10명의 사망자를 낸 울산 경부고속도로 관광버스 화재사고와 관련해 경찰이 버스 기사의 과실을 집중 추궁하고 있다. 사건을 전담하고 있는 울산 울주경찰서는 15일 버스 기사 이모(48)씨를 상대로 과도한 차선변경, 과속 여부, 사고 후 승객 구호 조치 여부 등을 집중 수사하고 있다. 경찰은 이씨가 경주에서 울산방향(하행선)으로 달리던 중 앞서 가던 버스 2대 사이로 무리하게 끼어들기를 하다가 사고가 난 것으로 보고 있다. 경찰은 당시 이씨가 제한속도 80㎞인 도로에서 100㎞ 이상 속도를 내면서 1차로에서 2차로로 차선변경을 한 것으로 판단하고 있다. 사고 지점은 목적지인 울산으로 들어가는 언양분기점 램프 500m 앞 도로로 이씨가 속력을 내며 과도하게 끼어들다 갓길에 세워둔 방호벽과 충돌해 사고가 났을 가능성이 있다. 버스 기사 이씨는 그러나 왼쪽 타이어가 펑크가 나면서 버스가 2차로로 기울었다고 주장하고 있다. 경찰은 이씨 진술의 진위를 확인하기 위해 사고 버스 타이어를 국립과학수사연구원에 보내 감식을 의뢰했다. 사고 정황을 가장 잘 확인할 수 있는 버스 블랙박스는 소실돼 사실상 영상 복원이 불가능한 상황이기 때문에 경찰은 이씨 진술과 사고 지점을 비춘 한국도로공사의 CCTV 화면을 중심으로 원인을 규명하고 있다. 경찰은 또 이씨가 출발 전 유리창을 깰 수 있는 망치의 위치를 승객에게 설명했는지, 사고 후 구조 조치를 했는지 등을 조사 중이다. 일부 유가족과 부상자들은 사고 당시 승객들이 “망치가 어디있느냐”고 외쳤지만 아무런 대답이 없었고 이씨가 가장 먼저 탈출했다고 주장하고 있다. 경찰은 이번 사고가 20명의 사상자를 낸 대형 사고인 데다 이씨가 도주할 것을 우려해 구속영장을 신청했고 법원에서 영장 실질심사가 이뤄졌다. 이씨의 구속 여부가 조만간 결정될 예정이다. 경찰은 이씨가 몬 관광버스 회사인 울산 태화관광 사무실을 압수수색해 버스 운행 기록, 운전사 안전교육 시행 여부, 차량 정비 기록 등을 확인하는 등 수사 강도를 높이고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

울산 울주군 경부고속도로에서 교통사고 후 화재가 발생해 10명이 사망한 가운데, 해당 관광버스 운전자가 추월을 위해 차선을 무리하게 변경하려다 사고가 났을 가능성이 제기됐다. 경찰은 운전자가 과속하며 앞의 차량을 추월한 후 차선을 2차선으로 급히 변경하려다 운전 부주의로 사고를 냈을 가능성을 염두에 두고 있다. 수사본부를 꾸린 울산 울주경찰서는 14일 브리핑을 열고 “관광버스가 1차선으로 운행하다가 2차선에서 달리던 버스 2대 사이로 급하게 끼어드는 영상이 있다”며 “버스기사 이모(48)씨가 무리하게 차선변경을 하려다가 사고가 났는지 수사하고 있다”고 말했다. 이씨는 그러나 경찰 조사에서 “타이어가 파열돼 오른쪽으로 차체가 기울어지면서 방호벽을 들이받았다”고 진술했다. 무리한 차선 변경이나 운전 부주의는 없었다는 주장이다. 당시 관광버스는 비상 깜빡이를 켠 상태로 1차선을 운행하다가 2차선으로 이동한 후 2차선과 도로 확장공사 구간을 구분 짓는 콘크리트 가드레일을 들이받았다. 이후 60m가량을 더 가다가 가드레일을 2차 충돌하는 과정에서 불이 났다. 이씨는 화재 직후 운전석 옆에 있던 소화기로 불을 끄려 했으나 안전핀이 뽑히지 않아 실패하자 소화기로 운전석 뒤쪽 유리를 깨고 탈출해 다른 승객 구조활동을 했다고 진술했다. 또 당시 왜 비상 깜빡이를 켰는지, 타이어 펑크가 난 시점이 정확히 언제인지 잘 기억이 나지 않는다고 말했다. 이씨는 1988년 이후 음주·무면허 등 총 9건의 도로교통법 위반과 3건의 교통사고 처리특례법 위반 전과가 있는 것으로 확인됐다. 교통사고 처리특례법 위반은 일반적으로 사람이 다치는 교통사고를 낸 것을 말한다. 경찰은 사고 버스에 블랙박스가 있다는 진술을 확보, 국립과학수사연구원에 보내 정밀 감식과 복원 가능 여부를 확인할 방침이다. 버스의 장치 결함이나 타이어 펑크 여부 등은 국과수가 감식한다. 사고 관광버스는 올해 2월 출고됐으며, 이후 타이어 교체는 없었다. 버스는 또 시속 106㎞ 이상 운행할 수 없는 장치가 있으나, 사고 구간의 속도 제한은 시속 80㎞다. 경찰은 이씨가 안전운행을 제대로 하지 않아 사상사가 발생한 것으로 보고 업무상과실치사상 혐의 등으로 곧 구속영장을 신청할 방침이다. 관광버스는 지난 13일 오후 10시 11분쯤 경부고속도로 부산방면 언양분기점 500m 앞 지점에서 오른쪽 콘크리트 가드레일을 들이받으면서 화재가 발생, 탑승객 등 10명이 숨지고 10명이 부상당했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

관광버스 화재로 승객 10명이 숨지고 7명이 중경상을 입은 가운데, 버스 운전기사와 승객들 사이에서 사고 원인에 대한 진술이 엇갈리고 있다. 운전기사 이모(49)씨는 사고 직후 경찰에서 “오른쪽 앞 타이어가 터져 콘크리트 방호벽을 들이받은 뒤 불이 났다”면서 “졸음운전은 하지 않았다”고 진술했다. 하지만 사고 생존자들은 다른 내용의 진술을 했다. 한 승객은 “과속하던 버스가 갑자기 차선을 바꾸면서 콘크리트 방호벽을 들이받았고, 그 상태로 100∼200ｍ를 달렸다”면서 “졸음운전이 의심된다”고 밝혔다. 다른 승객도 “타이어가 펑크났다는 느낌은 없었다”고 말했다. 한국도로공사 CCTV에 찍힌 영상을 보면 비상등을 켜고 1차로를 달리던 사고 버스는 갑자기 2차로로 진로를 바꾼다. 앞뒤로 달리던 버스들 사이로 끼어든 버스는 제대로 진로를 찾지 못하고 오른쪽 콘크리트 방호벽을 들이받는다. 방호벽을 2∼3차례 받으며 200ｍ가량 질주한 뒤 버스 뒷부분에서 갑자기 화염이 치솟는다. 운전기사가 구호활동을 했는지 여부에 대해서도 논란이다. 이씨는 “운전석 옆 소화기를 들고 뿌렸는데 불이 꺼지지 않았고, 창문 유리를 깨고 승객을 구하려고 노력했다”고 밝혔다. 반면에 한 승객들은 “사고 후 ‘비상탈출용 망치가 어디 있느냐’고 소리쳤는데 안내받지 못했다”고 말했다. 경찰은 이씨 진술에 따라 타이어 마모 등 버스 결함이 있었는지에 대해 조사하는 동시에 졸음운전이나 운전 부주의 등의 가능성도 확인하고 있다. 사고 원인 규명과 관계없이 경찰은 이씨를 교통사고처리특례법 위반 혐의로 긴급체포했다. 경찰은 대규모 인명피해가 발생한 사고에 이씨의 관리 책임과 과실이 있다고 보고 있다. 경찰은 이씨의 구체적인 혐의를 추가 확인하는 대로 구속영장을 신청한다는 방침이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“일반 자동차와 똑같이 생겼는데, 이게 자율주행을 한다고요?” 13일 서울 강남구 삼성동 그랜드 인터컨티넨탈 서울 파르나스호텔 5층에 등장한 현대자동차 ‘아이오닉 하이브리드’에 관람객들의 눈길이 쏠렸다. 현대차가 서울미래컨퍼런스 행사장 입구에 첨단 자율주행차를 전시한 것. 이 차는 경기 화성시 남양연구소에서 실제 셔틀차량으로 사용되고 있는 것과 같은 모델이었다. 컨퍼런스에 참석한 대학생 김경진(25)씨는 “다른 자율주행차처럼 자동차 지붕에 커다란 라이더(레이저를 발사해 3차원으로 주변을 인지하는 센서) 장비가 있을 거라고 생각했는데 일반 아이오닉 모델과 똑같이 생긴 것을 보고 놀랐다”고 말했다. 안종원(17)군은 “자율주행자동차를 실제로 본 것은 처음”이라며 “지금은 일부 구간에서만 자율주행이 되는 것으로 알고 있는데 제가 어른이 돼 차를 살 때쯤이면 일반 자동차와 가격 차가 크지 않은 완전 자율주행차가 나오지 않을까 기대된다”고 말했다. 아이오닉 하이브리드 자율주행차는 일반 차량과 크게 차이가 나지 않는 점이 강점이다. 아이오닉 자율주행차 전면에는 3개의 라이더와 전방 카메라가 숨겨져 있다. 라이더와 전방 카메라는 주변 차량과 보행자 등의 속도와 각도를 인지하는 역할을 한다. 남양연구소에서 운영되고 있는 5대의 아이오닉 셔틀은 지금까지 400여명의 직원이 이용했다. 아이오닉 셔틀은 스마트폰의 응용 애플리케이션(앱)을 켜고 출발지와 목적지를 입력해 호출하면 운전자 없이 저절로 주차장을 빠져나와 목적지까지 데려다준다. 과속 방지턱이 나오거나 도로 위로 사람이 건너갈 때면 안정적으로 속도를 줄이기도 한다. 임태원 현대차 연구개발본부 전무는 “2030년쯤 완전 자율주행차의 상용화를 목표로 연구개발을 진행 중”이라고 말했다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

도로서 추격·길 막는 차 여전 응급 상황선 곡예운전 불가피 중상자 발생 땐 면책 못 받아 “긴급 환자를 이송하던 119구급차가 교통사고로 전복됐다는 무전을 받고 현장으로 달려갔습니다. 전복된 차량에 탔던 소방관들이 자기 다리에서 피가 나는데도 아랑곳하지 않고 환자에게 심폐소생술을 하고 있었습니다. 어떻게든 살리려 안간힘을 다했습니다. 하지만 환자는 결국 운명을 달리했습니다. 그런데 이 구급차를 몰던 소방관은 어떻게 됐을까요. 사이렌을 켜고 신호를 어겨 가며 환자를 신속히 옮기려 했던 그는 결국 도로교통법 위반 혐의로 검찰에 송치됐습니다.” 11일 전북 전주 완산소방서 관계자는 안타까운 듯 말을 이었다. “다른 바람은 없습니다. 운전자분들이 조금만 더 소방차나 구급차에 신경을 써 주시면 좋겠습니다. 이런 아픈 사고가 줄어들 수 있게요.” 지난 8월 28일 오후 5시 17분, 전주 완산구 평화동의 한 사거리에서 행인 이모(54·여)씨가 시내버스에 치였다는 신고를 받은 이모(38) 소방관 등 구급대원 4명은 119구급차에 몸을 실었다. 3분 뒤인 오후 5시 20분 현장에 도착한 대원들은 이씨의 숨이 멈추기 직전임을 확인하고 사고 현장에서 2.7㎞ 정도 떨어진 예수병원으로 황급히 차를 몰았다. 이 소방관은 길을 양보하지 않는 차들을 피해 다급하게 차를 몰았고 병원을 800m 앞둔 사거리에서 신호를 위반하고 좌회전을 했다. 1, 2차선에 있던 차는 구급차를 보고 급히 멈췄지만 3차선에 있던 스포티지 승용차가 구급차를 못 본 채 오른쪽 뒷바퀴를 들이받았다. 출동 8분 만인 오후 5시 25분쯤 구급차는 도로 한가운데서 전복됐다. 이 소방관은 무전으로 상황을 알렸고, 시민들의 도움으로 차에서 빠져나온 다른 대원들은 머리와 다리에 피를 흘리면서도 환자에게 심폐소생술을 실시했다. 다른 구급차들이 수습을 위해 현장에 도착한 5분 뒤까지 응급조치는 계속됐지만, 이후 병원에 이송된 이씨는 사망 판정을 받았다. 대원들은 병원 치료를 받고 다시 정상 근무를 시작했지만 구급차를 운전했던 이 소방관은 경찰 수사를 받고 이달 초 도로교통법 위반 혐의로 검찰에 송치됐다. 경찰 관계자는 “긴급차량의 경우 경미한 교통사고는 면책이 되지만, 이번처럼 구급차와 충돌한 승용차에서 중상자가 발생하면 면책이 어려운 게 현행법의 현실”이라고 전했다. 이 소방관의 동료는 “운전자 부주의라고 주장한다면 일정 부분 책임은 져야겠지만, 긴급 출동이었다는 점을 감안해 줬으면 한다”고 말했다. 표창원 더불어민주당 의원실 자료에 따르면 소방차, 경찰차, 구급차 등을 운행하던 소방관이나 경찰관이 낸 교통사고는 2012년부터 4년간 한 해 평균 689건이다. 특히 구급차의 교통사고 건수는 2012년 159건에서 지난해 288건으로 81.1%나 늘었다. 지난해 국가인권위원회 조사에 따르면 소방관 가운데 5.1%(395명)가 최근 2년간 교통사고 경험이 있고, 이 중 69.4%(274명)가 본인이 병원비를 부담하고 있었다. 경남의 한 소방관은 “응급 상황이니 어쩔 수 없이 중앙선을 넘거나 과속, 신호 위반을 해야 한다”며 “물론 내 부주의로 사고가 나면 책임을 져야겠지만 양보하지 않는 차를 피해 가거나 좁은 골목길을 빠져나오다 생기는 사고까지 개인이 책임지는 게 현실”이라고 전했다. 수도권에 근무하는 한 소방관은 “소방차를 뒤따라오며 레이스를 벌이거나 마이크로 양보를 부탁하는 방송을 하면 일부러 길을 막는 경우도 있다”며 “내 가족이 다쳤다는 생각으로 잠시 멈춰 주길 부탁드린다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

최근 5년간 74건의 교통사고로 6명이 숨지고, 136명이 부상을 입어 개선요구가 높았던 강원 춘천시 서면 경춘국도(국도 46호선) 도로시설이 개선될 전망이다. 국민권익위원회(위원장 성영훈)는 6일 춘천시 서면 안보1리 마을회관에서 마을 주민과 관계기관 등이 참석한 가운데 현장조정회의를 열고 마을 통과 국도 구간의 주민 교통안전대책을 요구하는 집단민원에 대해 해결방안을 마련했다. 국도 46호선 가운데 춘천 서면 안보리에서 당림리(강촌삼거리~춘성대교 중간지점) 구간은 왕복 4차로에 하루 평균 교통량이 1만 7000대가 넘는다. 하지만 교통안전시설이 부족하고 운전자들의 잦은 과속과 신호위반, 안전의무 불이행 등으로 최근 5년간 교통사고 74건에 사망 6명, 부상 136명이 발생해 개선을 요구하는 목소리가 높았다. 마을 주민 747명은 지난 5월 “지난 20년간 교통사고로 주민 20여명이 목숨을 잃어서 관계기관에 수차례 교통안전시설물 설치를 요구했으나 미온적인 대처로 사고가 끊이지 않는다”며 현재 시속 80㎞인 제한속도를 60㎞ 이하로 낮추고, 과속단속 카메라 추가설치 및 마을회관 앞 좌회전 신설 등 8개 항을 개선해 달라고 요구하는 집단민원을 권익위에 제출했다. 권익위는 민원접수 후 수차례 실무협의와 현장조사, 도로교통공단의 기술검토를 거쳐 이날 춘천시, 홍천국토관리사무소, 춘천경찰서, 도로교통공단 강원도지부 등이 참석한 가운데 권익위 박창수 상임위원 주재로 현장 조정회의를 개최해 최종 합의를 이끌어 냈다. 이날 회의에서 춘천시는 버스승강장 주변 교통신호기를 안보1리 마을회관 입구 쪽으로 옮기고, 마을입구에서 춘천 방향으로 좌회전할 수 있게 신규 교통신호기와 횡단보도에 보행자 신호등을 설치하기로 했다. 홍천국토관리사무소는 마을 통과구간의 차량 속도를 현재 80㎞에서 60㎞로 제한할 수 있도록 빌리지존사업을 추진하고, 안보1리 마을회관 입구와 경춘공원 교차로 쪽에 횡단보도 설치, 횡단보도에서 버스승강장까지 보도정비 및 방호울타리 설치, 이면도로 정비사업을 추진하기로 했다. 이와 함께 춘천경찰서는 해당 구간에 무인 과속방지 카메라를 추가 설치하기로 했고, 도로교통공단 강원도지부는 관계기관들이 교통안전대책을 원활하게 수립 및 추진할 수 있도록 기술을 지원하기로 했다. 조덕현 권익위 과장은 “기관 간 소통·협력하는 정부의 3·0 정책 방향에 따라 주민 불편과 안전에 소홀히 하지 않으려는 관계기관의 의지가 잘 정리돼 현장조정회의를 통해 국도구간 교통안전대책을 마련한 것에 의의가 있다”면서 “춘천시 서면 마을통과 국도구간의 교통안전시설 개선을 통해 교통사고 사상자 감소 및 지역 주민들의 삶의 질이 향상될 것으로 기대한다”고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

싱가포르는 교통 질서를 잘 지키는 선진국 가운데 하나다. 지난달 23일 싱가포르 마리나베이샌즈 호텔에서 시내 도로로 들어가는 택시를 탔다. 싱가포르 도심 도로는 차로와 관계없이 대부분 일방통행이다. 6차로, 8차로도 일방통행으로 운영해 교통 흐름이 원활하다. 차량이 많지 않아 속도를 낼 수 있지만 택시 기사는 여유롭게 시속 60㎞를 지켰다. 오후 퇴근 시간. 빅토리아 스트리트 국립 디자인센터 네거리. 일방통행 4차로 도로가 만나는 곳이다. 정지 신호등이 들어오자 모든 차량이 멈췄다. 10분 넘게 지켜봤지만 단 한 대도 정지선을 넘어서지 않았다. 꼬리물기 차량도 없었다. 운전자나 시민 가릴 것 없이 교통법규 준수가 몸에 밴 교통 선진국이라는 것을 실감했다. 횡단보도 정지 신호등은 등이 2개다. 빨간색 신호등 밑에 신호가 바뀔 때까지 몇 초가 남았는지를 알려 주는 점멸 신호등이 별도로 붙어 있다. 보행자는 남은 시간을 보고 횡단보도를 건널지 기다릴지를 판단할 수 있다. 시내 제한 속도는 엄격하다. 시속 60㎞이지만 조금만 경사진 곳이나 굴곡이 있는 도로는 40㎞로 낮춰 적용한다. 오차드 거리 보타닉 가든 입구는 서울 만리재 고개 정도의 경사와 굽은 도로지만 ‘최고제한속도’는 40㎞다. 같은 노선이라도 도로 환경에 따라 제한속도를 달리 적용하고 있다. 도심 관광버스 운전기사인 서머는 “승객의 안전이 최우선이고, 속도 준수는 운전자의 기본 소양”이라고 말했다. 싱가포르가 교통 선진국에 오르기까지는 강력한 교통안전 정책이 있었기에 가능했다. 도심 차량 운행은 허가를 받아야 한다. 도심 운행 허가증이 경매에 부쳐질 정도로 귀하다. 도심을 지나는 차량은 통행세를 내야 한다. 서울 도심의 몇몇 터널에서 징수하는 혼잡통행료와 비슷하지만, 싱가포르는 대부분의 도로에서 통행세를 낸다. 택시나 버스를 가리지 않고 통행세를 내는 것도 우리와 다르다. 도로 곳곳에 징수 시스템(ERP)이 설치됐고, 모든 차량은 운전석 앞에 우리나라 하이패스와 비슷한 단말기를 달고 다닌다. 카드를 충전한 뒤 도심을 지날 때마다 통행세를 자동 지불하는 시스템이다. 싱가포르는 벌금 공화국이다. 차량의 뒷좌석까지 안전벨트 착용 의무화가 1992년 도입됐다. 뒷좌석 승객이 안전벨트를 매지 않으면 운전자에게 벌점과 120싱가포르달러(약 10만원)의 벌금을 물린다. 뒷좌석 승객에게도 같은 액수의 벌금을 매긴다. 고위험 운전자, 상습 위반자 등에게는 특정 기간 동안 운전을 못 하게 하는 운전자 벌점 시스템을 운영하고 있다. 운전 중 휴대전화를 사용하면 면허 취소와 휴대전화 몰수, 1000달러 또는 12개월 이하의 징역형을 받는다. 과속 운전이나 횡단보도 위반 보행자도 벌금이 무겁다. 음주운전 처벌도 엄격하다. 반복 위반자에게는 3000~1만 달러의 벌금을 매기고 감옥형을 내리는 나라다. 교통법규 준수 교육도 체계적이다. 4㏊ 규모의 교통안전공원에 도로, 버스정류장 등과 교통표지를 갖춘 도로 코스를 만들어 놓고 해마다 초등학교 5학년생 6만 5000명에게 게임을 통한 안전 교육을 시키고 있다. 오차드 경찰서의 존슨 교통경찰은 “과속 운전이나 음주 운전 위반자는 많지 않다”며 “어릴 때부터 교통안전 교육을 받아 시민들이 습관적으로 교통질서를 지키고 있다”고 말했다. 글 사진 싱가포르 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

우리나라는 왕복 10차로 외곽도로나 보행자가 많은 4차로 도로의 ‘최고제한속도’가 획일적으로 60~80㎞에 맞춰졌다. 원활한 교통 소통과 보행자 안전, 교통 여건을 고려해 설정해야 하는 최고제한속도가 단순히 도로 폭을 기준으로 정해졌기 때문에 도심에서 교통 사고가 발생하면 중대 사고로 이어지는 경우가 많다. 자동차 사고의 71.2%, 사망자의 47.1%가 도시 도로에서 발생하고 있지만 최고제한속도를 줄이려는 노력은 이제 시작이다. 특히 시속 60㎞로 달려도 되는 생활도로의 최고제한속도의 하향 조정이 시급하다. 우리나라 도심 최고제한속도는 천차만별이다. 특정 지역인 학교 주변이나 주택가 이면도로는 시속 30㎞로 제한하고 있다. 반면 일반 도로는 50~80㎞로 다양하게 맞춰졌다. 도로교통법 시행규칙은 일반 도로의 경우 편도 2차로 이상이면 최고제한속도를 80㎞ 이내, 자동차 전용도로는 90㎞ 이내에서 지방경찰청장이 정할 수 있게 했다. 최고제한속도가 주변 교통 상황이나 사고 발생 통계 등을 고려하지 않은 채 차로를 기준으로 획일적으로 지정, 운영되고 있는 게 문제다. 대부분의 도로는 최고제한속도를 법에서 정한 한도에 맞춰졌다. 그렇다 보니 도시 외곽의 왕복 10차로 도로나 보행자가 많아 이면도로 성격이 짙은 왕복 4차로 도로도 최고제한속도를 동일하게 적용하고 있다. 도심 최고제한속도 하향 조정에 적극 나서고 있는 도시는 울산시. 울산시의 도심 속도 제한의 하향 조정 결과를 보면 속도 제한이 가져오는 효과가 얼마나 큰지 알 수 있다. 울산경찰청은 2014년 12월 문수로 일부 구간(법원삼거리~공업탑로터리 2.2㎞)의 최고제한속도를 시속 70㎞에서 60㎞로 10㎞ 낮췄다. 경찰이 이 구간의 교통 사고를 분석한 결과 사고 건수는 20%, 인적 피해는 64% 줄어들었다. 이를 근거로 경찰과 울산시는 지난해 시내 삼산로와 아산로 등 5개 구간의 최고제한속도를 70㎞에서 60㎞로 하향 조정했다. 도심 차량 제한속도를 낮추고, 보행자 교통시설을 개선한 결과 교통 사망 사고는 크게 줄어든 것으로 나타났다. 올 들어 지난 5월까지 울산 지역의 교통사고 사망자는 24명으로 지난해 같은 기간 41명보다 41.5%(17명) 줄었다. 교통 사망 사고 감소율이 전국에서 가장 높은 도시다. 서울시는 어떨까. 현재 서울시는 일반 도로에 대해 최고제한속도를 시속 60~80㎞로 규정하고 있다. 어린이 보호구역이나 대중교통 전용지구 등 특정 지역에서만 시속 30㎞로 속도를 제한하고 있을 뿐이다. 특정 구간만 제한속도를 시속 30㎞로 지정, 운영하다 보니 운전자들은 제한속도 감각이 떨어지고 본인도 모르게 과속을 하고 있다. 서울시 교통사고 사망자의 절반 이상이 이면도로를 포함한 폭 13m 이하 도로에서 발생했다. 하지만 전체 도로 연장의 81%를 차지하는 이면도로에 대한 별도의 제한속도 규정 없이 일반 도로에 준해 시속 60㎞를 적용하고 있다. 왕복 10차로 도로와 이면도로 제한 속도를 동일하게 적용하고 있는 것이다. 서울시와 서울지방경찰청도 서울 시내 이면도로의 제한속도를 일괄적으로 시속 30㎞로 낮추는 방안을 추진 중이다. 서울시는 연내 도심 지역 2곳의 생활도로 제한 속도를 시속 30㎞로 낮춰 시범 운영할 방침이다. 나아가 전면적으로 생활도로 제한속도를 시속 30㎞로 하향 조정하는 방안을 경찰과 협의 중이다. 도심 최고제한속도를 하향 조정하면 교통 사고, 특히 사망 등 대형 교통사고를 줄일 수 있다는 주장이 설득력을 얻으면서 지자체들은 제한속도 낮추기 경쟁에 뛰어들었다. 행복중심복합도시건설청과 세종시는 오는 12월부터 행복도시 도심 구간의 최고제한속도를 모두 80㎞에서 50㎞로 낮추기로 하고 이런 사실을 시민들에게 적극 알리고 있다. 인천시도 간선도로의 차량 제한속도를 시속 60㎞에서 50㎞로 낮추기로 하고 지난달 28일 교통안전공단과 함께 ‘도심 속도 하향 50-30 세미나’를 개최했다. 국토교통부, 인천시, 경찰청이 공동 주최하는 이번 세미나는 도심 간선도로의 제한속도를 시속 50㎞, 이면도로의 제한속도를 시속 30㎞로 낮추기 위해 전문가 토론 및 주민 의견을 듣는 자리다. 대구와 울산에서도 같은 세미나를 열었다. 교통안전공단은 세미나를 전국 지자체로 확대할 계획이다. 오는 7일에는 부산에서 도심 최고제한속도 하향 조정 세미나를 연다. 도심 속도제한을 낮추면 어떤 효과를 기대할 수 있을까. 한상진 한국교통연구원 안전그룹장은 “시속 60㎞에서 차와 사람이 부딪치면 10명 중 9명이 사망하지만 50㎞에서는 10명 중 5명, 30㎞에서는 10명 중 1명만 사망한다”며 “50·30㎞ 속도 관리가 교통 선진국으로 가는 지름길”이라고 말했다. 최고제한속도를 도심 일반 도로는 시속 50㎞, 이면도로 등 생활도로는 30㎞로 줄이면 교통사고 사망자 수를 크게 줄일 수 있다는 것이다. 김상옥 삼성교통안전문화연구소 수석연구원은 “도심 최고제한속도를 교통사고 발생 빈도, 도로 여건, 교통사고 유형, 교통량 등을 따져 탄력적으로 운영해야 한다”며 “속도를 낮추면 시야 확보가 넓어지고 사고 감소로 이어진다”고 말했다. 선진국은 도시 최고제한속도를 어떻게 관리하고 있나. 세계보건기구(WHO)는 대도시권 도로의 제한속도를 50㎞ 이하로 정할 것을 권장한다. 대다수 경제협력개발기구(OECD) 국가는 도심 제한속도를 50㎞ 이하로 설정하고 있다. 도심 제한속도를 60㎞에서 50㎞로 낮춘 독일, 덴마크, 호주 등에서는 교통 사고와 사망 사고 발생률이 9∼40% 감소했다는 연구 결과도 있다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

어느 순간부터 우리는 바쁜 것이 미덕인 세상 속에 살고 있다. 번잡한 것은 곧 에너지 넘치는 것이며 텔레비전에서는 하루를 정신없이 보내는 회사원들의 모습을 ‘열심히 사는 사람’으로 단정하고 미화하기도 한다. ●‘멍 때리는 건’ 명상 아니에요 하지만 실상은 온갖 바쁨 속에서 쉴 새 없이 밀려드는 스트레스와의 전쟁이고, 이러한 현실은 대한민국뿐만 아니라 국적을 막론한 현대인들의 공통점이 돼 버렸다. 피폐해져만 가는 마음을 다스리기에 우리는, 세계는 너무 정신이 없고 바쁘기만 하다. 전 세계 건강 전문가들은 피폐해진 마음을 다독이고 스트레스를 완화할 수 있는 다양한 방법 중 하나로 명상을 꼽는다. 명상은 불교와 힌두교 등 동양 종교의 수행 과정에서 나온 것으로 특정 종교의 색이 짙은 것이 사실이나, 최근에는 종교의 색을 최대한 배제하고 오로지 건강을 위한 다양한 명상법이 소개되고 있다. 명상을 그저 ‘멍 때리는’ 것이라고 생각한다면 그것은 큰 오해다. 우리 인류는 명상을 언제부터, 어떻게 활용하고 있을까. 종교마다 명상에 대한 정의가 다소 다른데, 힌두교에서는 해탈 혹은 깨달음으로 불리는 상태를 일컫는다. 불교의 경우 모든 잡념을 떨치고 공(空)이나 무심(無心)의 상태인 무념무상인 상태에 다다르는 과정을 명상이라 한다. 밀교나 도교 등 초현실적 색체가 강한 종교에서는 명상을 통해 신이나 부처의 세계를 보거나 도(道)와 하나가 될 수 있다고 믿었다. 현재의 명상은 위에서 언급한 번잡한 현실에서의 탈피를 목적으로 하는 정신수련법을 주로 통칭할 때 쓰인다. 긴장과 잡념으로 가득한 현실에서 의식을 떼어 놓고, 눈앞의 현상에만 쏠려 있던 마음을 자신의 내면을 향해 돌려놓는 과정이다. ●‘마음챙김명상’을 아시나요 ‘도대체 명상은 어떻게 해야 하는 건가요?’라는 질문을 쉽게 접할 수 있다. 현대 명상에서는 크게 2가지 방법을 선호한다. ‘초월명상’은 특정 단어나 어구를 반복해서 조용히 읊조리는 방법이고, ‘관조명상’은 내면에서 발생하는 생각에 대해 판단을 하지 않고 이름 그대로 관찰하는 명상법이다. 최근에는 일명 ‘마음챙김명상’(MBSR)이 관심을 끌고 있는데, 이는 초월명상보다 관조명사에 비교적 가깝다. 특별히 어떤 생각에 집중하지 않고 자신의 감각에 집중하면서 지금 이 순간, 이곳에서 일어나는 감정의 변화와 움직임에 초점을 맞추면 된다. 명상이 암 환자들의 통증을 줄여 주고 면역체계를 강화해 준다는 주장은 꾸준히 있어 왔지만, 이러한 효능이 과학적으로 입증된 것은 오래되지 않았다. 지난 2월 ‘생물학적 정신의학’ 저널에 실린 미국 카네기멜런대학 연구진이 실직으로 인해 극심한 스트레스를 받는 남녀 성인 35명을 대상으로 실험한 결과 명상을 배운 사람은 그렇지 않은 사람에 비해 스트레스를 견디는 능력과 활동성을 관장하는 두뇌 조직이 변화한 것을 확인했다. 또 미국 웨이크포레스트대학 연구진은 1시간이 조금 넘는 명상만으로도 고통이 40%, 불쾌감이 57% 줄어든다는 연구 결과를 발표하기도 했다. 이는 평균 25%의 고통을 줄여 주는 모르핀과 같은 진통제보다 더 뛰어날 뿐만 아니라 중독성도 없다는 것이 전문가들의 설명이다. 실제로 2008년 중국 저장성 닝보의 한 건설현장에서 발생한 사고로, 한 50대 인부 왕씨가 구덩이 안에 매장당하는 일이 발생했는데, 이 남성은 이성을 잃고 발버둥치면 죽는 시간을 앞당기는 것에 불과하다고 생각한 뒤 불교에서 가르치는 명상을 수련했다. 왕씨는 “명상을 통해 마음의 안정을 찾고 호흡을 느리게 하는 데 정신을 집중했다”고 밝혔고, 2시간 만에 왕씨를 구조한 구조대원들은 “암흑과 같은 땅 속에서 5분도 견디기 힘들었을 텐데 2시간이나 버틴 것은 기적과 같다”고 말했다. 명상이 불편하고 불안한 마음을 진정시키고 긍정적인 마음을 갖게 하는 데 도움이 된다는 것을 입증한 실질적 사례라고 볼 수 있다. ●구글·페북 등 직원들에게 명상교육 이처럼 명상은 흔히 동양적인 사고훈련 방식이라고 여기기 쉽지만 구글은 2007년부터 ‘내면 검색’ 프로그램을 도입, 직원들을 대상으로 7주간 20시간의 명상교육을 실시하고 있다. 또 직원들이 걸어다니며 명상할 수 있는 일종의 산책길도 만들었다. 구글뿐만 아니라 페이스북과 이베이 등 굴지의 정보기술(IT) 업체는 사내에 명상실을 운영해 직원들의 심신안정을 돕고 있다. 명상을 성공의 핵심 열쇠로 꼽은 인사도 있다. 세계 최대 헤지펀드인 브리지워터 어오시에이츠의 최고 경영자인 레이 달리오는 “명상은 다른 그 어떤 것보다 내 성공에 큰 영향을 미쳤다”고 극찬한 바 있다. 영국에서는 스마트폰과 컴퓨터 등 전자기기에 익숙한 어린이들을 대상으로 한 명상 프로그램이 인기를 끌고 있으며, 명상단체인 브라마쿠마리스는 유럽 전역에 명상학교를 세우고 인종, 나이, 성별에 관계없이 많은 이들에게 명상을 전파하고 있다. 현대인은 머무는 자리가 동양이든 서양이든 관계없이 대부분 과속 질주를 멈추지 못하는 굴레에 있다. 비우고 또 비우는 방법을 터득한다면 지금보다는 더욱 평화로운 매 순간을 보낼 수 있을지 모른다. 게다가 명상은 돈이 드는 것도 장소에 구애를 받는 것도 아니니 이것이 세계가 명상에 빠진 이유가 아닐까. huimin0217@seoul.co.kr

어느 순간부터 우리는 바쁜 것이 미덕인 세상 속에 살고 있다. 번잡한 것은 곧 에너지 넘치는 것이며 텔레비전에서는 하루를 정신없이 보내는 회사원들의 모습을 ‘열심히 사는 사람’으로 단정하고 미화하기도 한다. 하지만 실상은 온갖 바쁨 속에서 쉴 새 없이 밀려드는 스트레스와의 전쟁이고, 이러한 현실은 대한민국뿐만 아니라 국적을 막론한 현대인들의 공통점이 돼 버렸다. 피폐해져만 가는 마음을 다스리기에, 우리는, 세계는 너무 정신이 없고 바쁘기만 하다. 전 세계 건강 전문가들은 피폐해진 마음을 다독이고 스트레스를 완화할 수 있는 다양한 방법 중 하나로 명상을 꼽는다. 명상은 불교와 힌두교 등 동양 종교의 수행과정에서 나온 것으로서 특정 종교의 색이 짙은 것이 사실이나, 최근에는 종교의 색을 최대한 배제하고 오로지 건강을 위한 다양한 명상법이 소개되고 있다. 명상을 그저 ‘멍 때리는’ 것이라고 생각한다면 그것은 큰 오해다. 우리 인류는 명상을 언제부터, 어떻게 활용하고 있을까. #명상의 개념 종교마다 명상에 대한 정의가 다소 다른데, 힌두교에서는 해탈 혹은 깨달음으로 불리는 상태를 일컫는다. 불교의 경우 모든 잡념을 떨치고 공(空)이나 무심(無心)의 상태인 무념무상인 상태에 다다르는 과정을 명상이라 한다. 밀교나 도교 등 초현실적 색체가 강한 종교에서는 명상을 통해 신이나 부처의 세계를 보거나 도(道)와 하나가 될 수 있다고 믿었다. 현재의 명상은 위에서 언급한 번잡한 현실에서의 탈피를 목적으로 하는 정신수련법을 주로 통칭할 때 쓰인다. 긴장과 잡념으로 가득한 현실에서 의식을 떼어놓고, 눈앞의 현상에만 쏠려 있던 마음을 자신의 내면을 향해 돌려놓는 과정이다. ‘도대체 명상은 어떻게 해야 하는 건가요?’라는 질문을 쉽게 접할 수 있다. 현대 명상에서는 크게 2가지 방법을 선호한다. ‘초월명상’(transcendental meditation)은 특정 단어나 어구를 반복해서 조용히 읊조리는 방법이고, ‘관조명상’은 내면에서 발생하는 생각에 대해 판단을 하지 않고 이름 그대로 관찰하는 명상법이다. 최근에는 일명 ‘마음챙김명상’(MBSR·mindfulness based stress reduction)이 관심을 끌고 있는데, 이는 초월명상보다 관조명사에 비교적 가깝다. 특별히 어떤 생각에 집중하지 않고 자신의 감각에 집중하면서 지금 이 순간, 이곳에서 일어나는 감정의 변화와 움직임에 초점을 맞추면 된다. #명상의 과학적 효능 및 활용 명상이 암 환자들의 통증을 줄여주고 면역체계를 강화해준다는 주장은 꾸준히 있어왔지만, 이러한 효능이 과학적으로 입증된 것은 오래되지 않았다. 지난 2월 ‘생물학적 정신의학’ 저널에 실린 미국 카네기멜런대학교 연구진이 실직으로 인해 극심한 스트레스를 받는 남녀 성인 35명을 대상으로 실험한 결과, 명상을 배운 사람은 그렇지 않은 사람에 비해 스트레스를 견디는 능력과 활동성을 관장하는 두뇌 조직이 변화한 것을 확인했다. 또 미국 웨이크포레스트대학교 연구진은 1시간이 조금 넘는 명상만으로도 고통이 40%, 불쾌감이 57% 줄어든다는 연구결과를 발표하기도 했다. 이는 평균 25%의 고통을 줄여주는 모르핀과 같은 진통제보다 더 뛰어날 뿐만 아니라 중독성도 없다는 것이 전문가들의 설명이다. 실제로 2008년 중국 저장성 닝보의 한 건설현장에서 발생한 사고로, 한 50대 인부 왕씨가 구덩이 안에 매장당하는 일이 발생했는데, 이 남성은 이성을 잃고 발버둥 치면 죽는 시간을 앞당기는 것에 불과하다고 생각한 뒤 불교에서 가르치는 명상을 수련했다. 왕씨는 “명상을 통해 마음의 안정을 찾고 호흡을 느리게 하는데 정신을 집중했다”고 밝혔고, 2시간 만에 왕씨를 구조한 구조대원들은 “암흑과 같은 땅 속에서 5분도 견디기 힘들었을 텐데 2시간이나 버틴 것은 기적과 같다”고 말했다. 명상이 불편하고 불안한 마음을 진정시키고 긍정적인 마음을 갖게 하는데 도움이 된다는 것을 입증한 실질적 사례라고 볼 수 있다. 이처럼 명상은 흔히 동양적인 사고훈련방식이라고 여기기 쉽지만 구글은 2007년부터 ‘내면 검색’ 프로그램을 도입, 직원들을 대상으로 7주간 20시간의 명상교육을 실시하고 있다. 또 직원들이 걸어 다니며 명상할 수 있는 일종의 산책길도 만들었다. 구글뿐만 아니라 페이스북과 이베이 등 굴지의 IT업체는 사내에 명상실을 운영해 직원들의 심신안정을 돕고 있다. 명상을 성공의 핵심열쇠로 꼽은 인사도 있다. 세계 최대 헤지펀드인 브리지워터 어오시에이츠의 최고 경영자인 레이 달리오는 “명상은 다른 그 어떤 것보다 내 성공에 큰 영향을 미쳤다”고 극찬한 바 있다. 영국에서는 스마트폰과 컴퓨터 등 전자기기에 익숙한 어린이들을 대상으로 한 명상프로그램이 인기를 끌고 있으며, 명상단체인 브라마쿠마리스는 유럽 전역에 명상학교를 세우고 인종, 나이, 성별에 관계없이 많은 이들에게 명상을 전파하고 있다. 현대인은 머무는 자리가 동양이든 서양이든 관계없이, 대부분 과속 질주를 멈추지 못하는 굴레에 있다. 비우고 또 비우는 방법을 터득한다면 지금보다는 더욱 평화로운 매 순간을 보낼 수 있을지 모른다. 게다가 명상은 돈이 드는 것도 장소에 구애를 받는 것도 아니니, 이것이 세계가 명상에 빠진 이유가 아닐까. 사진=포토리아 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

1995년 학교 앞 어린이보호구역(스쿨존)이 제정된 뒤 감소세를 이어오던 스쿨존 내 어린이 교통사고가 2013년부터 다시 증가세로 돌아선 것으로 나타났다. 정부의 스쿨존 교통시설 개선 사업이나 경찰의 특별단속이 큰 효과를 거두지 못하고 있는 셈이다. 학교 앞 도로가 인도와 차도의 구분이 없는 생활도로로 돼 있어 교통사고 위험이 상존하는 곳이 적지 않은데도 정부의 교통시설 개선 예산은 올해에 이어 내년까지 2년 연속으로 삭감됐다. 학교 앞 횡단보도 주변의 불법 주정차로 인해 길을 건너려는 아이와 주행 중인 운전자의 시야가 모두 가려져 사고가 나는 고질적 악폐도 여전하다. 전문가들은 거꾸로 가는 시민의식과 정부 예산을 되돌리는 것이 시급하다고 지적했다. ●어린이 교통사고 3년새 26.7% 증가 25일 경찰청에 따르면 스쿨존의 어린이 교통사고는 2013년 427건에서 지난해 541건으로 26.7%나 증가했다. 스쿨존 교통사고로 부상을 입은 어린이 수도 438명에서 558명으로 27.4% 늘었다. 같은 기간 전체 어린이 보행자 사고가 4897건에서 4646건으로 5.1% 감소한 것을 감안하면 빠른 증가세다. 서울의 한 초등학교 관계자는 “학부모들이 교통정리를 해 주지 않는 하굣길에 보면 스쿨존의 주정차 때문에 아이들이 차를 못 보고 건너는 경우가 많다”며 “오후 4~5시에는 어린이를 보호하기 위해 만든 ‘스쿨존’이 어린이위험 구역이 된 것 같다”고 말했다. 스쿨존은 유치원·초등학교 인근 300m 구역으로, 규정속도는 시속 30㎞이다. 주차와 정차 모두 금지되지만 이를 제대로 아는 운전자는 별로 없다는 게 경찰의 설명이다. ●“지자체, 주정차 단속 못해 근절 안돼” 지난 19일에는 광주광역시의 한 스쿨존에서 6살 여자 어린이가 신호등 없는 횡단보도를 건너다 어린이집 통학버스에 치여 숨지는 사고가 일어났다. 운전자 성모(66)씨는 “규정 속도인 시속 30㎞는 지켰지만 길가에 주정차된 차들 때문에 어린이가 나오는 것을 보지 못했다”고 진술했다. 경찰 관계자는 “8월 16일부터 이달 말까지 어린이보호구역 과속차량 집중단속을 벌이고 있다”며 “최근에는 스쿨존에 과속방지 카메라를 설치한 곳이 많아 과속 차량은 많이 줄었지만, 지자체에 단속권한이 있는 스쿨존 내 불법 주정차는 근절되지 않고 있다”고 말했다. 특히 올해 1월부터 통학차량에서 학생들이 내릴 때 해당 차량을 추월하지 못하도록 했다. 통학차량에서 내린 아이들이 바로 횡단보도를 건너다 추월차량에 부딪히는 경우를 막기 위한 것이다. 그러나 일반 운전자는 물론 택시·버스 운전자마저 이런 규정을 모르는 경우가 많다. 스쿨존 사고를 줄이기 위해서는 교통시설 개선 사업이 병행돼야 하지만 어린이보호구역 및 보행자 안전과 관련한 지역교통안전개선사업 예산은 지난해 307억원에서 올해 230억원으로 줄었고, 내년에는 130억원만 책정돼 있다. 주무부처인 국민안전처에 따르면 지금까지 전국 스쿨존 1만 8000곳 중에 1만여곳에 과속방지카메라, 과속방지턱, 표지판 등을 정비한 상태다. 국민안전처 관계자는 “교통 안전시설의 확충도 중요하지만 스쿨존 내 어린이 교통사고의 경우 운전자 과실이 원인의 80%”라며 “스쿨존에서 규정속도를 지키고 횡단보도 앞에서 일시정지를 하며 주정차를 삼가는 등 인식 개선이 필요하다”고 말했다. ●“일방통행으로 바꿔 인도 확보해야” 허억 가천대 도시계획학과 교수는 “초등학교 통학로 중에 제대로 된 인도가 없는 곳이 아직도 많다”며 “이면도로를 일방통행으로 바꿔 인도를 확보하고, 스쿨존의 횡단보도에는 신호등을 설치해야 한다”고 말했다. 그는 “지자체가 스쿨존 주정차 단속에 더 적극적으로 나서야 한다”고 덧붙였다. 박정관 교통안전공단 교수는 “무엇보다 스쿨존의 기점과 종점을 보다 정확히 표시해 운전자가 제대로 인지하고 법규를 지키도록 유도해야 한다”고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

지난 9일 부산 을숙도공원에서 7세 아동을 차량으로 친 뒤 뺑소니하고 달아나 공개수배된 운전자가 김모(43)씨가 경찰에 붙잡혔다. 19일 연합뉴스에 따르면 김씨는 지난 9일 오후 8시쯤 부산 사하구 을숙도공원 앞 편도 4차로 도로 4차선에서 은색 그랜저TG 차량을 운전하던 중 4차선 도로에 서 있던 A군을 친 뒤 그대로 달아난 혐의를 받고 있다. 김씨가 사고를 내기 전 앞서 달리던 차량 2대는 A군을 발견하고 사고를 피했던 것으로 알려졌다. 해당 차량의 차주들이 A군을 도로 밖으로 데려가려고 차량을 정차하는 사이 김씨가 A군을 치었다. 김씨는 “퇴근길에 을숙도 공원을 지나던중 차량이 덜컹 하는 느낌은 있었는데 사람을 친 줄은 몰랐다”고 경찰에 진술한 것으로 알려졌다. 경찰은 차량에 이상함을 감지했음에도 차량을 멈추고 확인하지 않은 것은 중대한 과실이라는 입장이다. 또 과속 등을 하지 않았음에도 제대로 앞을 주시하지 못한 이유를 추궁하고 있다고 밝혔다. A군은 사고를 목격한 다른 운전자들에 의해 병원으로 옮겨지던 중 숨졌다. 경찰은 사고 현장 CCTV를 확보했지만, 야간이고 화질이 좋지 않아 김씨 차량의 정확한 번호판을 식별하지 못해 수사에 어려움을 겪었다. 경찰은 사고 현장에 떨어져 있던 가해 차량의 휠가이드 부품을 통해 해당 차량이 2006년식 그랜저 TG인것을 확인하고 범인 추적에 나섰다. 경찰은 서부산과 경남 일부 지역 9개 구·군에 등록된 해당 차종 500여대를 대상으로 일일이 확인조사에 나서 휠가이드가 떨어진 김씨의 차량을 발견하고 김씨를 검거했다. 경찰은 이 차량 하부에서 A군의 것으로 추정되는 머리카락을 발견해 국립과학수사연구소에 분석을 의뢰했다. 경찰은 당시 A군이 돌봄이 할아버지, 할머니와 함께 공원을 산책하던 중이었다고 밝혔다. 맞벌이하는 부모를 대신해 A군을 돌보던 이들이 잠시 한눈을 판 사이 A군이 도로로 나갔다가 사고를 당했다. 경찰은 김씨에 대해 사전구속영장을 신청할 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난달 10일 오후 1시 19분. 경부고속도로 상행선 회덕 분기점 인근에 설치된 이동식 과속 단속 카메라에 화물차가 걸려들었다. 속도는 무려 시속 120㎞. 고속도로 화물차의 최고제한속도는 80㎞다. 규정을 40㎞나 초과했다. 1, 2차로를 달리던 차들이 호남고속도로 지선으로 나가기 위해 4차로 쪽으로 방향을 틀다가 사고가 많이 발생하는 곳이다. 다음날 오전 10시 15분. 같은 고속도로 상행선 옥천 청성 졸음휴게소 앞 이동식 단속 카메라에도 화물차 한 대가 광란의 질주를 벌이다 딱 걸렸다. 내리막 굽은도로라서 대형 사고의 위험이 높은 곳이지만 이 화물차는 최고제한속도를 무시하고 시속 120㎞로 내달렸다. 지난 12일 옥천 같은 현장 단속에서도 화물 차량의 과속 주행은 이어졌다. 잠깐 동안인데도 최고제한속도 80㎞를 초과하는 화물차가 여러 대 적발됐다. 단속 순찰차와 취재차량을 발견하고 급브레이크를 밟는 차도 많았다. 고속도로순찰대 2지구대 순찰반장 김창규 경위는 “단속을 강화하면서 화물차의 속도위반이 감소하고 있긴 하지만, 아직도 화물차의 과속은 일상화돼 있다”고 말했다. 그는 “과속 단속에 걸리는 화물차가 하루 200대 정도인데, 시속 140㎞ 이상의 차량이 5, 6대 나오는 날도 있다”고 설명했다. 특히 늦은 밤과 새벽에 과속 차량이 많다고 김 경위는 말했다. 국도나 지방도라고 해서 예외는 아니다. 이날 저녁 구즉세종로(세종~대덕밸리 연결도로) 세종 방향. 화물차 과속 위협을 직접 경험했다. 신탄진 문평교 부근에서 제한속도 80㎞로 달리는 취재차량을 화물차가 뒤에 바짝 붙어 전조등을 번쩍거리면서 위협했다. 길을 내준 뒤 질주하는 화물차를 쫓아가 보았다. 볼보 덤프트럭이다. 문평교에서 시작해 대전~세종 경계까지 수시로 차로를 바꿔가며 시속 100㎞ 이상으로 난폭 운전을 이어갔다. 이 트럭은 최고속도 제한장치를 의무적으로 달아야 하는 차종이다. 가속 페달을 끝까지 밟아도 시속 90㎞ 이상으로는 달리지 못하는 게 정상이다. 불법으로 속도 제한장치를 해제한 것이 분명했다. 고속도로순찰대 장비관리팀장 김성계 경장은 “과속에 걸린 차들은 일단 속도 제한장치 불법 해제를 의심해볼 수 있다”며 “경찰청이 과속 단속 자료를 행정기관에 넘겨주면 지방자치단체가 즉시 해당 차량에 대해 검사명령을 내리거나 운전자에게 불법 해제 여부를 증명하도록 요구해야 속도 제한장치 불법 해제 단속의 효율성을 높일 수 있을 것”이라고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

화물차들이 도로 위의 흉기로 변한 지는 이미 오래다. 승용차는 시속 100㎞로 달리더라도 안전거리 100m만 잘 유지하면 위급상황 때 브레이크를 밟아 정상적으로 차를 세울 수 있다. 그러나 화물차는 다르다. 자체 차량 무게에 더해 화물까지 실려 있어 운전자의 뜻대로 제동이 되지 않는다. 그래서 일반 차량과 달리 최고속도를 시속 80㎞로 제한하고, 가속 페달을 밟아도 속도가 더이상 나지 않는 ‘최고속도 제한장치’ 장착을 의무화했다. 하지만 잘 지켜지지 않고 있다. 특히 특히 수입 화물차는 과속 단속에 걸리지 않는 한 속도 제한장치 불법 해제 단속을 할 수 없는 모순점을 안고 있는 것으로 드러났다. 경찰청 고속도로순찰대의 속도 제한장치 무단 해제 및 과속 단속 현장을 동행했다. 대형 사업용 자동차는 속도 제한장치를 의무적으로 달아야 한다. 모든 승합차의 최고속도는 시속 110㎞, 총중량 3.5t을 초과하는 화물·특수차는 90㎞로 묶여 있다. 속도 제한장치를 불법으로 해제해 주는 ‘보따리상’은 3년 이하 징역 또는 3000만원 이하 벌금형을 받는다. 해제된 차를 운행하거나 운행하게 한 업주는 과태료 100만원을 물어야 한다. 지난 7월 말 국토교통부는 경찰청, 교통안전공단, 지방자치단체 합동으로 화물차 속도 제한장치 불법 개조 단속을 예고했다. 고속도로 육교 이곳저곳에 불법 개조 단속 안내 플래카드가 걸려 있어 사업용 자동차 운전자라면 단속 사실을 대부분 알고 있다. 이달부터 주요 고속도로 휴게소 등에서 합동단속이 시작됐다. 지난 12일 경부고속도로 옥천휴게소와 신탄진휴게소에서 실시된 현장 합동단속은 그러나 실적 없이 싱겁게 끝나고 말았다. 대대적인 단속을 예고했기 때문에 현장 단속에 걸릴 만한 화물차들은 이미 속도제한 프로그램 해제 장치를 다시 묶은 상태였다. 단속 예고만으로 충분히 정책 홍보효과를 거뒀다고 받아들일 수도 있다. 한 운전자는 “예전에는 단속이 제대로 이뤄지지 않아 풀고 다녔지만 본격적인 단속 예고 이후 많은 화물차들이 다시 묶은 상태”라고 말했다. 그러나 실제로는 속도 제한장치를 풀고 다니는 화물차가 많을 것으로 추정된다. 현장에서 단속할 수 없는 구조적인 문제점이 드러났기 때문이다. 속도 제한장치 조작 여부는 눈으로 확인할 수 없고, 해당 차종에 대한 전용 진단 장비로만 검사가 가능하다. 범용 진단기가 없는 것이다. 자동차 제작사별로 최고속도 제한장치 해제 여부를 확인하는 기술이 달라 특정 진단기로 모든 차량의 해제 여부를 확인할 수 없다. 더욱이 수입차는 제작사가 진단 프로그램을 제공하지 않는 바람에 현장 단속에서 아예 제외돼 있다. 국토부가 프로그램 확보를 위해 수입차 업체들과 오랫동안 협상을 벌였지만, 업체들은 지적재산권, 기술력 유출, 영업 비밀 등을 이유로 프로토콜 제공을 거부하고 있는 상황이다. 결국 국내 제작사(현대·기아차)가 판매한 화물차만 단속할 수 있다. 그나마도 모두 단속하기 어렵다. 2009년 이전에 출고된 차량은 진단기를 들이대는 순간 엔진에 손상이 갈 우려가 크기 때문에 단속을 못한다. 결국 2009년 이후 출고된 국산 화물차만 현장 단속이 가능한 셈이다. 그래서 현장 단속에서 바로 걸릴 수 있는 차량들만 풀었던 속도 제한장치를 재빨리 다시 묶고 운전하기 때문에 단속이 제대로 이뤄질 수 없는 것으로 추정된다. 옥천휴게소에서 만난 한 운전자는 “똥차(오래된 차)와 수입차를 건드리지 못하는데 어떻게 제대로 된 단속이 가능하겠느냐”며 냉소를 보내기도 했다. 속도 제한장치 해제 차량 단속이 어렵다면 불법 해제업자를 단속하면 될 텐데 왜 어려울까. 충남경찰청 교통범죄수사팀 양현석 조사관은 “장치 해제는 보따리상과 사업용 차량 운전자 간의 은밀한 거래로 이뤄진다”고 말했다. 보따리상은 화물차나 전세버스 등이 많이 모이는 차고지나 주차장을 찾아 홍보 명함을 뿌린 뒤 연락이 오면 불법으로 확보한 프로그램을 담은 노트북을 들고 출장을 가 속도 제한장치를 풀어준다. 비용은 20만~30만원. 최근 단속이 심해져 다시 묶는 운전자에게는 10만원 정도를 받는 것으로 알려졌다. 흔적을 남기지 않기 때문에 정확한 정보를 확보하지 못하면 단속이 어렵다. 속도 제한장치를 달았다고 해서 그대로 속도가 유지될까. 반드시 그렇지도 않다. 평지에서는 속도 제한장치를 달면 가속 페달을 밟아도 속도가 더이상 올라가지 않는다. 하지만 내리막길에서는 무용지물이다. 운전자들은 내려가는 경사가 심한 구간에서는 탄력을 받아 90㎞ 이상, 최고 110㎞까지 속도가 올라간다고 말했다. 한 운전자는 “내리막길이 많은 중부내륙고속도로나 대구포항고속도로는 많은 구간에서 속도 제한장치를 달고도 100㎞ 이상 달릴 수 있다”고 전했다. 운전자들은 왜 속도 제한장치를 풀려고 할까. 속도 제한장치를 풀었던 경험이 있는 운전자는 “하루하루 벌어먹는 화물 운전자에게는 기동성이 중요한데, 너무 답답하다”고 말했다. 속도 제한장치를 달면 오르막 경사가 긴 구간에서는 고속도로라도 탄력이 떨어져 시속 40㎞정도로 거북이 운행을 할 수밖에 없다. 제한속도 이하로 달리는 앞차를 앞서가기 위해서는 순간 속력을 내야 하는데 출력이 떨어져 추월할 수가 없다는 것이다. 결국 택배차량이나 운행 횟수에 따라 운임을 받는 덤프트럭 운전자들이 불법 해제 유혹을 이기지 못하고 보따리상을 찾고 있다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

추석 연휴 마지막 날인 18일 고속도로에서 오토바이를 타고 난폭 운전을 하던 사우디아라비아 국적의 유학생이 검거됐다. 경기남부지방경찰청 고속도로순찰대에 따르면 수도권 H대를 다니고 있는 유학생 A(25)씨는 이날 오후 3시 50분부터 20분간 배기량 750cc 오토바이를 타고 경부고속도로 오산IC 인근 하행선에서 24㎞ 정도를 운행한 혐의(도로교통법 위반)를 받고 있다. 고속도로를 순찰하던 경기지방경찰청 항공대 소속 헬리콥터가 A씨를 발견했고, 고속도로순찰대와 공조해 검거했다. 현행법상 이륜자동차의 고속도로 통행은 금지돼 있다. A씨는 버스전용차로를 침범하고, 시속 200㎞ 정도로 과속한 혐의도 받고 있다. A씨는 경찰 조사에서 “내비게이션 길안내에 따라 목적지인 천안으로 가기 위해 고속도로를 달렸다. 고속도로에서 오토바이 운행이 금지돼 있는 줄은 몰랐다”고 진술했다. A씨는 마약을 복용했거나 음주 상태는 아닌 것으로 확인됐다. 경찰은 채증 영상을 분석해 난폭운전 사실이 확인되면 A씨를 입건할 방침이다.

추석 연휴를 맞아 민족의 대이동이 시작됐다. 가족의 정을 나누는 행복한 추석은 교통안전에서부터 시작된다. 이동 차량이 많은 연휴에는 교통사고가 많이 발생한다. 13일 저녁부터 주요 고속도로를 중심으로 지체와 정체가 예상된다. 통계를 보면 추석 연휴 시작 전날 오후부터 교통사고가 많이 발생한다. 차량이 늘어 가뜩이나 밀리는 길, 교통사고까지 겹치면 지옥이 따로 없게 된다. 졸리면 쉬어 가고, 밀리면 천천히 간다는 마음가짐이 추석 연휴 교통사고를 막을 수 있다. 추석 고향 가는 길, 돌아오는 길 교통사고를 줄이기 위해 가장 쉽게 실천할 수 있는 방법은 ‘에코 드라이브’다. 과속, 급출발, 급가속, 급제동을 자제하는 ‘착한 운전’만이 사고를 줄일 수 있다. 무엇보다도 졸음운전과 음주운전은 대형 사고로 이어지기 쉽다. 과속운전은 절대 삼가야 한다. 잠시 길이 트였을 때 무턱대고 밟아대는 가속페달이 사고를 불러온다. 추석 연휴에는 이동 차량이 많아 도로 사정이 여의치 않다. 고속도로나 국도 가리지 않고 가다 서다가 반복된다. 정상적인 흐름이나 아예 지정체가 이어질 때보다 가다 서다가 반복될 때 사고가 많이 발생한다. 마음이 급한 나머지 잠시 길이 뚫릴 때 과속하는 경우가 많다. 하지만 연휴 도로는 갑자기 길이 밀리면서 급정차를 해야 하는 상황이 자주 일어난다. 이때 추돌사고가 많이 발생한다. 교통안전 전문가들은 “잠시 교통 사정이 나아졌을 때 심리적으로 방심하고 과속을 하다가 사고를 내는 경우가 많다”며 “앞이 확 트인 것 같더라도 속도는 서서히 올리고 돌발 상황을 예상해 규정 속도 이하로 운전해야 한다”고 말했다. 급출발이나 급가속 역시 사고를 부른다. 여기에 동반되는 것이 급제동이다. 급제동은 사고를 유발할 뿐만 아니나 전체 교통 흐름을 방해한다. 에코 드라이브 운전은 연비도 절감한다. 교통안전공단 실험 결과 운전자의 조급한 운전으로 목적지 도착시간은 고작 4분 빨라진 데 비해 연비는 40%나 나빠진 것으로 나타났다. 조바심을 버리고 다른 때보다 더 여유 있는 운전이 요구된다. 시간대별로 차이는 있겠지만 연휴 내내 길이 밀린다고 보면 된다. 따라서 시간을 넉넉히 갖고 출발해야 마음의 안정을 유지할 수 있다. 지정체가 이어질 때는 어쩔 수 없이 앞차 꼬리를 물고 따라가겠지만 잠시 길이 뚫린다고 해도 안전거리를 확보하는 게 안전하다. 졸음운전은 최악이다. 음주운전보다 더 무섭다. 장거리 운전에다 지정체가 이어지면 졸음이 밀려오기 마련이다. 졸음운전은 무의식 상태에서 운전하는 것과 다르지 않다. 특히 밀리는 시간을 피해 밤늦게 출발하거나 새벽에 출발할 때에는 더욱 조심해야 한다. 신체 리듬이 깨지기 쉬운 상태라서 졸음을 참지 못해 사고로 이어지는 경우가 많다. 원활한 도로에서는 한두 시간 운전해도 피로하지 않지만 밀리는 도로에서는 신경이 집중돼 30분만 운전해도 피로가 쌓인다. 이때는 무조건 쉬면서 잠깐 눈을 붙이는 방법밖에 없다. 쉴 때에는 갓길이나 비상주차대에 차를 세우지 말고 휴게소나 졸음쉼터를 이용해야 안전하다. 갓길에 정차하면 사고를 유발할 수 있다. 동승자와 교대로 운전하면 피로를 덜 수 있어 졸음운전을 예방할 수 있다. 동승자가 운전을 할 수 없다면 옆자리에 앉아 잠들지 말고 이야기를 이어 가는 것이 졸음을 막을 수 있다. 졸음운전은 깜빡하는 사이 대형 사고로 이어진다. 한국도로공사에 따르면 2013~2015년 3년간 추석 연휴 고속도로 교통사고 사망자의 73%가 피로운전에 따른 졸음·주시태만으로 발생했다. 음주운전도 절대적으로 피해야 한다. 추석 연휴에는 가족이나 친척, 친구들과 술자리가 이어지기 마련. 음주운전은 판단을 흐리게 할 뿐만 아니라 졸음운전을 불러온다. 밀리는 길은 돌발상황이 자주 발생하는데 음주운전 상태에서는 반응이 느려 사고로 이어진다. 특히 추석 당일 귀경길에 음주운전과 졸음운전이 많다. 안전띠는 생명을 지키는 마지막 보루다. 자동차 전용도로에서는 전 좌석 안전띠를 매야 한다. 교통안전공단 김종현 도로교통안전처장은 “국도도 차로가 확장돼 대부분 시속 80㎞로 달릴 수 있다”며 “고속도로나 국도 가리지 말고 탑승자 모두 안전띠를 매고 지정체가 이어져도 안전띠를 풀지 않는 것이 바람직하다”고 말했다. 시속 80㎞에서 충돌했을 경우 안전띠를 매면 착용하지 않았을 때보다 충격을 16배 줄일 수 있다. 최근 5년간 사고 통계를 분석한 결과 안전띠를 매지 않으면 맸을 때에 비해 사망률이 3배 이상 높아지는 것으로 나타났다. 충돌 사고가 발생했을 때 안전띠를 착용하지 않으면 승객이 차 밖으로 튕겨나갈 가능성이 매우 높다. 이럴 경우 사망 확률은 튕겨나가지 않은 경우보다 18배가 높다. 차로도 가급적 바꾸지 않는 게 좋다. 진행 차로에 사고가 발생했거나 낙하물이 있는 등 특별한 상황이 아니면 추월하지 않고 지정차로를 이용하는 것이 안전하다. 급한 마음에 차로를 변경, 운전해 보지만 목적지까지 걸리는 시간은 큰 차이가 나지 않는다. 부득이하게 차로를 변경해야 한다면 다른 차들이 방어운전을 할 수 있도록 반드시 방향지시등을 켜고 여유 있게 안전거리를 확보한 뒤에 해야 한다. 급격한 차로 변경으로 뒤에서 오는 차나 옆 차로의 차량과 부딪치는 경우가 많다. 야간에는 차로 변경에 특히 조심해야 한다. 난폭운전은 우리의 부끄러운 민낯이다. 난폭운전과 보복운전은 중대한 위험을 야기하는 심각한 범죄행위이지만 죄의식은 낮다. 난폭운전은 마구잡이 차선 곡예주행 등 진로 변경 방법 위반, 중앙선 침범, 신호 위반 등의 형태로 나타난다. 난폭운전은 평소 운전습관이지만 연휴에 길이 밀릴 때 바쁘다는 핑계로 발생하기도 한다. 운전 중 동승자 간 말다툼을 하거나 업무상 전화 통화 등으로 스트레스를 받는 경우에도 난폭운전 가능성이 커진다. 난폭운전자의 특징은 충동적 공격 행동이 잦고 가족 간에 갈등이 높다. 운전자 스스로 분노를 자제하는 것이 중요하지만, 동승자들의 배려도 중요하다. 가급적 운전자의 기분을 상하게 하는 말이나 행동은 삼가야 한다. 출발 전에 꼼꼼하게 안전을 점검하는 것도 중요하다. 사전 교통정보를 확인하고 여유롭게 출발해야 과속이나 조바심에서 벗어날 수 있다. 타이어 상태를 확인하고 라이트가 모두 정상 작동하는지 확인한 뒤 출발해야 한다. 워셔액을 보충하고 화물 적재 상태 등도 미리 확인해야 운전 중 불필요한 행동을 막고 운전에 집중할 수 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

러시아는 매년 교통사고로 인한 사망자가 3만여 명에 달한다. 사고의 주요 원인으로는 과속이 꼽힌다. 그런 러시아에서 운전자들이 속도 제한을 지킬 수밖에 없는 특단의 방법이 고안됐다. 지난 5일(현지시간) 영국 일간 데일리메일은 러시아 니츠닌노브고로드 세베르니 지역도로의 사고다발 지역에서 나체에 가까운 여성들이 도로 안전 캠페인을 벌였다고 전했다. 이 캠페인에 참가한 여성들은 속옷 차림 또는 벌거벗은 채로 ‘60’과 ‘40’이라 적힌 속도제한 표지판을 들고 도로를 활보했다. 오히려 운전자들의 집중력 저하가 우려됐지만, 다행히 교통사고는 발생하지 않았다. 시민의 반응은 엇갈렸다. 대개 남성 운전자들은 “놀랍다”, “일반 표지판보다 눈에 더 잘 들어온다”며 만족감을 드러냈지만, 여성 운전자들은 “여기서 왜 이러는 것이냐?”, “이게 가능한 일인가”라고 소리치며 분노했다. 이 캠페인은 지난 2013년에 처음 시도됐다. 캠페인을 기획한 이 지역의 경찰서장은 “과속하는 운전자 대부분이 남성들”이라며 “여성들을 보고 속도를 줄이도록 하기 위한 캠페인”이라고 의도를 밝혔다. 사진·영상=RUPTLY, 유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

지난 3일 오전 4시 25분쯤 대구시 달성군 논공읍 남리 5번 국도에서 현풍에서 화원 방면으로 달리던 최모(19)군이 운전하던 K5 승용차가 오른쪽 옹벽을 들이받았다. 이 사고로 운전자 최군 등 승용차에 타고 있던 고교생 5명이 크게 다쳐 병원으로 옮겼지만 모두 숨졌다. 최군을 제외한 나머지 4명은 안전벨트를 하지 않은 상태였다. 최군 등은 대구 달서구와 달성군에 있는 2개 고교 3학년 학생으로 평소 동네에서 알고 지내던 사이다. K5 승용차는 2일 오후 3시 운전면허가 있는 최군이 렌트한 것으로 친구들을 태우고 운전하다 사고가 난 것으로 경찰은 보고 있다. 또 차량 앞뒤가 모두 심하게 파손됐고 앞부분이 진행방향 반대쪽으로 정지한 것으로 미뤄 미끄러지면서 1차례 이상 회전해 옹벽을 연이어 들이받은 것으로 추정한다. 사고가 난 지점은 낙동강과 나란히 가는 중앙분리대가 설치된 편도 2차인 직선도로로 평상시 과속 가능성이 크다. 경찰은 음주 운전 여부를 확인하려고 최군의 혈액 분석을 의뢰했다. 분석에는 10일 정도 걸리는 것으로 전해졌다. 경찰은 유족 등을 상대로 숨진 고교생들 전날 행적 등을 알아보는 등 경위를 조사하고 있다. 경찰 관계자는 “목격자가 없고 사고가 난 차 안에 블랙박스도 없어 아직 명확한 원인을 밝히지 못했다”고 밝혔다. 대구에는 지난 2일부터 3일 오전까지 91.5㎜의 비가 내렸다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

고등학생이 몰던 렌터카가 빗길에 미끄러지면서 도로 옆 옹벽에 충돌, 타고 있던 5명이 모두 숨지는 사고가 발생했다. 직선도로에서 과속했을 가능성이 크다는 분석이 나온다. 3일 오전 4시 25분쯤 대구시 달성군 논공읍 남리 5번 국도에서 현풍에서 화원 방면으로 달리던 K5(운전자 최모·19) 승용차가 오른쪽 옹벽을 들이받았다. 이 사고로 운전자 최군 등 승용차에 타고 있던 10대 5명이 크게 다쳐 병원으로 옮겼지만 모두 숨졌다. 98년생 또는 97년생인 최군 등은 대구 달서구와 달성군에 있는 2개 고교 3학년 학생이다. 이들은 초등학교나 중학교 때 같이 학교에 다닌 사이인 것으로 전해졌다. K5 승용차는 대구 달서구에 있는 렌터카 업체 소유로 확인됐다. 경찰은 운전면허가 있는 최군이 이 차를 빌려 친구들을 태우고 운전하다 사고가 난 것으로 보고 있다. 또 차량 앞뒤가 모두 심하게 파손됐고 앞부분이 진행방향 반대쪽으로 정지한 것으로 미뤄 미끄러지면서 1차례 이상 회전해 옹벽을 연이어 들이받은 것으로 추정한다. 사고가 난 지점은 낙동강과 나란히 가는 중앙분리대가 설치된 편도 2차인 직선도로로 평상시 과속 가능성이 크다. 또 승용차에 타고 있던 5명 가운데 운전자 최군을 제외한 나머지는 안전벨트를 하지 않아 피해가 커졌을 수도 있다. 경찰은 음주 운전 여부를 확인하려고 최군의 혈액 분석을 의뢰할 방침이다. 분석에는 10일 정도 걸리는 것으로 전해졌다. 경찰은 유족 등을 상대로 숨진 고교생들 전날 행적 등을 알아보는 등 경위를 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“신혼에는 여행도 가고 데이트도 많이 한다는데 저희는 시험 준비만 했어요. 하지만 경찰 동기가 됐으니 전혀 아쉽지 않습니다.” 2일 충북 충주시 중앙경찰학교 288기 신임 경찰관 졸업식에서 졸업장을 받은 남궁주영(왼쪽·26) 순경은 ‘남다른 신혼’ 이야기를 전하며 “대학원에서 과학수사를 전공했는데 꿈꾸던 경찰이 돼 정말 기쁘다”고 말했다. 이날 함께 졸업한 남편 김경훈(오른쪽·32) 경장은 “웹 프로그래머로 일하던 중 아내를 만나 경찰에 관심을 갖게 됐다”며 “아내에게 과학수사, 사이버수사 등에 대해 들은 뒤 경찰이 되기 위해 다니던 회사를 그만두고 경찰시험을 준비했다”고 전했다. 지난해 6월 결혼한 둘은 시험 준비를 위해 오전에는 체력 준비 학원에서 운동을 하고, 오후에는 전문 지식을 공부하며 구술 면접에 대비했다. 남궁 순경은 “둘 다 직업이 없는 상태였기 때문에 절박한 심정으로 서로 응원하며 공부했다”면서 “아침에 집을 나설 때마다 ‘우리는 할 수 있다. 불가능은 없다’는 구호를 함께 외쳤다”고 떠올렸다. 부부 경찰관은 많지만 결혼 후 함께 경찰에 동기로 들어온 것은 이례적이다. 사이버수사 경력채용으로 들어온 김 경장은 충남 천안동남서에, 과학수사 경력채용으로 들어온 남궁 순경은 충남지방경찰청 형사과에 배치됐다. 남궁 순경은 “경찰을 처음 꿈꿀 때처럼 우리 부부는 사회적 약자를 돌보고 위하는 경찰이 되겠다”고 말했다. 이날 식칼로 자신의 아내를 위협한 피의자를 현장에서 검거한 이재영(26) 순경, 2009년 과속 차량을 단속하던 중 순직한 고상덕 경감의 아들 고진형(26) 순경, 베트남에서 한국으로 귀화한 팜티프엉(38·여) 순경, 럭비 국가대표 출신인 백가희(28·여) 순경 등 총 2451명이 졸업했다. 이철성 경찰청장은 “세상에서 가장 어려운 일은 사람의 마음을 얻는 것”이라며 “국민의 신뢰와 마음을 얻을 수 있도록 본연의 업무를 충실히 수행해 달라”고 졸업 축사를 건넸다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr