◎국립 환경연구원 공해연,운전수칙 홍보나서/엔진 10분이상 겉돌지 않도록 유의를/불완전 연소상태서 밀거나 끌지말것/주행거리 5,000㎞마다 클리너 청소 국립환경연구원 산하 자동차공해연구소(소장 조강래)는 28일 자동차의 배출가스에 의한 공해가 날로 심각해지자 범국민 배기가스(매연) 줄이기 운전수칙을 마련,실천운동에 나섰다.배출가스 줄이기는 휘발유자동차 운전수칙 13개조항,경유자동차 3개조항 등 16개 항목으로 이를 소양교육 등 운전자의 교육기회를 통해 주지시키는 한편 환경단체와 연계,캠페인 등 적극적인 홍보활동을 벌일 계획이다. 조 소장은 『자동차의 매연으로 지난해 8월23일 서울 광화문의 오존농도가 측정이래 최고치인 0.32ppm을 기록했고 서울 10여곳에서 인체에 직접 영향을 미치는 0.1ppm을 자주 넘어서고 있다』고 밝히고 저공해 차량개발보급은 물론 운전자들의 배출가스 줄이기 수칙의 실천의지에 따라 맑은 대기를 유지하는 성패가 달려 있다고 지적했다. 배출가스 저감수칙에 따르면 휘발유자동차(승용·지프)는 매5천㎞마다에어크리너를 청소하고 연료필터 및 엔진오일을 정기적으로 교환하며 엔진을 주기적으로 점검 조정하는 한편 불완전 연소상태에서 밀거나 끌어서는 안된다는 것이다.또 연료탱크가 바닥나지 않도록 사전에 주입하고 시동키를 끄고 탄력주행을 하거나 언덕길을 내려가는 행위,가속페달을 밟고 시동을 거는 행위,엔진을 10분이상 공회전하는 행위를 하면 안되며 백색의 가스가 다량배출되면 연료여과기 공기청정기 및 연료분사펌프를 점검할 것 등을 당부하고 있다. 또한 비포장 운행시 과속금지,차량의 검사판 덮개판 또는 엔진실의 문을 개방한채 운전하지 말것과 급가속 급정거 등 난폭운전은 매연을 과다배출하는 원인이 되며 주기적으로 배기가스 관련부품을 정비,점검해야 한다고 강조했다. 영업용인 경유자동차(버스·트럭 등)는 에어크리너의 막힘방지,밸브간격조정,연료펌프의 정비 등을 철저히 하도록 촉구했다. 자동차공해연구소는 올해 전국의 차량이 8백만대를 넘어서고 2000년에는 5백만대가 더 증가한 1천3백만대에 이를 것으로 내다보고 이에따라 정부와 생산공장들도 신규제작차에 대해 매연배출 기준치를 단계별로 엄격히 강화하고 오염배출이 심한 경유차의 기준을 높이는 한편 저공해 차량의 개발에 적극 나서야 한다고 주장했다.이같은 수칙이 지켜진다면 2000년에는 매연의 배출량을 현재의 75%로 줄일 수 있을 것으로 전망했다.

◎경찰추격하자 정부청사 돌진 서울 종로경찰서는 17일 히로뽕을 주사맞고 환각상태에서 도심에서 광란의 질주를 하고 교통사고를 낸 유종호(28·나이트클럽 종업원·인천시 북구 작전동)씨를 향정신성의약품 관리법위반 및 공용물손상등 혐의로 구속영장을 신청했다. 유씨는 16일 하오 7시쯤 환각상태에서 어머니(60)의 인천 2로 4541호 세피아 승용차를 비상등을 켠채 남대문에서 중앙박물관쪽으로 중앙선을 넘어 반대차선으로 과속질주하다 경찰이 추격하자 세종로 정부 제1종합청사 안으로 돌진,청사 앞마당에 세워져 있던 외무부 제1차관보의 관용차와 청사 문을 들이받아 부순 혐의를 받고 있다. 유씨는 청사를 빠져 나온 뒤 반대차선으로 차를 몰고 사직공원을 거쳐 종로구 내자동 서울경찰청 마당으로 들어갔다가 뒤쫓아간 경찰과 격투끝에 붙잡혔다. 유씨는 이에 앞서 16일 상오 1시쯤 강서구 화곡동 Y여관 405호에서 전날 하오 7시쯤 용산구 이태원동 해밀턴호텔 앞길에서 20대중반의 남자에게서 10만원에 사들인 히로뽕 0.05g을 1회용 주사기를 이용,투약한 것으로 밝혀졌다.

◎사망자는 1만87명으로 3% 줄어/10,4,12,3월순 사고 다발… 2월 최저 지난 한햇동안 일어난 교통사고 가운데 음주운전에 의한 사고는 1만5천2백73건으로 93년의 1만4천9백61건에 비해 27%나 늘어난 것으로 나타났다. 그러나 사망자수는 1만87명으로 93년보다 3백15명이(3%) 줄어든 것으로 집계됐다. 경찰청이 10일 발표한 「94년도 교통사고분석」자료에 따르면 지난해 전국에서 발생한 교통사고는 모두 26만6천1백7건에 사망 1만87명,부상 35만98백92명이 발생한 것으로 집계됐다. 이같은 수치는 93년에 비해 사고는 2%,부상은 3.9% 증가한 것으로 하루 평균 7백29건꼴로 교통사고가 발생,매일 27.6명이 숨지고 9백61명이 부상한 셈이다. 경찰은 사고로 입은 재산피해는 총 3천9백16억원으로 하루 평균 10억7천만원의 손실을 입었다고 밝혔다. 자동차 대수와 운전면허 인구는 각각 6백27만대와 1천4백89만명으로 93년 보다 각각 18%,11.9%씩 늘어났다. 이를 감안할 때 자동차 1만대 당 사망자는 13.6명으로 93년에 비해 오히려 18.6% 감소,우리나라는 국제도로교통안전협회(PRI)에 가입한 31개국 가운데 교통사고 사망 순위 4위에서 8위로 떨어졌다. 교통법규 위반별 사망자는 안전운전불이행이 전체의 49.6%로 가장 많았으며 중앙선 침범(15.8%),무면허(5.7%),음주(4.8%),과속(4.2%) 순이었으며 3명 이상 사망자를 낸 대형사고의 경우 중앙선 침범이 무려 44.5%를 차지했다.

9일 하오 10시20분쯤 서울 송파구 올림픽대로 청담교에서 서울1어9713호 소나타승용차(운전자·강효진·35·서울 노원구 상계동)가 다리 난간을 들이받고 20m아래 강으로 추락,혼자 운전하던 강씨가 그자리에서 숨졌다. 경찰은 사고차량이 영동대교쪽에서 잠실대교쪽으로 과속으로 달리다 다리앞 갓길이 끝나는 지점에서 미처 차선으로 들어서지 못하고 강으로 떨어진 것으로 보고 있다.

◎경찰청,34개항목 인상안 하향조정 경찰청은 21일 다음달 5일부터 시행키로 한 교통범칙금인상안에 대한 반대여론에 따라 이를 대폭 하향조정,홍보·계도기간을 거쳐 오는 3월1일부터 시행키로 했다. 경찰은 지난달 24일 교통범칙금인상안이 포함된 도로교통법시행령개정안을 입법예고했으나 상향조정된 범칙금이 과다하고 비현실적이라는 시민의 반대여론을 수용,전체 인상항목 50개중 34개 항목을 하향조정했다고 밝혔다. 이에따라 경찰은 신호위반이나 과속,중앙선침범,앞지르기 위반 등 교통사고와 직결되는 악성교통위반 범칙금은 당초 입법예고한 8만원을 그대로 유지하되 안전거리미확보 및 교차로통행방법위반,주·정차위반 등 현실적으로 지키기 어렵거나 위반정도가 경미한 행위 등은 1만∼3만원으로 하향조정했다. 특히 보행자범칙금은 최고액이 5만원을 넘지 않도록 하고 보도통행의무위반·주취 교통방해행위 등 보행자위반 12개 항목 모두를 사안별로 1만∼5만원으로 낮추었다. 이 조정안은 내달초 국무회의 의결을 거쳐 대통령재가를 받은 뒤 공포,시행된다.

◎북한이 원하는 실질투자·경협조치 없어/한미 사전조율… 추가조치는 협상카드로 정부는 21일 미국이 발표한 대북한 경제제재 완화조치가 기본적으로 북·미간 제네바합의 이행 범위내에서 취해진 상징적 조치 수준이라고 평가하고 있다. 외무부의 한 당국자는 미국의 제재완화조치가 『매우 초보적이고 상징적인 성격』이라고 평가했다.지난해 10월21일 제네바 합의의 「3개월내에 무역 및 투자제한을 완화한다」는 약속을 이행한다는 의미가 담겨있을 뿐이라는 것이다.구체적인 규제완화 내용도 미국의 「대적성국 교역법」이 규정하는 대북제재 조치 가운데 일부만이 포함돼 있을 뿐,북한이 바라는 투자와 경제원조등의 내용은 없다는 설명이다.실제로 이번에 발표된 조치들은 법령의 개정이나 의회의 동의없이 행정부 단독으로 처리할 수 있는 사항들로 이루어져 있다. 당국자들은 미 행정부가 제재완화 내용을 결정하면서 한국측과 긴밀한 사전협의를 거쳤다고 밝히고 있다.그 과정에서 우리정부는 『북한이 계속 남북대화를 거부하는 상황에서 섣불리 너무많은 것을 줘서는 안된다』는 입장을 밝힌 것으로 알려지고 있다.추가적인 제재완화 조치는 북한과의 협상용 카드로 계속 남겨둬야 한다는 것이 우리정부의 주문이었던 것으로 전해진다. 이에 따라 미국측은 『이번에 발표된 내용외의 추가적 조치를 검토할 계획은 아직 없다』면서 『앞으로도 북한의 합의 이행 상황과 남북대화,미사일 확산문제,유해송환,재래식 군사위협등 관심분야의 상황진전을 봐가며 한국정부와 추가조치를 협의해 나간다』는 방침을 전달해 왔다고 한 관계자가 말했다. 그러나 미행정부의 이번 조치가 북·미관계에 또하나의 중요한 전기를 마련해준 것임은 부인할 수 없다.북·미간 직통전화 허용,북한에서의 미국은행 발행 신용카드 사용,언론기관 특파원교환 및 사무실 설치,북한산 마그네사이트의 직접교역,제3국과의 국제거래에서 달러로 결제하기 위한 미국은행 사용허용등의 조치는 적잖은 의미를 갖는다는 지적이다. 따라서 정부는 향후 완화조치의 「과속방지」차원에서 한·미양국간에 더욱 긴밀한 협조가 이뤄져야 한다는 입장을미측에 되풀이 강조한 것으로 전해지고 있다.외무부가 이날 공식논평을 통해 『남북대화의 진전이 이뤄어지지 않는데 유의한다』고 발표한 것도 그같은 맥락에서 나온 것으로 보인다. 한편 경제교류는 물론 특파원교환등의 이번 조치들이 본질적으로 북한을 개방쪽으로 이끄는 성격이란 점에서 앞으로 북한의 대응과 변화 가능성이 주목된다. ◎북 본격 개방 발전땐 남북경협 급진전/통신 등 대형사업 미에 선점당할 우려/대북제재 완화따른 남북한 교역전망 미국의 대 북한 경제제재 완화로 남북경협이 급격히 진전되리라는 기대가 높아졌다. 제재완화 내용이 상거래와 관련해선 연락사무소 설치,경수로 및 통신 관련 거래,마그네사이트의 직교역,미국시민의 북한내 신용카드 사용 등으로 그다지 폭이 큰 편은 아니다.그러나 완화조치가 이어질 경우 북한의 개방이 확대돼 남북경협에도 적지 않은 영향을 미칠 것 같다. 현재의 완화 수준으로는 남북경협에 큰 영향이 없으리란 게 대체적인 분석이다. 그러나 미국의 제재완화는 미국 정책을 지지해온 서방 선진국의 대북 관계개선을 의미하며,제재완화가 계속되면 서방기업의 대북진출이 늘 전망이다.따라서 우리 기업과 서방기업의 합작진출 기회도 많아져 대북투자 위험을 분산시키는 효과가 있다.현재 북한과는 투자보장협정이 체결돼 있지 않아 우리기업의 대북투자 위험이 매우 높다. 경제재재 완화로 통신과 경수로 건설사업 등에 대한 미국의 대북투자가 가능해져 미국 기업과의 북한 공동진출도 기대해 볼 만 하다.서방기업의 대북진출이 늘면 북한의 개방을 가속화시켜 경제통합에도 기여하게 된다. 부정적인 면도 있다.통신과 에너지 등 대규모 투자자 소요되는 분야에서의 미국 선점이 우려된다.미국의 AT&T는 오래 전부터 북한의 통신시장을 선점키 위해 북한과 접촉해 왔다.경제제재 완화에 미국과 북한간 직접통화를 허용하면서 「이 통화에 필요한 장비수출을 사안별 검토 후 승인한다」는 대목을 눈여겨 볼 필요가 있다. 또 북한이 경협상대가 다양해지면서 체제유지 차원에서 우리 기업의 독자진출을 회피할 가능성이 있다.서방기업이나 서방기업과의 합작진출로만 투자를 제한할 소지가 있다. 현재 북한에 진출을 추진 중인 재미교포 업체는 조선샘물주식회사,삼방연합합영회사,청진합영회사,명신합영회사,애국접착제 등 7개 정도.전문가들은 미국 기업과의 공동 진출이나 미 현지법인을 통한 우회 진출을 적극 모색해야 할 때라고 밝힌다. ◎마그네사이트/북 매장량 65억t… 대미직교역 1호품목/북한·중국에 많은 희귀광물/내화벽돌 원료등으로 사용 북­미 직교역 1호품목으로 등장한 마그네사이트를 북한당국자들은 「백금」으로 부른다. 이 비철금속 광물의 색상이 은백색을 띠고 있는데다 북한의 손꼽히는 외화벌이 품목인 탓이다.생전의 김일성도 함남 단천 등지에 있는 마그네사이트 광산을 수차례 「현지지도」하는 등 각별한 관심을 가졌던 것으로 알려졌다. 미국측이 유독 북한산 마그네사이트에 한해 1차로 직교역의 길을 튼 것은 이 광물의 매장량이 전세계에서 가장 많은 나라가 북한이라는 점을 감안했다고 볼 수 있다. 용광로의 내화벽돌이나 경금속공업의 원료로 쓰이는 마그네사이트는 북한과 중국에만 집중 부존된 희귀 광물이다. 북한은 함남 단천,함북 길주 등지에 무려 65억t의 매장량을 자랑하고 있다.특히 36억t이 매장된 단천군에 있는 용양광산은 개발이 시작된지 50년이 되는 지금도 노천채굴을 하고 있을 정도라고 한다. 북한당국은 연간 생산능력이 1백60만t 수준인 단천 마그네샤크링카공장을 비롯,성진내화물공장 등 각지에 마그네사이트 분쇄가공공장을 건설해 러시아와 프랑스등지로 수출해 왔다. 북한산 마그네사이트 수입 허용조치가 취해진 것은 미국과 북한의 이해관계가 맞아떨어졌다는 측면도 있다.미국이 마그네사이트를 그동안 중국에서 들여왔으나 중국측이 최근 수출단가를 올리자 대응조치를 취했다는 얘기다.북한도 최근 최대 마그네사이트 수출대상국이었던 러시아로의 수출이 감소하기 시작한데다 바닷물을 이용한 내화벽돌의 대체제가 개발되어 판로에 어려움을 겪어왔다.

【대전=이천렬기자】 8일 상오 1시10분쯤 대전시 유성구 방동 호남고속도로 (회덕기점 22㎞지점) 커브길에서 01­육군­1009호 프린스 승용차(운전병 김종원 상병·22)가 가드레일을 들이받고 4m아래 논으로 굴렀다. 이 사고로 차에 타고 있던 육군본부 동원참모부장 조희태 소장(55·서울 서초구 잠원동 58의22 신반포 17차 아파트 334동 904호)과 부인 서춘자씨(54)가 그 자리에서 숨지고 운전병 김씨가 크게 다쳤다. 조 소장부부는 지난 7일 하오 모친상을 당한 고향 친구를 문상하기 위해 전북 고창에 다녀오던 길이었다. 경찰은 조 소장부부가 탄 차량이 급커브길인 사고지점에서 과속으로 달리다 사고가 난 것으로 보고 정확한 원인을 조사하고 있다. 숨진 조소장은 ROTC 3기생으로 91년 육군소장으로 승진했다. 발인 10일 상오 9시 대전 육군본부 영안실.장지 서울국립묘지.(042)550­1744∼5.

◎손보협·갤럽 보험제도 개선안 조사/미성년자엔 운전면허 조건 강화해야 25세 이하의 운전자에게는 보험료를 보다 높게 물리고 미성년자 등 젊은 사람은 운전면허 조건을 한층 강화해야 한다.자동차 보험가입자 10명 중 1명은 남의 이름으로 보험에 가입했으며 절반 이상은 보험 약관도 모른 채 든다. 손해보험협회와 한국갤럽조사연구소가 지난 10월 전국의 18∼59세 남녀 1천5백82명을 대상으로 조사한 「자동차보험의 제도개선 방안」에 따르면 77%가 과속·난폭 운전자로 25세 이하의 젊은층을 꼽았다. 저연령층의 사고를 줄이기 위해 36.8%는 이들의 운전면허 요건을 강화해야 하고 59.2%는 나이에 따라 보험료를 엄격히 차등 적용해야 한다고 응답했다. 78.7%는 판단력과 경제력이 부족한 탓으로 미성년자의 운전을 억제해야 하며 85.2%는 사고 운전자에게 할증료를 더욱 많이 물려야 한다고 했다. 가입자 10명 중 1명은 남의 이름을 빌어 보험에 가입했으며 이 중 33%는 처음부터 보험료를 적게 내려고 고지 의무를 어겼다.

교통사고 사망자가 크게 줄었다. 3일 교통부에 따르면 올들어 지난 10월까지 교통사고로 숨진 사람은 8천7백93명으로 지난 해 같은 기간보다 8백66명(9.0%)이 줄었다. 요인 별로는 자동차가 4.3% 감소한 8천2백35명,철도가 31.2% 감소한 3백91명,선박은 59.4%가 줄어든 1백67명이다.지난 해 73명의 사망자를 냈던 항공 부문은 올들어 한명도 없다. 그러나 일부 고속도로의 구간 확장에 따른 과속 등으로 고속도로에서의 교통사고 사망자는 작년 동기보다 4.4% 증가했고,교통사고 부상자 수도 28만6천7백43명으로 1.1% 증가했다. 교통부는 사고 예방활동이 강화된 덕분이라고 설명했다.

◎사고 90%가 운전자 과실탓… 반드시 숙지해야/핸들에 손얹고 전방주시/자신만의 제한속도 지키기/교차로서 교통선행권 엄수/앞차와 2초 간격 유지 미국교통경찰의 분석 결과 교통사고의 90%가 부주의·과속·음주운전등 운전자의 「부적절한 운전」에서 야기됐다는 것을 알 수 있다.그러나 운전자의 상식에 속하는 부주의 등은 개선되지 않고 있으며 반복되는 것이 현실이다. 미국의 월간 자동차 전문지 「카 스마트」 12월호에 실린 「교통사고의 10대원인」과 예방법을 알아본다. 1.부주의=항상 핸들에 손을 얻고 전방을 주시해야 한다.미국자동차협회 운전자 안전감독관 찰스 버틀러씨는 『대부분의 운전자가 앞길을 3∼4초동안 바라보는 것이 고작이다.10∼30초동안 보고 좌우를 열심히 살펴야 한다』고 말한다. 2.음주및 약물복용=과속과 졸음을 유발하고 순발력을 무디게 한다.또 각종 대형사건의 절반 정도가 이로 인한 것이어서 무조건 금물이다.음주등에 의한 추돌사고가 현재의 45% 수준에서 2%포인트만 떨어져도 매해 1천2백명의 인명을 구한다. 3.과속=해결책은 속도를 줄이는 길 뿐이다.연방 당국자들은 운전자가 노면·날씨·주변 교통상황등에 따라 자신만의 제한속도를 정해 이를 습관화시켜야 한다고 권한다. 4.교통신호 경시=이로 인해 사고가 발생했을 때 운전자들은 「단순한 실수」로 치부하기 쉽다.안전운전은 이를 잘 지키는데서 비롯된다.당국도 운전자가 신호등을 잘 볼 수 있도록 다각적인 연구가 필요하다. 5.교통 선행권=교차로사고의 75%가 이 때문에 발생한다.선행권위반에 따른 대표적인 사고가 좌회전시 직진해 오는 차량과의 충돌.4차선 도로에서는 가장 앞선 차량에 선행권이 있고 선두 차량이 2대 이상일 경우는 1차선의 차량에게 선행권이 있다. 6.차선변경과 끼어들기=접촉사고의 주범이다.결론은 행동하기전 2∼3번 충분히 주변을 살피는 것이다.또 목적지 운전길을 잘 숙지,안전한 차선을 유지하고 뒤,옆거울은 차에서 가장 멀리 볼 수 있도록 조정해야 한다. 7.차간거리=앞차와 2초간격을 유지하는 것이 안전운행의 지혜.고속도로를 주행할 경우 도로변의 목표점을 정해두고 앞차가 목표점을 통과한 뒤 2초를 센뒤 자신의 차량이 그 지점에 다다르면 적정한 간격이다. 8.졸음운전=한밤과 새벽녘에 많이 발생한다.졸음운전은 음주운전과 징후가 유사해 사고가 일어나면 중상을 입기 쉽다.카페인이 들어있는 음료를 마시거나 볼륨을 높여 음악을 듣는 것도 방법이다. 9.미끄러운 길=브레이크·액셀러레이터·핸들을 부드럽게 다루고 천천히,점진적으로 조작해야 하며 특히 여유를 갖는 것이 중요하다. 10.차량결함=무엇보다도 젊은 사람을 포함한 모든 운전자들에게 차량점검등 운전 전반에 걸친 교육을 시키는 것이 효과적이다.

고속도로를 이용하다 보면 아찔한 순간을 한두번 겪어보지 않은 사람은 거의 없을 것이다.대부분의 차량들이 제한속도를 무시할 뿐만아니라 안전거리 무시,차선위반등을 예사로 하고 있기 때문이다. 추월선과 주행선이 엄연히 정해져 있는데도 이를 지키는 차량은 극히 드물다.경부고속도로의 경우 편도 4차선이 추월선에 주행선은 승용차·버스·트럭및 승합차 순으로 구분돼 있으나 많은 차량이 이를 제대로 지키지 않고 있다.심지어 살인묘기라도 부리듯 1차선에서 4차선까지 종횡무진으로 달리는 차가 있는가 하면 버스나 트럭등 대형차량들은 자기 차선을 벗어나 과속으로 달리면서 경적등으로 앞선 차량을 위협하기도 한다.한마디로 고속도로가 무법의 도로가 되고있는 것이다. 경찰의 단속도 차량들이 워낙 살인적인 속도로 질주하기 때문에 실효를 거두기가 어렵다.특히 편도 4차선의 경우 1·2차선에서 위반할 때는 멀거니 바라보고만 있어야 한다.단속을 하기 위해 잘못 끼어들다가는 목숨을 잃을 위험이 있다.이 지경이니 고속도로에서의 교통사고가 해마다 증가하고 치사율 역시 점차 높아질 수 밖에 없다. 최근 사단법인 녹색교통운동등이 고속도로에서의 사망·운행실태에 관해 조사한 바에 따르면 대부분의 운전자들이 제한속도의 1.5배쯤인 최고 평균시속 1백43㎞로 과속운전을 하고 있었다.시속 1백80㎞ 이상으로 달려본 사람이 조사대상의 10.9%,2백㎞ 이상의 속도를 내본 사람도 1.3%나 됐다.치사율은 전체 교통사고 치사율 보다 3.3배나 높았다. 사고원인은 과속·중앙선침범·추월불량등 운전자 과실이 지난해 전체 고속도로 교통사고 6천91건중 87%인 5천3백5건이었다.하나같이 놀라운 조사결과 뿐이다.우리의 수준이 고작 이 정도 밖에 안되는가 하는 부끄러움을 느끼지 않을 수 없게된다. 고속도로가 이처럼 무법지대로 변한데는 1차적으로 단속이 제대로 안되는데 있다.장비와 인원이 부족한 탓이다.소형에 그것도 낡은 차로 고속순찰을 시킨다는 것부터가 잘못이다.무인속도측정기도 태부족이다.그나마 설치되어 있는 것마저 작동이 안돼 무용지물이라고 한다. 이래서는 안된다.하루빨리 필요한 장비를갖춰줘야 한다.선진국같이 헬기가 항상 감시하면서 지상의 순찰차와 입체단속을 펼 수 있어야 한다.고속도로에서의 교통위반 범칙금도 대폭 인상해야 한다.트럭등 대형차량은 아예 생산단계에서 저속차량으로 제작하는 방안도 검토해 봄직하다. 그러나 단속만으로 해결될 문제는 아니다.운전자 개개인의 준법정신이 무엇보다 중요하다.우리 모두가 안전운전에 대한 인식을 새롭게 해야한다.

◎올 1천6백명… 작년비 26% 증가/승합·화물차는 줄고 승용차는 늘어 올들어 무면허나 음주에 의한 교통사고 사망자는 줄었으나 안전거리 미확보나 과속,중앙선 침범에 따른 사망자는 크게 증가한 것으로 나타났다. 17일 경찰청에 따르면 올들어 지난달까지 발생한 교통사고의 원인을 분석한 결과 안전거리를 확보하지 않은데 따른 사망자는 3백81명으로 지난해 53명보다 6배나 증가했다. 또 중앙선 침범으로 인한 사망자는 1천6백명으로 지난해 같은 기간보다 25.8%,보행자 보호 의무를 어긴데 따른 사망자는 3백24명으로 29.6% 늘었다. 또 승합차 및 화물차에 의한 사망자는 3천4백99명으로 지난해 같은 기간에 비해 6%이상 줄었으나 승용차사고 사망자는 3천5백57명으로 7.3% 늘어난 것으로 집계됐다. 차량 1만대당 사망자는 승합차가 19.5명으로 가장 많았으며 ▲화물차 14.9명 ▲승용차 7.8명 ▲이륜자동차 3.4명 순이었다. 한편 전체 사망자는 8천2백35명으로 지난해 같은 기간에 비해 4.3% 감소했다.

◎제한속도 1.5배 1백40㎞이상 예사/작년 사망자 구마·영동·88순으로 많아 ○3백12명 질문 결과 대부분의 운전자들이 고속도로에서 제한속도의 1.5배쯤인 최고 평균 시속 1백43㎞로 과속운전을 하고 있어 지난 한햇동안 고속도로에서의 교통사고 치사율이 전체 교통사고 치사율보다 3배나 높았고 특히 구마·영동·88고속도로 순으로 사망자가 많은 것으로 밝혀졌다. 이같은 사실은 사단법인 녹색교통운동과 한국도로공사 노조가 15일 하오 서울 세종문화회관 대회의실에서 공동 주최한 「고속도로 교통사고의 특성과 감소 방안」공청회에서 드러났다. 이날 공청회에서 녹색교통운동 임삼진사무처장(35)은 서울시내 자가운전자 3백12명을 대상으로 지난달 실시한 설문조사에서 고속도로를 달려본 최고속도가 평균 1백43㎞로 나타났다고 밝혔다. 조사대상자 가운데 30.4%가 시속 1백20∼1백40㎞미만,27%가 1백40∼1백60㎞미만,20.5%가 1백60∼1백80㎞미만,11.2%가 1백20㎞미만이라고 응답했고 1백80㎞이상도 10.9%나 됐다. 고속도로 제한속도가 1백∼1백10㎞인점을 감안하면 고속도로를 이용하는 자가운전자들 대부분이 제한속도보다 30∼40㎞를 초과해 달린다는 것이다. 또 도로교통안전협회 이순철 안전운전연구실장(43)이 분석,발표한 자료에 따르면 지난해 전체 교통사고 1백건당 사망자수가 4명인데 비해 고속도로는 1백건당 13.2명의 사망자가 발생해 3.3배나 높은 치사율을 나타냈다. ○1백80㎞이상 11% 또 고속도로별 교통사고 1백건당 사망자수는 구마고속도로가 27명으로 가장 많았고 영동·동해고속도로가 26명,88고속도로가 24명,경부와 호남고속도로가 각각 13명씩으로 집계됐다. 사고 원인으로는 「운전자과실」이 전체 고속도로 교통사고 6천91건 가운데 87%인 5천3백5건으로 가장 많았고 「차량결함」 10%,「기타 과실」 3%등이었다.「운전자과실」은 과속이 26%,전후방주시태만 22%,안전거리미확보 17%,중앙선침범과 추월불량 11%,졸음 10%,기타 14% 등으로 나타났다. ○운전과실 87% 최다 이 실장은 고속도로가 지방도나 일반국도보다 도로환경이 좋고 안전시설도 잘 갖춰진 도로임에도 불구하고 치사율이 높은 것은 기본적으로 운전자들의 주행속도가 높기 때문이라고 분석했다.

◎정부/과적 차주·운전자·화주에 실형·벌금 정부는 11일 이영덕 국무총리 주재로 제1차 중앙안전점검통제회의를 열고 시설물의 안전관리를 제도적으로 정착시키기 위해 이번 정기국회에서 「시설물 안전관리에 관한 특별법」(가칭)을 제정하기로 했다. 이 법안은 각종 시설물을 공공성과 위험도에 따라 1종과 2종으로 구분하고 시설관리주체에게 등급에 따른 안전점검을 의무화하는 한편 안전에 필요하다고 인정될 때는 시설관리주체와 시장·군수가 사용을 제한할 수 있도록 하고 있다. 또 하자보수기간이 끝나기 직전에 정밀안전진단을 하고 안전에 지장이 없다고 판단될 때만 시공자의 하자보수책임을 해제하도록 하고 있다. 정부는 또 과적차량에 대한 제재를 강화하기 위해 이번 정기국회에서 도로법을 개정,과적차량에 대해 최고 50만원까지 물리던 벌금형을 1년 이하의 징역과 함께 2백만원까지 올리는 한편 운전자및 차주뿐 아니라 화주도 처벌할 수 있도록 고치기로 했다. 이와 함께 과속·난폭 운전자에 대한 범칙금을 인상하고 자동차운송알선사업자에 대한 벌칙을 강화하며 자동차의 총중량 표기를 의무화하기 위해 자동차운수사업법등 관계법령의 개정도 추진할 방침이다. 정부는 앞으로 시설물의 유지관리를 전문적으로 수행하는 「시설물 유지관리업」을 신설하고 정밀안전진단및 관련기술의 개발과 보급을 전담하는 「시설안전관리공단」을 설치하기로 했다. 또 시설물을 부실로 설계하거나 시공·감리한 업체와 안전점검및 유지관리규정을 위반한 사람을 5년 이하의 징역 또는 5천만원 이하의 벌금형에 처하는등 처벌을 강화할 계획이다. 정부는 올 연말까지 교량 대형건축물 댐 1만3천43개와 철도 지하철 항만 공항 1만4백98개,광산 3천23개등 모두 2만6천5백64개의 취약시설물과 겨울철 화재의 위험이 있는 5천56개의 각종 시설을 긴급점검하기로 했다.

◎아버지 몰래 무면허운전 【부산=이기철기자】 운전면허가 없는 고교생들이 부모의 승용차를 몰다 언덕아래로 굴러 2명이 숨지고 3명이 크게 다쳤다. 11일 상오 2시25분쯤 부산시 강서구 대저2동 등구부락앞 공항로에서 구포에서 공항쪽으로 과속으로 달리던 경남 1로8410호 엑셀승용차(운전자 김왕근·19·부산시 북구 모라동)가 높이 3m의 언덕 아래로 굴러 앞자리에 탔던 양희숙양(17·H여실 1년)과 최병재군(17·K농고 2년)등 2명이 숨지고 뒷자리에 탔던 고모양(15·D여중 2년)과 이모군(17·K고 3년)등 3명이 중상을 입고 병원에서 치료를 받고 있으나 여중생 2명은 중태다. 운전자 김군은 미끄러지는 도중 차에서 튕겨나와 달아났다. 사고는 운전면허증이 없는 김군이 술을 마신 상태에서 커브길을 가다 운전미숙으로 중앙선을 침범한뒤 다시 우측으로 핸들을 급히 돌리는 바람에 일어났다. 이들은 최군의 아버지 차를 몰래 몰고다니다 북구 모라동 거리를 배회하던 양양등 가출소녀 3명을 만나 김해쪽으로 놀러가던 중이었다.

◎연결이음새 뒤틀린 곳도 많아/덤프트럭 지나자 심하게 요동… 불안 실감 대부분의 한강다리들이 흔들거려 서울시민 62%가 한강건너기가 두렵다는 여론조사를 뒷받침하고 있다.시민들의 불안을 피부로 느낄만 했다. 정도의 차이는 있지만 직접 걸어 건너보니 나머지 14개의 다리도 역시 안전을 장담할 수 없었다. 23일 상오10시 때마침 영동대교 남단쪽에서 대형 덤프트럭 3대가 연달아 달려왔다.다리전체가 마치 파도를 탄듯 출렁거렸다.두꺼운 솜이불 위를 걸어가는 기분이었다. 영동대교와 잠실대교는 일요일인데도 6차선의 차도들이 여전히 많은 차량들로 붐볐다.성수대교를 이용하던 차량들이 이곳으로 몰린 때문이다.운전자들은 차창밖으로 폭삭 내려앉은 성수대교의 흉측한 몰골을 힐끔힐끔 쳐다보면서 거북이 운행을 하고 있었다. 준공된지 20년이 지난 탓에 두 다리의 상판은 「콘크리트가 하얗게 부식되는」 백화현상이 나타나 군데군데 땜질투성이였다. 교각위 상판을 떠받치고 있는 강철빔은 붉은 페인트로 칠해져 외관상 불량상태를 확인할 수는없었지만 빔밑으로 지나가는 통신케이블을 둘러싼 사각형 양철박스는 서너군데가 떨어져 매달린 채 대롱거렸다.서울시의 한강대교 관리가 어느 정도인가를 가늠케 했다. 이 다리를 노선으로 하는 567번 시내버스 기사 이모씨(45·강남구 신사동)는 『그냥 달릴때는 모르지만 신호를 받고 다리위에 정차할 때면 차안에서도 기분 나쁠 정도로 진동을 느끼곤 했다』고 말했다.그래서 가능하면 빨리 이곳을 빠져나가려고 어떤 때는 과속도 불사한다고 털어 놓았다. 잠실대교도 비슷한 상태였다.다리 입구에서 10년째 노점을 해온 양해룡씨(39·강남구 청담동)는 『하루종일 지나다니는 덤프트럭의 굉음으로 귀가 멍멍할 지경』이라며 『지난달 중순쯤 트럭이 흔들려 적재함에서 굴러 떨어진 자갈에 행인이 머리를 다쳐 병원에 실려 가기도 했다』고 전했다. 강남 고속버스터미널 부근에서 만난 대부분의 택시기사들은 「이구동성」으로 「제2의 사고장소」로 양화대교를 지목하는데 서슴지 않았다.상판과 상판을 연결하는 신축이음새 부분이 심하게 뒤틀리고 완충을 목적으로 끼워진 고무판이 너덜거려 이 곳을 지날 때마다 불안감을 느낀다고 했다. 외관으로 봐도 어떻게 이 다리가 지금껏 버티고 있는지 정말 「장할」따름이었다.덤프트럭이 줄지어 시속 1백㎞ 이상으로 지나가자 「기차가 한강철교를 건너는 듯」덜거덩거리는 쇳소리가 귓전을 강하게 때렸다. 반포대교도 인도에 설치된 사각형 철판이 녹슬어 떨어져 나가 밑으로 한강물이 흐르는 게 훤히 들여다 보였다.그런데도 이에 아랑곳하지 않고 과적 대형차량들이 시커먼 매연을 내뿜으며 서울 외곽 쪽으로 내달았다.마치 다리북단에 자리한 개점 휴업상태인 검문소를 비웃는 것처럼 보였다. 준공된지 12년여만에 무려 65억원의 보수공사비가 투입돼 현재 33%의 보수가 진행중인 원효대교의 상황도 엇비슷했다.입구에 버젓이 세워진 「속도제한 20㎞」라는 표지판은 있으나 마나 했다. 개인택시 운전사 정호상씨(42·성동구 구의동)는 『대형트럭과 레미콘및 시멘트 원료를 수송하는 25t 벌크트럭등이 옆차선의 승용차를 추월하려고 앞다투는 광경을 쉽게 볼수 있다』면서 『그럴 때마다 한강다리는 사고의 다리라는 생각을 지울 수 없다』고 불만을 터트렸다. 걸어서 건너본 한강다리는 차량통과에 따른 다리전체의 심한 흔들거림과 상판의 백화현상이 한결같았다.그리고 상판의 부분 부분을 떠받치고 있는 강재의 부식과 교각아래 지반이 깎여 나가는 「세골현상」도 두드러져 겉으로 보아도 안전여부가 의심스러웠다. 「한강의 대교들은 과연 안전한가」라는 의문이 현실임을 실감했다.

◎이음새 균열 2백80곳… 붕괴위험/지하철 시속30㎞이하 감속 운행/녹색교통운동 조사 서울 지하철2호선 전동차가 하루 평균 2백65회(편도)나 지나는 당산역과 합정역간의 당산철교 「안전등」에 적신호가 켜졌다. 15개의 한강다리 가운데 가장 안전하다는 진단이 내려졌던 성수대교가 어이없이 붕괴되자 이미 87년부터 지하철 기관사들 사이에 「위험다리」로 주목받고 있는 당산철교에 대한 시민의 불안이 가중되고 있다. 실제로 서울지하철은 지금도 「운전지시전달표」를 통해 2호선 전동차 기관사들에게 당산철교위의 주행속도를 다른구간의 절반으로 줄여 시속 30㎞이하로 운행하도록 당부하고 있다. 다른 구간의 60∼70㎞라는 정상속도를 반감시켜 철교위의 철로에 가해지는 힘을 절반 가까이 줄이기 위한 것으로 당산철교의 「위험지수」가 이미 한계치를 넘어섰다는 추측을 반증하고 있다. 물론 서울지하철공사는 당산철교위의 전동차 감속운행은 철로부근지역 주민들에게 전달되는 진동과 소음을 줄이기위해서 취해진 조치라고 밝히고 있다. 그러나 이미 지난해 20억원을 들여 당산철교와 합정역쪽 진입로를 대상으로 소음및 진동방지시설 보강공사가 실시됐다.이에대해 녹색교통운동(상임대표 정윤광)등 민간교통단체들은 대대적인 보수공사에도 불구하고 소음이 감속운행을 해야할만큼 심각한 것 자체가 바로 당산철교가 처음부터 안고 있는 구조상의 문제점이라고 주장한다. 여기에 지하철공사측의 설득력없는 변명이 당산철교에 대한 위험체감지수를 증폭시켜 주고 있다.당산철교에 대한 「위험신호」가 줄곧 이어지자 지난해 가을 강구조학회에 특별안전점검을 의뢰했지만 결과를 공개하지 않은채 『안전에는 이상이 없다』는 답변으로 일관하고 있다. 이에앞서 녹색교통운동은 『잇따른 보수공사에도 불구하고 당산철교의 선로아래 침목을 떠받치는 철골구조물 이음새 2백80군데에 균열이 생겨 붕괴위험이 있다』고 주장했다. 힘없이 무너져내린 성수대교도 올해 국정감사에서 의원들의 「붕괴위험이 있다』는 강도높은 질책에도 불구하고 시청관계자들은 『안전하다』는 당당한 답변으로 일관,결국 의원들의지적을 묻어 버렸었다. 이같이 당산철교에 대해 시민들과 전문관계자들로부터 설계와 시공 그리고 사후관리에 허점이 있다는 지적이 계속되고 있는 것은 당산철교의 보수일지를 보면 「우연이 아니다」는 생각을 들게 하기에 충분하다. 돌다리보다 더 튼튼해 2백년이 간다는 당산철교가 처음 수술을 받은 것은 완공돼 개통된뒤 3년4개월만인 지난 87년 9월이었다. 서울시등에 따르면 시공회사인 남광토건은 전동차의 통과속도를 시속 15㎞로 제한한채 전통차 통과때 선로침하 현상에 대해 대대적인 보수공사를 했다.이어 5년후인 92년 10월에는 선로와 침목을 지탱해주는 가로,세로 철 H빔의 연결지점 76곳에서 균열이 발견돼 가로 세로 각 60㎝,두께 15㎝짜리 삼각형 철판 2백80개로 문제의 균열지점을 용점하는 보수공사가 시행됐다.진동및 소음방지 보수공사도 여러차례 치러졌음은 물론이다. 완공 3년을 막 넘기며 땜질이 이어졌으나 아직도 전동차가 감속운행되고 있는 당산철교에는 지하철 시민들의 불안을 떨쳐낼 수있는 획기적인 진단과 대책이 하루빨리가시화돼야 한다는 지적이다. ◎유가족과 보상협상/오늘부터 서울시 성수대교 사고대책본부는 22일 보상대책위원회를 구성,23일부터 사망자 유가족과 본격적인 보상협상을 벌이기로 했다. 보상대책위는 23일 자체적으로 보상대상과 방법을 결정한뒤 유가족 대표와 만나 협상을 갖기로 했다. 한편 사고대책본부는 이날까지 사망자 32명가운데 수령을 거부하는 3명의 유가족을 제외한 29명의 유가족에게 장례비 4백만원씩을 지급했다.

◎밑둥 물에 깎이고 부식 “중병”/상판 곳곳 “구멍”… 땜질 급급 붕괴된 성수대교외에 다른 한강다리는 과연 안전한가. 건설된지 15년밖에 되지않아 관리를 맡은 서울시가 안전진단 대상에서조차 제외했던 성수대교의 갑작스런 붕괴사고는 시민들의 가슴에 다른 한강 다리의 안전성에 대해서도 깊은 불신의 구멍을 뚫어놓았다. 서울시가 지난해 대한토목학회에 의뢰해 20년 이상된 한강다리에 대한 안전점검을 실시한 결과 한남 양화 용비교의 상판에 균열현상이 나타났다.이같은 현상은 건설 당시의 콘크리트 양생과정이 고르지 못했던 부실시공탓이다..한밤중이면 20년 이상된 거의 모든 한강다리가 상판보수등 「치료」를 받느라 야단법석이다.이는 다리표면인 아스팔트밑에 20∼30㎝두께로 깔려있는 슬래브가 하중을 견디지 못해 쉽게 내려앉기 때문이다.상판과 상판을 연결하는 신축이음새(조인트)등 인체에 비유할 때 「관절」이 중증을 앓고 있는 셈이다. 가장 문제는 다리를 받치고 있는 교각이 강물의 흐름으로 파이는 세굴(선굴)현상과 부식등 구조상인 문제이다. 진단 결과에도 동호 동작 올림픽대교와 당산 잠실철교를 제외한 11개의 다리가 1백18곳이나 부식되거나 훼손된 것으로 나타났다. 양화대교는 34개의 교각 가운데 13개,그리고 41개의 교각 가운데 6개가 문제를 안고 있었던 광진교는 현재 전면보수공사를 하고 있다. 한남대교는 27개중 4개의 교각이 물속에서 깊이 패어나간 상태다. 서울시의 자체조사 결과 잠실대교는 교각 2개와 수중보등이 손상됐고 양화대교는 7번째부터 18번째·20번째 교각이,마포대교는 6번째 교각이 손상된 것으로 나타나고 있다. 또 20년이 안된 다리중 반포대교는 23개 교각 모두,천호대교의 경우 5번째,6번째 등 4개 교각,원효대교는 첫번째 교각 등이 손상된 것으로 조사됐다. 특히 지난 71년 건설된 용비교는 교각의 콘크리트가 떨어져 나가 철근이 드러나 수차례 보수를 했다. 원효대교는 시공당시 중앙신축 이음부분을 평면으로 연결했으나 자체 무게와차량 무게를 견디지 못해 이음부가 16㎝가량 아래로 처져 보수를 하고 있다. 원효대교와 광진교외에 한남대교잠실대교 양화대교 마포대교가 앞으로 전면보수를 기다리고 있어 시민들이 받을 충격을 우려하고 있는 서울시의 발표와는 달리 한강다리는 중증을 앓고 있는 셈이다. 여기에 다리의 안전관리도 제대로 이뤄지지 않고 있다.건설부의 교량표준시방서에 따라 한강상에 건설된 다리는 대부분 DB(차량통과하중)가 18이하로 32t까지의 차량만 통과할수 있으나 덤프트럭의 경우 가득 적재한 경우 50t을 있는 실정이다.차량통과속도도 시속 80㎞까지 가능해 다른 도로와의 접속공간이 좁은 한강 다리는 다리끝부분에서 대형차량들의 급정거마저 심심찮게 빚어져 부담을 주고 있다. 더욱이 지난 80년부터 지지하중을 32t에서 1등급교량인 DB 24(43t)로 늘려 설계하도록 해 80년 이전에 건설된 교량은 모두 2등급교량으로 사실상 똑같은 문제를 안고 있다. 그동안 서울시의 공언과는 달리 한강다리의 안전문제는 수차례 거론돼 왔으며 최근 서울시에 대한 국회건설위의 국정감사에서도 여야의원들이 한목소리로 한강다리의 안전성을 따졌지만 기술관료들의 답변을 뛰어넘을수없는 전문성의 한계로 변죽만 울리는데 그치고 말았다. 한강다리 사고는 이번 사고가 아니더라도 언젠가는 겪게돼 있었던 예견된 사고였기에 다른 다리의 안전이 더욱 문제가 되고있는 실정이다. 서울시는 그동안 건설된지 20년 이상된 다리만 안전진단을 실시하고 나머지는 눈으로 관찰만 해왔다.20년 이상된 다리도 5년마다 전문기관의 점검을 받아와 대형사고가 사실상 방치돼오고 있었다. 다만 이번에 사고를 낸 성수대교와 1년뒤에 건설된 성산대교는 미관을 고려해 경간이 1백20m인 거버트러스교로 건설돼 서울시조차 사고원인을 제대로 설명하지 못하고 있어 공법상의 문제를 안고 있지만 다른 한강 다리는 관리부실과 노후화의 문제를 안고 있는 것이다.

◎한·미·북 문제 풀려면 정상대좌 필요/“빠르면 새달 남북연쇄방문” 전망도 「국제문제 해결사」카터의 남­북한 중재외교가 활발해질 것 같다.지미 카터전미대통령이 19,20일 잇따라 남­북한의 대사를 만난것은 자신의 남북중재외교개시를 앞둔 사전 정지작업의 일환이라고 할수 있다. 물론 카터가 19일 북한대표부의 박길연대사를 만난 것은 생전의 김일성주석이 팩스를 통해 자신에게 보냈던 편지의 원본을 전달하겠다는 북측 요청에 따른 것이었다.또 20일 한승수주미대사를 만난 것은 자신이 지난 16일 김영삼대통령 앞으로 보낸 서한의 답장을 전달하겠다는 한대사의 요청에 따라 이뤄진 것이다. 그러나 아이티방문의 분주한 일정 직후 카터전대통령이 하루걸러 남­북한대사를 잇따라 만난 것은 단순히 두통의 서한을 전달받기 위해서는 아니었던 것으로 보인다.「서한이상」의 메시지전달과 관련,아직 구체적으로 드러난 사실은 없으나 외교소식통들은 카터의 남­북한 연쇄방문이 멀지않아 다시 이뤄질 것으로 전망하고 있다. 이러한 전망의 근거는▲북한이 김일성사망 직후 카터의 재방북을 희망했고 ▲김대통령이 답신의 통해 「가까운 시일내에」 그의 방한을 초청했으며 ▲카터전대통령도 남­북한 양측이 자신의 중재역을 기대할 때는 언제든지 이를 수행할 태세가 되어있다고 한 점을 들수 있다. 카터의 남­북한 연쇄방문은 연내,빠르면 내달초 이뤄질 가능성이 크다는게 워싱턴의 전망이다.국무부의 한 관리는 카터전대통령이 23일부터 제네바에서 속개되는 제3차 미­북고위급회담이 일단락되면 방북하겠다는 뜻을 피력했다고 전하고 있다.따라서 그의 남­북한 연쇄방문은 미­북고위급위회담의 진전과 맞물리는 함수관계에 있는 것으로 해석된다. 가령 미­북 3단계 2차 고위회담이 성과속에 끝난다면 결국 미­북한은 연내 연락사무소를 상호개설할 것으로 예상된다.미­북한 수교의 전단계라고 할수있는 연락사무소개설이 남­북한의 관계개선없이 미­북한간에 독자적으로 이뤄지기는 어렵다.뿐만 아니라 북한핵문제의 근본적 해결을 위해서는 특별사찰과 경수로지원문제가 확실하게 풀려야한다.또한반도의 비핵화선언의 이행이 뒤따라야하고 이를 위해서는 남­북한 대화가 필요불가결한 것이다. 그러나 김일성사후 남­북한간 상황은 이러한 당면 문제들을 풀어나갈만한 분위기가 아니며 일거에 대화국면으로 전환하기 위해서는 남­북정상의 만남이 필요하다는 인식이 대두되고 있다. 따라서 카터전대통령의 남북한 연쇄방문은 바로 이 대화국면으로의 전환을 위한 남­북정상회담 주선이 그 목적인 셈이다. 특히 카터의 평양방문은 클린턴행정부의 대북한정책과 정비례적 함수관계를 갖고있다.카터전대통령이 애틀랜타의 카터센터에서 한승수대사를 만난뒤 『북한을 당장 방문할 계획은 없다』고 밝힌 것은 카터가 클린턴행정부 및 한국정부와 보조를 일치시켜 나가겠다는 것을 의미한다. 관계소식통들은 미정부가 북한에 대해 고위급회담에 포커스를 맞추고있는 판에 카터가 일방적으로 다른 곳에서 딴전을 벌이지는 않을 것이라고 강조하고있다.이는 카터의 남북한 중재외교가 어느 일방의 요청에 의해 시동이 걸리는 것이 아니라 남­북한과 미정부의 「동시 요청」이 있을때 가동될 것임을 말하는 것이다. ◎미·북 제네바회의 어찌 될까/“양측 유화분위기”… 낙관론 우세/경수로·특별사찰 등 난항 전망도 23일 제네바에서 재개되는 미국과 북한의 3단계회담 2차회의도 1차회의와 마찬가지로 핵문제의 완전한 해결을 모색하는 자리가 되기 보다는 해결로 가는 여러 과정 가운데 한 단계가 될 수 밖에 없다는 것이 대체적인 시각이다.아직도 곳곳에 난제가 도사리고 있는데다 이미 드러나 있는 북한 경수로 지원 문제,미국과 북한의 관계개선 문제,특별사찰 문제등 주요 과제들이 모두 쉽게 풀기 어려운 것들이다.설령 미국과 북한이 이번에 포괄적인 논의를 매듭짓는다 하더라도 경수로의 지원방식이나 관계개선 절차등 구체적인 사안에 들어가면 다시 분야별 회의를 계속할 수 밖에 없다. 이를 염두에 둔듯 지난 14일 방한했던 미국 국무부 차관보인 로버트 갈루치 핵담당대사도 이한회견에서 2차회의가 1주일 정도 진행될 것으로 보면서 상황에 따라 3,4차회의가 열릴 가능성이 높다고 밝혔다. 그러나 이같은 회의 자체의 한계성에도 불구,2차회의의 앞날에 대한 전망은 어떤 점에 보다 무게를 두느냐에 따라 여전히 크게 엇갈리고 있다.미국과 북한사이에 형성된 유화적인 분위기등에 초점을 맞추는 쪽은 2차회의 역시 낙관적으로 바라보고 있다.특히 평양과 베를린 전문가회의에서 드러났듯 북한의 새체제를 인정하는 듯한 미국의 자세와 미국과의 접근을 서두르고 있는 북한의 태도를 놓고서는 『곡절이야 있겠지만 결국 합의에 도달할것』이라는 시각이 지배적이다. 여기에 2차회의는 전문가회의에서 논의된 사항을 토대로 포괄타결의 틀을 짜는 자리이다.그리고 양측은 주요 문제에 대해 어느 정도 서로의 속사정을 파악해 놓고있는 상태이다.따라서 미국과 북한이 대화의 기초를 유지하면서 서로 절충점을 찾을 것으로 전망되고있다. 한 관계자는 『현재의 대화국면을 다시 제재로 되돌리는 것은 미·북 모두에 부담』이라고 설명했다.즉 현 궤도에 대한 전면수정이 아니라면 둘다 경수로및 남북대화,과거핵 규명등 어려운 문제들을 포괄적으로 묶는 미묘한 조합을 만들어 낼 것이라는 얘기이다. 그러나 경수로의 모형등 전문가회의에서 드러난 미·북의 이견과 특별사찰에 대한 북한의 거부발표,이에 대한 갈루치대사의 반격등 일련의 움직임을 들어 난항을 겪을 것이라는 비관섞인 관측도 만만치 않다.베를린회의가 끝난뒤 북한이 「경수로 모형 선택권은 북한에 있다」고 주장하자,미국은 즉각 「이는 협의 대상이 아닌 미국의 결정사항」이라고 반격에 나서 일찍부터 서로 기선을 제압하려는 움직임을 보이고 있다. 특히 북한은 한­미 두나라가 어느 때보다 중시 하고 있는 남북대화를 애써 무시하면서 어떻게든 평화협정 문제를 거론할 기세다.이번 회의에서 양측이 합의에 도달한다면 그 내용은 법적 구속력을 가지면서 핵문제가 구체적인 실천단계에 들어서게 된다.각론 부분에 대한 세부 이행계획,즉 사안별 실천 시간표도 합의문 속에 포함될 수 밖에 없기 때문이다.미국과 북한 모두 내부 사정,또는 주변국의 반발을 의식해야 하는 처지여서 시간표를 쉽게 양보할 수 없는 상황이다. 하지만 미국과북한은 한발짝만 잘못 내디디면 위기를 맞게되는 벼랑 끝에 서서 협상을 해야한다.따라서 어떤 형태로든 절충점을 만들어 내리라는 분석이 지배적이다.최근의 밀고당김은 협상에서 유리한 고지를 선점하려는 제스처의 성격이 크다는 것이 일반적인 지적이다.

◎접촉·전복사고 잇따라 정체 심화 추석연휴를 일주일 앞둔 주말인 10일 전국의 고속도로와 주요 국도는 행락차량에다 미리 성묘를 하려는 차량으로 북적됐다. 특히 빗길을 과속으로 달리던 차들이 접촉사고나 전복사고 등 교통사고가 평소보다 증가해 일부 구간에서는 극심한 정체현상을 빚기도 했다. 이날은 17만대정도의 차량이 지방으로 내려갔으며 11일에는 20여만대의 차량이 몰릴 것으로 보인다. 경기도와 강원도 일대의 공원묘지로 통하는 중부고속도로의 경우 이날 하오부터 차량이 증가해 동서울톨게이트에서부터 7㎞정도 차량이 늘어섰다. 또 이날 하오3시쯤 중부 제1터널 부근에서 과속으로 달리던 트레일러가 전복되는 사고가 발생,사고지점에서 광주인터체인지구간 하행선 9㎞가 극심한 정체를 보이기도 했다. 영동고속도로는 여주에서부터 섬강교구간과 호법에서 이천까지의 구간에서 평소보다 많은 차량으로 붐볐다. 경부고속도로는 한남대교에서 서초인터체인지까지 차량들이 길게 늘어서 큰 혼잡을 보였으나 나머지 구간에서는 원활한 소통을 보였다.