서울지방경찰청은 연말연시를 맞아 14일부터 다음달 13일까지 택시 승차 거부, 과속, 신호 위반을 집중 단속한다고 13일 밝혔다. 서울청은 시민 교통 불편을 해결하기 위해 택시 승차 거부가 자주 발생하는 종로1가, 홍대입구역 등 31곳을 선정해 한 달간 단속 활동을 벌인다. 특히 밤 시간대 사망 사고와 직결되는 신호 위반과 과속에 대해서는 교통사고 다발지역과 상습 과속구간 47곳을 선정해 집중적으로 단속한다. 또한 서울 지역 전체 법인택시 회사 255곳에 찾아가 맞춤형 교통안전교육도 실시한다. 서울청이 최근 3년간 택시 교통 사망 사고를 분석한 결과 11월부터 이듬해 2월 사이 밤에 신호 위반과 과속으로 인한 사망 사고가 자주 발생하는 것으로 나타났다. 택시 교통사고는 2013년 9464건에서 지난해 8731건으로 줄었지만 사망 사고는 51명에서 65명으로 늘었다. 특히 2013~2015년 택시 사고 사망자 164명 중 겨울철 사망자가 80명으로 48.8%, 밤 시간 택시 사고 사망자는 128명으로 78%에 달하는 것으로 나타났다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

80㎞ 때 준수율 1.6% 불과 강풍은 차 안에서 못 느껴 과속 고속 -저속 차량 편차는 줄어 “구간단속을 하는데도 규정속도를 어기는 차가 있네요. 지난해 초에 106중 추돌 사고도 났잖아요. 원래 강풍, 안개가 심한 곳인데 저건 너무 위험한데요.” 13일 서울신문 소속 취재 운전자가 영종대교 인천공항 방면 4.4㎞를 제한속도인 시속 100㎞로 주행하며 말했다. 2분 40초간의 주행 시간 동안 10대 이상이 추월해 갔다. 일부 운전자는 강풍이 심한 대교 위에서 곡예운전을 불사했고, 대교를 지나 구간단속이 끝난 지점부터는 순간적으로 시속 120~130㎞로 치고 나가는 차량이 수시로 보였다. 경찰은 지난 2월부터 가변형 속도제한 시스템을 도입했다. 안개, 가시거리, 적설량, 강풍 등 기상 조건에 따라 주행 제한속도를 각각 시속 100㎞, 80㎞, 50㎞, 30㎞, 폐쇄 등 탄력적으로 조정하는 식이다. 하지만 운전자들이 이를 준수하지 않아 효과를 보지 못하자 지난달 중순부터 구간단속(서울 방향 교량 포함 8.3㎞, 영종도 방향 교량 포함 7.8㎞)을 시범실시했고 지난 12일부터 본격 가동했다. 이전에 비하면 과속차량이 현저히 줄었지만 ‘가변형 속도제한 시스템 및 구간단속’이 병행돼 안정적인 효과를 발휘하려면 시간이 좀 더 필요해 보였다. 경찰이 구간단속을 시작한 것은 가변형 속도제한 시스템이 무용지물로 전락했기 때문이다. 경찰이 삼성교통안전문화연구소에 의뢰해 지난 2월부터 8월까지 분석한 결과 기상 악화로 제한속도를 시속 100㎞에서 80㎞로 내릴 경우 운전자의 속도 준수율은 단 1.6%에 불과했다. 차량 100대 중 단 2대도 제한속도를 지키지 않았다는 뜻이다. 이때 차량들의 평균속도는 시속 98.9㎞로 제한속도보다 24.8%나 빨랐다. 경찰은 조사 기간 제한속도를 시속 100㎞에서 80㎞로 39회 하향 조정했고, 시속 50㎞로 조정한 경우는 3회였다. 날씨별로 보면 강풍으로 제한속도를 내릴 경우 준수율은 0.5%로 100대 중 1대도 제한속도를 지키지 않았다. 안개가 낀 날에는 준수율이 다소 높았지만 그마저도 2.0%에 불과했다. 경찰 관계자는 “눈비가 오거나 안개가 짙으면 체감이 가능해 차량 속도를 다소 줄였지만 강풍은 차 안에서 느끼지 못해 과속하는 경우가 많았다”고 말했다. 다만 속도 상위 15% 차량의 평균속도는 7~9% 감소했고, 시속 110㎞ 이상 과속차량 비율은 19~20%에서 3~4%로 줄었다. 반대로 시속 70㎞ 이하 저속차량 비율도 0.3~0.8%에서 0.1~0.6%로 감소했다. 임채홍 삼성교통안전문화연구소 책임연구원은 “고속차량이 속도를 줄이고, 저속차량이 속도를 높이면 교통 흐름이 안정된다”며 “구간단속이 병행되니 향후 (106중 추돌과 같은) 다중추돌 사고는 예방할 수 있을 것”이라고 예측했다. 영종대교를 관리하는 신공항하이웨이 관계자도 “영종대교는 밤만 되면 폭주차량이 들끓는 곳으로 악명이 높았는데, 폭주차량은 물론 과속차량도 눈에 띄게 줄었다”고 설명했다. 경찰 관계자는 “아무리 엄격히 단속해도 결국 운전자의 생각과 습관이 중요하다”며 “과속은 다른 사람에게도 큰 피해를 입힐 수 있다는 점을 명심해야 한다”고 강조했다. 경찰은 내년 3월까지 성과를 본 뒤 효과가 좋으면 서해대교와 대관령 등에도 가변형 속도제한 시스템을 적용할 예정이다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

서울시가 장거리 시내버스노선을 대폭 개선한다. 1회 운행거리 58㎞ 이상, 운행시간 3~4시간인 노선 27개가 대상이다. 이달부터 개선 작업을 시작해 내년까지 모두 마무리 짓는다. 서울시는 13일 단계적으로 장거리 버스노선을 조정한다며 이같이 밝혔다. 그동안 장거리 노선은 운전기사 피로도 누적, 배차간격을 맞추기 위한 과속운행 등으로 사고 위험이 크다는 지적이 잇따랐다. 운영 측면에서도 많은 대수의 차량이 필요해 정작 승객이 많은 노선에 차량을 투입하지 못하는 비효율성을 초래했다. 처음으로 조정하는 노선은 351번 버스가 다니는 ‘강동차고지~현충원’ 구간이다. 나머지 26개 노선도 내년에 모두 끝낸다는 게 서울시의 목표다. 노선 조정은 ‘단축’보다 ‘분할’을 원칙으로 한다. 예를 들어 노원구 월계동에서 양천구 목동까지 운행하는 163번(운행거리 67㎞)의 경우 월계동∼신촌 노선과 신촌∼목동 노선 등 2개 노선으로 쪼개 운영하는 식이다. 시 관계자는 “노선을 조정하다 보면 시민들이 불만을 갖게 된다. 최대한 교통카드 빅데이터 등을 활용해 승객 이동 패턴을 분석하고 불편을 최소화할 예정”이라고 말했다. 서울시는 장거리 노선 조정으로 운전자 근로여건·건강권이 개선돼 시민 서비스가 향상되고 시민 안전이 담보될 것으로 기대했다. 운행거리가 짧아져 여유 차량이 발생하는 경우는 기존 과밀·혼잡 노선에 차량을 추가 투입해 배차간격을 좁히고 차내 혼잡을 완화할 계획이다. 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “이번 노선 조정은 그동안 추진이 더뎠던 서울 시내버스의 고질적인 문제를 합리적이고 효율적으로 개선하기 위한 대안”이라면서 “시민안전을 최우선으로 한 조치인 만큼 시민들의 이해와 협조를 부탁드린다”고 말했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

석촌역부근 육교가 26년 만에 사라지고 횡단보도가 설치됐다. 서울시의회 강감창 의원(송파, 새누리)은 13일 “그 동안 석촌동 주민숙원사업이었던 육교가 철거되고 횡단보도설치공사가 마무리된다”고 밝혔다. 석촌지하차도와 석촌역 사이 횡단보도 및 신호등 설치공사는 12일자로 완료됐고, 육교는 18일 철거된다. 육교철거를 위해 12월17일 저녁부터 익일 새벽까지 부분통제가 이루어지고 18일 새벽2시부터 약 10분간 석촌 지하차도가 전면통제에 들어간다. 그 동안 지하 경사도로를 유출입하는 구조로 인하여 사고위험이 높고 횡단보도와의 충분한 이격거리 미확보 등의 이유로 석촌 지하차도 육교철거 및 횡단보도설치에 대한 경찰청의 입장은 불가였다. 강감창 의원은 “전국 각지에 지하차도 유출입부 횡단보도가 설치된 유사사례를 면밀히 분석하여 제시했고, 지하차도 제한속도 하향(60km→50km), 과속방지카메라 설치, 전방횡단보도 예보시설 설치, 무단횡단방지를 위한 중앙분리대 설치 등을 제시하여 경찰청의 교통안전시설 심의 통과를 이끌었다”고 소개했다. 석촌지하차도 동측육교는 1991.9월에 설치되었는데 지역주민들이 26년 동안 가파른 경사계단을 오르내리며 불편을 겪었을 뿐만 아니라 무단횡단 등으로 사고의 위험에 노출되어 있었다. 강감창 의원은 “송파구 석촌동주민의 오랜 숙원이었던 육교가 철거되고 행단보도가 설치됨으로써 교통약자의 보행편의가 향상되고 도시미관이 크게 향상될 것으로 기대된다”고 밝혔다. 본 사업비 1억7650만원은 전액 서울시 예산으로 추진됐고, 석촌지차도 서측 배명사거리방향 육교철거 및 횡단보도설치사업도 지난해 서울시예산 1억2천만 원을 투입하여 완료한 바 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘기차 건널목에서 항상 정지하세요!’ 지난 4일(현지시간) 영국 데일리메일에 따르면 3일 중국 헤이룽장성 쑤이화 시 칭안 현과 후난 성 뤄디 시 솽펑 현 기차역 사이 철로에서 열차와 트럭이 충돌하는 사고가 발생한 가운데 트럭 운전사가 기적적으로 살아남았다. CCTV 영상에는 석탄을 가득 싣고 철로 위로 질주해오는 트럭이 포착된다. 철로위에 멈춰선 트럭. 열차가 진입하고 있다는 사실을 뒤늦게 파악한 트럭운전사가 차문을 열고 가까스로 트럭에서 뛰어내리는 동시에 빠른 속력의 K889 열차가 트럭과 충돌하며 지나간다. 트럭 운전사는 다행스럽게 생명에는 지장이 없으며 사고 원인은 그가 정지신호를 무시한 채 과속으로 건널목을 지나려다 발생한 것으로 알려졌다. 사진·영상= Liveleak / Already up youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

●여미옥 ㈜홍선생교육 대표 1999년부터 18년 동안 교통안전·문화 캠페인 스티커를 제작해 무료로 배포하는 등 교통사고 예방 활동에 적극 참여하고 있다. 첫해 교통안전 스티커 41만장을 만들어 배포한 것을 시작으로 10년 동안 해마다 20만~30만장을 제작해 택시공제조합에 무료 배포했다. 2002~2004년에는 음주가무 행위 근절 및 안전벨트 착용 스티커 84만 2700장을 제작해 전세버스에 무료로 나눠 줬다. 2014년에는 ‘안전은 우리 가족의 행복, 안전벨트를 착용합시다!’ 스티커 13만 5000장을 무료 배포하기도 했다. 2007년에 부산 시내버스에 움직이는 어린이 교통안전 미술관을 운영하고 좋은 교통문화만들기 전국미술실기대회도 5회나 실시했다. 메르스(중동호흡기증후군) 사태 때는 ‘기침 예절 스티커’ 6만 5000장을 제작해 무료 배포했다. ●권성욱 성진택시 대표 최고의 친절 택시회사를 만들기 위해 전 사원의 공감대를 형성하는 데 앞장섰다. 직접 택시 운행에 참여해 근로자 및 승객의 의견을 반영하는 경영을 펼치고 있다. ‘나부터 변하자’는 구호로 서비스 개선을 통한 인성교육을 실천하는 경영자다. 봉사정신이 함양된 기업 윤리경영을 기치로 내세우고, 노사 신뢰→노사 화합→노사 성공으로 이어지는 새로운 노사문화 경영도 펼치고 있다. 자체 진단으로 안전관리 표준모델을 개발하고, 운행기록 분석 등 과학적 관리 기법을 도입해 교통사고 제로(0)를 목표로 삼고 있다. 최근 8년간 교통사고지수가 0.29에 이를 정도로 사고를 줄여 택시공제 보험요율 최저(60%)를 기록했다. 안전운전 매뉴얼을 만들어 차량에 비치하고, 운행 및 영상 기록분석실을 설치해 사고 재발을 막고 있다. ●모범운전자회 충남 태안지회 충남 태안 모범운전자회(지회장 지대진)는 이 지역 주민들로부터 칭찬이 자자하다. 1989년 3월부터 태안 안면초등학교, 2004년 3월부터는 백화초등학교 등굣길 교통 정리를 책임지고 있다. 그동안 교통 정리에 나선 것이 5150회를 넘는다. 이 지역을 찾는 관광객을 위한 봉사활동도 빼놓지 않고 있다. 1994년 7월부터 연휴기간, 피서철의 관광객을 위한 교통 정체구간 소통 활동도 적극적으로 펼치고 있다. 교통안전 홍보물과 교통정보를 제공한 날이 525일이나 된다. 연인원 3150명이 참석했다. 선진 교통문화 정착을 위한 캠페인도 100회 이상 펼쳤다. 마라톤, 사이클 대회 등 태안군의 각종 축제 및 행사의 교통안전을 위해서도 120회에 걸쳐 봉사활동을 펼쳤다. ●권혁구 경북경찰청 경정 고속도로 교통안전 캠페인을 적극적으로 펼친 경찰관이다. 특히 고속도로에서 전 좌석 안전띠 매기 홍보 활동을 펼쳐 중대 사고로 이어지는 것을 막는 데 공을 세웠다. 운수업체 종사자의 교통안전 교육 강사로도 자주 나가 선진 교통문화 의식 전파에 앞장섰다. 순찰을 하면서 잘못된 교통안전 시설물을 찾아내 이를 개선하기도 했다. 암행 순찰차를 운용하고, 화상순찰을 실시해 사전에 위험요소를 제거하고 교통안전을 확보하는 데도 공을 세웠다. 운전자들의 방어운전을 유도함으로써 사고 발생을 줄이는 데 기여했다. 전국 최초로 음주운전 방조범을 검거하는 등 선진 교통안전 문화 정착에 기여했다. 실적을 올리기 위한 단속이 아니라 운전자와의 공감대 형성을 위한 맞춤형 교통단속을 실시하는 것으로 유명하다. ●조규호 경남도교통정책과 사무관 경남 지역 시골마을까지 교통노선을 훤히 꿰고 있을 정도로 이 지역 교통문화 전문가로 알려졌다. 과적차량 단속에도 앞장섰다. 과속단속은 화물차 사고 방지뿐만 아니라 도로 훼손을 막아 예산을 절감하고 편리한 교통여건 조성 효과를 가져오기 때문에 조 사무관이 심혈을 기울이는 활동이다. 주민 편의를 위해 대중교통 운임을 원만하게 조정하고, 저상버스 도입으로 교통약자의 편익 증진에도 기여했다. 시내버스 노선을 개선하는 등 동남권 광역 교통체계를 구축하는 데도 기여했다. 자동차 온라인 등록 활성화를 추진해 국민 불편을 덜어주는 등 선진 교통문화 정착에 노력했다. 편리한 자동차 행정을 정착시키기 위해 각종 제도 개선에도 앞장섰다. 부모 봉양, 다자녀 양육 등 화목한 가정생활로 귀감이 되는 공무원이다. ●김석기 렌터카조합 전남 이사장 렌터카 사고 줄이기에 앞장선 공로를 인정받았다. 차를 빌려주기 전에 임차인에게 사고 다발지역, 지형, 기후, 차량 기능 안전교육을 철저히 실시해 사고를 막는 데 노력했다. 무면허·미성년 운전을 막기 위해 차량 대여 시 신분 확인을 철저히 하기로 유명하다. 교통안전공단 광주전남지사와 공동으로 전남 지역 자동차 대여사업자 안전교육에도 적극 나섰다. 교통안전 홍보물을 만들어 배포하고, 뒷좌석 안전벨트 착용을 안내하는 홍보물과 스티커도 제작 배포했다. 일본 렌터카 업계의 안전교육과 차량관리 절차를 벤치마킹해 이를 업계에 전파하는 등 교통사고 감소 활동을 펼쳤다. 광양시내 및 섬진강 휴게소에서 안전운전 캠페인을 전개하고, 경찰청과 함께 사고 다발지역 교통안전 시설 개선 및 순찰에도 앞장서고 있다. ●한국도로공사 한국도로공사(사장 김학송)는 2008년부터 고속도로 교통안전 선진화 계획을 수립해 안전 체계·시설 및 의식 개선에 앞장서고 있다. 지난해에는 고속도로 교통사고 사망자를 2012년 대비 35% 감소시켜 안전 선진화에 크게 기여했다. 내년까지 교통사고 사망자 수를 40% 줄인다는 목표를 세웠다. 고속도로 사고를 크게 줄일 수 있었던 것은 구호에 그치지 않고 행동에 옮길 수 있는 대책을 내놓고 실천했기 때문이다. 졸음운전을 막기 위한 졸음쉼터 확대, 전 좌석 안전띠 매기 캠페인 실시 등은 대형 사고를 막는 데 결정적으로 기여했다는 평가를 받고 있다. 사망사고가 많이 일어나는 구간을 찾아내 시설물을 개선하는 동시에 화물차 적재불량 단속, 2차 사고를 막기 위한 긴급 견인 서비스 실시·불꽃신호기 판매 등도 큰 효과를 보고 있다.

어린이 보행 중 교통사고는 목요일과 금요일 오후 4~6시 사이에 가장 많이 생기는 것으로 파악됐다. 또, 어린이 보행 교통사고의 91%는 보호구역 밖에서 발생하는 것으로 나타났다. 국민권익위원회와 도로교통공단이 공동으로 2013년부터 지난해까지 최근 3년간 발생한 12세 이하 어린이의 보행 중 교통사고를 분석한 결과다. 국민권익위는 1일 오후 2시 서울 중앙우체국 10층 대회의실에서 이 같은 분석결과 등을 담은 어린이 보행 교통사고 개선 대책보고회를 가졌다. 보고회는 경찰청, 지자체, 국토관리사무소 등 도로 안전관리를 담당하는 기관과 국민안전처, 국토교통부 등 정부 부처에서 어린이 교통사고의 문제점을 공유하고 시설개선 추진 등을 통해 어린이 교통사고 희생자를 줄이자는 취지에서 마련됐다. 이에 따르면 12세 이하 어린이의 보행 중 교통사고는 최근 3년간 1만 4401건이 발생했다. 이로 인해 124명이 숨지고 1만 4638명이 부상을 입었다. 교통사고로 인한 어린이 사상자 1만 4762명 중 어린이 보호구역 내에서 발생한 사상자는 1327명(9%)이고 나머지 1만 3435명(91%)은 동네 이면도로, 교차로 주변, 아파트 등 생활 주변에서 발생한 것으로 파악됐다. 학년별 사고비율은 취학 전 아동이 사망자의 52.4%(65명), 부상자의 25.9%(3,794명)를 차지해 가장 많았다. 다음으로는 초등학교 저학년(1~3학년)이 전체 사망자의 34.7%(43명), 부상자의 41.6%(6083명)인 것으로 드러나는 등 연령대가 낮을수록 사고 노출 위험이 높았다. 요일별로는 사망 사고의 경우, 목요일에 20.2%(25명), 부상 사고의 경우 금요일에 16.7%(2450명)가 발생해 가장 많은 것으로 조사됐다. 시간대로는 사망 사고의 경우 오후 4~6시에 30.6%(38명)가, 부상 사고의 경우 27.3%(3992명)가 발생해 가장 많았다. 또 오후 2~8시에 사망 사고의 61.3%(76명), 부상 사고의 66.8%(9776명)가 발생하는 등 초등학교 정규 수업이 끝나고 귀가하거나 학원 수업을 위해 이동하는 시간대가 가장 위험한 것으로 분석되었다. 가해 운전자의 위반 법규별로는 ‘안전운전 의무 불이행’이 사망 사고의 64.5%(80명), 부상 사고의 60.8%(8,897명)를 차지했고 ‘보행자 보호의무 위반’이 사망사고의 18.5%(23명), 부상사고의 21.6%(3,156명)로 뒤를 이었다. 국민권익위와 도로교통공단이 사고발생 지점 534곳(사망사고 발생지점 64곳과 부상사고 빈발지점 470곳)을 분석한 결과, 어린이 보행자에 대한 시인성 개선 필요(31%), 자동차 속도저감시설 필요(17.9%), 횡단보도 설치 및 횡단시설 시인성 개선 필요(14.0%), 불법 주정차, 횡단보도나 교차로 주변 노상 주차장 철거, 정류장 이설(12%), 보행자 무단횡단 우려(9.7%) 등의 문제점이 발견됐다. 이에 따라 권익위는 경찰청과 지자체 등 관계 행정기관에 위험 노출 방지 대책(보도, 방호울타리, 횡단보도), 보행자 사전파악 대책(반사경, 주정차 금지), 차량 감속 대책(과속방지턱, 제한속도 설정, 과속단속, 유색 포장) 등 1217개의 시설 개선사업을 2017년까지 완료하도록 권고했다. 아울러, 어린이보호구역 밖에서 사고가 많이 발생하는 만큼 어린이 보호구역이 아니어도 어린이가 많이 다니는 지역은 차량속도를 30㎞/h로 제한하는 생활도로구역(‘30존’) 설치 방안과 중장기적으로 도심의 대로와 이면도로의 제한 속도를 왕복 4차로 이상은 50㎞/h, 4차로 미만은 30㎞/h로 하는 방안을 제시했다. 국민권익위의 조덕현 경찰민원과장은 이날 “국민권익위와 도로교통공단, 양 기관은 올 초부터 어린이 보행 교통사고에 대한 실태조사를 진행하여 일부 사망사고 발생지점에 대해 지난 7월 말 관계 기관과 보고회를 통해 개선방안을 제시하였고, 이번에는 사망사고 발생지점의 개선사항 모니터링 및 부상사고 빈발지점의 개선방안을 마련하여 보고회를 갖는 만큼 관계 기관의 적극적인 관심과 참여로 문제 지점에 대해 개선이 이루어질 수 있도록 권고하겠다.”고 말했다. 박현갑 기자 eagleduo@seoul.co.kr

‘스쿨존’ 교통사고가 줄어들지 않는 이유는 무엇일까. 전문가들은 운전자의 부주의와 안전시설 미비를 원인으로 꼽는다. 지난 9월 광주광역시 스쿨존에서 6세 여자 어린이가 신호등 없는 횡단보도를 건너다 통학버스에 치여 숨지는 사고가 발생했다. 사고는 불법주차 차량 때문에 발생한 시야 사각지대를 운전자가 간과한 탓으로 밝혀졌다. 운전자는 스쿨존 규정 속도인 시속 30㎞ 이하는 지켰지만 불법 주정차된 차량 사이로 어린이가 뛰어나오는 것은 보지 못했다고 진술했다. 횡단보도에 불법주차가 없고, 불법주차 차량이 즉시 견인됐더라면 사고 운전자는 어린이가 나오는 것을 쉽게 알아챘을 수 있다. 스쿨존 불법 주정차와 이를 가볍게 보는 운전자의 부주의가 큰 사고를 불러온 것이다. 어린이의 행동 특성을 이해하지 못해 사고로 이어지는 경우도 많다. 특히 초보 운전자들일수록 더욱 그렇다. 어린이는 한 방향만 보고 달리는 경향이 강하다. 특히 또래끼리 몰려다니며 떠들거나 신이 났을 때는 서로 밀치거나 차도를 뛰어가는 경우도 있다. 휴대전화를 보면서 걷다가 인도를 벗어나거나 주행 차량을 보지 못해 차와 부딪히는 사고도 비일비재하다. 스쿨버스 운전자의 부주의도 교통사고를 불러온다. 어린이집 차량은 인솔교사가 아이들 승하차를 직접 챙기고 안전한 공간까지 안내하도록 했지만 지켜지지 않고 있다. 올 1월부터 통학차량이 학생들을 태우고 내릴 때는 추월이 금지된다. 하지만 이를 지키는 운전자는 별로 없다. 어린이가 안전거리로 이동한 뒤 차를 움직여야 하는데 급히 차를 출발시키다가 사고를 내는 경우가 많다. 안전띠 착용 여부를 챙기지 않는 스쿨버스 인솔교사도 더러 있다. 미비한 안전시설도 사고를 불러온다. 스쿨존으로 지정돼도 과속 방지턱이 없으면 많은 차들이 시속 30㎞ 규정을 지키지 않는다. 보행 공간이 좁아 어린이들이 어쩔 수 없이 차도를 걷는 경우도 있다. 학교 앞 횡단보도 구획선이 흐리거나 벗겨진 경우도 흔하다. 스쿨존에는 어린이 보호구역 표지, 주정차 금지 표지, 어린이보호구역과 속도제한 노면표시를 해야 한다. 보행로를 확보하고 방호 울타리도 설치해야 한다. 횡단사고 위험이 높다고 판단되면 도로보다 높은 고원식 횡단보도를 설치해야 한다. 교통안전교육센터 김준년 교수는 “스쿨존에서는 어린이의 특성을 이해하고 방어운전을 하는 게 사고를 막는 지름길”이라며 “운전자가 제대로 법규를 지킬 수 있게 유도하는 시설 확충도 필요하다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

교통사고는 자동차가 많은 큰 도로에서 주로 발생할까? 아니다. 교통사고의 절반 이상은 폭 9m 미만의 좁은 이면도로(생활도로)에서 일어난다. 이면도로에서 발생하는 자동차 사고는 ‘차’와 ‘사람’ 사이의 사고가 많아 사망으로 이어질 확률도 그만큼 높다. 지난해 교통사고를 분석해 보면 전체 교통사고 23만 2035건 가운데 이면도로 사고가 12만 3760건으로 절반 이상(53%)을 차지했다. 교통사고 사망자 4621명 가운데 56%에 해당하는 2586명은 이면도로에서 일어난 사고로 목숨을 잃었다. 이면도로 사고는 증가세에 있다. 최근 3년간 도로 차로폭에 따른 교통사고 집계를 보면 2013년에는 9m 이하 도로에서 발생한 사고가 11만 5523건이었다. 2014년에는 11만 7601건으로 늘었고 지난해에는 12만 3760건으로 증가했다. 2년 전보다 6.6% 증가했다. 차로 폭을 기준으로 구간별 교통사고 발생 건수나 사망자 수를 분석하면 3~6m 도로에서 사고가 가장 많이 발생하고 사망사고자도 가장 많았다. 일반적으로 차로 폭은 3.5m 안팎이다. 제대로 된 왕복 2차로라면 갓길(길어깨)과 중앙분리선을 포함해 11m 정도는 확보해야 한다. 차로 폭이 3~9m인 이면도로는 갓길이 없는 2차로이거나 차로 구분 없는 2차로 길이다. 또는 2차로를 구분할 수 없는 교행 도로이거나 차 한 대가 지나갈 정도의 도로다. 도심 마을버스가 다니는 길이나 골목길 대부분이 이면도로다. 이런 곳에는 교통안전 시설이 상대적으로 부족하다. 과속방지턱이 설치됐거나 곡선길에 반사경 하나 설치한 것이 교통안전 시설의 전부다. 위법을 따지기도 쉽지 않아 눈치껏 양보하고 피해 다녀야 하는 길이다. 이런 도로를 이용하는 차들은 의외로 많다. 주민들의 차량은 물론 택배 차량, 각종 작업차량, 오토바이 등이 끊임없이 다닌다. 보행자도 많다. 특히 노약자와 어린이 등 교통약자의 보행이 많은 게 특징이다. 예상치 못한 상황도 많이 발생한다. 이삿짐을 싣고 내리는 차량이나 작업차량이 도로를 막거나 애완견이 뛰어나와 놀라는 경우도 많다. 하지만 이면도로에서는 교통질서 의식이 사라진다. 조급한 마음에 30㎞ 이상 과속하고 앞지르기를 하는 경우도 있다. 예상치 못한 상황이 발생하기 때문에 방어운전만이 사고를 줄일 수 있는 길이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울 강남구가 전국 최초로 어린이 보호구역에 노란색 과속단속 카메라를 설치하고 어린이 교통사고 예방에 나선다. 강남구는 오는 30일 역삼·개일·세명·율현 초등학교 주변 등 4곳에 1차로 노란색 카메라를 설치한다고 28일 밝혔다. 기존 과속단속 카메라 외관을 엷은 회색에서 어린이 보호구역을 상징하는 노란색으로 바꿨다. 멀리서도 운전자 눈에 잘 띄어 어린이 보호구역 내 제한속도(통상 30㎞)로 미리 차량속도를 줄일 수 있도록 아이디어를 낸 것이다. 앞서 구는 그동안 교통사고 발생이 빈번하거나 과속 민원이 잦았던 학교 앞에 과속단속 카메라를 설치해 줄 것을 관련기관에 수차례 요청했지만 예산 부족 등으로 미뤄졌다. 이에 구가 직접 과속단속 카메라 설치에 나섰다. 예산은 개당 4000만원씩 모두 1억 6000만원이 들었다. 구는 올해 노란 카메라 시범 운영 후 의견수렴 설문조사를 하고, 효과가 눈에 띄면 확대 설치할 계획이다. 또 과속 민원이 잦은 어린이 보호구역 안에 운행 차량의 현재 속도를 실시간 표시해 운전자에게 경고 신고를 줌으로써 감속을 유도하는 태양광 과속경보시스템도 올해 안에 지역 5개 학교 주변에 설치할 예정이다. 신연희 강남구청장은 “전국 어린이 보호구역 내 횡단보도에서 발생하는 교통사고 건수만 한해 2600여건에 이른다”며 “미래의 새싹인 어린이를 보호하고 운전자의 안전운행도 유도하겠다”고 말했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

이제는 SF 영화 속 이야기가 아닌 현실이 돼가고 있는 자율주행 자동차. 그러나 자율주행차 시대의 도래를 어렵게 하는 난관은 기술이 아닌 사람일지 모른다. 최근 메르세데스-벤츠 USA 대표 디에마르 엑슬러는 "자율주행차 개발이 오래 걸리는 이유는 기술 문제가 아닌 사람 때문"이라는 흥미로운 주장을 펼쳤다. 엑슬러 대표의 주장은 실제 자율주행차가 상용화 됐을 때를 가정해 언급됐다. 엑슬러 대표는 "인간 운전자는 과속도 하고 차선을 넘나들기도 한다"면서 "이에 반해 자율주행차는 운전자의 안전이 최우선이기 때문에 절대 차선을 넘는 일이 없다"고 설명했다. 이어 "만약 정체된 도로에서 갑자기 옆 차가 끼어들려 한다면 인간은 양보하지 않겠지만 자율주행차는 '장애물' 등장에 브레이크를 밟을 것"이라면서 "인간 운전자가 자율주행차를 괴롭히게 될 것"이라고 덧붙였다. 곧 자율주행차의 장점이자 단점을 파악한 인간 운전자들이 마치 초보 딱지를 단 자동차처럼 쉽게 이를 이용해 먹을 것이라는 전망. 자율주행차는 운전자가 차량을 조작하지 않아도 스스로 주행하는 자동차를 말한다. 현재 세계적인 IT 기업인 구글을 선두로 전세계 자동차 업체가 미래의 먹거리인 자율주행차 개발에 뛰어든 상태다. 이를 구현하는 기술 개발이 핵심이 될 것 같지만 윤리적 문제 등 의외로 해결해야 할 난제가 많다. 예를 들어 자율주행차가 운전자 한 명과 행인 여러 명의 목숨을 위협할 상황이 온다면 어떤 선택을 해야하는지 등의 여부다. 이는 자율주행차가 운전자의 안전을 최우선해 프로그램되기 때문에 논란의 여지가 생기는 것이다. 미국 MIT 미디어랩 아이야드 라흐반 교수 등 연구팀은 지난 6월 '자율주행차의 사회적 딜레마'라는 논문을 발표한 바 있다. 이 논문에서 연구팀은 사람들의 '이중성'에 주목했다. 설문조사 결과에 따르면 사람들은 인명 피해를 최소화하는 자율주행차가 널리 보급되기 원하지만, 반대로 자신이 구입할 자율주행차는 어떤 일이 있어도 운전자를 보호하는 이기적인 자율주행차를 원하는 것으로 드러났다. 　 라흐완 교수는 "자율주행차가 널리 보급되면 교통사고를 크게 줄일 수 있지만, 이런 사회적 딜레마 때문에 자율주행차의 보급이 늦어질 수 있다"고 예견했다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

전체 교통사고의 45%는 교차로에서 발생한다. 특히 교차로 교통사고 사망자는 전체 교통사고 사망자의 30%를 차지한다. 교차로 교통사고는 차 대 사람 간 사고도 많아 중상으로 이어질 확률이 높다는 점에서 시설 개선이 요구된다. 교차로 사고를 줄이는 것이 교통사고 감소의 지름길인 셈이다. 교통사고 발생이 많은 일반 교차로를 회전교차로로 바꾸면 교통사고 발생률이 큰 폭으로 떨어지는 것이 검증되면서 국가와 지방자치단체가 회전교차로 건설에 적극 나서고 있다. 회전교차로(Roundabout)는 1960년대 영국이 개발한 교차로 통행 시스템이다. 세 방향 이상의 도로를 원형 공간을 통해 연결한 것으로, 원형 공간의 중앙에는 통행을 금지하기 위해 ‘교통섬’이 설치된다. 우측통행에서는 시계 반대 방향으로 통과한다. 유럽이나 미국, 호주 등에서는 회전교차로 도입이 활발하지만 우리는 아직 시작 단계다. 서울 종로구 대한민국역사박물관 앞 사거리와 종로소방서 앞 교차로. 교통량이 많은 곳인데도 통행우선권이 명확하지 않아 자동차와 보행자가 뒤엉켜 툭하면 접촉 사고가 발생했던 곳이다. 하지만 이곳에 2011년부터 회전교차로가 생기면서 사고는 거의 일어나지 않고 있다. 23일 아침 출근길, 세종행복도시 시청대로. 우리나라에서 회전교차로가 가장 많은 곳이다. 4㎞ 구간에서 세 방향의 회전교차로 7개가 운영되고 있다. 시청과 교육청 등 공공기관과 국책연구기관이 들어서면서 통행량이 부쩍 늘어났고 주민 통행도 많은 곳이다. 그러나 일반 횡단보도 두 곳을 빼고는 교차로에 신호등이 없다. 출근길임에도 차량이 정차하지 않으면서 교통 흐름이 원활했다. 운전자들은 교차로 가까이 접근하면서 좌우를 살핀 뒤 서서히 진입했다. 과속방지턱이 설치된 진입 교차로 앞에서는 속도를 30㎞ 정도로 줄였다. 다만 운전자들이 아직 회전교차로에 익숙하지 않고 통행 우선순위가 헷갈려 멈칫거리는 경우도 보였다. 최근 국토교통부와 행정중심복합도시건설청, 교통안전공단이 주최한 교통안전 토론회에서 안우영 공주대 교수는 “신호 교차로는 통행량과 상관없이 주기적으로 신호를 주기 때문에 교통 흐름이 끊어지고 지체 현상이 발생하지만, 회전교차로는 신호 정지 없이 연속적으로 흘러가 교통 흐름이 원활하다”며 “교차로 교통사고를 줄이기 위한 대책으로 확대 설치돼야 한다”고 말했다. 회전교차로 설치 효과는 이미 검증됐다. 한국교통연구원 회전교차로 지원센터가 2010~2013년 완공된 회전교차로 324곳을 대상으로 효과를 분석한 결과 회전교차로 설치 이전보다 교통사고 건수가 43.4% 줄어든 것으로 나타났다. 사망 사고는 9건에서 5건으로 44.4% 감소했고, 중상 사고도 192건에서 89건으로 53.6%나 떨어졌다. 작은 사고 역시 30% 이상 감소했다. 교차로 통행 시간은 26.2% 단축됐다. 효과가 입증되면서 정부와 지자체도 회전교차로 설치에 뛰어들었다. 전국에서 5만 8000개의 교차로가 신호로 운영되고 있다. 비신호로 운영되는 교차로도 상당수 있다. 교통량에 따라 교차로를 일률적으로 신호 또는 비신호로만 운영해 불필요한 대기시간 증가와 잦은 교통사고도 늘어나고 있다. 정부는 2010년부터 단계적으로 회전교차로를 건설하고 있다. 2015년 말 현재 전국에 443개(국비지원사업 기준)가 설치돼 운영 중이다. 올해 말까지 461곳으로 늘어난다. 지자체가 추진하는 사업도 100여곳에 이른다. 국민안전처와 국토부가 주축이 돼 회전교차로 설치를 확대하고 있다. 안전처는 2022년까지 해마다 130여곳을 추가로 설치할 계획이다. 국토부는 회전교차로 설계 지침을 마련해 지난해부터 하루 교통량 1만 5000대 미만의 일반국도에 회전교차로를 설치하고 있다. 경찰청은 신호가 없는 교차로 통행우선권을 확립해 교차로에 진입한 차량에 진로를 양보하도록 도로교통법을 개정하고, 운전면허시험에도 통행우선권 관련 문제를 출제하고 있다. 정부가 회전교차로 건설을 확대하고 있지만 회전교차로 사업을 지원할 별도의 전문기관이나 전문가가 부족한 실정이다. 도로 설계뿐 아니라 회전교차로를 담당하는 지자체 공무원들도 지식이 부족해 설계와 시공에 어려움을 겪고 있다. 설계가 다소 잘못된 회전교차로도 꽤 많다. 우선 하루 교통량이 1만 5000대(시간당 2000대)를 넘지 않아야 한다. 교통량이 많은 구간에 회전교차로를 설치하면 교차로에서 차가 엉켜 흐름이 끊긴다. 회전교차로라도 통행 차량이 증가하면 일반 신호 교차로로 바꿔야 한다. 교통섬의 반경이 작으면 차들이 꼬여 버려 꼼짝도 못하는 경우가 생긴다. 경남 창원 상남광장과 서성광장 회전교차로가 일반 교차로로 바뀐 것도 이런 이유 때문이다. 회전교차로 통과 때 교통섬을 중심으로 교차로 차로를 곡선(S자 선형)으로 설계하는 게 필수다. 교차로 차로를 직선으로 만들면 속도를 줄이지 않아 되레 사고가 발생할 위험이 높다. 또 횡단보도를 설치할 경우 회전교차로에서 6m 이상 떨어진 곳에 해야 한다. 회전교차로를 설치하고 남은 공간이 생기면 주정차 및 추월 차로로 사용돼 사고가 날 수 있으므로 분리 교통섬이나 화단 등을 설치해야 한다. 교차로 안쪽 교통섬에는 나무나 꽃을 심어 미관을 개선하거나 조형물을 설치하는 것도 좋다. 한국교통연구원 회전교차로 지원센터는 전국의 회전교차로 설치를 자문해 주고 있다. 센터는 회전교차로 사업의 타당성 평가, 설계 자문, 효과 평가, 공무원 교육과 연구를 하는 전문가 집단이다. 조한선 한국교통연구원 연구위원은 “교통사고 감소가 검증된 만큼 회전교차로를 확대 설치하는 동시에 통행 요령 교육도 뒤따라야 한다”며 “회전교차로 설치에 앞서 전문가에게 안전과 원활한 흐름을 감안한 설계를 자문하는 일도 필요하다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

개인 소유 많아 경력 관리 힘들고 무리한 일정 맞추려 과속·졸음도 대형 사고로 이어지는 전세버스 교통사고가 최근 늘어나고 있어 안전 대책 마련이 시급하다는 지적이 나온다. 지난 6일 경부고속도로 하행선의 대전 회덕분기점 인근에서 전세버스가 뒤집혀 4명이 사망하는 등 모두 40여명의 사상자가 발생했다. 지난달 13일에는 경부고속도로 울산 언양~경북 영천 확장 구간에서도 관광버스 화재로 10명이 숨졌다. 지난 7월에는 강원 평창 영동고속도로의 봉평터널 입구에서 전세버스가 5중 추돌 사고를 내면서 4명이 숨지고 37명이 다쳤다. 지난해 말 기준으로 등록된 버스는 4만 7584대. 이 가운데 4만 5670대(96%)가 전세버스다. 지난해 전세버스 교통사고는 1188건, 사망자 40명, 부상자는 2550명에 이른다. 특히 사망자 3명 이상 또는 부상자 20명 이상(사망자 포함)인 대형 교통사고에서 전세버스 비중은 14.7%로 개인 승용차(36.0%) 다음으로 높다. 교통안전공단에 따르면 전세버스 사고로 2012년 44명, 2013년 32명, 2014년 36명, 지난해에는 40명이 숨졌다. 사고 건수는 2012년 1197건에서 2013년에는 1152건으로 다소 줄었다. 하지만 2014년(1184건)과 2015년(1188건)을 거치며 다시 증가하고 있다. 지난해 전세버스의 교통사고 원인은 전방 주시 태만을 비롯한 ‘안전운전 의무 불이행’ 위반이 626건으로 가장 많았다. 안전거리 미확보 168건, 신호 위반 132건, 교차로 통행 방법 위반 92건 순이었다. 울산 언양 사고나 평창 봉평터널 사고는 전적으로 운전자가 안전운전 의무를 지키지 않아서 발생했다. 언양 사고는 운전자가 공사 중인 구간에서 야간 운전을 하면서 가드레일을 받은 후 불이 나 참사로 이어졌다. 봉평터널 사고는 운전자의 과로 운전과 운전 중 기기 조작 미숙이 원인으로 분석됐다. 전세버스는 ‘지입차’(운수회사의 명의로 등록된 개인 소유의 차량)가 많아 일반 버스와 달리 과로로 이어지기 쉽고 업무 패턴도 불규칙하다. 특히 주말에는 꽉 찬 운행 일정을 맞추기 위해 과속 운전과 졸음운전이 비일비재하다. 봉평터널 참사 운전자는 사고 전날 차 안에서 쪽잠을 자고, 입사 이후 하루만 빼고 매일 운행에 나섰던 것으로 조사됐다. 노선버스는 운송회사가 직접 운전사를 고용해 월급을 주며 관리하지만, 전세버스는 지입차가 많아 차량이나 운전자 경력 관리도 어렵다. 대열 운행도 근절되지 않고 있다. 학교 현장체험 학습이나 수학여행으로 대절한 전세버스는 같은 시간에 목적지에 도착하기 위해 다른 차량이 끼어드는 걸 막고 안전거리를 무시한 채 달린다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

이제는 SF 영화 속 이야기가 아닌 현실이 돼가고 있는 자율주행 자동차. 그러나 자율주행차 시대의 도래를 어렵게 하는 난관은 기술이 아닌 사람일지 모른다. 최근 메르세데스-벤츠 USA 대표 디에마르 엑슬러는 "자율주행차 개발이 오래 걸리는 이유는 기술 문제가 아닌 사람 때문"이라는 흥미로운 주장을 펼쳤다. 엑슬러 대표의 주장은 실제 자율주행차가 상용화 됐을 때를 가정해 언급됐다. 엑슬러 대표는 "인간 운전자는 과속도 하고 차선을 넘나들기도 한다"면서 "이에 반해 자율주행차는 운전자의 안전이 최우선이기 때문에 절대 차선을 넘는 일이 없다"고 설명했다. 이어 "만약 정체된 도로에서 갑자기 옆 차가 끼어들려 한다면 인간은 양보하지 않겠지만 자율주행차는 '장애물' 등장에 브레이크를 밟을 것"이라면서 "인간 운전자가 자율주행차를 괴롭히게 될 것"이라고 덧붙였다. 곧 자율주행차의 장점이자 단점을 파악한 인간 운전자들이 마치 초보 딱지를 단 자동차처럼 쉽게 이를 이용해 먹을 것이라는 전망. 자율주행차는 운전자가 차량을 조작하지 않아도 스스로 주행하는 자동차를 말한다. 현재 세계적인 IT 기업인 구글을 선두로 전세계 자동차 업체가 미래의 먹거리인 자율주행차 개발에 뛰어든 상태다. 이를 구현하는 기술 개발이 핵심이 될 것 같지만 윤리적 문제 등 의외로 해결해야 할 난제가 많다. 예를 들어 자율주행차가 운전자 한 명과 행인 여러 명의 목숨을 위협할 상황이 온다면 어떤 선택을 해야하는지 등의 여부다. 이는 자율주행차가 운전자의 안전을 최우선해 프로그램되기 때문에 논란의 여지가 생기는 것이다. 미국 MIT 미디어랩 아이야드 라흐반 교수 등 연구팀은 지난 6월 '자율주행차의 사회적 딜레마'라는 논문을 발표한 바 있다. 이 논문에서 연구팀은 사람들의 '이중성'에 주목했다. 설문조사 결과에 따르면 사람들은 인명 피해를 최소화하는 자율주행차가 널리 보급되기 원하지만, 반대로 자신이 구입할 자율주행차는 어떤 일이 있어도 운전자를 보호하는 이기적인 자율주행차를 원하는 것으로 드러났다. 　 라흐완 교수는 "자율주행차가 널리 보급되면 교통사고를 크게 줄일 수 있지만, 이런 사회적 딜레마 때문에 자율주행차의 보급이 늦어질 수 있다"고 예견했다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

제주도 서귀포시 안덕면 서광동리 주민들도 아스콘 공장 때문에 암 환자가 많이 발생한다며 공장 설립에 반발하고 있다. 보건복지부 통계에 따르면 국내 암 환자는 10만명당 455명꼴이다. 그런데 기껏해야 주민 200명 정도인 마을에서 암 환자가 10명이나 된다며 이는 아스콘 공장 탓이라고 주장했다. 서광동리 주민들은 지난 15일 제주도의회 도민의방에서 기자회견을 열어 한송아스콘공장 이전 설립에 반대한다고 밝혔다. 165가구가 사는 서광동리는 마을 주변에 이미 ㈜한송산업(레미콘, 아스콘 공장)과 ㈜한창산업(아스콘 생산, 석산), ㈜성일레미콘, 현대아스콘, ㈜서일(석산) 등 5개 업체가 들어서 있다. 최근 ㈜한송산업이 기존 설비를 철거하고 새로운 아스팔트 믹싱 플랜트 설비를 마을에서 270m 떨어진 곳에 이전 설립하려고 하자 서광동리 주민들이 호흡기 장애와 분진·매연 등의 문제를 제기하며 반대하고 나선 것이다. 주민들은 2016년 7월 기준으로 이 마을에 10명의 암 환자가 투병 중에 있다고 주장했다. 이들은 아스콘 공장 배기가스에 의한 1급 발암물질인 라돈과 벤젠, 포름알데히드 등을 암 발병 원인으로 꼽고 있다. 주민들은 또 레미콘과 아스콘을 싣고 24시간 마을 안길을 휘젓는 덤프트럭의 과속 통행으로 그동안 주민 4명이 교통사고로 숨졌다고 주장했다. 이만형 이장은 “주민들도 사람답게 살아야 할 권리가 있다. 다양한 방법으로 공장 이전 설립을 저지하겠다”고 말했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

아마존에서 주문한 상품을 배송하는 한 영국 업체가 배송 기사들에게 ‘봉투에 생리현상을 해결하라고 강요했다’는 주장이 나와 논란이 일고 있다. 영국 BBC의 11일자 보도에 따르면, 아마존 영국지사의 물건을 배송하는 배송기사들은 배송시간 기준을 맞추기 위해 비닐봉투와 플라스틱 병 등에 생리현상을 해결하고 있다는 주장이 제기됐다. 해당 업체는 아마존의 주문을 받아 배송을 담당하는 배송전문업체 중 한 곳인데, 최근 회사가 배송기사들에게 하루 200개 이상의 물품을 배송할 것을 지시하면서 소변은 플라스틱 병에, 대변은 봉투에 볼 수밖에 없는 일정을 소화하고 있다는 것. 아마존은 배송시간 단축을 위해 세계 각지에서 물류창고를 늘리고 있고, 트럭이나 항공기 등 운송수단에 대한 투자도 대폭 늘리고 있는 것으로 알려져 있다. 배송기사들은 이러한 회사 차원의 정책을 지키고 배송시간 ‘데드라인’을 맞추기 위해 과속으로 운전하는 것은 물론이고, 하루 11시간 근무 및 생리적인 현상도 제대로 해결하지 못하는 환경에서 일하고 있다고 업체 측 직원들은 주장했다. 아마존 하청업체 직원들은 대부분 자영업자로서, 자신이 배송한 물품의 개수만큼 수당을 받아가는 형태로 일하다보니 최저임금도 적용되지 않는다. 일종의 ‘기그 이코노미’(Gig Economy) 형태인데, 이 아마존 하청업체뿐만 아니라 우버택시 기사에게도 같은 시스템이 적용된다. 기업이 근로자를 고용하지 않고 필요할 때에만 근로자와 계약해 일을 맡기는 고용형태를 뜻하며, 독립형 일자리라고도 부른다. 아마존 하청업체 직원들의 주장과 관련해 아마존 측은 전면 부인하고 있다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

“일부 안전벨트 안 한 것 같다” 블랙박스 영상속 흰색 車 조사 중 관광버스 대형 사고가 또 터졌다. 승객 10명이 사망한 경부고속도로 언양분기점 관광버스 참사 이후 불과 20여일 만에 정원을 초과해 등산객 49명을 태운 관광버스가 고속도로에서 넘어져 4명이 숨졌다. 6일 오전 9시 32분쯤 대전 대덕구 신대동 경부고속도로 부산 방향 회덕분기점 인근(부산 기점 278.1㎞)에서 A(55)씨가 몰던 관광버스가 도로 옆에 설치된 가로등을 들이받은 뒤 오른쪽으로 넘어졌다. 이 사고로 B(75)씨 등 승객 4명이 숨지고 22명이 다쳤다. 부상자 가운데 8명은 중상으로 전해졌다. 사고 버스에는 애초 운전자를 포함해 46명이 탑승했던 것으로 알려졌으나 경찰 추가 조사를 통해 정원에서 3명 초과한 49명이 타고 있었던 것으로 밝혀졌다. 경찰 관계자는 “3차로를 달리고 있었는데 갑자기 오른쪽에서 끼어든 승용차를 피하기 위해 중앙분리대 쪽으로 차를 틀었다가 다시 오른쪽으로 틀면서 사고가 났다고 관광버스 운전사가 진술했다”며 “버스가 오른쪽으로 전도되면서 오른쪽에 앉아 있던 승객들의 피해가 컸다”고 말했다. 경찰은 관광버스 블랙박스 영상 등을 확보해 끼어든 흰색 승용차를 확인하는 등 정확한 사고 원인을 조사하고 있다. 영상 속에서 이 승용차는 호남고속도로로 진입하는 차선을 달리다가 갑자기 경부고속도로 3차선으로 진입을 시도했다. 이 승용차가 사고를 유발했다면 관광버스 운전사의 과실은 일부 줄어들 가능성이 있다. 관광버스 운전사는 교통사고처리특례법 위반 혐의로 입건됐다. 음주운전, 과속 등은 하지 않은 것으로 파악됐다. 사고 버스에 타고 있던 승객들은 경기 수원의 한 산악회 회원과 관광버스가 모집한 등산객들이다. 이들은 수원에서 출발해 전북 완주 대둔산으로 등산을 하러 가던 길이었다. 탑승객 C(70)씨는 “버스가 갑자기 갈지(之)자로 왔다 갔다 하더니 넘어졌다”고 당시 상황을 설명했다. 또 다른 탑승객은 “운전사와 산악회 간부들이 출발하기 전에 안전벨트를 하라고 당부했는데 일부 회원이 안전벨트를 매지 않은 것 같다”며 “사고가 나자 운전사가 비상망치로 앞유리를 깨 회원들이 탈출했다”고 말했다. 이어 “버스 안에서 음주가무는 없었다”고 전했다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

6일 오전 대전 대덕구 신대리 경부고속도로 부산 방향 회덕 분기점 인근에서 승객 45명을 태운 관광버스가 쓰러지는 사고가 발생했다. 버스 안에 타고 있던 산악회 회원들 4명이 사망하고 20여명이 다쳤다. 　 운전사는 “승용차가 갑자기 끼어들었다”라고 경찰 조사에서 설명한 것으로 알려졌다. 경찰에 따르면 이날 7시 30분 수원에서 출발해 전북 대둔산으로 향하던 버스는 도로 옆 가로등을 들이받은 뒤 우측으로 쓰러졌다. 해당 버스는 수원의 한 비전문 산악회 회원들을 태우고 대둔산으로 향하다 사고가 났다. 이 사고로 5년전 산악회를 결성한 회장 이모 씨등 4명이 사망하고 20여명이 부상했다. 부상자 가운데 8명은 중상이다. 승객들은 “버스가 갈지(之)자로 휘청하더니 ‘쾅’ 하는 소리와 함께 넘어졌다”라고 사고 당시를 설명했다. 버스가 넘어지면서 의자가 부서졌고, 승객들은 바닥에 깔리거나 안전벨트에 매달려 고통을 호소했다. 운전사 이모(55)씨는 경찰에 “달리는 중에 승용차가 갑자기 끼어들어 피하려다 사고가 났다”라고 진술한 것으로 알려졌다. 그러나 경찰은 사고 원인은 조사해 봐야 알 수 있다는 입장이다. 경찰 관계자는 “사고 원인은 안전운전 불이행으로 추정하고 있다”라고 설명했다. 경찰은 운전사가 과속은 하지 않은 것으로 파악된다고 덧붙였다. 승객들은 버스에 타고 있던 회원 대부분이 안전벨트를 매고 있었을 것으로 추정하고 있다. 산악회 관계자가 회원들에게 안전벨트 착용을 강조해왔고, 이날도 안전벨트 착용을 당부했다는 것이다. 또 관광객이 아닌 산악회 회원들로 이날 버스에서 음주가무는 없었던 것으로 알려졌다. 경찰은 사고 직후 버스에 설치된 블랙박스 영상을 확보해 분석 작업을 하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국의 한 운전자가 스포츠카를 타고 과속을 하다 비참한 결말을 맞았다. 지난 2일(현지시간) 미국 폭스뉴스 등에 따르면, 전날 미국 캘리포니아주 로스앤젤레스 우드랜드 힐스의 한 도로 위에서는 녹색의 ‘2015 맥라렌 650 스파이더’가 보도 벽을 들이받아 후드와 문, 타이어 등이 반파됐다. 이 사고로 맥라렌에 운전자와 다른 차량에 타고 있던 운전자 2명이 다치고 즉시 병원으로 이송됐으며, 다행히 목숨에는 지장이 없는 것으로 알려졌다. 경찰은 사고가 난 현장은 최고 제한속도가 시속 40km인 구역으로, 당시 맥라렌 운전자는 시속 100km로 과속을 한 것으로 보인다고 밝혔다. 한편 사고가 난 ‘맥라렌 650 스파이더’의 가격은 26만5000달러(약 3억302만원)다. 사진·영상=Storyful News/유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

　“프로 선수가 총을 갖고 다니지 않는다고요?” 　미국이 총기 천국이란 것은 뉴스도 아니지만 과속 단속에 걸리면서 총기를 소지한 사실이 들통 난 프로풋볼 선수가 이토록 당당하게 자신의 행위를 강변했다는 게 놀랍다. 필라델피아 이글스의 와이드 리시버 조시 허프(25)는 지난 1일 아침(현지시간) 뉴저지주 월트 휘트먼 다리 위에서 과속으로 달리다 적발됐는데 장전되지 않은 9㎜ 권총과 소량의 마리화나를 갖고 있어 체포됐다. 그는 동료와 구단에 누를 끼쳤다고 사과했지만 총기 소지가 무슨 문제가 되느냐는 태도를 보였다고 ESPN이 전했다. 　 　허프는 “난 프로 선수다. 프로 선수가 총을 갖고 다니지 않는다고요?”라고 되묻고는 “집에 아내도 있고 아들도 있다. 어떤 대가를 치르더라도 그들을 보호하고 내 스스로를 보호하는 게 내 일이다. 경호 인력이 있다는 걸 알지만 스스로 지켜야 한다”고 말했다. 이어 팀이나 리그의 모든 선수들이 라커룸에 총을 두거나 가지고 다닌다고 믿느냐는 질문에 “맞다. 난 그렇게 믿고 있다”고 답했다. 　 　왜 총기를 갖고 다니냐는 질문에는 “난 길버트 아레나스가 아니다. 사유지 들어갈 때 총을 들고가지는 않는다. 총 갖고 다니다 목숨을 잃거나 동료들을 위험에 빠뜨리지는 않을 것이다. 그건 아니다. 오직 보호를 위해서”라고 말했다. 　 아레나스는 미국프로농구(NBA)를 대표하는 말썽꾼이었는데 워싱턴 위저드에서 뛰던 2010년 1월 버라이즌 센터에 총기 3개를 반입한 뒤 라커룸에서 팀 동료 자바리스 크리텐튼의 얼굴에 총구를 들이댔다. 사실 그는 2004년 자동차에 총기를 소지한 것이 적발됐는데 캘리포니아주에 등록해야 한다는 규정을 위반한 것으로 드러나 한 경기 출전 정지를 당하고, NBA 사무국이 이듬해 등록되지 않은 총기를 경기장에 반입해서는 안된다는 규정을 만들게 한 장본인이었다. 그런 아레나스가 또다시 사고를 치자 데이비드 스턴 NBA 커미셔너는 격분해 무기한 출전 정지 징계를 내렸다. 　 　허프는 자신의 총이 텍사스주에서 면허를 발급받았다며 뉴저지주에 등록했어야 한다는 주법을 잘 몰랐다고 둘러댔다. 그리고 과거 총 때문에 위협을 느낀 적이 있어서 총기를 소지한다고 설명했다. 　 　그는 “난 휴스턴 출신이다. 휴스턴은 믿을 수 없는 사람 천지”라면서 “당신에게 해를 끼칠 누군가가 늘 있기 마련이다. 스스로를 지켜야 한다. 휴스턴에 돌아가면 늘 총을 갖고 다닌다. 왜냐하면 잘못된 시간 , 잘못된 곳에 있었다는 이유 만으로 친구가 총기에 목숨을 잃었는데 그런 일이 비일비재하기 때문이다. 그런데 그런 일이 내게 일어나게 둬야 하느냐?”고 되물었다. 　 　더그 페더슨 감독은 허프가 팀 규율을 어긴 것으로는 일단 보이지 않는다며 오는 6일 뉴욕 자이언츠와의 경기에 기용할 것이라고 밝혔다. 그는 체포된 다음날 팀 훈련에 참여했다. 　임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr