그제 저녁 민노총 건설노조 소속 1만 2000여명이 서울 마포대교를 불법 점거했다. 퇴근 시간이어서 시민들은 영문도 모르고 1시간여를 꼼짝없이 발이 묶였다. 시위대와 이를 막아선 경찰의 몸싸움, 길을 터달라고 항의하는 시민들로 북새통이 됐다. 다리 주변만 교통이 마비된 게 아니었다. 도로가 이어진 시내까지 여파가 크게 미쳐 퇴근길 시민들이 발을 굴렀다. 건설노조는 이날 국회 환경노동위원회 고용노동소위가 건설노동자법 개정안을 논의하지 않았다는 이유로 시위를 했다. 시위 참가자들이 “청와대로 가자”며 마포대교로 향해서는 왕복 10차로 다리를 통째로 점거하고 갑자기 연좌농성을 벌였던 것이다. 민노총이 요구하는 건설노동자법 개정안의 핵심은 퇴직공제부금 인상이다. 퇴직공제부금은 건설노동자의 퇴직금으로, 사업주가 근로일수만큼 납부하면 근로자가 퇴직할 때 공제회에서 받을 수 있다. 이 돈이 2008년부터 하루 4000원으로 동결됐다. 그러니 지급액을 높이고 적용 대상도 확대하라는 것이 건설노조의 요구사항이다. 건설노조원들로서는 절실한 문제일 수 있을 것이다. 하지만 여야 이견이 있어 개정안이 논의되지 못했다는 사실을 보면 조율할 여지는 분명히 있는 셈이다. 시민 원성이 높아지자 민노총 측에서는 “어떤 심정으로 집회를 했는지, 건설근로자가 어떤 어려움을 겪는지 이해해 주길 바란다”고 했다. 웃어야 할지 울어야 할지 모르겠다. 지나는 사람한테 물바가지를 끼얹고는 “내 얘기 좀 들어달라”는 꼴이다. 누가 귀를 열어 주겠는가. 현 정부 들어 노조의 지나친 요구에 비판 여론이 쏟아지고 있다. 정부가 지나치리만큼 ‘친노동정책’을 펴고 있는데도 번번이 빚 갚으라며 상투를 쥐고 흔드는 모양새는 참고 봐주기 힘들다. 오죽했으면 노조 출신인 국회 환노위원장이 ‘노조 과속’에 제동을 걸고 나섰겠나. 민노총 시위를 어지간하면 눈감아 주는 경찰이 그제는 방패를 들었다. 시위 현장에서 채집한 증거로 불법 시위자를 밝히겠다고 한다. 평화 시위는 반드시 보장돼야 하는 시민의 권리다. 다수가 동의하지 못하는 불법 시위에 봉변을 당하지 않을 권리 또한 민주 시민에게는 있다. 자꾸 모난 돌처럼 밉살맞게 굴다가는 정 맞을 수 있다. 민노총은 명심하길 바란다.

토요일·오후 8시∼오전 6시…영등포구·마포구 등 사고 많아 조심해야법인택시 사망사고건수, 개인택시보다 2배 많아경찰, 다음달 과속·승차거부 등 집중단속 겨울에 택시로 인한 사망사고가 잦은 것으로 나타났다. 특히 휴일을 즐기려는 나들이객이 많은 토요일에 사고가 집중돼 주의가 필요해 보인다.27일 서울지방경찰청에 따르면 최근 3년간 발생한 택시 사망사고 170건을 분석한 결과, 겨울철인 11~1월에 발생한 사고가 36%(61건)로 가장 많았다. 전체 사망사고의 3분의 1이 넘는 수치다. 요일별로는 토요일에 사망사고가 가장 빈번했다. 시간대별로는 오후 8시부터 오전 6시 사이에 발생률이 높았다. 발생 지역은 서울 영등포구가 23건으로 가장 많았고, 마포구 12건, 강북구·노원구 10건으로 그 뒤를 따랐다. 경찰은 “주로 유흥가가 밀집한 곳에 사망사고가 많았다”고 분석했다. 사고 유형은 택시와 사람이 부딪힌 경우가 114건으로 67%를 차지했다. 택시와 차 44건(26%), 택시 단독 12건(7%) 등이었다. 법인택시가 사망사고를 낸 경우는 총 38건으로 개인택시(19건)의 두 배 수준이었다. 경찰 관계자는 “보행자가 적은 야간 시간대에 과속하거나 신호를 어기는 택시가 많은데 이는 사망사고로 이어질 수 있으니 반드시 제한속도와 교통법규를 준수해야 한다”고 당부했다. 경찰이 다음달 1일부터 한 달간 서울에서 신호·속도위반을 하거나 승차 거부하는 택시를 상대로 집중단속에 나서기로 했다. 택시 교통사고 다발 구간 100곳에서 과속단속을 벌이고, 택시 승차거부가 빈번하게 이뤄지는 홍대입구, 이태원, 강남역 등 20곳에서 서울시와 합동단속 하기로 했다. 경찰은 택시업체를 직접 찾아가 운전기사를 대상으로 택시사고 유형과 법규 위반별 교통사고 현황을 설명하는 맞춤형 교육도 병행할 계획이다. 택시 운전기사가 자주 들르는 LPG 충전소에는 안전보행과 준법운전을 당부하는 내용의 현수막을 내걸어 계도하기로 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

(5) 교통사고 공화국, 빅데이터로 읽다 “엄마가 데리러 갈 때까지 학교에 가만히 있어. 학교 앞은 차가 쌩쌩 다녀서 위험하니까.” 초등학교 1학년생 딸의 등·하굣길을 직접 챙기는 권모(38·서울 서초구)씨는 딸에게 매일 이런 당부를 하고 있다. 학교 앞이 ‘스쿨존’(학교 앞 어린이 보호구역)으로 지정돼 있지만 안심하지 못하기 때문이다. 권씨는 “스쿨존 제한속도가 시속 30㎞로 정해져 있지만 이를 지키는 차량이 거의 없고, 주정차 단속도 구에서 기분 내킬 때 가끔 하는 것 같다”면서 “어린이 보호구역이라고 안심하고 자녀를 혼자 학교로 보내는 부모는 아무도 없다”고 말했다.학생들의 안전을 위해 초등학교 주변 등에 설치된 ‘스쿨존’에서 운전자들의 과속이 여전한 것으로 드러났다. 평균적으로 차량 10대 중 7대가 제한속도(시속 30㎞ 이하)를 초과해 운행하는 것으로 드러났다. 서울신문이 지난 13일부터 15일까지 초등학생 하교 시간인 오후 1시부터 3시 사이에 서울 서초구 신동초교 앞 도로를 지나는 차량 100대를 대상으로 속도를 체크한 결과 제한 속도를 준수한 차량은 28대에 불과했다. 72대는 모두 시속 30㎞를 초과했다. 제한 속도의 두 배가 넘는 시속 60㎞를 초과한 차량도 적지 않았다. 서초구 신동초교 앞에서 저학년으로 보이는 여학생 옆을 아슬아슬하게 비켜 지나간 한 오토바이는 ‘시속 59㎞’를 기록했다. 학생이 도로 쪽으로 조금만 더 걸어갔다면 인명 사고가 났을 법한 아찔한 순간이었다. 뒤따라 지나간 노란색 어린이 통학버스의 속력은 ‘시속 46㎞’였다. 학교 앞 곳곳에 ‘제한속도 시속 30㎞’를 의미하는 표지판이 붙어 있거나 세워져 있었지만 사실상 무용지물이었다. 차량들은 도로 곳곳에 설치돼 있는 과속 방지턱에서 잠시 속도를 줄였지만 넘자마자 속도를 높이는 모습을 보였다. 운전석 높이가 초등 저학년생의 키(130㎝)보다 높은 대형 승합차들이 스쿨존에서 어김없이 가속페달을 밟는 장면도 쉽게 관찰할 수 있었다. 또 스쿨존에서는 시동을 건 상태로 차량을 잠깐 세워 놓는 것도 허용되지 않지만 현실은 이와 달랐다. 불법 주정차는 예삿일처럼 이뤄지고 있었다. 주차된 차량 사이로 학생들이 언제 돌발적으로 달려 나올지 전혀 예측할 수 없는 환경이었다. 도로교통법상 각 지방자치단체장은 학교 및 유치원 정문으로부터 300m 이내에 ‘어린이 보호구역’을 설정해 안전표지판·속도측정기·신호기 등을 설치할 수 있다. 또 차량의 주정차를 금지할 수 있고 운행 속도를 30㎞ 이내로 제한할 수 있다. 지난 6월 기준으로 전국에 1만 6456곳이 지정돼 있다. 스쿨존 구간에서 제한 속도를 위반하면 초과 속도에 따라 승용차는 7만~13만원(승합차 7만~14만원)의 과태료가 부과된다. 주정차 위반 시 과태료도 8만원(승합차 9만원)으로 일반도로(승용차 4만원, 승합차 5만원)보다 약 2배 더 비싸다. 그런데도 학교 앞 어린이 교통사고는 끊이지 않고 있다. 지난 6월 15일 광주 북구의 한 초교 앞 편도 1차선 도로에서 1학년 조모(7)양이 엄마를 찾아 헤매다 스포츠유틸리티차량(SUV)에 치여 사망했다. 같은 날 충북 청주에서는 학원을 마치고 귀가하던 초등학생 배모(10)군이 스쿨존에서 시내버스에 치여 숨졌다. 경찰청에 따르면 2013년부터 최근 4년간 스쿨존에서 2000여건의 어린이 교통사고가 발생해 26명이 사망하고 2059명이 다쳤다. 지역별로는 서울이 362건으로 가장 많았고 경기 남부 297건, 부산 200건 순이었다. 서울신문과 교통안전공단이 공동으로 분석한 ‘지자체별 교통사고 유형’<서울신문 2017년 10월 23일자 1면>에 따르면 어린이 통학버스 사고 치사율이 가장 높은 곳은 경남, 14세 이하 어린이 사고 치사율이 가장 높은 곳은 대구로 나타났다.상황이 이런데도 현행 스쿨존에 대한 지자체의 운영·관리는 상당히 부실한 것으로 드러났다. 박남춘 더불어민주당 의원이 경찰청으로부터 제출받은 자료에 따르면 지난 6월 기준 전국 스쿨존 1만 6456곳 가운데 단속 장비가 설치된 곳은 332곳(2%)에 불과했다. 지난 1일 서울시는 기존 보호구역 시설 개선 계획을 골자로 하는 ‘어린이교통안전대책’을 내놨다. 하지만 다른 지자체들은 예산 여력이 없어 사실상 손을 놓고 있는 실정이다. 이런 미비한 부분에 대해 지자체들은 “자체 예산과 인력으로 어린이 보호구역을 운영하기엔 한계가 있다”는 입장을 밝히고 있다. 한 구 관계자는 “예산은 늘 부족하고 스쿨존 전담 인원이 아예 없는 지자체가 많아 소홀히 운영되고 있는 것”이라면서 “지자체에서는 행정적인 지원만 할 뿐 실질적인 단속은 경찰이 하고 있다”고 설명했다. 지자체가 관리와 단속 책임을 경찰에 떠넘기는 것에 대해 경찰도 난감하다는 입장을 내보였다. 경찰도 마찬가지로 예산난과 인력난을 호소하고 있다. 한 교통계 조사관은 “스쿨존에 대한 단속을 꾸준히 해야 하지만 인력을 활용하기가 쉽지 않아 특별 단속기간에만 집중 단속하고 있다”면서 “무인 과속단속 카메라 수를 더 늘려 단속을 더 철저히 해야 하는데, 장비가 워낙 고가라 예산을 확보하기가 쉽지 않다”고 말했다. 특별기획팀 hiyoung@seoul.co.kr 이영준·박재홍·문경근·박기석·이하영 기자

작년 보복·난폭 운전으로 형사입건된 사람 2168명…서울 549명 가장 많아 특수폭행·상해 등 해당…최대 10년 이하 징역 또는 1000만원 이하 벌금형 다른 차량의 운전 행태에 화를 참지 못하고 위협을 가하는 ‘보복운전’이 최근 심각한 사회문제로 떠올랐다. 도로 위의 무법 행위로 불리는 ‘난폭운전’도 근절되지 않고 있다. 자동차라는 ‘흉기’를 이용해 다른 사람에게 위해를 가하는 행위들이기 때문에 도로 위의 ‘살인 행위’나 다름없다는 지적이 나온다. 보복운전은 대체로 무리한 끼어들기로 인해 다른 차량 운전자와 감정상 시비가 붙어 발생한다. 앞 차량 추월 뒤 급제동, 차량 막아선 뒤 위협, 차량을 밀어붙이는 행위 등이 보복운전에 해당한다. 보복운전은 상대방에 대한 ‘위협’에 방점이 찍혀 도로교통법이 아닌 형법을 적용받는다. 적발되면 특수폭행·특수협박·특수손괴·특수상해 등의 혐의를 받게 되며 10년 이하의 징역 또는 1000만원 이하의 벌금형에 처해질 수 있다. 지난 3월 경기 남양주시에서 앞서 가던 차량이 천천히 가는 것에 화가 난 A씨는 앞차를 추월한 뒤 급정거해 추돌사고를 일으켰다. 상대방 운전자가 차에서 내려 A씨에게 항의하자 A씨는 상대 운전자를 차량에 매단 채 그대로 내달렸다. A씨는 보복운전 혐의로 경찰에 검거됐다. 지난 5월에는 충북 청주시의 한 도로에서 오토바이가 갑자기 끼어들었다는 이유로 쫓아가 강제로 세운 뒤 폭행을 가하는 사건이 발생했다. 19일 경찰이 지난해부터 처음 집계한 보복운전 통계에 따르면 지난해 난폭운전으로 형사입건된 사람은 모두 2168명으로 집계됐다. 이 가운데 9명이 구속됐다. 지역별로는 서울이 549명으로 가장 많았다. 이어 경기 남부 358명, 부산 195명, 경기북부 154명, 인천 131명 순이었다. 난폭운전은 두 가지 이상의 위반 행위를 연달아 하거나 반복적으로 해 교통상의 위험을 야기하는 행위를 말한다. 지그재그 운전을 하며 차로를 급변경하거나, 경음기를 반복적으로 누르거나 과속과 신호위반, 중앙선 침범 등을 연이어 하는 것이 난폭운전에 해당한다. 여기에는 도로교통법이 적용되며 1년 이하의 징역이나 500만원 이하의 벌금형을 받을 수 있다.지난 4월 인천 서구에서 계속 과속 운전을 하던 택시 운전사가 녹색 신호에 좌회전하던 승용차를 들이받아 택시와 승용차에 타고 있던 4명이 중경상을 입는 사고가 발생했다. 택시 운전사는 난폭운전 혐의로 처벌받았다. 지난 7월에는 서울 동대문구에서 편도 2차로에서 우회전을 하려는 운전자가 앞차가 비켜 주지 않았다는 이유로 35초 동안 경적을 울렸다가 난폭운전 혐의로 벌금형을 받기도 했다. 경찰의 지난해 교통사고 현황에 따르면 난폭운전 혐의로 입건된 사람은 모두 997명으로 집계됐다. 이 가운데 구속된 사람은 4명이다. 경찰 관계자는 “운전자들이 평소에는 평온하다가도 운전대만 잡으면 헐크로 변하거나, 목적지에 빨리 도착하려고 교통법규를 연달아 위반하는 사례가 끊이지 않고 있다”면서 “이런 잘못된 운전 습관이 대형 사망사고의 단초가 될 수 있다”고 우려했다. 이어 “보복·난폭운전을 줄이려면 상대 운전자를 배려하는 마음을 갖는 것이 첫번째”라면서 “상대 운전자에게 상처를 주기보다 상대방의 상황을 이해하는 것이 필요하고, 부득이 위험하게 운전을 했을 경우 손을 들거나 비상등을 켜 주면서 미안하다는 표시를 하면 보복·난폭운전을 예방할 수 있다”고 강조했다. 특별기획팀 mk5227@seoul.co.kr

이천경찰서는 시내 주간선도로인 국도 3호선 경충대로와 국도 42호선 중부대로의 제한속도를 12월 1일부터 시속 80㎞에서 70㎞로 하향 조정한다고 14일 밝혔다. 경기 이천시의 올해 국도 교통사고 사망자는 전년 동기간 대비 80% 급증하여 속도 규제에 대한 필요성이 대두돼 왔다. 이천경찰서는 지난 7월 국도 속도하향 계획을 수립, 9월 교통안전시설심의 안건상정 및 가결 후 지난달 지정고시했으며 이달부터 표지판과 노면표시 교체작업을 시행중이다. 해당구간은 국도 3호선 광주경계~장호원과 42호선 여주경계~용인경계와 이천지역 전 구간 이다. 내달부터 제한속도 하향에 맞추어 단속에 들어간다. 올해 하반기 들어 현재 인접지역인 국도3호선 광주시 전 구간과, 국도42호선 용인시 구간은 기존 시속 80㎞에서 70㎞으로 속도하향 운영중이다. 이천경찰서 관계자는 “이천은 도농복합도시로 농촌지역의 경우 야간시간대 조명시설이 없거나 어두운 편이고, 화물차 비율이 높아 과속에 의한 교통사고 예방차원으로 안전속도를 하향 조정한 것 ”이라고 밝혔다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

“마을버스 안이 너무 추워요.” “배차 간격이 길어졌어요.”서울 서대문구는 마을버스 서비스 수준을 높이기 위해 지난 3월부터 지역 내 9개 마을버스 회사별로 네이버 밴드(온라인 그룹 커뮤니티)를 운영하고 있다고 13일 밝혔다. 온라인상에서 마을버스 이용객과 버스 회사 관계자, 담당 공무원 등이 소통하기 위해 마련됐다. 승객들은 버스 온도, 배차 간격, 과속 운전 등 불편 사항 등을 밴드에 올릴 수 있다. 버스 회사도 첫차, 막차 시간이 변경됐거나 행사에 따른 우회 운행 정보를 알리는 창구로 밴드를 활용하고 있다. 네이버 밴드에서 ‘서대문 마을버스’로 검색한 뒤 희망 노선을 찾아 ‘밴드 가입하기’를 누르면 이용할 수 있다. 구 관계자는 “승객의 건의는 빠르게 고쳐질 수 있도록 운수업체에서 적극 나서고 있다”고 말했다. 또한 15일 구청 6층 대강당에서는 ‘마을버스 서비스 개선 선포식’이 열린다. 마을버스 운수업체 관계자 등 200여명이 ‘서대문 마을버스 서비스 개선 선언문’을 발표할 예정이다. 문석진 서대문구청장은 “서민들에게 없어서는 안 될 교통수단인 마을버스 서비스 수준이 이번 선포식을 통해 향상되길 기대한다“고 말했다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

법원이 이명박 정부 시절 국가정보원과 교감하며 ‘MBC 장악’의 실행자 역할을 했다는 등의 혐의로 검찰이 청구한 김재철 전 MBC 사장에 대한 영장을 기각했다. 검찰은 추가 증거를 분석해 김 전 사장에 대한 영장 재청구 여부를 결정할 계획이나 국정원 방송 장악 수사에 일부 차질이 불가피해 보인다. 서울중앙지법 강부영 영장전담 판사가 어제 서울중앙지검이 청구한 김 전 사장에 대한 구속영장을 기각한 이유는 크게 세 가지다. ‘사실관계에 대한 증거가 대부분 수집된 점, 도망의 염려가 크지 않은 점, 주요 혐의인 국정원법 위반죄는 국정원 직원의 위법행위를 처벌하기 위한 것으로 그 신분이 없는 피의자가 가담했는지를 다투고 있는 점’이다. 강 판사는 이런 이유를 들며 “피의자를 구속할 이유와 필요성, 상당성(타당성)을 인정하기 어렵다”고 밝혔다. 기각 사유 중에서 눈에 띄는 것은 주요 혐의라는 국정원법 적용 대상 여부다. 법원은 김 전 사장이 국정원 직원이 아닌데 국정원법 위반을 이유로 구속영장을 청구한 것은 재고의 여지가 있다고 판단한 것이다. 검찰이 김 전 사장이 국정원법 적용 대상인지도 법리적으로 따져 보지 않고 영장을 청구했을 리는 만무하다. 어쨌든 법원의 영장 기각은 검찰 수사에 오점을 남기게 됐다. 검찰의 적폐 수사는 시대적 소명임은 분명하다. 그러나 피의자의 자살 등 부작용도 빚고 있는 게 사실이다. 법무부에 대한 국정감사에서도 검찰의 무리한 수사에 대한 지적이 있었다. 이금로 대검 차장은 자살한 변창훈 검사의 집을 아침 7시에 압수수색하러 들어간 것에 대해 “아쉬운 점이 있다”고 답변한 바 있다. 적폐 수사의 목적을 잡음 없이 달성하려면 과잉 수사, 과속 수사, 인권침해 논란 등의 지적에도 귀를 기울여야 한다. 김 전 사장에 대한 검찰의 수사와 영장 청구에도 그런 점이 없는 게 아니다. 적용 법리를 좀더 정교하게 따졌어야 했다. 여론을 의식해 ‘일단 구속’이라는 목표에만 매달린 것은 아닌지도 되돌아봐야 한다. 무리한 법 적용은 검찰의 적폐 수사에 대한 공정성과 신뢰만 떨어뜨릴 뿐이다. 김 전 사장 수사는 서울서부지검에서 별도로 수사하고 있는 부당노동행위와 노조 탄압 혐의에 우선 수사력을 집중하고 국정원 관련 부분은 법리를 더 검토하기 바란다. 검찰은 중앙지검 검사의 40%를 적폐 수사에 투입하고 있다. 국민만 바라보고 법과 증거에 입각한 공정하고 중립적인 수사로 ‘정치보복’, ‘청부수사’라는 비판을 듣는 일이 없도록 해야 할 것이다.

이데올로기의 근원을 좇아 보면 결국 이기심이니 옳고 그름을 논할 수 없다. 누구나 각자의 입장에서 이익을 추구하는 이상도 이하도 아닌 것이다. 이기심을 탓하려면 인간의 본성을 탓해야 하는데 본성은 탓할 대상이 아니다. 누군가 앞장서고 대중은 뒤를 따라갈 길을 결정짓는다. 대중도 이기심에서 벗어나지 못한다. 그러니 이념과 색깔을 놓고 누구를 비판할 자격은 아무에게도 없다. 최선의 이익을 위해 인간은 어느 자리에선가 최선을 다할 뿐인 존재다.다만 그 이기심이 부정, 불의와 결탁됐을 때는 얘기가 달라진다. 옳고 그름의 문제이기 때문이다. 전희경이 임종석을 욕하자면 임종석의 사상이 아니라 임종석의 부정, 불법을 먼저 찾아내야 한다. 대한민국은 법 테두리 내에서 이데올로기의 자유를 보장하고 있기 때문이다. 임종석의 과거 불법행위는 국가보안법 위반이었으며 3년 6개월의 복역으로 죗값을 이미 치렀다. 통합진보당은 이미 해산당했고 그 비슷한 행위는 언제라도 법의 응징을 받을 것이다. 독재가 불의라면 불의를 위해 싸운 점은 인정해 주는 게 옳다. 그것이 밀알이 되어 민주주의의 작은 발전을 이루었다면 더욱 그렇다. 독재라는 거악이 물러갔지만 폐단은 계속 쌓이고 있었다. 그것이 지금 적폐라고 불린다. 노무현의 주변 인물들도 부정 의혹에 휩싸였으며 사실로 확인된 것은 일종의 적폐였다. 이데올로기는 순수했을지라도 노무현도 부정의 문제에서 완벽하지는 못했다. 그리고 전직 대통령의 자살이라는 비극을 역사에 남긴 원인 또한 적폐였다. 역사의 순환처럼 또 검사의 자살이라는 비극과 우리는 마주했다. 노무현의 죽음처럼 죽음 앞에서 우리는 또 숙연해진다. 누군가 독재 타도를 외칠 때 죽은 검사는 법을 공부했고 법을 어기는 행위를 다스리는 일을 했다. 이기심에서든 아니든 거기까지는 선택의 자유였다. 그 이후 검사는 예측하지도 못한 적폐로 분류된 행위에 가담했고 9년 만에 자살의 비극을 재연하고 말았다. 역으로 죽음의 가치를 빛내는 일은 다시는 적폐가 발붙이지 못하게 하는 일이다. 몰아붙이기식 수사가 부작용을 낳지 않도록만 한다면 적폐 수사의 엔진이 꺼져선 안 된다. 희생을 단지 경건함으로 포장하는 일에만 빠질 것은 아니다. 과거를 들추는 것은 미래의 발전이라는 분명한 목적이 있고 또 있어야 한다. 가늠하기 어려운 장래일지라도 현 권력이 거꾸로 ‘저주의 굿판’에 맞닥뜨리지 않는 길은 하나뿐이다. 지금 거론되는 적폐에서 완전히 손을 끊는 것이다. 부패와 결탁한 최고 권력의 재현은 현재로선 상상하긴 어렵긴 하다. 임종석은 김기춘의 직권남용을 본받지 말아야 할 것이다. 전희경의 손가락질에도 다문 입을 열 수 없을 게다. ‘이념 프레임 적폐’ 소리를 듣는 전희경과 임종석의 역할 교체다. ‘정치 검찰’이 적폐라면 적폐가 적폐를 캐는 아이러니는 이번이 끝이어야 한다. 적폐와 비적폐의 경계가 모호하다는 것만으로 검찰의 독주는 보호받을 수 없으며 마냥 반길 국민도 없다. 그래도 검찰에 맡기는 것은 정의의 사도로 귀환할 것이란 믿음과 그 유일성 때문이다. 유일성이란 불가피한 선택이라는 것뿐이지 독보적이란 의미라는 뜻은 아니다. 국민이 원하는 세상은 단순하다. 창업을 예로 들면 연구비를 횡령하는 적폐를 벗고 창업도 하기 전에 무료로 법률서비스를 제공하며 지원하는 미국처럼 깨끗한 풍토로 변신하자는 것이다. 고난의 길이라도 세상의 변화를 원하면 견디라는 말에 거부감을 느낄 때는 아직 멀었다. 다만 ‘내로남불’로 희화화되지 않으려면 적폐의 분명한 한계를 설정해야 한다. 쓸 만한 것까지 몽땅 쓰레기로 취급해 소각하고 있지는 않은지 정리 정돈이 필요해 보인다. 과속은 늘 사고를 부른다. 큰소리를 치려면 그만한 원천이 필요하다. 희망만 앞세운 원칙 없는 개혁은 찬성하는 이에겐 피로를, 반대하는 이에겐 환멸까지 느끼게 할 수 있다. sonsj@seoul.co.kr

서울시 25개구 교통사고 유형 및 원인 들여다보니 서울시 교통사고 빅데이터 분석 결과, 25개 자치구에서 발생하는 치사율(교통사고 건수 대비 사망자 비율)이 높은 교통사고 유형들이 각기 다른 것으로 나타났다. 31일 서울신문과 교통안전공단이 최근 5년간 서울에서 발생한 교통사고 20만 2767건을 분석한 결과에 따르면 각 자치구에서 발생한 교통사고에는 다른 특징을 보였다. 자치구별 도로 상황과 지리적 특성, 주민들의 생활상 등을 통해 자치구별 사고 원인 등을 살펴봤다. 서울의 구별 경계가 명확하지 않고 차량이 한 자치구에서만 움직이는 것이 아닌 만큼 각 자치구 사고 유형과 서울시 전체 사고 유형을 함께 고려할 필요가 있다는 것이 교통안전공단의 지적이다.●종로구에서 발생하는 교통사고 가운데 치사율이 가장 높은 사고는 ‘콘크리트 믹서차 사고’인 것으로 나타났다. 치사율 100%로 사고가 났다 하면 사망사고로 이어졌다. 최근 성북구 길음뉴타운과 은평구 뉴타운 등에서 재개발이 이뤄지면서 콘크리트 믹서 차량의 이동이 잦았기 때문으로 분석된다. ●중구에서는 새벽 0~2시에 발생하는 사고가 가장 위험한 것으로 조사됐다. 명동 거리 가판 손수레들이 주로 이 시간대에 줄을 지어 도로를 아찔하게 횡단하며 철수한다. 중국인 관광객 혹은 택시를 잡으려는 취객들이 차량이 다니는 도로 한복판으로 나오는 시간대이기도 하다. ●용산구는 ‘앞지르기 방법 위반 사고’의 치사율이 2.16%로 25개 서울 자치구 가운데 가장 높았다. 강변북로 등에서 앞지르기할 때 앞 차량의 좌측으로 통행해야 함에도 무리하게 우측으로 차선을 변경해 앞지르기를 시도하다 발생하는 사고가 잦기 때문으로 보인다. ●성동구는 치사율이 높은 교통사고 유형이 따로 없는 것으로 나타났다. ●광진구는 ‘보행자 보호의무 위반 사고’의 치사율이 높은 편이었다. 이는 운전자가 보행자에 대한 주의를 기울이지 않았을 때 발생하는 사고로, 광진구에 어린이대공원이 있고, 중고교도 많다 보니 관련 사고의 위험성도 높은 것으로 보인다. ●동대문구는 오후 8~10시에 발생하는 사고의 치사율이 높은 것으로 집계됐다. 동대문 의류 매장이 주로 밤늦은 시간대부터 날을 넘겨 운영하기 때문에 이 시간대가 중국인 관광객을 비롯해 손님들이 대거 몰리는 ‘피크 타임’이라 할 수 있다. 또 물류 차량 이동도 많은 시간대다 보니 교통사고도 자주 발생하는 것으로 판단된다. ●중랑구는 렌터카 사고 치사율이 1.94%로 1위를 차지했다. 경기·강원 쪽 관광을 위해 구리시와 남양주 방면으로 빠져나가는 렌터카들이 중랑구를 거쳐 지나기 때문에 관련 사고의 위험성도 큰 것으로 관측된다. ●성북구에서는 ‘어린이 통학버스 사고’가 치사율이 20%에 달하는 등 위험성이 큰 것으로 조사됐다. 성북구는 서울 도심과 비교적 가까운 곳으로 도심으로 출퇴근하는 30~40대 직장인 부부가 많이 사는 편이다. 이 때문에 이들 자녀가 타고 다니는 어린이 통학버스 사고도 잦은 것으로 보인다. 또 성북구에 운전자의 시야를 좁게 만드는 언덕길이 많다는 점도 교통사고를 일으키는 주된 원인으로 꼽힌다. ●강북구는 ‘자전거 사고’로 인한 치사율이 1.77%로 서울에서 가장 높았다. 경사진 지형에 많은 주택가가 들어서 있고, 자전거가 다닐 수 있는 전용도로나 평지가 부족하다 보니 자전거 사고가 한 번 났다 하면 사망으로 이어지는 경우가 많은 것으로 분석된다. ●도봉구는 ‘덤프트럭 사고 치사율’이 25%로 크게 높았다. 이에 대해 서울 도봉경찰서 관계자는 “2012년부터 강북 지역에 대규모 개발이 시작되면서 공사장을 왔다 갔다 하는 덤프트럭이 많아졌기 때문”이라고 분석했다. ●노원구는 ‘고속버스 사고’의 치사율이 33.33%로 가장 높은 위험성을 나타냈다. 북한산과 도봉산 등을 오가는 관광버스들이 많기 때문으로 보인다. ●은평구는 ‘시외버스 사고’의 치사율이 10%로 서울에서 가장 높았다. 실제 은평구에는 서울을 벗어나 경기 고양시를 오가는 노선버스가 많은 편이다. ●서대문구는 ‘교차로 통행 방법 위반 사고’의 위험성이 높은 지역으로 나타났다. 내부순환로 진입 교차로와 홍은사거리, 아현교차로 일대는 복잡한 교차로로 정평이 나 있고, 실제로도 차량 간의 접촉사고가 자주 일어나는 곳이다. 또 경의중앙선이 지나고 있다는 점도 교통사고 위험 요소로 꼽힌다. ●마포구에서는 ‘개인택시 사고’의 치사율이 3.13%로 서울의 자치구 가운데 가장 높았다. 늦은 시간 홍대 앞 유흥가에 택시가 몰려들다 보니 관련 사고도 많은 것으로 보인다. 취객이 택시에 부딪히는 사고뿐만 아니라 취객이 택시 운전사의 운전을 방해해 일어나는 사고도 적지 않은 것으로 알려졌다. 서울 마포경찰서 관계자는 “밤늦게까지 술을 마시고 취한 젊은이들이 무단횡단을 하거나 취한 채 오토바이 등을 타고 움직이면서 택시와 충돌해 사고가 많이 발생한다”고 전했다. ●양천구는 ‘용달화물 사고’의 치사율 22.22%로 서울에서 가장 위험도가 높아 주의가 요구된다. 상대적으로 학군이 좋은 지역으로 알려져 있어 인구 유입이 많은데다 양천구를 대표하는 목동이 대규모 아파트 단지가 들어선 지역이다 보니 어느 지역보다도 이사가 잦을 수밖에 없다. ●강서구에서 가장 위험한 사고로는 ‘신호위반 사고’가 꼽혔다. 강서구는 김포평야와 인접해 있으며, 김포국제공항이 있어 고도 제한 탓에 고층 건물이 비교적 발달하지 않은 지역이다. 이 때문에 차량 통행량도 도심에 비해 많지 않아 인적이 드문 곳에서 교통 신호를 위반하는 차량이 많은 곳이다. ●구로구는 ‘과속 사고’ 치사율이 66.67%로 상당히 높은 것으로 분석됐다. 구로구는 서울 외곽 격인 광명·부천시와 인접해 있으며, 부천에 이어 인천 부평까지 일직선으로 이어지는 46번 국도는 비교적 한산해 과속하기 좋은 도로로 알려져 있다. 또 구로구를 통과하는 서부간선도로 역시 심야시간대에 정체가 풀리면 과속하는 차량이 많은 곳이다. ●금천구는 ‘안전거리 미확보’ 사고 치사율이 다른 구에 비해 높은 것으로 나타났다. 비교적 정체가 심한 서부간선도로가 소통이 원활한 서해안고속도로로 바뀌는 곳이 바로 금천구다. 따라서 외곽으로 빠져나가는 차량은 급가속하고 서울로 진입하는 차량은 급정거하는 경우가 자주 발생한다. 이런 속력의 급격한 변화 탓에 앞차와 안전거리를 확보하지 못하고 추돌하는 사고가 빈번하게 발생하는 것으로 보인다. ●영등포구에서는 ‘원동기 사고’의 치사율이 3.74%로 서울에서 가장 높았다. 대림동에 많이 거주하는 중국인 동포와 당산동 청과물 시장 상인들의 원동기 이용률이 높기 때문으로 분석된다. ●동작구는 ‘건설기계 사고’의 위험성이 높은 것으로 분석됐다. 치사율은 22.22%였다. 현재 동작구 노들길 주변에는 크레인과 덤프트럭 등과 같은 건설 차량이 밤샘 불법 주차하는 일이 잦다. 지난해 4월 3일 승용차가 노들길 갓길에 주차된 덤프트럭을 추돌해 승용차 운전자 고모(27)씨 등 2명이 숨지는 사고가 발생하기도 했다. ●관악구는 ‘전세버스 사고’의 위험성이 높은 지역으로 조사됐다. 치사율은 10%였다. 실제로 관악산 등산로가 시작되는 서울대 정문 주변은 일요일만 되면 등산객을 태우고 온 전세버스로 뒤덮인다. ●서초구에서는 ‘과로 사고’가 가장 위험한 사고 유형으로 꼽혔다. 치사율도 100%에 달했다. 주말 나들이를 갔다가 경부고속도로를 통해 서울로 진입하는 과정에서 발생하는 사고가 주로 과로로 인한 부주의 때문에 발생하는 경우가 많기 때문으로 추정된다. ●강남구와 송파구는 다른 구에 비해 치사율이 상대적으로 높은 교통사고의 유형이 집계되지 않았다. 교통안전공단 관계자는 “강남구의 역삼동과 송파구의 잠실역 등은 차량 정체가 극심한 곳이다 보니 운전자들이 원치 않게 서행을 하게 돼 치사율이 높은 사고 유형이 별도로 집계되지 않은 것 같다”고 분석했다. ●강동구는 ‘음주 사고’로 인한 치사율이 3.85%로 서울 25개 구 가운데 가장 높았다. 강원 춘천이나 경기 양평·가평 등 서울 외곽에서 올림픽대로를 타고 진입하는 길목에 있다 보니 나들이 차량의 음주 운전이 상대적으로 많은 것으로 알려졌다. 특별기획팀 hiyoung@seoul.co.kr 특별기획팀이영준·박재홍·문경근·이하영 기자

서울 서초구는 ‘과로 사고’, 강동구는 ‘음주 사고’, 양천구는 ‘용달화물 사고’에 대한 주의가 필요한 것으로 분석됐다. ●하루 평균 111건… 1명 사망, 157명 부상 31일 서울신문과 교통안전공단이 최근 5년간 서울에서 발생한 교통사고 20만여건을 100여개의 사고 유형으로 나눠 분석한 결과에 따르면 서울 25개 자치구별로 상대적으로 높은 관심을 기울여야 할 교통사고가 있는 것으로 조사됐다. 이는 각 자치구가 ‘맞춤형’ 교통 정책를 펴는 데 도움이 될 것으로 보인다. 자치구별로 치사율(교통사고 건수 대비 사망자 비율)이 높은 교통사고 유형을 분석해 지도를 그린 것은 처음이다. 빅데이터 분석 결과에 따르면 2012년부터 2016년까지 서울에서 20만 2764건의 교통사고가 발생해 1962명이 숨지고 28만 7014명이 다쳤다. 서울에서만 하루 평균 111건의 교통사고가 발생해 1명이 목숨을 잃고 157명이 다치고 있는 것이다. 또 13분마다 1건의 교통사고가 발생하고 있다는 의미다. ●과속 치사율 21.7% ‘최고 위험’ 서울에서 가장 위험한 교통사고 유형은 ‘과속’과 ‘과로’, ‘위험물 운송’ 등인 것으로 나타났다. 최근 5년간 연평균 과속사고는 68.2건이 발생해 평균 14.8명이 사망했다. 치사율은 21.7%로 사고 유형 중 가장 높았다. 과로 사고가 치사율 20.0%로 뒤를 이었다. 졸음운전·전방주시 소홀 등 부주의로 인한 사고가 이에 해당한다. 다음으로 위험물 운송 사고가 치사율 14.3%로 세 번째로 높았다. 하지만 도로 길이와 인구수 등을 고려해 치사율(도로연장 1000㎞·인구 1만명 기준)을 계산한 결과에서는 서울의 위험물 운송 사고의 치사율이 33.30%로 전국에서 가장 높았다.<서울신문 2017년 10월 23일자 1면> 교통안전공단 관계자는 “과로 사고가 장시간 운전 차량 유입과 연관이 있고, 용달화물 사고는 이사가 잦은 지역에서 많이 발생하는 것으로 추정된다”면서 “처음으로 방대한 양의 교통사고 빅데이터를 분석해 지역별 위험성이 높은 사고 유형이 도출된 만큼 해당 자치구, 경찰 등과 함께 정확한 사고 원인을 찾아 교통사고 발생을 줄여 나갈 것”이라고 밝혔다. 특별기획팀 maeno@seoul.co.kr

아이슬란드에 공중에 떠 있는 듯한 착각을 불러일으키는 횡단보도가 등장했다. 외신에 따르면, 아이슬란드의 마을 이사피외르뒤르에 새로 등장한 이 도로는 3D 착시 미술을 활용해 각진 기둥이 거리 위에 둥둥 떠 있는 것처럼 보이도록 한 것이다. 운전자들의 과속을 방지하고 횡단보도를 건너는 보행자의 안전을 위해 고안됐다. 환경운동가 랄프 트라일라의 제안으로 시작된 이 프로젝트는 현지 경찰과 교통청의 허가를 받아 진행됐다. 하지만 일각에서는 운전자들이 급제동하게 돼 위험요인이 된다는 지적도 있다. 시의회에서도 동의 여부가 아직 결정되지 않아 더 많은 도시에 도입될지는 미지수다. 다만 비슷한 횡단보도를 설치한 인도, 카자흐스탄, 중국, 일본, 독일의 경우는 성공적이었다고 매체는 전했다. 사진·영상=Gústi Productions/유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

조길형 구청장 ‘학교 앞 車사고 예방’ 현장점검“수고가 많습니다. 폐쇄회로(CC)TV 잘 나오고 있습니까.” 24일 서울 영등포구 당산동에 위치한 당서초등학교 앞. 조길형 영등포구청장이 학교 앞 전봇대에 마련된 비상벨을 누르자 구 통합관제센터 직원과 바로 연결됐다. 센터에서 24시간 대기 중인 모니터 관제요원은 조 구청장의 물음에 “CCTV는 아주 잘 나오고 있습니다”라고 큰 목소리로 응답했다. CCTV 옆에 설치된 과속경보 시스템은 지나가는 차량의 속도를 바로 표시해 주며 운전자의 과속 본능을 억제했다. 이 기기들은 어린이보호구역으로 지정된 학교 앞에서 차량들이 제한속도(시속 30㎞)를 넘겨 과속하는 일이 없도록 하고 불법 주정차 차량을 감시하기 위해 설치된 것이다. 조 구청장은 “불법 주정차 차량은 운전자 시야에서 아이들을 가려 사고를 일으킨다. CCTV로 지속적인 감시를 해야 하는 이유”라고 설명했다. 영등포구가 어린이 교통사고 제로구(區)로 도약하고 있다. 2010년 사망자 수(1명), 중상자 수(23명), 경상자 수(29명) 등 모든 어린이 교통사고 지표가 서울시 평균(사망자 수 0.4명, 중상자 수 17.4명, 경상자 수 24.1명)보다 높았지만 지금은 CCTV 설치, 과속경보 시스템 확충, 어린이보호구역 개선사업 등을 통해 눈에 띄는 변화를 가져왔다. 지난해 기준으로 사망자 수 0명, 중상자 수 9명, 경상자 수 21명을 기록했다. CCTV는 어린이보호구역 73곳에 139대가 설치돼 있다. 이 가운데 116대는 조 구청장이 2010년 취임한 이후 적극적으로 설치한 것들이다. 과속경보 시스템도 지역 내 초등학교 앞에 14대가 설치돼 있는데 올해 9대를 추가한다. 이와 함께 교통안전표지 및 과속방지턱 등을 설치하는 어린이보호구역 개선사업과 어린이 교통안전교육도 지속적으로 추진하는 중이다. 당서초교에 재학 중인 송예준(1학년)군의 어머니 안미진(37)씨는 “아이가 아직은 저학년이라 통학길이 이래저래 많이 신경쓰였는데, 학교 주위에 CCTV와 교통안전시설이 많이 있어서 다행”이라며 “모든 학부모가 안심하고 아이를 보낼 수 있는 안전한 환경이 조성됐으면 한다”고 말했다. 조 구청장은 “어린이보호구역 내 안전시설 설치사업을 중점적으로 추진해 교통안전 인프라를 구축하고 구민 홍보 캠페인을 진행해 교통안전에 대한 의식을 강화하겠다”면서 “특히 교통사고에 더 취약한 어린이가 안전하게 통학할 수 있는 교통안전 환경을 만들겠다”고 강조했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

# 지난 5월 11일 강원 평창군 영동고속도로 인천 방면 173㎞ 지점 둔내터널 인근에서 정모(49)씨가 운전하던 시외버스가 앞서가던 스타렉스 차량을 추돌해 이 승합차에 타고 있던 신모(69·여)씨 등 노인 4명이 숨졌다. 지난해 7월 17일에도 같은 방향 도로 180㎞ 지점에 있는 봉평터널에서 방모(57)씨가 운전하던 버스가 앞서가던 승용차를 시속 91㎞ 속도로 들이받으면서 5중 추돌사고가 발생했다. 20대 여성 4명이 숨지고 38명이 다치는 대형사고였다. 이처럼 강원에선 버스 사고가 매년 끊이지 않고 발생하고 있다.22일 서울신문과 교통안전공단이 공동으로 실시한 지역별 교통사고 빅데이터 분석 결과에서도 강원에서 발생한 대형 고속버스 사고의 치사율이 11.9%로 전국에서 가장 높은 것으로 나타났다. 유독 강원에서 버스사고의 위험성이 높은 이유에 대해 교통안전공단 측은 지형과 기후, 많은 버스 통행량 등이 복합적으로 작용한 결과라고 분석했다. 먼저 영동고속도로상에서 발생하는 버스 사고에 대해 교통안전공단 관계자는 “영동고속도로의 안개나 적설 등의 영향으로 고속버스 사고의 위험성이 높은 것으로 분석된다”고 말했다. 강원경찰청은 올해 4월부터 사고가 났던 지점을 포함해 영동고속도로 인천 방면 봉평터널 전 1㎞ 지점에서 둔내터널 후 3.5㎞ 지점까지 총 19.5㎞에 대한 구간 단속을 시행하고 있다. 또 강원은 산지 지형이 많기 때문에 도로 커브가 심한 도로의 비율이 다른 지역에 비해 상대적으로 높은 편이다. 꼬불꼬불한 길에서 차량의 길이가 긴 버스의 운행은 차선을 침범할 우려가 커 위험할 수밖에 없다. 또 아직까지 KTX를 포함하는 철도가 강원 쪽으로 발달하지 않았기 때문에 강원으로 가는 대중교통은 사실상 버스밖에 없는 실정이다. 이런 이유로 강원에서 버스 사고의 치사율이 높다는 분석 결과는 충분한 설득력을 지닌다. 이 밖에 관광지역이 많은 제주도 버스 사고의 치사율이 11.1%로 높았다.특히 제주는 ‘렌터카 사고’가 전국에서 가장 많이 발생하는 것으로 파악됐다. 인구 1만명·도로 1000㎞당 102.30건으로 2위인 광주(52.44)와 2배에 가까운 큰 격차를 보였다. 실제로도 제주에서는 관광객들의 렌터카 이용이 활발하게 이뤄지고 있다. 지난달 18일 제주 서귀포시 한 마을의 입구 교차로 인근 도로에서 노모(26)씨가 몰던 렌터카가 김모(66·여)씨가 몰던 오토바이 측면을 들이받는 사고가 발생했다. 쓰러진 김씨는 또다시 유모(20·여)씨가 몰던 승용차에 치여 결국 목솜을 잃었다. 교통안전공단 관계자는 “렌터카는 평소 자신이 익숙하지 않은 차량을 낯선 도로 환경에서 운전해야 하기 때문에 사고 위험성이 더 높을 수밖에 없다”면서 “전국에서 렌터카 사용량이 가장 많은 제주에서는 렌터카 운전자들이 안전 운행을 할 수 있도록 독려하는 캠페인 등이 필요할 것으로 보인다”고 말했다. 충북은 고속버스보다 상대적으로 운행 속도가 느린 ‘시외버스’ 사고의 치사율이 7.2%로 가장 높았다. 충북에서 시외버스 사고가 잦은 이유로는 경기·강원·충남·전북·경북 등 5개 도와 인접해 있기 때문이라는 분석이 유력하게 제기된다. 운행량이 많은 시외버스 노선이 다른 도에 비해 많기 때문에 사고의 위험성도 덩달아 높아졌다는 것이다. 실제 충북경찰청에 따르면 도내 사업용 버스(시내·시외·고속·전세버스) 사고가 2015년 222건, 2016년 171건, 올해 9월까지 146건이 발생했으며, 23명이 숨지고 1093명이 다쳤다. 또 시외버스 사고는 차량과 사람이 동시에 몰리는 터미널 부근에서 발생하는 경우가 많은 것으로 알려졌다. 지난 1월 충북 청주시외버스 터미널 버스 진입로 횡단보도에서 한 고3 학생이 시외버스에 치여 숨지는 안타까운 사고가 발생하기도 했다. 충북에 이어 충남과 경남도 각각 6.8%, 6.5%의 비교적 높은 치사율을 기록했다. 충남은 택시사고로 인한 치사율이 2.8%로 전국에서 가장 높았다. 충남은 해수욕장이 관광지로 발달한 지역이다. 거기에 충남 아산시 신창역까지 지하철 1호선이 개통돼 있기 때문에 일부 충남 관광객들은 지하철로 이동한 뒤 택시를 이용하는 경우가 많은 것으로 알려졌다. 특히 보령 머드축제는 외국인 관광객들에게 인기가 높다. 이들은 버스 이용에 서툴러 머드축제를 찾을 때 택시를 많이 이용한다고 한다. 이런 배경에서 충남에서 택시 사고가 많은 것으로 관측된다. 다만 교통안전공단 관계자는 “ 충남 지역의 택시 운행 행태 등 추가적인 연구가 더 필요해 보인다”고 말했다. 경기는 지방자체단체가 관리하는 도로인 ‘특별광역시도 사고’의 치사율이 20.0%로 전국에서 가장 높은 것으로 분석됐다. 2위인 울산(2.0%), 3위인 인천(1.7%)과 비교해 압도적인 수치를 기록했다. 특별광역시도는 서울로 진입하는 길목에 있는 도로들로 서울로 진입하고 빠져나오는 차량이 워낙 많기 때문에 경기가 이 교통사고 유형에서 독보적인 1위를 기록한 것으로 보인다.경북은 ‘화물차 사고’로 인한 치사율이 8.2%로 가장 높았다. 경북은 중부내륙고속도로가 통과하는 지역으로 다른 고속도로에 비해 화물차의 혼입률이 높은 것으로 알려져 있다. 또 서울과 부산을 잇는 경부선을 오가며 물량을 실어 나르는 화물차들은 교통 혼잡을 피하기 위해 중부내륙고속도로를 많이 이용하는 것으로 전해졌다. 충남도 화물차 사고 치사율이 6.8%로 비교적 높게 나타났다. 경기 평택항 등을 오가는 화물차의 운행량이 많기 때문으로 분석된다. 경남에서는 어린이 통학버스 사고가 전국에서 치사율이 가장 높은 교통사고 유형으로 꼽혔다. 경남 지역은 창원 등에 대규모 공단이 많아 단체로 어린이집 버스로 통학하는 수요가 많은 것으로 알려졌다. 그만큼 어린이 통학버스 사고의 위험성도 높은 것으로 분석된다. 실제 경남에서는 매년 되풀이되는 어린이 통학버스 사고로 학부모들의 우려가 큰 것으로 전해지고 있다. 지난해 5월 학생 통학버스 운전기사 A(52)씨는 경남 진주시 가좌동에서 진로를 방해했다는 이유로 약 2㎞를 지그재그로 운행하며 보복 운전을 하다 경찰에 입건되기도 했다. 경남경찰청에 따르면 최근 5년간 경남 지역 어린이 통학버스 사고 발생 건수는 119건으로 매년 20~30건이 발생하고 있는 것으로 나타났다. 사망자는 8명, 부상자는 168명이 발생했다. 전북은 차로위반(진로변경 위반) 사고의 치사율이 3.2%로 전국에서 가장 컸다. 전북 서해안고속도로와 호남고속도로 분기점 인근에서 차량 운전자들의 진로 변경 위반이 자주 발생하고 있는 것으로 알려졌다. 특히 휴가철엔 장시간 운전으로 피로해진 운전자들이 막무가내로 차선을 변경하는 경우가 자주 발생한다. 지난해 가수 박현빈씨가 탄 차량이 서해안고속도로에서 발생한 4중 추돌사고 역시 박씨 앞으로 가던 차량이 무리한 끼어들기를 하면서 발생했다. 전남은 과속사고 치사율이 47.7%를 기록했다. 전남은 산지 지형이 적은 국내 대표적인 평야지대이기 때문에 과속 사고도 빈발하는 것으로 분석된다. 또 전남이 다른 도에 비해 인구가 적어 차량 이동량도 많지 않아 과속 차량이 많은 것으로 관측된다. 실제 한국도로공사 광주전남본부의 ‘고속도로 교통사고 빅데이터 분석’에 따르면 2011년부터 2015년까지 광주·전남지역 내 고속도로에서 발생한 교통사고는 모두 1013건으로 집계됐다. 이 가운데? 76%가 운전자 부주의에 의한 사고였으며, 부주의 중에는 과속이 25%로 가장 많았다. 특별기획팀 hiyoung@seoul.co.kr 특별기획팀 이영준·박재홍·문경근·이하영 기자

지난 21일 오전 11시 서울 성수대교 북단 IC 주변 위령탑에서 ‘성수대교 붕괴사고 23주기 희생자 합동위령제’가 열렸다. 희생자 유가족과 정원오 성동구청장, 구의원 등 30여명이 참석했다. 정 구청장은 분향한 뒤 “희생된 영령과 유가족에게 깊은 애도를 표한다”며 “안전 사회 구현을 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다.성수대교는 1994년 10월 21일 오전 7시 40분쯤 붕괴, 직장인·학생 등 32명이 사망하고 17명이 부상을 당했다. 서울시는 1997년 현 위치인 성수대교 북단 IC 부근에 위령탑을 세웠다. 성동구는 추모객 안전을 위해 횡단보도와 과속방지턱 등을 설치했으며, 2015년부터 유가족과 합동위령제를 개최하고 있다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

60대 남성이 몰던 그랜저 승용차가 신호대기로 정차 중이던 아반떼 승용차를 추돌해 30대 여성과 그의 딸이 사망하는 안타까운 일이 발생했다.21일 오후 4시쯤 경기 구리시 공설묘지입구 사거리에서 A(62)씨가 몰던 그랜저가 신호대기로 정차 중인 B(39)씨의 아반떼를 추돌했다고 연합뉴스가 이날 전했다. 이 사고로 B씨와 그의 딸(4)이 숨졌다. A씨는 다리를 다쳐 인근 병원에서 치료를 받고 있다. 경찰 조사 결과 이 사고는 퇴계원에서 구리방향으로 직진하던 A씨가 공설묘지입구 사거리 왕숙천 방면 1차로에서 신호대기 중이던 B씨의 승용차 운전석 부분을 추돌하면서 발생한 것으로 알려졌다. A씨의 승용차는 B씨의 차를 추돌한 뒤 인근 화훼하우스 앞에서 전복됐다. 경찰은 A씨가 과속으로 운전 조작을 제대로 하지 못해 사고가 난 것으로 추정하고 목격자와 차량 내 폐쇄회로(CC) TV 등을 분석하고 있다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

과속·신호위반·운전미숙 등 지하철 기관사들의 기강해이가 심각한 것으로 드러났다. 20일 국회 국토교통위원회의 코레일에 대한 국정감사에서 자유한국당 김재원 의원은 “2014년부터 올해 8월까지 동력차 승무원 지도운용규정을 위반한 기관사가 238명에 달한다”면서 “정차역을 통과하거나 관제 지시를 무시하는 기관사까지 발생했다”고 지적했다. 위반 사안을 보면 규정속도 초과 89명, 제동감도시험 불이행 47명, 직류·교류 전환스위치 미조작·중립모드 운전·비상브레이크 무단 사용 등 운전 미숙이 101명으로 확인됐다. 제동감도시험은 제동장치 성능을 확인하는 조치로 운영규정 상 기관사는 열차 출발 전 반드시 실시해야 한다. 또 중립모드로 운전하면 열차자동제어장치가 가동되지 않기에 절대로 하면 안되지만 이를 어긴 것이다. 전동차를 안전하게 운행하지 않아 중점관리대상자로 지정된 기관사가 최근 5년간 117명이나 됐다. 중점관리대상자는 사고경력자나 음주자, 심신 이상자, 근무 불성실자, 봉급압류자, 운전 미숙자 등으로 승무사업소장이 판단해 지정한다. 올해도 19명이 지정됐는데 전철을 잘못 정차 5명, 신호위반 3명, 전철 출입문을 열지 않고 출발 3명, 정차역 무정차 2명, 전철 늦게 출발 2명 등이다. 특히 관제소의 지시를 이행하지 않거나 열차를 지정되지 않은 선로로 운행해 대형사고로 이어질 뻔한 상황도 발생했다. 김 의원은 “신호 위반, 무단 선로 진입 등 절대 발생해선 안되는 상황이 잇따르는데 즉각적인 대책이 필요하다”고 강조했다. 코레일은 “기관사에 대한 세부적인 기본운전 취급 교육을 강화하고 무정차할 수 없도록 시스템을 구축하는 등 대책 마련을 추진하고 있다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

서울 강남구는 지역 어린이 교통사고 예방시설을 대폭 확충했다고 15일 밝혔다.구는 어린이 보호구역 내 태양광 발광다이오드(LED) 교통안전표지 67개, 태양광 과속경보시스템 7대, 횡단보도 앞 ‘옐로카펫’ 2곳 등을 새로 설치했거나 이달 내로 할 예정이다. 구는 2015년부터 기존 교통안전표지판을 태양광 축전 LED 표지판으로 바꾸는 사업을 진행 중이다. 2015년에는 37개, 지난해에는 25개를 교체했다. 이번에 7개가 설치된 태양광 과속경보시스템은 어린이보호구역 내 운행차량의 현재 속도를 보여줘 운전자가 스스로 속도를 줄이도록 유도하는 장치다. 구는 이달 안으로 대도·양전·구룡·자곡·언주·압구정·신구초등학교 인근 보호구역에 이를 설치한다. 옐로카펫은 초등학교 주변 횡단보도 앞 신호대기 공간에 눈에 잘 띄도록 노란색으로 칠한 노면 시설이다. 운전자가 멀리서 노란색을 보고 보행자를 확인하도록 한 것이다. 구는 지난달 구룡·언주초등학교 인근에 옐로카펫을 설치했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

김성태 “범죄악용 소지 커 지자체 대포차 자진신고 적극 유도해야” 일명 ‘대포차’로 불리는 불법명의 자동차가 자진신고된 건수만 4만 6000대에 달하는 것으로 나타났다. 지난해에는 전년보다 45% 증가했다. 뺑소니 등 불법을 저지르거나 범죄에 악용될 우려가 있어 대책 마련이 시급하다는 지적이다.14일 국회 국토교통위원회 소속 김성태 자유한국당 의원 국토교통부로부터 제출받은 ‘전국 시·도별 대포차 자진신고 현황’ 자료에 따르면 지난해 6월 기준 자진신고된 대포차 수는 모두 4만 5791대로 집계됐다. 2013년까지 7333대에 불과했던 자진신고 대포차 수는 지난해 1만 4987대로 3년 만에 두배 이상 급증했다. 2014년 1만 3130대, 2015년 1만 341대 등 해마다 1만건이 이상 신고됐다. 지역별로는 경기가 1만 844대로 가장 많았다. 이어 서울(7302대), 인천(3731대), 대구(3370대), 부산(3168대)가 뒤를 이었다. 자진신고된 대포차 수가 가장 적은 곳은 세종(116대)였으며 제주(583대), 울산(790대)도 상대적으로 적었다. 신도시인 세종은 자진신고건수율이 3년 만에 11.9배로 가장 크게 늘었다. 광주는 10.2배, 국내외 유입인구가 급증한 제주도 9.6%로 신고건수가 많았다. 반면 울산(3.9배), 강원(4.2배), 부산(5.1배)는 상대적으로 자진신고가 늘지 않았다. 불법명의 자동차는 자동차 소유자와 운전자가 서로 달라 보험에 가입돼 있지 않거나 자동차 세금이나 과태료 등 법적 의무를 다하지 않은 차다. 과속, 신호 위반, 위협 운전 등 교통질서를 문란하게 해 교통사고를 유발시키고, 절도나 납치 등 강력 범죄로도 많이 사용되고 있다. 지난해 2월 개정된 자동차관리법에 따라 불법명의 자동차를 운행하다 적발되면 1년 이하의 징역 또는 1000만원 이하의 벌금을 내야 한다. 또 지방자치단체장은 대포차 의심차량에 대해 운행정지 명령을 내릴 수 있고 이를 위반할 경우 100만원 이하의 벌금을 내야 한다. 김 의원은 “교통범칙금을 피할 요량 등으로 모는 대포차야말로 도심을 내달리는 무법자”라면서 “각 지자체가 집중단속을 강화하고 자진신고를 유도해 범죄에 악용될 소지를 차단해야 한다”고 말했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

통행금지는 남북 대치 시대의 산물이다. 1945년 미군정기에 하지 중장의 군정포고 1호가 통금이었다. 통금 시간은 자정부터 새벽 4시까지였다. 통금은 치안 유지에는 효과를 발휘했다. 어둠을 틈탄 ‘밤손님’들의 활동을 억제했다. 그러나 분명한 자유의 제한이었다. 특히 주당들이 문제였다. 술을 마시면서도 시계를 수시로 봐야 했고 통금이 가까워지면 술을 입으로 털어 넣다시피 하고는 허둥지둥 집으로 향했다. 통금 해제는 국민에게 주는 선물이었다. 크리스마스날, 대통령의 생일, 제야의 밤 등 1년에 몇 번만 사람들은 심야의 자유를 즐길 수 있었다. ‘밤의 족쇄’는 1982년 1월 6일 0시를 기해 37년 만에야 풀렸다. 전두환 정권의 자유화 조치의 하나였다.통금에 얽힌 사연은 많다. 늘 과잉 단속이 문제가 됐다. 열차가 연착해서 통금에 걸린 경우만큼 억울한 일도 없었다. 서울역에 밤 11시 45분에 도착한 청소년들이 무더기로 통금으로 즉심에 넘겨졌다. 자정쯤 집에 침입해 현금을 훔쳐 달아나던 남성 2명이 심야에 도둑을 쫓다 도리어 통금에 걸려 경찰에 연행되고 도둑은 달아나는, 말도 안 되는 일도 있었다. 이때는 1·21 사태 직후여서 마구잡이로 연행한 것으로 보인다(1968년 3월 5일자 경향신문). 자정 직전에 풀려난 미결수들이 집으로 가다 통금에 걸려 연행되는 일도 있었다. 서대문에 있던 서울구치소 측은 검사의 석방지휘서가 늦게 도착해 어쩔 수 없다고 해명하곤 했다. 통금 시간이 되면 택시도 과속하기 마련이다. 통금에 쫓긴 택시가 고가도로 위를 달리다 아래로 추락하는 일도 잦았다. 과속 택시가 인명 사고를 내고 도주하는 뺑소니 사건도 흔했다. 통금 위반자들은 경찰서 보호실에 수용됐는데 집중단속을 할 때면 보호실은 움직일 틈이 없을 정도로 혼잡해 인권 문제가 불거졌다. 통금이 임박한 시간에 버스가 만원이 돼 무정차로 통과해 버리면 외곽으로 가야 하는 시민들은 발을 묶이게 마련이다. 여관 신세를 지기도 했지만 경찰에 항의해 한밤에 버스를 타고 귀가하는 진풍경도 벌어졌다. 특히 눈이 많이 와 교통이 마비되는 겨울이면 귀가는 전쟁과도 같았다. 큰 눈이 내린 1970년 12월 1일 새벽에 도심에서 버스를 못 잡아 통금에 걸린 시민은 무려 1만명이었으나 경찰은 모두 집으로 돌려보낼 수밖에 없었다. 배우 고 박노식씨는 4월 어느 날 술을 마시고 차를 몰다 통금에 걸렸는데 “내가 박노식이다”라며 도주하다 전복 사고를 내기도 했다. 바다를 통한 간첩 침투가 잦아지자 정부는 1969년 7월부터 해상통금도 실시했다. 통금 시간에 운행하는 선박은 무조건 격침한다는 무시무시한 내용이었다. 사진은 통금 해제 첫날 밤 풍경을 전한 1982년 1월 6일자 동아일보.

어린이 보호를 위한 스쿨존에 자동차 과속 단속 장비 설치가 미흡한 것으로 조사됐다. 5일 국회 행정안전위원회 소속 박남춘(더불어민주당) 의원이 경찰청으로부터 제출받은 자료에 따르면 올해 6월 기준으로 전국의 스쿨존 1만 6456곳 가운데 과속단속 장비가 설치된 곳은 332곳(2.0%)에 불과했다. 스쿨존은 학교나 유치원 정문에서 300ｍ까지 설치하는 어린이 보호구역이다. 구역 내에서는 자동차 주·정차를 금지할 수 있고 운행속도는 시속 30㎞ 이내로 제한할 수 있다. 경찰청에 따르면 스쿨존에 설치된 무인단속 장비 설치율은 제주가 5.1%가 가장 높았고 인천(4.6%), 부산·울산(각 3.5%) 등이 뒤를 이었다. 과속단속 장비가 마련됐지만 제한속도가 높게 설정된 곳도 많았다. 장비가 설치된 스쿨존 332곳 가운데 제한속도가 시속 30㎞인 곳은 3분의 1수준인 108곳(32.5%)에 불과했다. 반면에 시속 50㎞ 이상인 곳은 총 205곳(61.7%)에 달했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr