1842년(헌종 8)에 큰 화재가 일어나 모든 건물이 불타 없어지고, 삼존불(三尊佛), 지장보살상, 대종(大鐘) 및 기타 보물과 《화엄경(華嚴經)》 장판(藏板) 약간만 남게 되었다. 이후 1922년부터 1928년까지 퇴락한 건물들을 중수하였지만 또다시 1948년의 여수·순천사건과 6·25전쟁으로 사찰의 중심부가 불에 타버리는 아픔을 겪게 된다. 따라서 현재 남아 있는 건축물들은 1983년부터 1990년까지 대웅전을 비롯해 30여 동의 전각과 건물을 새로 짓고 중수한 것이다. 그러다 보니 석불이나 탱화와 같은 조형미와 예술감각이 넘치는 문화재보다는 고려후기부터 내려오는 불교 관련 문서와 유물을 많이 소장하고 있다. 지금 송광사에는 국보 56호 국사전이 있으며 보물로는 하사당, 약사전, 영산전 등이 있다. 현재 송광사는 지눌스님까지 포함하면 모두 열여섯 명의 국사를 배출한 한국 선종의 전통을 굳건히 지켜나가는 조계총림의 본원으로 그 역할을 단단히 하고 있다. 또한 일반 대중들을 위하여 템플 스테이나 각종 세미나를 열고 사보(寺報) 발간 및 홈페이지를 개설하여 E-Book으로 된 송광사 소식지를 만드는 등 일반 대중과 함께 가기 위해 노력하고 있다. 여행을 좋아하는 사람들은 다 알 듯이 사찰이 유명하다면 허명(虛名)이 없다. 대개 이름날만하고 정성스러운 구석이 하나라도 있다. 이런 면에서 송광사는 도시 삶에 메마른 사람들에게 참으로 여유롭게 정성되게 푸른 조계산 큼직한 그늘 한 폭을 내어준다. 함초롬하니 뻗어있는 송광사 편백나무 숲 사이로 햇무리가 지는 광경을 일주문에서 바라보는 것만으로 마음의 평안을 얻는다. 1000년 도량 처음 중건할 때부터 온새미로 남아있는 송광사의 곱고 맑은 정신은 앞으로도 변함없이 내려갈 것이다. <송광사에 대한 여행 10문답> -아래 질문은 실제 독자들이 가장 많이 묻는 질문을 바탕으로 만든 10문답입니다. 1. 꼭 가봐야 할 정도로 중요한 여행지인가요? -당연하다. 한국사람이라면 우리나라 삼보사찰인 양산의 통도사, 합천의 해인사, 순천의 송광사는 기회를 만들어서라도 가 보길 바란다. 선택의 문제가 아니라 언제 갈 것인가 시간의 문제이다. 녹음이 짙어지는 여름을 추천한다. 2. 교통편은 어때요? -송광사의 홈페이지가 굉장히 잘 만들어져 있다. 확인바람. -교통편 : http://www.songgwangsa.org/about/about07.jsp?top_menu_idx=1&sub_menu_idx=8 -대중교통의 경우 KTX 순천역에서 111번 시내버스를 타고 1시간 30분정도 소요된다. 3. 인근 편의시설, 주차장 등의 시설환경은 괜찮은가요 ? -주변에 숙박시설이나 편의시설이 풍부하지는 못하다. 따라서, 순천시내나 광주 등지에서 숙박을 하는 것이 좋다. 주차장에서 내려 약 20분 정도 걸어올라 가야 한다. 4. 유명세에 비하여 실제 모습은? -송광사도 아름답지만, 송광사까지 올라가는 길을 걷노라면 천년고찰이라는 이름이 함부로 만들어 진 것이 아니라는 사실을 알게 된다. 깊고 그윽해서 순천이나 여수 주변을 갈 일이 있다면 꼭 들리길. 절대 후회하지 않는 장소다. 5. 자동차로 가는 경우 주의해야 할 점은? -국도 주변에 뜻하지 않게 과속 단속 카메라가 많다. 꼭 속도를 지켜 주행하기를. 꼭! 꼭! 꼭! 과태료가 만만치가 않다. 6. 홈페이지 주소 및 도움되는 사이트 주소는? - 사찰의 홈페이지가 이렇게 알차도 되는지 감탄한다. E-Book도 볼 수 있고 자료도 풍부하다. - http://www.songgwangsa.org/ 7. 먹거리 정보와 식당 정보는? -송광사 버스 공용주차장 주변에 식당가가 있다. 대개 관광지 식당들의 경우 뜨내기 손님들을 상대하는 모습이 역력해서 늘 식당선택에 망설여질 때가 많다. 하지만, 송광사 주변의 식당들의 경우 1인분에 8000~9000원 선에서 훌륭한 남도 식당 특유의 푸짐한 식사가 가능하다. 8. 주변에 가 볼만한 다른 공간도 있나요? -당연히 여수와 순천 지역이다. 송광사가 있는 곳이 순천이다. 국가 정원이나 순천만 생태공원, 오동도 등 볼 만한 곳이 많다. 9. 이 곳에서 꼭 추천하고픈 공간이나 장소는? -해우소다. 비록 1993년에 새로 증개축하여 예전의 모습과는 많이 변했지만 그래도 천년고찰의 해우소의 모양이 흥미롭다. 10. 총평 및 당부사항, 기타정보 -비록 송광사가 최근에 많은 건축물들을 만들었다고는 하나, 송광사가 들어 있는 조계산의 산세가 이미 1000년을 품고 있다. 종교가 불교가 아니더라도 경치 수려한 산행을 한다고 생각한다면 굉장히 흡족한 여행 공간은 될 듯 하다. 글·사진 윤경민 여행전문 프리랜서기자 vieniame2017@gmail.com

이탈리아의 완성차 브랜드인 피아트는 2014년 국내에서 해외보다 비싸게 제품을 팔았다가 홍역을 치렀다. 소형차 피아트 500(친퀘첸토)을 해외 판매 가격보다 비싸게 책정했다가 소비자들에게 지탄을 받자 다시 가격을 인하하는 소동을 빚었던 것이다. 피아트를 국내에 판매하고 있는 FCA코리아는 이를 의식한 듯 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘올 뉴 피아트 500X’(이하 500X)를 해외 판매가와 비슷한 수준인 3000만원대 초반에 내놨다. 2.0 디젤엔진이 탑재된 4륜구동의 ‘올 뉴 피아트 500X 크로스 플러스’를 21일 시승했다. 500X의 첫인상은 국내 여성 운전자들의 사랑을 독차지하고 있는 500의 디자인을 그대로 계승했다는 FCA코리아의 설명 그대로였다. 작고 앙증맞은 느낌의 소형차 같은 디자인이면서도 내부는 SUV라는 이름에 걸맞은 공간을 자랑했다. 500X는 전장 4270㎜, 전폭 1795㎜, 전고 1620㎜다. 뒷좌석 공간뿐 아니라 트렁크 공간도 넉넉한 편이다. 내부 인테리어는 군더더기 없이 필요한 기능만 적용됐다. 주행 성능은 깜찍한 외모와 달리 거침없었다. 가속페달을 깊숙이 밟자 작은 차체가 요란한 엔진음과 함께 앞으로 빠르게 치고 나갔다. 피아트 브랜드 최초로 적용된 9단 자동변속기는 자연스럽게 차체의 속도를 올려 계기판의 속도계는 금세 시속 100㎞를 넘어섰다. 그러나 500X는 부드러운 승차감을 원하는 운전자라면 불편하다고 느낄 수 있다. 500X는 서스펜션(차체의 충격을 완화하는 장치)이 단단하게 세팅돼 지면의 요철이 그대로 느껴지거나 과속 방지턱 등을 넘을 때 차체의 흔들림이 심했다. 조용한 운전을 즐기기엔 무리가 있다. 연비도 다른 소형 SUV 경쟁 차종에 비해 조금 부족한 느낌이다. 최고출력 140마력, 최대 토크 35.7㎏·m의 500X(크로스 플러스 기준)의 복합연비는 12.2㎞/ℓ다. 그럼에도 500X는 자체적으로 경쟁력이 충분해 보였다. 이탈리아 토리노의 ‘피아트 스타일 센터’에서 디자인된 깜찍하고 독특한 외모의 수입 소형 SUV를 3000만원대에 살 수 있다는 점은 개성을 원하는 젊은 운전자들에게 높은 매력으로 다가갈 듯하다. 500X의 국내 판매 가격은 팝 스타 3140만원, 크로스 3690만원, 크로스 플러스 4090만원이다. FCA코리아는 이달까지 팝 스타는 2990만원, 크로스는 3580만원, 크로스 플러스는 3980만원에 판다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

예년보다 일찍 더위가 찾아 온 가운데 다가오는 여름방학과 휴가철을 맞이해 운전면허를 취득하기 위해 면허시험장을 찾는 이들이 늘고 있다. 특히 올 하반기부터 새롭게 적용되는 장내기능시험은 기존 2개 시험 평가 항목을 포함해 경사로 직각주차, 좌우회전, 교차로, 과속 항목 등이 추가되며 면허시험이 강화된다. 이 외에도 학과시험에는 보복운전, 보행자 보호 등 안전운전을 강조한 시험 내용이 추가되며 도로주행시험은 시험 내용이 축소 및 추가 되며 대폭 바뀔 예정이다. 이에 그 전에 면허를 취득하기 위해 운전학원을 방문하는 사람들이 증가하고 있다. 운전면허 시험에 응시하는 이들은 대부분 젊은 직장인과 학생들인 경우가 많다. 이에 운전면허학원은 주말을 이용해 단기간으로 취득이 가능하며 서울과 우수한 접근성을 갖춘 곳이 선호되고 있다. 또한 면허 시험 중에서도 특히 도로주행을 두려워하는 이들은 가급적 도로주행코스가 쉬우며 학원 자체에서 운영하는 주행시험이 있는 곳으로 선택하는 경우가 많다. 이러한 가운데 응시생들에게 비교적 쉬운 직진 위주의 도로주행코스라고 평가 받는 정다운자동차운전면허학원이 눈길을 끌고 있다. 이에 파주, 고양, 일산 교하, 운정지역 운전면허 응시생들이 몰리고 있다. 정다운 운전면허학원은 1, 2종 보통뿐만 아니라 대형면허, 트레일러면허, 렉카 전문 학원으로 모든 운전교육과정은 3일 과정으로 진행하고 있다. 때문에 파주, 일산, 교하, 운정 등지의 운전면허응시생들이 빠른 면허 취득을 위해 방문하고 있다. 정다운 운전학원 관계자는 "최근 젊은이들이 1, 2종 보통면허를 취득하기 위해서 수강도 많이 하지만 생업과 취업을 위해 1종대형 면허나 트레일러 운전면허(추레라운전면허), 견인차량 운전면허(렉카 운전면허) 등을 많이 취득한다"며 "공무원 시험을 준비하는 수험생들은 가산점 확보를 위해 대형면허와 특수면허 시험을 응시하는 경우가 많다”고 전했다. 한편 정다운파주운전면허학원은 최근 오픈 3주년을 맞아 대형면허, 트레일러면허, 렉카면허, 1종, 2종보통, 대형 면허와 트레일러면허, 렉카면허 중에서 동시에 두 가지 이상 신청할 경우 수강료 할인 혜택을 제공하고 있다. 또한 합격할 때까지 재시험 비용이 무료인 프로모션도 한시적으로 진행하고 있으며 지방에서 올라오는 장거리교육생들을 위해 깨끗하고 넓은 숙소도 무료로 제공하고 있다. 자세한 내용은 홈페이지와 전화를 통해 확인할 수 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

일반 차량 통행권 진출요금소에 제출 국토교통부는 임시공휴일인 6일 0시부터 24시 사이에 전국 고속도로 진출입 차량의 통행료가 면제된다고 1일 밝혔다. 통행료 면제 고속도로는 한국도로공사가 관리하는 고속도로와 인천공항고속도로 등 11개 민자고속도로다. 6일 잠깐이라도 고속도로를 이용하는 차량은 통행료가 면제된다. 5일에 진입해 6일 0시 이후에 빠져나오거나 6일 24시 이전에 진입해 7일에 빠져나오는 차량도 면제 혜택을 받는다. 6일 0시 이전에 요금소 앞에서 기다리거나 24시 이전에 요금소를 빠져나가기 위해 과속할 필요가 없다. 다만 통행권은 반드시 뽑아야 한다. 일반 차량은 진입 요금소에서 통행권을 뽑고, 진출 요금소에 통행권을 제출하면 된다. 서울외곽순환선 판교·청계요금소처럼 통행료를 바로 내는 개방식 요금소에서는 면제 처리를 위해 잠시 정차한 뒤 통과하면 된다. 평상시와 달리 주행하는 차량과 평소처럼 정차하는 차량 간 혼선으로 추돌 사고가 발생하는 것을 막기 위해서다. 하이패스 차량은 단말기에 카드를 삽입하고 전원을 켜둔 상태로 하이패스 차로를 통과하면 된다. 요금소 통과 시 결제 안내 멘트가 나오지만 후불카드로는 요금을 청구하지 않고, 선불카드의 경우 사후에 충전하거나 환불하는 방법으로 면제할 계획이다. 한편 이번 연휴기간에는 명절 수준 이상으로 교통량이 늘어날 것으로 예상돼 경부선, 영동선 등 주요 혼잡 예상구간에 임시 갓길 차로를 운영한다. 본선 정체가 심화될 경우에는 영업소, 분기점에서 진입 교통량도 조절한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr