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비탈길에서 기어 중립? 기름 절약 커녕 대형사고 위험!

고유가와 고물가에 ‘절약’이 운전자의 화두가 됐다. 연비를 아끼는 자신만의 노하우가 넘쳐난다. 이 중에는 옳은 것도 있고, 근거가 희박한 것도 있다. 속설대로 실행하기에는 위험천만한 이야기들도 있다. 자동차 전문가들을 통해 7가지 속설을 검증해 보았다. (1) 신호 대기때 기어를 중립(N)에 놓는 게 좋다? 기어가 주차(P) 또는 N에 맞춰져 있으면 엔진은 시동이 꺼지지 않을 정도로만 회전한다. 반면 주행(D) 기어에서 브레이크를 밟으면 달리려는 차량을 제어하는 셈이 돼 아무래도 연료가 더 들게 된다. 신호대기 상태에서 기어를 바꿨을 때 10∼15% 정도 연비가 좋아진다는 분석도 있다. 하지만 기어를 D에 두었을 때 새는 연료는 미세한 수준이란 게 일반적이다. 오히려 기어를 N에 맞춘 것을 깜빡 잊고 가속페달을 밟으면 변속기에 충격을 줘 엔진 브래킷의 수명을 단축시킬 수도 있다. 따라서 교차로나 신호대기가 매우 긴 상황이 아니라면 기어를 D에 두고 브레이크를 밟는 게 오히려 경제적이라는 주장도 나온다. (2) 내리막길에서 기어를 N에 맞추면 기름 절약? 연비 절약을 떠나 결코 해서는 안 될 위험한 행동이라고 전문가들은 경고했다. 내리막길에서는 승용차도 1t이 넘는 무게로 가속을 받기 때문에 제동력과 엔진의 회전수가 떨어지는데, 이때 공회전 조절장치가 이상을 일으켜 시동이 꺼질 수 있기 때문이다. 브레이크가 과열되고, 제동거리가 길어져 대형 사고로 이어질 수 있다. 게다가 연비에도 도움이 안 된다. 요즘 나오는 차들은 전자장치를 통해 내리막에서 연료 공급을 차단하거나 시동을 유지할 만큼 최소한으로만 공급하기 때문이다. 오히려 N 기어에서 공회전 때보다 연료가 더 분사되는 경우도 있다. (3) 고출력 앰프를 달면 연비가 나빠진다? 연비 때문에 라디오 청취나 저용량 전기제품 사용을 자제할 필요는 없다. 전기는 엔진에 장착된 발전기가 생산, 공급하기 때문이다. 문제는 사용량이 많아졌을 때이다. 이 경우에는 발전기 작동을 늘리기 위해 엔진의 힘을 빼앗는 구간이 늘어나 자연스레 추가로 연료가 소모될 수 있다. 용량이 큰 앰프를 달거나 개조를 잘못해 배선의 용량을 초과해 사용할 경우에는 기름이 더 들 뿐 아니라 화재나 고장의 원인이 된다. (4) 기름은 절반만 채우는 게 연비 향상에 좋다? 기름 양은 자동차의 무게와 관계가 깊다. 차가 가벼워질수록 연비가 좋아진다. 트렁크에 짐이 적을수록 연비가 좋아지는 것도 무게의 영향 때문이다. 독일 보슈사 연구 결과에 따르면 차량 중량이 10㎏ 줄어들면 연비가 약 6% 증가한다. 연료통이 100ℓ일 때 절반인 50ℓ를 비우면 차량 무게는 44㎏ 정도 줄어든다. 소형차일수록, 또 가다 서다를 반복하는 시내 운전일수록 연료통이 가벼운 게 유리하다. 반면 정체가 없는 고속도로를 달릴 때에는 자동차가 계속 달리려는 관성을 받기 때문에 무게와 연비의 상관관계가 줄어든다. (5) 아침에 주유하면 기름 더 많이 넣을 수 있다? 아침엔 기온이 낮기 때문에 연료의 밀도가 높아져 연비에 유리하다는 주장이지만 검증되지 않았다. 외부 온도에 관계없이 주유기를 통과하면서 연료의 온도가 비슷해져 별 차이가 없다는 견해도 있고, 일교차가 큰 더운 여름철을 제외하면 우리나라 기후에서는 주유하는 시간에 따른 연료의 밀도 차이가 거의 없다는 의견이 있다. 바쁜 출근길에 주유를 하면서 미처 세차 할인권을 쓰지 못한다면 더 손해일 수도 있다. 세차 서비스를 2000원(1ℓ)으로 보고, 연료통을 60ℓ로 가정하면 밀도가 2% 이상 차이 나야 이익이다. 하지만 그 정도의 차이를 기대하기 어렵다는 게 전문가들의 지적이다. (6) 트렁크보다 차 안에 싣는 게 연비에 좋다? 한 쪽 바퀴에 무게가 실리면 쏠림 현상이 발생하고, 주행할 때 저항이 증가한다. 따라서 무게를 분산하는 게 연비향상에 도움이 된다. 무거운 짐을 옮길 때 트렁크보다는 실내에 싣는 것도 연비를 높이는 방법이 될 수 있다. 승용차는 대부분 앞바퀴를 굴리는 전륜 구동형이다. 따라서 무게 중심이 뒤쪽에 있으면 앞바퀴가 위로 들려 타이어의 미끄러짐이 커지게 된다. (7) 아는 것보다 실천이 중요하다? 쌍용차 액티언 연비대회에서 ℓ당 18.54㎞를 달려 우승을 차지한 정헌양(29)씨는 “매뉴얼대로 주행하는 습관이 큰 도움이 됐다.”고 말했다. 집이 서울 목동인 그는 시내 주행을 할 때에도 신호에 걸리면 미리 가속기에서 발을 떼고 속도를 늦춘다고 한다.GM대우의 ‘10만 에코드라이버 만들기’ 행사 참가자들은 인터넷 게시판에 “실내 주차장을 이용해 에어컨 사용량을 줄인다.” “부모님을 뒷좌석에 모셨다고 생각하고 안전운전을 한다.” 등 ‘실천 비법’을 공개했다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr ●도움말 주신 분 르노삼성 양평서비스팀 성국경 파트장, 쌍용차 서비스기술팀 류화동 과장,GM대우 연비 및 운전성능 개발팀 김원중 부장, 현대차 고객서비스팀 이광표 차장

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[기고] 한 발자국도 못나간 ‘문화창작 발전소’/이철영 홍익대 광고홍보대학원 교수

당인리문화창작발전소 조성은 산업화시대 유산을 재창조해 예술창작벨트를 만드는 새 정부의 주요 국정과제다. 이 과제는 ‘당인리발전소 부지 11만 9454㎡ 중 8만 1649㎡를 매입하여 문화창작발전소를 조성한다.’는 상당히 구체화된 대통령 공약에 근거한 것이다. 새 정부는 기존 발전소가 한강의 기적을 일궈낸 근대화의 산 역사이지만, 이제 문화 창작 분야에서 서울과 한국을 대표할 새로운 동력이 돼야 한다는 국민의 여망을 수렴해 이 정책과제를 수립했다. 때문에 대통령직 인수위원회 시절 국정 현장방문 1호로 당인리를 선정하는 등 이 사업에 큰 관심을 보였다. 그러나 이 사업이 문화체육관광부로 넘어간 지 6개월 동안 한 발자국도 나가지 못하고 있다. 문화창작발전소의 아이디어를 구현할 시설은 무엇이 될지 누가 이 시설을 만들고 운영해야 할지, 필요한 예산은 어떻게 확보해야 하는지 등 구체화된 모습은 하나도 없다. 문화강국 건설을 위한 청사진은 ‘기존의 발전소를 그 자리에 둘 것인가 말 것인가.’ 하는 문제에 멈춰 의견 대립의 공회전만 계속하고 있다. 이 사업이 첫 실마리부터 꼬인 것은 무엇보다 기존 발전소 자리를 차지한 것을 기득권으로 생각하는 한전측의 완강한 반대 때문이다. 한전측은 수도권 전기 수요 1%를 채우기에도 팍팍한 발전소가 폐지되면 서울에 대규모 정전사태가 올 수 있다는 위협적 가설을 내세우며 문화창작발전소 구상을 흔들었다. 도리어 지금보다 세 배나 큰 발전소를 땅속에 짓겠다며 문화강국 건설을 위한 새 정부의 청사진을 비웃는 듯한 계획도 세웠다. 문화창작발전소가 무엇이든 ‘국가기간시설’인 기존 발전소를 침해할 수 없으니 만일 지으려면 남은 땅에 지으라고 했다. 한전측의 주장을 따라준다면 문화창작발전소가 반쪽이 될 수도 있고 아예 없는 이야기로 돌릴 수도 있게 된다. 과연 대통령 공약이자 새 정부의 국정과제가 이런 식으로 처리돼도 괜찮은 것인가. 주관부처인 문화체육관광부가 접근법을 바꿔보길 권한다. 특히 당인리 문화창작발전소 조성계획은 이곳이 발전을 통해 국가사회에 이바지하던 소임을 끝냈다는 새 정부의 확고한 정책 판단이 전제가 돼 있다는 사실을 유념하기 바란다. 문화부는 우선 기존 발전소와 문화창작발전소 사이의 무의미하고 소모적인 우선순위 논란을 시급히 잠재워야 한다. 대신 문화창작발전소 구상을 제대로 구현할 수 있는 시설의 청사진을 먼저 그리고, 이를 바탕으로 한전 등 관계기관을 설득해 주도적으로 사업을 이끌어야 한다. 한전의 주장에 이끌려 반쪽짜리 문화창작발전소를 만든다거나 결정을 미뤄 새 정부가 국민과 한 약속을 없는 것으로 만든다는 인상을 주어서는 안 된다. 한전도 국민을 위한 공기업으로서 발상을 전환해야 한다.1조원의 자산가치가 있는 자리에서 매년 엄청난 적자만 쌓여가는 시설을 유지하는 것이 과연 합리적인 공기업 경영일까. 정부와 국민의 지원과 지지 없이는 존립할 수 없는 국민의 기업으로서 문화창작발전소 조성이라는 국가적 사업에 어떻게 이바지할 것인가를 심사숙고해 결정해야 한다. 국가와 도시의 생존차원에서 경쟁력강화를 해야 하고 그러기 위해서는 문화산업이 획기적으로 발전해야 한다는 것에 겉으로는 다들 아무런 이견이 없다고는 하지만, 진정 그렇게 생각하고 실천하고 있는지 반문하고 싶다. 문화체육관광부를 중심으로 모든 유관부처들이 무엇보다 희생적이며 전향적인 자세를 기본으로 협력하지 않으면 당인리 문화창작발전소는 탁상공론에서 그치고 말 것이다. 이철영 홍익대 광고홍보대학원 교수

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패널 교차구매 공회전 ‘네탓’ 공방

이상완 사장의 몽니인가, 권영수 사장의 술책인가. 삼성과 LG가 이달 안에 합의를 이끌어내겠다고 공언했던 ‘패널 교차구매’가 다시 달(月)을 넘길 공산이 커졌다.1년 넘는 공회전을 둘러싸고 ‘네탓 공방’이 치열하다. LG디스플레이는 이상완 사장이 이끄는 삼성전자 LCD 총괄 사업부를 탓한다. 권영수 사장은 10일 “우리는 타이완업체보다 단 1달러라도 더 싼 값에 37인치 패널을 삼성전자에 공급할 의향이 있다.”면서 “삼성전자 TV사업부도 (LG패널을)사겠다는 의사를 우리쪽에 전달해 왔으나 같은 회사 안의 LCD사업부가 최종 결정을 미루는 것으로 알고 있다.”고 전했다. 권 사장은 “(당초 제시했던)7월내 합의는 물 건너 갔다.”며 “38선이 그어진 남북만큼이나 감정의 골이 깊은 것 같다.”고 안타까워했다. 현재 삼성전자는 37인치용 TV패널을 전량 타이완에서 사오고 있다. 물류, 포장 등 비용절감 요인이 많아 타이완보다 최소한 6∼7% 싼 값에 줄 수 있다는 게 LG측의 얘기다. 이에 대해 삼성전자측은 “권 사장이 진짜 속셈을 숨기고 마치 애국자인 것처럼 언론플레이를 한다.”며 몹시 불쾌해했다.LCD 총괄사업부측은 “52인치와 달리 37인치는 시장이 정체 양상을 보이고 있어 LG디스플레이로서는 새 납품선이 필요하다.”며 “더 궁극적 속셈은 세계 1위 TV업체인 삼성전자에 소량이나마 패널 납품을 성사시킨 뒤 이를 내세워 일본 소니라는 알짜 거래선을 뚫으려는 것”이라고 주장했다. 현재 LG디스플레이는 소니에 TV패널을 전혀 공급하지 못하고 있다. 반면 소니는 삼성 LCD총괄사업부의 큰손 고객이다. 그런데도 LG가 이런 장삿속을 숨긴 채 정부와 여론을 앞세워 삼성을 압박하고 있다는 반박이다. 삼성측은 “LG의 패널 제조기술(IPS)이 우리(VA)와 다른 점도 교차구매를 망설이게 하는 대목이지만 그럼에도 내부 검토를 진행중”이라고 해명했다.중재 역할자인 지식경제부 차동형 반도체디스플레이과장은 “삼성전자 LCD사업부가 교차구매에 소극적인 것은 사실이지만 국익을 위해 노력하겠다고 약속한 만큼 긍정적 결과가 있을 것으로 기대한다.”고 말했다. 삼성전자 LCD 총괄사업부와 LG디스플레이는 LCD업계 세계 1,2위다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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공기업 민영화 4가지 함정

10년을 공회전한 공기업 개혁이 ‘다시 성장동력을 얻으려면 ‘4대 함정’을 극복해야 한다는 주장이 나왔다.‘요금인상’ 없는 공기업 민영화 성공사례도 많은 만큼 이명박 정부가 하루빨리 ‘수돗물 14만원 괴담’에서 벗어나야 한다는 지적이다. 여러 이해관계에서 자유로운 별도 ‘민영화 추진기구’를 설립해 권한을 대폭 위임해야 한다는 조언도 나왔다. 현대경제연구원은 9일 낸 ‘공기업 민영화-10년의 공백과 4가지 함정’이란 보고서에서 이같이 주장했다. 보고서는 “1968년 대한항공 등으로 시작해 1998년 한국중공업 등으로 이어진 다섯 차례의 공기업 민영화가 이후 10년 동안 중단된 상태”라며 “이는 4가지 함정에 빠져 있기 때문”이라고 지적했다. 4가지 함정은 공기업을 민영화하면 ▲요금이 올라가고 ▲고용이 불안해지며 ▲몇몇 대기업으로 경제력이 집중되고 ▲주식시장이 침체된다는 것이다. 보고서는 “이명박 정부 역시 요금인상이라는 첫 번째 함정에 걸려 허우적대고 있다.”면서 “그러나 선진국의 민영화 사례를 살펴보면 4가지 함정을 극복한 성공사례가 무수히 많다.”고 상기시켰다. 예컨대 영국은 통신사업을 민영화하면서 독립규제기구(통신위원회·OFTEL)를 신설해 부당한 요금인상을 방지했다. 독일도 우정사업을 개방하면서 경쟁을 유도, 오히려 우편요금을 끌어내렸다. 물론 영국 전력사업처럼 민영화 뒤 요금이 오른 실패사례도 있다. 이는 영국정부가 발전회사를 2개로 쪼개 과점상태를 유지, 민영화 아닌 민영화로 가격 불안정을 자초한 경우라고 보고서는 분석했다. 일각에서 제기하는 ‘공기업 민영화는 대기업만 살찌운다.’(경제력 집중 함정)는 논란도 1988년 포항제철(현 포스코) 민영화 사례로 풀 수 있다고 소개했다. 보고서를 작성한 김동열 연구위원은 “국내외 성공·실패 사례를 면밀히 들여다보면 함정 없는 민영화가 얼마든지 가능하다.”면서 “현 정부가 고용 불안, 경제력 집중 등의 다른 민영화 함정에 추가로 휘말리지 않도록 철저한 대응논리와 방안을 강구해야 한다.”고 강조했다. 김 연구위원은 “민영화처럼 이해관계와 찬반여론이 복잡한 숙제는 정권 초기에 추진하는 것이 바람직하지만 서두르지 않는 것도 성공 전제조건”이라며 “독립된 민영화추진기구를 설립해 권한을 대폭 위임하는 한편 특혜시비에 휘말리지 않도록 매각절차 투명성을 강화하고 증시상황에 맞춰 매각시점을 정해야 한다.”고 조언했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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서울, 무공해 전기버스 달린다

서울시는 유가 ‘150달러 시대’가 지속될 우려가 커짐에 따라 기름값과 오염을 대폭 줄일 수 있는 대중버스를 적극 도입키로 했다. 도입되는 버스는 전기배터리버스와 압축천연가스(CNG) 하이브리드버스 등이다. 전기버스는 서울의 도로 환경 등을 감안, 장·단점 논란이 있었지만 오염을 제로화한다는 측면에서 도입이 결정됐다. 서울시는 이와 관련,9일 현대자동차와 대우버스 등과 ‘차세대 친환경 시내버스 개발과 보급’ 협약을 체결한다고 8일 밝혔다. 유가 급등을 감안한 중장기적 대중교통 전략이다. ●세계 최초… 2개 노선에 1대씩 투입 시는 이에 따라 전기버스,CNG 하이브리드버스 등 차세대 친환경버스 기술을 공동 개발해 보급키로 했다. 경유 등의 화석연료가 연소될 때 발생하는 질소산화물과 온실가스를 줄이기 위한 조치이다. 시는 우선 9일부터 세계 최초로 천연가스를 주연료로 사용하는 CNG 하이브리드 버스 2대를 노선에 투입한다. 상진운수 2102번 노선(중랑 차고지∼화랑대역)과 대진여객 110번 노선(정릉∼동대문구청)이다. CNG 하이브리드 버스는 제동시 발생하는 감속 에너지를 다시 전기로 회수, 차량 시스템 유지와 모터 재시동에 사용함으로써 기존 경유 버스에 비해 유해 배기가스를 20% 이상 줄이고 연비도 대폭 개선한 것이다. 또 5초 이상 버스가 정지하면 자동적으로 공회전을 차단하는 ‘회생제동 기능’으로 배출가스와 연료낭비 등을 최소화하고 정체 구간에서 느끼는 소음과 차량 진동에 따른 불편을 최소화할 것으로 전망된다. 서울시는 또 앞으로 5년 안에 화석연료를 전혀 사용하지 않는 ‘무공해 전기 시내버스’도 단계적으로 도입하기로 했다. 현대차·대우버스가 이 사업에 참여한다. 이 버스는 그동안 노선의 굴곡에 따른 엔진의 힘, 노선길이 대비 전기 충전량 부족 등의 문제점이 지적됐으나 전기배터리를 몇개씩 구비해 교환하는 방법으로 이를 해소하기로 했다. ●친환경버스 구매 예고제 도입 시는 이 사업의 성공을 위해 친환경 버스 제작기술을 선도하는 기업의 제품을 적극 구매하는 ‘친환경 버스구매 예고제’를 도입키로 했다. 시는 이들 버스 제작업체에 버스의 단계적 도입을 약속하고 제작업체는 제품판매 걱정 없이 저공해 기술개발과 실용화에 투자할 수 있을 것으로 기대했다. 서울시 채희정 저공해사업담당 과장은 “규제 일변도의 저공해 차량 개발정책으론 온실가스 문제와 에너지 위기를 극복하는데 한계가 있다.”면서 “시는 CNG하이브리드버스, 전기버스 등을 도입하고 친환경버스 제작기술의 발전을 위해 ‘친환경버스 구매예고제’ 등 다양한 인센티브를 제공하는 방법으로 친환경에너지 산업을 발전시킬 것”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

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서울, 무공해 전기버스 달린다

서울시는 유가 ‘150달러 시대’에 대한 우려가 커짐에 따라 기름값과 환경오염을 대폭 줄일 수 있는 대중버스를 적극 도입하기로 했다. 도입되는 버스는 전기배터리버스와 압축천연가스(CNG) 하이브리드버스 등이다. 전기버스의 도입은 서울의 도로 환경 등을 감안, 장·단점 논란이 있었지만 오염을 ‘제로화’한다는 측면에서 도입이 결정됐다. 서울시는 이와 관련해 9일 현대자동차, 대우버스 등과 ‘차세대 친환경 시내버스 개발과 보급’ 협약을 체결한다고 8일 밝혔다. 유가 급등을 감안한 중장기적 대중교통 전략이다. 시는 우선 9일부터 세계 최초로 천연가스를 주연료로 사용하는 CNG 하이브리드 버스 2대를 노선에 투입한다. 상진운수 2102번 노선(중랑 차고지∼화랑대역)과 대진여객 110번 노선(정릉∼동대문구청)이다. CNG 하이브리드 버스는 제동시 발생하는 감속 에너지를 다시 전기로 회수, 차량 시스템 유지와 모터 재시동에 사용함으로써 기존 경유 버스에 비해 유해 배기가스를 20% 이상 줄이고 연비도 대폭 개선한 것이다. 또 5초 이상 버스가 정지하면 자동적으로 공회전을 차단하는 ‘회생제동 기능’으로 배출가스와 연료낭비 등을 최소화한다. 서울시는 또 앞으로 5년 안에 화석연료를 전혀 사용하지 않는 ‘무공해 전기 시내버스’도 단계적으로 도입하기로 했다. 현대차·대우버스가 이 사업에 참여한다. 이 버스는 그동안 노선의 굴곡에 따른 엔진의 힘과 전기 충전량 부족 등의 문제점을 차세대 전기배터리를 이용, 해결하기로 했다. 시는 이 사업의 성공을 위해 친환경 버스 제작기술을 선도하는 기업의 제품을 적극 구매하는 ‘친환경 버스구매 예고제’를 도입하기로 했다. 서울시 채희정 저공해사업담당 과장은 “CNG 하이브리드버스, 전기버스 등을 도입하고 친환경버스 제작기술의 발전을 위해 ‘친환경버스 구매예고제’ 등 다양한 인센티브를 제공하는 방법으로 친환경에너지 산업을 발전시킬 것”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

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[고유가 쇼크 비상구 없나] (하) 절약이 살 길

수급의 불균형에서 발생하는 고유가 문제는 공급(생산량)을 늘리거나 수요(사용량)를 줄여서 해결하는 수밖에 없다. 그러나 생산량, 즉 석유의 매장량은 한계가 있고 수요는 경제의 성장과 비례해서 늘어나게 된다. 새로운 유전을 계속 발굴하지 않는 한 고유가는 쉽게 해결할 수 없는 문제인 것이다. 결국은 대체 에너지원을 개발하는 한편 에너지 소비의 효율을 높여서 수요를 최대한 억제하는 것이 최선의 해결책이다. 과거처럼 ‘무조건 아끼자.’는 게 아니라 정부와 기업, 그리고 일반 시민들이 함께 에너지 효율을 높이고 소비를 줄이는 에너지 정책의 전환이 필요하다. 특히 시민들의 자발적인 ‘착한 소비’를 유도, 에너지 효율을 높이는 동시에 환경 문제도 풀어 가는 게 궁극적인 대안이라는 지적이다. 유가가 배럴당 130달러 이상 폭등하는 데도 우리의 에너지 위기 인식은 상대적으로 취약하다. 통계청에 따르면 지난 2006년 1인당 전력소비량은 7191㎾로 전년보다 4.5% 증가했다. 처음 7000㎾를 넘었을 뿐 아니라 10년 만에 1.8배나 증가했다. 그동안 산업 고도화가 상당히 진행되고, 과거보다 에너지 효율이 높아졌다는 점을 감안하면 증가 수치가 상당한 셈이다.2006년 국내 전력소비량 역시 전년보다 4.9% 늘어난 34만 8719GW로 집계됐다. ●에너지 효율 높여 수요 최대한 억제 가구당 자가용 승용차도 2006년 0.7대로 전년보다 0.02대 많아졌다.90년 0.17대에 불과했던 것이 2000년 0.54대로 두 집에 한 집꼴로 자가용을 사더니 이제는 10가구 중 7가구가 자가용 승용차를 보유하게 됐다. 에너지 효율화를 측정하는 기준인 에너지 원단위(총에너지 투입량을 국민총생산으로 나눈 값)는 97년 0.382에서 2003년 0.351로 개선됐다. 그러나 미국·일본 등 선진국에 비해서는 여전히 높은 수준이다. 온실가스 배출 비중도 1.7%로 이탈리아 등과 함께 세계 10위다. 결국 규모에 비해 에너지 소비가 많은 경제 구조를 지니고 있다는 뜻이다. 전문가들은 자원 개발 등 공급 확대도 중요하지만 에너지의 씀씀이를 줄이는 게 궁극적인 대안이라고 말한다. 공급 확대만으로는 에너지 확보나 환경 문제에 대처하는 데 한계가 있기 때문이다. LG경제연구소 이광우 선임연구원은 “결국 ‘절약’이 고유가 위기를 넘어서는 최고의 방법”이라면서 “절약을 무조건 강조하기보다는 절약을 많이 한 기업에는 인센티브를 제공하고, 민간의 경우 가격 정책 등을 통해 소비 감소를 유도하는 방식의 전환이 필요하다.”고 제안했다. 과거처럼 규제 일변도가 아닌 시장 친화적인 절약 정책이 필요하다는 뜻이다. 이 연구원은 이어 “국내 산업은 전기, 화학 산업이나 물류·운송 등 교통 분야의 비중이 높은 고 에너지 소비 구조”라면서 “장기적으로 산업 구조를 서비스업 중심으로 바꾸면서 사회적인 에너지 부담을 줄여야 한다.”고 지적했다. ●3중창·부분냉난방 등 외국 사례 도입 국민들의 자발적인 참여가 궁극적인 대안이라는 지적도 나오고 있다. 대표적인 모범 사례는 이웃나라 일본. 일본 정부는 과거 1∼2차 오일쇼크를 겪으면서 기업은 물론 사회 전 분야에 걸쳐 에너지 저소비형이 되도록 지속적으로 관리해 왔다. 일본의 전기요금은 우리나라보다 30∼40% 정도 비싸다. 이를 통해 개인과 기업의 에너지 소비를 억제하고, 에너지를 많이 쓰는 5000여개 기업의 에너지 절약 상황을 정부 차원에서 관리하고 있다. 그 결과 에너지 원단위가 세계 최저 수준인 0.106(2003년 기준)에 불과하고, 효율성 면에서 우리나라의 3배나 된다. 삼성경제연구소 이원희 수석연구원은 “규제와 인센티브 제공이라는 에너지 절약 정책은 전자는 기업의 부담이, 후자는 국민 세금의 부담이 늘어난다는 단점이 있다.”면서 “일본의 경우 에너지 절약이 잘 되는 것은 시민들이 효율 높은 기기를 쓰고 절약 정신이 몸에 밴 덕분인 만큼, 정부는 시민들의 참여를 유도할 수 있도록 지속적인 노력이 필요하다.”고 말했다. 에너지시민연대 이버들 정책차장은 “우리나라는 2중창이 일반적이지만 독일은 3중창을 법적으로 의무화하고, 일본은 중앙냉난방 위주인 우리와 달리 부분냉난방 시스템을 활용하고 있다.”면서 “국민들이 참여할 수 있는 다양한 외국의 사례를 도입하고 법제화할 필요가 있다.”고 제안했다. 에너지의 ‘윤리적인 소비’를 유도하는 것 역시 대안으로 제시했다. 이 정책차장은 “우리 사회가 이미 다원화·민주화된 만큼,‘새마을운동’ 식의 강압적인 방식으로는 에너지 절약을 이끌어 내기 어렵다.”면서 “10여년 전 유럽에서 시작했던 것처럼 ‘절약은 사회 구성원으로서의 후세에 대한 도덕적인 기부’라는 당위성을 강조한다면 시민들이 더욱 적극적으로 동참할 것”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr ■ 백열등→형광등… 전력 70%까지 아껴 2000원대를 훌쩍 넘어 버린 휘발유 가격에 기름 넣기가 겁난다. 기름값과 전기료를 아끼기 위해 가정에서 할 수 있는 일들을 알아 보자. ●시동 걸 때 가속페달 밟지 않아야 유류 절약을 위한 운전 수칙은 ▲기어변속 가능한 한 빨리하기 ▲관성을 이용한 정속 주행하기 ▲교통흐름 주시하기 ▲급제동 또는 급가속, 급출발하지 않기 ▲일정 타이어 공기압 유지하기 ▲불필요한 공회전 금지 등이다. 특히 중요한 것은 시동을 걸 때나 시동 직후에 가속 페달을 밟지 않아야 한다. 가속 페달을 밟는다고 시동이 잘 걸리는 게 아니며 연료만 낭비할 뿐이다. 내리막 길에서 가속 페달을 밟지 않으면 연료 소모를 줄일 수 있고 불필요한 짐을 싣지 않는 것도 도움이 된다. 전기 제품은 꺼져 있지만 전원에 연결돼 있으면 전기가 흐른다. 에너지관리공단에 따르면 이런 대기전력은 전체 전력량의 10%를 차지한다. 에너지시민연대에 따르면 대기전력만 잘 차단해도 한 가정에서 연간 3만 3000원, 전국적으로 4620억원을 아낄 수 있다. 전원 차단 기능이 있는 멀티탭을 쓰는 것도 한 방법이다. 대기전력을 최소화한 제품에는 에너지절약마크가 붙는다. 제품을 살 때 에너지절약마크나 에너지소비효율등급이 높은 제품을 사는 것이 좋다. 냉장고의 경우 에너지소비효율등급 1등급 제품을 사면 35∼40%가 절약된다. 백열등 대신 전구형 형광등을 쓰면 최대 70%까지 전력 소비를 줄일 수 있다. 형광등은 백열등에 비해 수명이 8배나 길다. 기존 형광등을 교체할 때 고효율 형광등을 써도 20∼35% 절전이 가능하다. 가스불을 쓸 때 그릇은 가스불 가운데에 오게 하고 조리 불꽃이 그릇 밑판을 벗어나지 않아야 열 손실이 적다. 조리 그릇이 작으면 가스불도 줄이는 것이 좋다. ●에어컨 필터 2~3주에 한번 청소 바깥 온도와 실내 온도가 5도 이상 차이 나면 자율신경에 문제가 생긴다. 여름철 실내 적정온도는 26∼28도다. 에어컨은 약하게 틀고 선풍기를 함께 틀면 냉방 효과가 훨씬 높아진다. 에어컨 1대는 선풍기 30대의 전력을 쓴다. 에너지시민연대에 따르면 에어컨으로 실내온도를 1도 낮추기 위해서는 7%의 에너지가 더 쓰인다. 에어컨 필터를 2∼3주에 한번 정도 청소하면 효율이 5% 높아진다. 겨울철 실내 적정온도는 18∼20도. 내복을 입고 보일러도 자주 청소해 줘야 효율성이 높아진다.10월부터 3월까지 난방온도를 1도만 낮추면 가구당 3만 962원, 전체 가구에서 4600억원을 절약할 수 있다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

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30% 싼 유사휘발유 ‘불티’

“아낄 수 있으면 더 아끼자. 기름과의 인연도 가능하면 끊어라.” 기름을 아끼려는 ‘자린고비족’들의 행보가 시작됐다.10원이라도 싼 주유소를 찾아 나서는 모습은 일반화됐고 사라졌던 카풀제도 활성화할 조짐이다. 승용차 경제속도 운행과 주유 할인카드는 어느새 운전자가 지녀야 하는 필수 품목으로 자리했다. 중·소도시를 중심으로 출·퇴근 때 걷거나 자전거를 이용하는 시민도 눈에 띄게 많아졌다. 차량 내부의 장식과 트렁크 내 예비용 타이어까지 떼내는 모습은 차라리 눈물겹다. ●주유소 가격 체크·할인카드 활용 ‘油테크´ 열흘에 한 번꼴로 회사 근처 주유소에서 기름을 넣는 손은미(37·여·강원 원주)씨는 주유소 종합정보시스템이 개통된 뒤 기름값을 비교하는 습관이 생겼다. 같은 원주권에서도 ℓ당 150원 정도 차이가 나기 때문이다. 손씨는 이같은 ‘유(油)테크’로 매달 기름값을 2만∼3만원 줄이고 있다. 춘천에서 공무원 생활을 하고 있는 조모(46)씨는 같은 회사의 주유소만 찾아 다닌다. 맞벌이 부부인 조씨는 2대의 차량을 운행하다 보니 매달 40만원 가까이 나가는 기름값이 부담돼 조금이라도 아끼려고 할인되는 주유카드와 정유회사의 보너스카드를 모두 활용하고 있다. 카드사들이 정유사와 제휴한 주유 할인카드는 보통 ℓ당 50∼100원 깎아준다. 이런 방법으로 한 달에 200ℓ를 주유하면 월 1만∼2만원 정도 절약할 수 있다. 승용차로 춘천∼강릉간을 1시간대에 달린다며 자랑하던 김광한(45)씨는 요즘 시속 80∼100㎞의 ‘경제운전’으로 운전 방식을 바꿨다. 김씨는 경제운전으로 운행거리가 예전에 비해 20% 정도 늘어난 것을 느낀다. 불법인 줄 알면서도 정품에 비해 30% 정도 값이 싼 유사 휘발유를 사용하는 사례도 늘고 있다. 춘천의 윤기석(52·회사원)씨는 “엔진에 무리가 온다고 하지만 한 달에 9만원 정도 기름값을 줄일 수 있어 유사 휘발유를 사용한다.”고 말했다. ●자전거 출퇴근… 통근버스 타는 회사원 급증 당국이 나서 기름절약을 지원하는 곳도 있다. 전남도는 직원들 자전거 타기를 권장하기 위해 자전거를 구입하려는 직원들에게 1인당 10만원씩 보조해 주기로 했다. 신도청 소재지로 남악신도시가 건립 중인 무안군 삼향면과 목포시 옥암동에 자리한 아파트 입주자들에게 자전거 타기를 유도하기 위한 조치다. 도 관계자는 “자전거 타기는 녹색신도시 이미지를 높이고 기름값도 아끼는 1석2조 효과를 거둘 것”이라고 말했다. 출·퇴근시간대 카풀족이 늘고 통근버스를 이용하는 직장인도 부쩍 늘었다. 전남도청 직원 이모(46)씨는 “기름값 여파로 출·퇴근 버스를 이용하는 직원들이 늘면서 버스에 빈 자리가 없을 정도”라고 말했다. 도로교통안전관리공단 강원도지부 관계자는 “타이어 공기압 적정선 유지, 공회전 방지, 불필요한 짐 싣지 않기 등 경제 운전에 도움이 되는 방법을 묻는 전화가 많아졌다.”고 전했다. 그는 “80∼100㎞의 경제 운전도 기름값을 줄이는 데 많은 도움이 된다.”며 “기름값 줄이는 지혜를 몸에 배게 해야 할 때”라고 조언했다. 전국종합·춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

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아! 하다간 꽈당… 車 미리미리 월동준비 하세요

자동차는 유난히 계절 변화에 민감하다. 차체와 핵심부품이 모두 금속 덩어리이기 때문이다. 겨울이 머지않은 지금은 슬슬 자동차 월동준비를 생각할 때다. 이른 게 아니다. 과거 통계로 보면 11월 중순에도 예고없는 첫눈이 오곤 했다.2002년 서울에는 11월17일 2㎝가 넘는 적잖은 눈이 왔다. 자동차 부위별로 점검사항을 살펴본다. (1) 타이어 낡은 타이어는 큰 사고로 이어질 수 있다. 눈이 오고 도로가 얼기 전에 반드시 타이어를 점검해 둔다. 요즘은 4계절용 전천후 타이어가 보편화돼 있어 스노 타이어가 반드시 필요하지는 않지만 눈이 많이 오는 강원도나 산악지대를 운행할 경우는 스노 타이어를 고려하는 게 좋다. 스노 타이어는 눈이 쌓인 도로에서는 일반 타이어보다 높은 접지력과 안정성을 보이지만 결빙된 구간에서는 일반 타이어와 별 차이가 없다. 너무 믿어서는 안 된다. (2) 스노 체인 내년 3월까지는 일단 트렁크에 넣어갖고 다니는 게 좋다. 적당한 가격대면 된다. 고급형이라고 특별히 뛰어난 성능을 내는 것은 아니다. 이미 갖고 있는 것이라면 오일을 발라두는 것이 좋다. 후륜구동 차는 뒷바퀴에, 전륜구동 차는 앞바퀴에 감는다. 반대로 하면 효과가 전혀 없다. 체인은 눈길이나 빙판길이 끝나면 풀어야 한다. 체인 장착 때에는 시속 40㎞ 이내로 운행해야 한다. (3) 냉각수 부동액 겨울이라고 무조건 새 부동액을 넣는 것은 낭비다. 요즘은 공장 출고 때부터 사계절용 부동액이 들어 있다. 부동액은 2년에 한 번씩 새 것으로 바꾸면 충분하다. 하지만 올여름에 엔진 과열로 물을 많이 부었다면 반드시 농도 점검을 해야 한다. 냉각수가 얼면 엔진 내에 있는 물이 얼면서 팽창해 라디에이터 및 엔진이 파손돼 차가 심각한 손상을 입을 수 있다. (4) 엔진오일 엔진오일은 겨울철이라고 특별히 신경 쓸 필요는 없다. 요즘 엔진오일은 과거와 달리 사계절용이다. 하지만 교환주기는 철저히 지켜야 한다. 겨울에는 추운 날씨로 점도가 높아지기 때문에 오일의 양이 부족할 경우 시동성능과 윤활성능이 여름철보다 훨씬 더 나빠진다. (5) 배터리 겨울에는 전조등, 히터, 열선유리 등 작동시간이 길어져 배터리의 전기 사용량이 늘어난다. 배터리 관리를 소홀히 할 경우 시동을 거는 데 어려움을 겪을 수도 있다. 겨울이 오기 전 정비업소 등에서 점검해 두는 게 좋다. 육안으로 배터리 단자 주변에 하얗고 파란 분말이 보이면 배터리의 접촉상태가 불량한 것이므로 점검이 필요하다. 처음 시동을 걸 때 엔진쪽에서 ‘삐∼익’ 하는 소리가 날 경우에는 팬 벨트에 문제가 있는 것이므로 바꿔야 한다. (6) 윈도 워셔액 겨울철용을 따로 넣어야 워셔액 탱크와 호스의 동파 및 분사모터의 손상을 막을 수 있다. 동절기용 워셔액에는 인화성 물질이 포함되어 있기 때문에 화기에 직접 접촉하면 불붙기 쉬워 각별한 주의가 필요하다. 주차 때 와이퍼의 날을 세워두거나 신문지 등으로 덮어 놓으면 유리 결빙으로 와이퍼가 창문에 붙는 일을 막을 수 있다. (7) 삽과 널빤지·담요 미끄러운 길에 바퀴가 갇혀 공회전하면서 꼼짝도 안 할 때 흙을 뿌리거나 땅을 파내려면 삽이 필요하다. 작은 모종삽 같은 것이면 된다. 비슷한 상황에서 바퀴 밑에 널빤지를 받쳐도 쉽게 빠져나올 수 있다. 널빤지가 번거롭다면 군용담요나 종이박스도 괜찮다. (8) 기타 요긴한 겨울철 소품 이른 아침 앞유리에 하얗게 붙어있는 성에를 없애느라 고생하는 경우가 많다. 성에 방지 커버를 구입하면 이런 상황을 막을 수 있다.7000∼8000원쯤이면 산다. 좌석 보온을 위한 인조 양털 시트는 개당 1만∼2만원, 진짜 양털 시트는 4만∼5만원 정도다. 탈·부착이 가능한 열선 시트는 2만∼3만원이면 살 수 있다. 갑자기 눈이 올 때 급한 대로 타이어에 분사해 체인부착 효과를 볼 수 있는 스프레이 체인은 4000∼8000원 정도다. ■ 도움말 주신 분 현대차 이광표 차장, 대우차판매 한기복 부장, 르노삼성 이건화 도봉사업소장 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

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으랏 車! 車! 車! 연비야 솟아라

‘저(低)비용 고(高)효율’은 알뜰 경제생활의 제1수칙. 값비싼 기름을 태워 움직이는 자동차도 예외일 수 없다. 어차피 차 고유의 연비(기름 1ℓ로 달릴 수 있는 거리)는 공장에서 나올 때 정해지는 것이지만 현명한 운전습관과 차량관리의 노하우에서 얼마든지 남다른 알뜰운전이 가능하다. ●불필요한 물건은 아껴 실어라 탑승자나 적재화물이 적어야 연료소모가 적다는 것은 기본상식. 르노삼성차에 따르면 중형차가 50㎞를 달릴 경우 무게가 10㎏ 추가될 때마다 80㏄의 휘발유가 더 든다. 휘발유를 ℓ당 1600원으로 가정할 때 80㏄는 128원어치.100일간 20㎏들이 쌀 한 부대 만큼의 불필요한 물건을 차에 싣고 다닐 경우 2만 5600원어치(100×128×2)의 기름이 더 들게 된다. 대우차판매 애프터서비스지원팀 한기복 부장은 “기름을 한번에 1만∼2만원어치만 넣고 연료부족 경고등이 들어올 때 주유하는 습관을 들이는 게 좋다.”고 말했다.ℓ당 1600원 기준으로 휘발유 1만원어치는 6.25ℓ,2만원어치는 12.5ℓ다. 휘발유 1ℓ의 무게는 상온에서 783g이다. 중형차 55ℓ 연료통에 휘발유를 10ℓ(7.8㎏)만 넣으면 55ℓ(43㎏)를 다 채웠을 때에 비해 차 무게가 35㎏ 정도 가벼워진다. 일반적으로 차의 무게가 1% 줄면 연비는 0.5∼0.6% 정도 개선된다고 한다. ●급출발 말고 나눠 밟아라 자동변속기의 경우 출발 때 다른 차들의 흐름에 맞춰 적절하게 가속을 한 뒤 시속 60㎞가 넘어서면 가속페달을 밟은 발에서 힘을 살짝 빼 2∼3초간 같은 속도로 주행을 한 뒤 필요에 따라 다시 가속페달을 밟는 게 좋다. 이렇게 하면 엔진과 구동축이 수동변속기처럼 직접 연결돼 연비가 높아진다. 무리하게 가속페달을 계속 밟으면 둘 사이의 연결이 해제돼 변속기 내 공회전이 일어나 불필요한 연료소모가 발생하게 된다. 자동변속기 차량도 수동변속기 차량처럼 ‘오버드라이브(O/D)’ 스위치나 저단 기어를 활용해 변속하면서 엔진회전 수를 1800∼2200rpm에서 유지하면 연료를 아낄 수 있다. 또 1분 이상 정차할 때는 바로 시동을 끄고 신호대기에서 3분 이상이 걸릴 듯 하면 자동변속기를 ‘중립(N)’에 두는 것이 좋다. 수동변속기 차량은 적당한 시기에 기어변속을 하는 것이 중요하다. 많은 운전자들이 엔진 회전 수가 높아지면 연료가 많이 들 것을 우려해 급하게 기어를 상단으로 변속하는 경향이 있다. 하지만 너무 빨리 변속을 하면 엔진의 회전 수가 떨어지기 때문에 출력이 떨어진다. 이때 운전자들은 원하는 속도를 내기 위해 무의식적으로 가속페달을 강하게 밟게 된다. 당연히 엔진에 무리가 생기고 연료 소모량도 많아진다. 반대로 엔진의 힘을 높이기 위해 저단 기어로 엔진 회전 수를 높이면서 고속으로 주행하는 것도 좋지 않다. 엔진의 회전 수가 증가해 불필요한 연료를 낭비하기 때문이다. 가속페달을 밟는 행위는 “엔진으로 공급되는 기름의 양을 늘리라.”는 운전자의 명령이다. 이때 기름의 잔량은 무조건 줄게 돼 있다. 가속페달을 부드럽게 천천히 밟는 것은 그래서 중요하다. 급출발은 정상출발에 비해 50% 정도 연료를 더 잡아먹는다. 정지상태에서 녹색불이 켜졌을 때 남보다 앞서 나가려고 혹은 앞 차와의 거리가 멀다고 해서 ‘붕∼’ 급가속을 하고 앞 차 바로 뒤에서 ‘끽’하고 급하게 정지하는 식으로 운전하는 것은 연료 낭비는 물론이고 엔진과 타이어의 수명도 단축시키는 일이다. 다른 차를 내 앞에 끼워 주지 않으려고 다른 차의 ‘깜빡이’만 보면 습관적으로 가속페달을 세게 밟는 운전자도 공연히 기름값을 남보다 많이 쓰는 형이다. 너그러운 양보운전은 정신건강과 안전운전은 물론이고 주머니 사정에도 보탬이 된다. ●나쁜 운전습관 다 버려라 차량의 상태는 운전습관보다 연비에 더 직접적인 영향을 미친다. 전문가 의견을 종합하면 운전습관이 연비에 미치는 영향은 전체적으로 10∼20% 정도지만 차량상태는 심할 경우 50%까지 영향을 준다. 한번 기름을 넣고 달린 거리(㎞)를 주유량(ℓ)으로 나눠 현재 내 차의 실제 연비를 따져보자. 대우차판매 한 부장은 “자동변속기 모델을 기준으로 도심을 주행할 때 배기량 1500㏄급은 ℓ당 8∼9㎞,2000㏄급은 7∼8㎞,3000㏄급은 6∼7㎞보다 낮다면 차에 문제가 있을 가능성이 높다.”고 말했다. 현대차의 실험에 따르면 점화 플러그 및 점화계통에 문제가 있으면 연비가 최대 15% 정도 떨어진다. 부위별로 산소 센서 및 혼합비는 최대 10%, 밸브 간극 조절은 5%, 휠얼라인먼트 및 휠밸런스는 10%, 타이어 공기압은 10%, 오일 및 에어 클리너는 5% 등 영향을 미친다. ●관련 부품 제때 바꿔줘라 타이어는 바람을 많이 넣는 게 연비에 도움이 된다. 승용차 타이어의 경우 통상 30psi(면적 1인치당 감당할 수 있는 압력) 정도가 적합하지만 연비를 생각하면 1∼2psi 높여 두는 것이 좋다. 차의 주행거리가 5만㎞가 넘었다면 ‘인젝터’(연료를 엔진에 분사하는 부품)를 초음파 방식으로 세척해 주면 좋다.‘산소센서’와 ‘에어플로센서’는 5만∼6만㎞마다 점검해야 한다.‘에어 클리너’도 살펴야 한다. 에어 클리너가 불량하면 깨끗한 공기를 충분히 흡수할 수 없어 불완전 연소를 유발해 연료소모가 많아진다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

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[2차 남북정상회담] 전문가 긴급 좌담

남북이 제2차 정상회담을 오는 28∼30일 평양에서 개최하는 데 합의, 남북 관계에 큰 변화와 진전이 예상된다. 이에 서울신문은 고유환 동국대 북한학과 교수, 김근식 경남대 정치외교학과 교수, 남주홍 경기대 국제정치학 교수가 참여한 가운데 김인철 편집국 부국장의 사회로 좌담회를 갖고 정상회담의 의의와 문제점, 남은 과제 등을 긴급 점검했다. 1. 정상회담 의의 ●사회자 2차 남북 정상회담 합의 발표의 의의는. ●김근식 경남대 정치외교학과 교수 남북 정상회담은 2000년 처음 개최된 이후 7년 만에 다시 열리는 것이다. 이번 정상회담은 정례화의 계기가 될 수 있을 것이며, 이를 통해 남북 관계를 논의하는 최고위급 채널로 자리잡을 수 있을 것이다. 남북 관계를 제도적으로 발전시키는 데도 긍정적으로 기여할 것이다. 1차 정상회담 당시와는 달리 정부가 냉정하고 차분하게 대응하는 것 같다. 국민들도 정상회담 자체에 대한 의미 부여보다는, 성과에 대한 차분한 주문을 하는 것 같다. ●고유환 동국대 북한학과 교수 ‘6·15 선언’에서 김정일 국방위원장이 서울 답방을 약속했으나, 실현되지 못했다. 우리 정부는 그동안 정상회담의 시기·장소·의제를 열어 놓고 북한의 호응을 촉구해 왔는데, 정부가 마무리되는 시점이지만 정상회담이 이뤄지게 돼 부담을 털어내게 됐다. 그동안 장관급 회담 21차례, 장성급 군사회담 6차례 등 분야별 회담이 진행됐지만 한계에 부딪히기도 했다. 실무적으로 해결하기 어려운 부분은 정상들이 만나 돌파구를 찾을 수 있기 때문에 남북 관계의 새로운 진전을 위한 계기가 될 수 있을 것이다. ●남주홍 경기대 국제정치학 교수 긍정적인 의미 못지 않게 신중하게 고려해야 할 문제도 있다. 정상회담을 명분적으로 반대할 사람은 없다. 한반도 긴장완화와 평화정착을 위해 남북 정상이 직접 만나 정면 돌파를 시도하는 것은 좋다. 하지만 대북 관계를 돌이켜보면 쉽게 접근할 문제는 아니다.1차 정상회담 이후에도 북한은 수많은 도발과 위반을 해왔다. 무엇을 어떻게 논의할 것인지, 즉 의제·시기·장소에 대해서는 반드시 짚고 넘어가야 한다. 특히 정상회담은 국민적 합의와 국제 공조의 틀에서 진행돼야 효과가 있다. 국민들이 원치 않는 의제를 포함하는 정상회담은 안 된다. 현재 6자 회담 등 국제적인 노력이 진행되고 있는 만큼 독단적 행태의 정상회담도 경계해야 한다. 2. 다뤄야 할 의제 ●사회자 남북 정상회담을 정치적으로 이용해서는 안 된다는 당위성은 누구나 인정하고 있다. 우선적으로 다뤄야 할 의제는 무엇인가. ●남 교수 남북 정상회담은 그 목적이 북한을 정상적인 국가로 유도하는 데 있어야 한다. 북한이 외교적 고립에서 탈피할 수 있도록 도움이 되는 정상회담이 돼야 한다. 금강산관광과 개성공단에 안주하지 말고, 교류·협력의 범위와 폭을 확대할 수 있도록 합의가 이뤄져야 한다. 이산가족 상봉을 정례화하고, 이에 발맞춰 쌀·비료 지원 등도 정례화할 수 있을 것이다. 미전향 장기수를 북측에 보낸 만큼 납북자에 대한 성의있는 조치를 취할 수 있도록 유도해야 한다. 하지만 단순히 문서로 끝날 수 있는 한반도 비핵화 선언이나 종전 선언 등은 경계해야 한다. 이는 남북은 물론 미국과 중국을 포함한 4자가 모여 논의해서 풀어야 할 문제다. 추상적 합의에 머무르는 ‘제2의 6·15선언’이 돼서는 안 된다. 특히 통일 방안에 대해서는 합의해서는 안 된다. 북방한계선(NLL) 문제도 이미 합의된 것이기 때문에 협상 의제로 올려놓으면 안 된다. 국가보안법 개폐 용의를 밝힐 경우 대선이 사상전으로 치달을 수 있는 만큼 조심해야 한다. 한·미 동맹을 이완시킬 수 있는 어떤 조치도 경계해야 한다. 북한이 공언하고 있는 남한의 대선 정국 개입 부분에 대한 어떤 시사점도 남겨서는 안 된다. ●김 교수 한반도 대결구도의 주체이자, 평화체제 구축을 위한 당사자이기 때문에 이에 대한 의지를 서로 얘기하는 것은 의미가 있다.1차 정상회담에서 평화·군사 문제는 빠진 만큼 남북 상호 불가침에 대한 확약, 군사적 신뢰구축에 대한 의지 등을 표명하고 합의해야 한다. 지금 남북 관계는 ‘3대 경협’ 사업에 치중돼 있으며, 정치·군사·안보적 측면은 미진한 상태다. 이번 정상회담에서는 남북 관계의 질적 향상을 위한 새로운 동력을 찾을 필요가 있다. 국군포로·납북자 문제 등도 인도적 차원에서, 넓은 의미의 이산가족 차원에서 합의를 이끌어낼 필요가 있다. ●고 교수 다뤄야 할 의제가 복잡하지는 않을 것이다. 그동안 장관급회담을 비롯한 각종 실무회담이 다차원적으로 진행돼 왔기 때문에 어느 정도 틀은 마련된 상황이다. 남북 교류·협력을 어떻게 제도화하고, 확대발전시키느냐에 대한 논의가 이뤄져야 한다. 특히 정상회담의 목표를 높게 잡을 필요도 없다. 정상회담에서 합의된 내용이 이번 정부에서 모두 실천하기도 어렵다. 오히려 북·미, 북·일 관계, 비핵화 이후의 한반도 질서 등 큰 틀에서 봐야 한다. 다만 한반도 긴장완화와 평화정착, 북방한계선(NLL) 문제, 국군포로 문제 등은 정상회담에서 쟁점이 될 수 있을 것이다. 3.회담까지 남은 과제 ●사회자 이번 남북 정상회담이 남남 갈등, 남북 갈등의 새로운 계기가 되어서는 안 된다. 정상회담까지 남은 기간 우리가 준비해야 할 부분은 무엇인가. ●고 교수 집권 여당이 모호해진 상황이기 때문에 정치적 의미 부여를 조장하는 정치 세력도 크게 이득을 보지 못할 수도 있다. 때문에 정치권에서 서로 주의하고, 역량을 집결시켜 남북관계를 진전시키는 데 의지를 모아야 한다. 정상회담을 추진한 의도는 여러가지로 해석될 수 있지만, 그 결과는 분명히 남북관계의 진전과 변화라는 객관적인 사실로 나타날 것이다. ●김 교수 정치적으로 활용할 가능성에 대한 우려를 불식시키기 위한 노력이 반드시 선행돼야 한다. 정상회담이 투명하고 공정하게 이뤄질 수 있도록 분명한 원칙을 세워야 한다. 국민적 공감대를 형성하고 초당적 협력을 이끌어 내기 위해서는 충분한 의견 교환을 통해 정파적 이익을 위한 것이 아니라는 사실을 행동으로 증명해야 한다. 노무현 대통령은 외교·안보 문제에서 다소 가벼운 언행을 보이기도 했다. 정상회담에서는 국내에서 발언하는 것과 다르기 때문에 보다 신중하게 표현하고 행동해야 한다. ●남 교수 북한의 비핵화와 개방을 유도하는 정상회담이 되기를 바란다. 이 부분이 빠진 정상회담은 정략적으로 이용될 가능성이 높다.‘통일에 대한 열정’보다는 ‘안보에 대한 냉정함’으로 접근해야 한다. 북한과의 합의는 검증되지 않는 한 문서에 불과할 뿐이다. 가시적인 변화를 이끌어낼 수 있도록 구체성을 담아야 한다. 4.왜 또 평양인가 ●사회자 ‘노무현 대통령의 평양 방문에 대한 남북 합의서’에는 김정일 위원장의 서울 답방을 아예 거론하지 않고 있다. 국민들 입장에서는 ‘왜 또 평양인가.’라고 의문을 가질 수 있다. ●남 교수 남북 관계는 특수 관계이다. 적이자 동지인 이중적 관계다. 다른 회담과 달리 의제, 시기, 장소가 중요하다. 동·서독, 아랍·이스라엘, 미·소 관계 모두 상호주의를 원칙으로 했다. 북한이 평양에서 정상회담을 열자고 한 것은 위기관리의 주도권을 북한이 쥐고 있다는 점을 보여주기 위한 것일 수 있다. 시기도 중요하다. 정부가 적어도 시기에 대해서는 국민을 기만했다. 그동안 정상회담은 불가능하다고 언급해 왔고, 정상회담을 열기 위한 국민적 합의를 구하는 절차도 무시했다.‘깜짝쇼’처럼 진행된 것이다. 지금은 대선정국이다. 북한과 긴박하게 논의해야 할 사안이 무엇인가. 우리 정부가 정상회담을 지나치게 서둘렀다는 인상을 버릴 수 없다. ●김 교수 김정일 위원장의 서울 답방 약속을 이행하지 않은 점은 비판받아야 한다. 정부는 정상회담의 시기·장소·의제는 크게 개의치 않겠다는 입장이라 북측 요구를 수용한 것 같다. 우리 정부 입장에서는 정상회담이 핵문제 해결, 남북관계 발전에 필요하다는 게 전제돼 있다. 김정일 위원장 입장에서는 서울을 방문할 경우 신변안전 문제, 환영받지 못할 가능성 등 정치적 판단을 했을 가능성도 높다. ●고 교수 현재 북한은 핵문제 처리과정에서 불만을 갖고 있다. 그럼에도 북한이 정상회담에 나서게 된 것은 참여정부 임기 내에 2차 정상회담을 열어 정상회담 자체를 제도화하겠다는 의도로 해석된다. 국민의 정부와 참여 정부에서 각각 한 차례씩 정상회담이 열리는 만큼 향후 어떤 정부가 들어서더라도 이에 영향을 받지 않고 정상회담이 열릴 수 있다는 점도 고려가 됐을 것이다. 5. 개최 시기 적절성 ●사회자 대선이 4개월여 남은 상황이다. 정상회담을 통해 대선 정국을 흔들려는 의도가 있는 것 아니냐는 문제도 제기될 수 있다. ●김 교수 클린턴 전 미국 대통령도 임기 말인 2002년 평양을 방문하려다 결국 무산됐다. 이후 부시 행정부가 들어선 이후 북·미 관계는 ‘잃어버린 10년’이 됐다. 정당한 정상회담이라면 임기에 상관없고, 임기 말이라 못할 이유도 없다. 다만 우리나라의 가장 중요한 정치적 행사인 대선을 앞두고 있는 만큼 정상회담을 성사시키기 위해 북한에 매달려 협상 카드를 잘못 제시했거나, 이로 인한 정치적 활용 가능성에 대한 우려 등은 불식시켜야 한다. ●고 교수 정상회담이 국내 정치와 무관할 수는 없다. 정상회담도 일종의 통치행위로 볼 수 있다. 대선과 관련, 정상회담이 누구에게 유리하게 작용할지 장담하기 어렵다. 현재의 구도를 강화시키는 의미가 있을 수 있을지 모르지만, 그 결과를 예상할 수는 없다. 오히려 정상회담을 통해 남북 관계를 제도화하면 안정적으로 갈 수 있다. 국제정세 측면에서는 BDA 문제가 해결되고 ‘2·13 합의’가 본격화되는 시기이다.6자 회담의 틀이 아니라, 남북이라는 당사자 구도로 돌리는 데 의미가 있다. 북한의 의도도 면밀히 파악할 필요가 있다. 북한은 종전 선언에 더 관심이 많다. 북한의 진정한 의도는 남북 정상회담을 발판으로 워싱턴, 도쿄로 가는 데 있을 것이다. ●남 교수 우리 정부가 정상회담을 요청한 것 같다. 이를 위해 국가정보원장이 잠행하는 형태가 됐다. 때문에 의제 선정에 문제가 발생할 수 있다. 이번 정상회담에서는 ‘정치적 선언’이 아니라,‘정책적 합의’가 나와야 한다. 예컨대 핵문제 해결 방책이 나와야 한다. 하지만 남북만 합의한다고 풀릴 문제는 아니다. 국제 공조가 필수불가결하다. 북한은 남한을 핵문제의 당사자로도 인정하지 않고 있다. 국제사회에서는 남북 관계가 지나치게 앞서가면 국제사회의 공조가 깨질 수 있다고도 우려하고 있다. 북핵 문제에 대한 유엔 결의 자체가 무력화될 수 있다는 경고도 있다. 정상회담이 비밀리에 추진됐기 때문에 기대보다는 걱정이 앞선다. 6. 합의내용 실천 가능성 ●사회자 현 정부가 임기 말인 만큼 정상회담 합의사안에 대한 실천력에 의문이 제기되기도 한다. ●김 교수 유의해야 할 대목이다. 정상회담에서 합의된 내용에 대한 실질적 이행과 집행은 다음 정부에 맡겨야 한다. 때문에 노무현 대통령도 실천이 어려운 합의는 자제해야 한다. 국민들이, 다음 정부가 충분히 공감할 수 있는 내용으로 채워야 한다. ●고 교수 현 상황을 감안하면 남북 모두 합의를 이끌어내기 어려운 의제를 들고 나오지는 않을 것이다. 어려운 의제로 입씨름하기보다는, 그동안 핵문제 때문에 진전되지 못한 남북 관계를 제도화하고 가속화하는 데 초점을 맞춰야 한다. 평화관리 차원에서의 합의, 실천가능한 교류·협력, 인도적 문제 해결 등의 범위 내에서 합의가 이뤄져야 한다. ●남 교수 한반도 평화와 안정이 일차적인 주제가 돼야 한다. 북한의 체제 안보에 초점을 맞추면 위기관리 주도권을 북측이 가져갈 수도 있기 때문에 주의해야 한다. 북한은 실리가 없는 회담은 하지 않는다. 지난 7년간의 ‘공회전’ 경험이 반복돼서는 안 된다. ●김 교수 정상회담에서는 선언보다 정책이 나와야 한다. 정상회담은 막힌 부분을 풀어주고, 흐름의 방향을 잡아주는 것이다. 포괄적, 종합적, 원칙적 합의가 나와야 한다. 구체화시키는 작업은 실무회담을 통해 하면 된다. 북핵 문제는 우리가 나서서 해결하기는 어렵다. 하지만 북핵 문제를 긍정적으로 변화시키기 위해 노력해야 한다. 비핵화 의지에 대한 재확인을 김정일 위원장 육성을 통해 전세계에 확인해 줘야 한다. ●남 교수 북한과의 합의는 행동으로 검증되지 않는 한 휴지조각에 불과하다는 게 국제적인 시각이다.1차 정상회담 이후에도 서해교전, 핵실험 등이 이어졌다. 원칙적으로 합의를 하더라도 실질적인 변화는 없을 수도 있다. ●고 교수 적어도 지금은 실무 차원에서 남북 간 교류가 이뤄지지 않는 경색 국면이다. 때문에 정상회담을 통해 남북 관계 전반에 대해 재평가할 수 있을 것이다. 예컨대 장관회담 등이 제도화는 됐지만, 가다서다를 반복하고 있다. 정상회담이 아니면 풀지 못하는 문제들도 상당수 있다. 정리 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

서울신문

잘못 알고 있는 ‘자동차 상식’ 12가지

잘못된 상식은 잘못된 습관으로 이어진다. 자동차 관리와 운전도 마찬가지다. 차의 수명 단축과 괜한 경제적 손실은 물론이고 자칫 대형 안전사고를 불러올 수 있는 ‘나쁜 자동차 상식’들을 추려 봤다. 1) 연료를 아끼려면 에어컨을 약하게 튼다 차량 에어컨은 운전을 시작하고 2∼3분이 지난 뒤에 시속 40㎞ 이상 속도에서 켜는 것이 좋다. 이때 연료를 아낀다고 에어컨을 살살 트는 사람들이 있지만 현명한 행동이 아니다. 과감하게 처음부터 4단(최고)부터 틀고 냉기가 차 안에 퍼지면 1단으로 줄이는 것이 좋다. 실험결과 이렇게 해야 연료를 10∼15% 정도 아낄 수 있는 것으로 나타났다. 에어컨을 끄고 차창을 여는 것도 애용하는 방법이지만 사실 별 효과가 없다. 배기량 2000㏄ 차를 시속 80㎞로 몰 경우, 창문을 닫고 에어컨을 1∼2단으로 켜면 평소보다 6% 정도 연료가 더 든다. 하지만 에어컨을 끄고 창문을 열고 달려도 강력한 공기저항 때문에 연료가 5%가량 더 소모된다. 2) 에어백은 모든 충돌사고 때 작동한다 에어백은 일반적으로 시속 30㎞ 이상에서 정면으로 충돌할 경우에 작동된다. 그러나 ▲후방충돌 ▲측면충돌 ▲차량 전복 ▲전봇대 등 일부분 충돌 ▲앞차의 밑으로 들어가는 사고 등에서는 대개 터지지 않는다. 안전벨트보다 더 믿을 만한 안전장치는 없다. 3) 광폭 타이어를 끼우는 것이 무조건 좋다 광폭 타이어는 일반 도로에서의 코너링, 주행 안전성, 제동력 등은 좋지만 빗길에서는 노면에 닿는 면적이 넓어 ‘수막현상’(물로 인해 얇은 막이 생기는 현상)이 일어나기 쉽다. 특히 시속 70㎞ 이상에서는 주행 안전성과 제동력이 저하되는 것으로 조사돼 있다. 또 타이어의 폭이 넓기 때문에 엔진출력과 승차감, 조향성 등도 다소 떨어지고 연료 소모도 많아진다. 결론적으로 최초 자동차 출고 때의 타이어를 유지하는 것이 좋다. 나중에 타이어가 닳아 교체를 할 때에도 먼저 것과 똑같은 것으로 하는 것이 최적의 선택이다. 4) 머플러서 나오는 물은 엔진냉각수가 새는 것이다 기온이 떨어져 엔진이 냉각됐을 때 시동을 걸면 머플러에서 많은 물이 나온다. 연료가 연소되면 탄화수소가 산소와 결합해 물을 생성한다. 연소실이나 머플러가 뜨거울 경우에는 수증기로 변해 증발되지만 냉각된 상태에서는 그대로 물의 형태로 배출되는 것이다. 따라서 머플러에서 물이 나오는 것은 자연스러운 현상이다. 무조건 냉각수가 새는 것으로 오해해서는 안 된다. 5) ABS 브레이크는 제동거리를 줄여준다 지금은 보편화된 ABS(Anti-lock Break System)는 제동 때 각 바퀴에 장착된 센서들이 상태를 감지해 컴퓨터에 정보를 보내고 운전자가 밟은 힘을 골고루 분산 조절함으로써 미끄러짐을 억제하고 직진성과 조향 안정성을 유지시키는 전자제어 브레이크 장치다. 하지만 ABS는 기본적으로 제동거리를 짧게 하는 장치가 아니라 제동 때의 직진성을 최대한 유지시키고 방향 전환을 가능하게 하여 추돌사고를 방지한다는 게 기본 기능이다. 때문에 ABS에 대한 과신은 절대 금물이다. 눈길·빗길 등 노면 상태가 좋지 않은 도로에서 속도를 낮추고 안전거리를 확보하며 차분히 운전하는 것 이상의 안전장치는 없는 셈이다. 비슷하게 4륜 구동 차량이 잘 미끄러지지 않는다는 것도 잘못된 상식이다.4륜 구동차는 산악지대나 사막에서의 주행성을 높이기 위해 4개의 바퀴 모두에 힘을 전달하는 것이 목적이지 악천후에서의 제동력까지 통제하는 것은 아니다. 6) 자동변속기車 주차 때 핸드브레이크를 채운다 변속레버가 ‘주차(P)’ 위치에 있으면 변속기 내부의 기계적인 작동으로 기어가 풀리지 않아 더 이상의 안전장치는 필요없다. 겨울에는 브레이크 패드, 디스크, 드럼, 라이닝 등이 얼어붙을 수 있으므로 안 채우는 게 좋다. 7) 새 차에 코팅광택 하면 도장 수명이 오래간다 광택을 내는 것은 도장 표면을 미세하게 벗기는 작업이다. 출고 후 3개월까지는 미미하게나마 도장 면의 건조가 지속되므로 이때 광택작업을 해선 안된다.1년 뒤쯤 찌든 때를 벗겨낼 때 광택 작업을 하는 것이 좋다. 신차일 때에는 세차 후 왁스칠을 해주는 게 도장의 수명을 연장하는 길이다. 8) 새 차는 고속주행으로 달려야 길이 잘 든다 차를 사면 일단 고속도로로 나가 시속 100㎞ 이상으로 달려 주어야 한다는 것은 엔진 재질과 가공기술이 낙후돼 있던 시절의 얘기다. 기술이 첨단화된 요즘은 오히려 차에 손상이 올 수 있다. 새 차는 처음 시동을 걸면 실린더와 피스톤 그리고 각종 기계 작동부의 맞물리는 부분들이 탄력을 받으면서 길들여지기 시작한다. 이때 서로 어긋나는 소리를 내며 자리 다듬기를 한다. 이때가 아주 부드러운 주행이 필요한 순간이다. 출고 뒤 주행거리 1000㎞까지는 과속이나 급가속, 급제동을 삼가야 한다. 엔진 회전수도 4000rpm이 넘지 않는 범위에서 운전해야 한다. 주행거리가 5000∼6000㎞에 이를 때까지는 어린아이 다루 듯 조심조심 운행하는 것이 좋다. 9) 새 차의 엔진오일은 1000㎞에 교환해야 한다 과거에는 엔진 가공 기술이 떨어져 가공면의 미세한 쇳가루 때문에 일찍 엔진오일을 교환해야 했다. 그러나 지금은 기술과 재질이 발달해 일찍 교환하는 것은 경제적인 손실이다. 엔진오일 교환주기는 차 회사에서 추천하는 주행거리별, 기간별 중에서 먼저 오는 것을 기준으로 하되 비포장도로, 산악지역, 혼잡한 시내 주행 등 악조건으로 운행한 차는 이 주기보다 20∼30% 일찍 갈아주어야 한다. 10) 겨울에는 공회전을 길게 해야 한다 요즘 차량은 전자제어 시스템으로 이루어져 최적의 연료량·점화시기에 따라 시동이 이루어진다. 여름에는 1분, 겨울에는 2분 정도면 충분하다. 과도한 공회전은 기름을 낭비하고 공해를 일으킬 뿐 아니라 엔진오일의 수명을 단축시킨다. 겨울철 차 부품들이 냉각된 상태에서 시동을 걸자마자 가속페달을 밟으면 기계 작동에 무리를 주고 비정상적인 엔진소리가 나게 된다. 11) 운전대에 손잡이를 달면 방향전환이 쉽다 최근 들어 쉽고 빠른 방향전환을 위해 운전대에 작은 공 모양의 액세서리 손잡이를 달기도 한다. 이는 감각을 둔화시키고 순간적인 비상대처 능력을 떨어뜨린다. 급정거 등 사고 때 운전자의 가슴부위를 때리는 무기로 변할 수 있어 위험하다. 또 액세서리 자체 무게로 운전대가 한쪽 방향으로 쏠릴 수도 있다. 12) 배터리는 한번 방전되면 못 쓴다 배터리는 한번 방전되면 사용하지 못한다고 알고 있는 사람들이 많지만 배터리는 반영구적인 부품이다. 배터리가 완전히 방전되면 수명은 크게 떨어지지만 7.5v 정도의 기본 잔류전압만 유지되면 재충전으로 정상 기능을 되찾을 수 있다. 정상적인 조건에서 최소 2년 정도의 수명을 가진 자동차 배터리는 잦은 방전에 주의하고 배터리액의 수위를 정상으로 유지한다면 이보다 훨씬 오래 쓸 수 있다. 방전됐더라도 나중에 배터리가 제 기능을 낸다면 굳이 배터리를 바꿔야 한다는 정비업소의 말을 들을 필요는 없다는 얘기다. ■ 도움말 주신 분＝현대차 이광표 차장, 대우차판매 한기복 부장, 르노삼성 이건화 도봉사업소장 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

서울신문

휴가철 車 트러블 ‘이럴땐 이렇게’

바닷가로 향하는 고속도로 한복판에서 차가 ‘푸드득∼푸드득∼’ 소리내며 멈춰 버린다면? 상상도 하기 싫은 얘기지만 절대 일어나지 않는다고 장담할 일도 못 된다. 현대자동차 고객서비스팀과 SK네트웍스 ‘스피드메이트’(차량정비 서비스)를 통해 여름 휴가철 자동차 관리 상식을 알아봤다. 여름 휴가철 현대차에 가장 많이 접수되는 자동차 트러블 10선(選)을 정리한다. (1) 엔진 과열 운행 중 계기판 온도 게이지의 눈금이 붉은 선을 가리키면서 보닛에서 하얀 김이 모락모락 피어 오른다. 라디에이터 캡에서는 압력밥솥에서 김 나오듯 뜨거운 수증기가 분출된다. 냉각수 부족이 가장 일반적인 원인이다. 냉각수를 가득 채웠는데도 이런 일이 생겼다면 고무호스 연결부의 누수가 원인일 가능성이 높다. 냉각팬 작동불량, 수온센서나 자동온도조절기(서모스탯)의 이상일 수도 있다. 이럴 때에는 안전한 곳에 차를 세운 뒤 보닛을 열고 2∼3분 정도 공회전을 시킨 뒤 시동을 끈다. 시동을 바로 끄면 오히려 그 순간 엔진온도가 더 상승하게 된다. 냉각수는 수돗물이 가장 좋다. 청량음료 등을 주입해서는 안 된다. 특히 지하수나 개울물 등을 넣게 되면 불순물 때문에 차가 큰 손상을 입을수 있다. 냉각수를 먼저 보충하고 라디에이터 뚜껑을 연 상태에서 가까운 정비소까지 서행운전을 한다. 라디에이터 뚜껑을 열어도 운행에 문제는 없다. (2) 타이어 펑크 타이어에 펑크가 나면 운행 중 차가 한쪽으로 쏠리면서 ‘탁탁’ 하는 소리가 나거나 차량이 한쪽으로 기울게 된다. 타이어에 못과 같은 날카로운 물체가 박혔거나 공기압 부족으로 타이어가 뜨거워졌을 경우 발생하기 쉽다. 차를 안전한 곳에 세운 뒤 잭을 이용해 차를 들어올려 예비 타이어로 바꿔 끼운다. 펑크 난 타이어의 휠 너트를 미리 2∼3바퀴 돌려놓은 뒤 잭으로 차를 들어올리고 나머지를 완전히 풀어야 안전하다. (3) 발전기 고장 계기판에 있는 배터리 모양의 충전 경고등 표시가 켜지거나 야간주행 중 전조등의 밝기가 약해진다. 발전기 불량이나 벨트의 장력 부족 혹은 절단이 원인일 가능성이 높다. 시동에 관련된 최소한의 전력 이외는 사용을 자제한다.20∼30분 정도는 발전기 없이 배터리의 힘만으로도 주행할 수 있으므로 너무 당황해하지는 말되 서둘러 정비업소를 찾는다. (4) 벨트 절단 주행 중 계기판에 엔진 점검등 및 오일압력 경고등이 들어온다. 팬 벨트 노후나 벨트의 장력 조정이 잘못된 상태에서 장시간 운행해 열이 발생했을 경우가 많다. 최신식 차량은 운전자가 직접 벨트를 교환하기 힘든 만큼 전문가의 도움을 받아야 한다. (5) 자동 변속기 변속 불능 주행 중 엔진회전수(rpm)만 상승할 뿐 속도에 맞게 변속이 되지 않고 변속 때 차체에 충격이 생긴다. 변속 단을 제어하는 센서 등 부품이 손상됐거나 엔진의 공기 흡입구 부위 이물질이 누적된 경우 일어난다. 이 때 1차적으로 자동차의 전자제어 장치를 초기화한다. 차 내부 컴퓨터의 ‘자기보호 기능’ 때문에 고정된 설정 값을 다시 처음으로 돌리는 작업이다. 시동을 끈 뒤 배터리의 음극 터미널을 20초 정도 분리했다가 다시 연결하면 된다. 컴퓨터의 재부팅과 같은 과정이다. 서둘러 정비업소를 찾는다. (6) 엔진 공회전의 갑작스러운 상승 정차 또는 신호대기로 정지해 있는데도 rpm이 올라가는 경우다. 스로틀 보디내 공회전 조절장치에 이물질이 유입됐거나 조정이 불량해서 그런 경우가 많다. 공기 흡입구 주변을 청소하고 공회전 조절 장치를 점검한 후 배터리 음극 터미널을 20초 정도 떼었다 붙여 전자제어장치를 초기화한다. (7) 브레이크 패드 밀림 현상 비탈길에서 브레이크를 지속적으로 작동할 때 발생되는 높은 열로 패드가 경화돼서 일어난다. 브레이크를 밟아도 제동이 되지 않아 큰 사고를 부를 수 있다. 고속도로나 비탈길에서 지속적으로 풋 브레이크만을 사용할 때 일어난다. 이 현상이 나타나면 운행을 20분 정도 멈춰 브레이크 장치를 냉각시킨 뒤 운행한다. (8) 전조등 전구 단절 밤에 전조등이 안 켜지는 것은 통상적으로 사용하는 근등(近燈·로빔) 전구의 수명이 다했거나 퓨즈가 끊어졌을 때 일어난다. 퓨즈가 나간 것이 아니라면 ‘하이 빔’에 쓰이는 원등(遠燈)은 제대로 들어올 가능성이 높다. 급한 대로 원등을 켜고 중앙 상단에 테이프를 붙여 사용한다. 테이프를 붙이는 것은 하이 빔이 맞은 편 운전자에게 피해를 줄 수 있기 때문이다. (9) 엔진 경고등 점등 간헐적으로 엔진 떨림이 발생하게 된다. 배출가스와 관련한 배선의 접촉 불량, 부품 불량일 때가 많다. 당장 운행은 할 수 있지만 서둘러 정비업소를 찾아야 한다. (10) 휘발유 잔량 경고등 점등 연료 게이지의 지침이 불량하거나 연료가 부족할 경우다. 통상 경고등이 들어오고 나서도 40㎞쯤은 운행할 수 있으므로 너무 불안해할 필요는 없고 차분하게 주유소를 찾아본다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

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‘한국형 칙릿’ 성공할까

칙릿은 동일한 맛의 브랜드 커피처럼 정해진 틀에서 맴돌고 있다. 지금까지의 칙릿은 잡지사 편집장 등 커리어우먼을 주인공으로 삼아 이들의 일과 사랑을 이야기하며 패션과 스타일을 적절히 버무려 보기좋게 내놓는 식이었다. 칙릿 열풍의 불을 댕긴 헬렌 필딩의 ‘브리짓 존스의 일기’가 출간된 지 10여년이 지났지만 주인공 이름과 잔가지 에피소드만 여러 형태로 바뀌었을 뿐 이렇다 할 실험은 나오지 않고 있다. 이미 입증된 안전한 도식을 따라가면서 문학적 성취는 공회전을 거듭하고 있는 셈이다. 일본과 영미권의 칙릿이 주류를 이루던 국내 시장에 마침내 ‘한국형’ 칙릿이 등장했다. 최초의 한국형 칙릿을 표방한 최승유의 ‘티켓 밀라노’(서울북스 펴냄)와 2007년 오늘의작가상 수상작인 이홍의 ‘걸프렌즈’(민음사 펴냄). 이들의 등장에 한국 문단은 주목하고 있다. 지금까지 일본과 영미권 소설들의 차지였던 젊은 여성독자들의 책장에 읽힐 만한 ‘한국형 칙릿’이 자리잡을 수 있을 지 관심이다. ‘티켓 밀라노’는 럭셔리잡지 수석기자라는 고단한 현실을 벗어나 쇼핑몰의 숍마스터를 거쳐 본래의 꿈인 밀라노 유학이 현실화되는 순간 외려 담담해지는 주인공을 다룬다.‘브릿지 존스의 일기’‘악마는 프라다를 입는다’와 비슷하게 주인공을 잡지기자로 설정한 것부터가 칙릿의 전형인 셈이다. 게다가 사업가의 도움으로 자신의 길을 찾아 몰두한다는 설정에서는 변형된 신데렐라 신드롬을 엿보게 된다. 반면 ‘걸프렌즈’의 등장인물 설정은 상당히 독특하다. 또 사랑의 ‘공유’가 메인테마로 자리잡고 있는 것도 뜻밖이다. 한 남자와 연애하는 세 여자의 공고한 자매애(?)라니…. 직장 동료인 진호의 피겨스케이팅 같은 키스에 매료돼 그의 걸프렌즈가 된 29살 송이는, 진호의 또 다른 두 명의 걸프렌즈들이 입을 모아 불러주는 생일 축하 노래에 감격한다. 한 남자의 애인인 세 여자는 질투와 우정을 동시에 품으면서 우호적인 관계를 지속한다. 남자는 여자들의 이런 ‘관계’를 짐작조차 하지 못한다.“아이섀도는 세 가지를 동시에 바르면서 여러 여자가 한 남자를 사랑하면 안 된다.”고 강요하는 세태에 반기를 드는 이들의 사랑법에는 재치와 능청이 엿보인다. 작가는 “사랑은 스타벅스나 커피빈을 고르듯 취향의 문제일 뿐”이라며 이 사회에 새로운 사랑법을 화두로 제시하고 있다. 한국형 칙릿은 재미와 감각이 넘치고, 발랑 까뒤집는 털털한 문체도 높이살 만하다. 하지만 문제는 함량이다. 독자는 이미 많이 먹어본 맛에 중독될 수도 있지만 물려서 다시는 입에 대지 않을 수도 있다. ‘삼미슈퍼스타즈의 마지막 팬클럽’‘핑퐁’의 작가인 박민규는 최근 젊은 작가들끼리의 대담에서 “한국문학은 내수와 밀수만 있었을 뿐 수출은 말할 것도 없고, 정확한 경로의 수입도 없었다.”면서 “한국문학이 성립되려면 이 곳에서 새로운 장르가 나와야 한다.”고 역설했다. 이제 막 시작된 ‘한국형’ 칙릿이 변형된 칙릿의 ‘밀수’와 ‘내수’로 끝나지 않길 문단은 주문하고 있다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

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[Seoul In] 자동차 배출가스 무료점검

종로구(구청장 김충용) 다음달 1일부터 연말까지 매주 목요일에 지역 기업체를 대상으로 자동차배출가스 무료 점검을 한다. 기업체를 방문해 소유 차량에 대한 검사를 하고 감사를 원하는 주민 차량도 검사를 받을 수 있다. 매연, 일산화탄소, 탄화수소 등을 측정한다. 배출가스 기준이내 차량은 무료점검 확인서를 발급한다. 기준초과 차량은 차주가 스스로 정비하도록 권고하기로 했다. 검사 현장에서 경유차 안내와 공회전 제한에 대한 홍보물도 배포한다. 산업환경과 731-0373.

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범여권 ‘미세분열’ 가속화

‘통합에는 공회전, 내부 분열에는 가속 페달 밟기?’ 범여권의 통합 논의가 지지부진한 가운데 각 정파나 당 내부는 동상이몽으로 조각나고 있다. 대통합을 외치면서도 각자 정치적 계산에 골몰, 범여권은 통합과 정반대의 길을 걷고 있다. 민생정치준비모임(이하 민생모)은 지난 16일 오전 서울 여의도 모 호텔에서 모임의 좌장격인 천정배 의원의 거취 문제를 두고 토론을 벌였다. 이날 토론은 민생모가 천 의원의 대선 캠프가 아님에도 외부에 그렇게 비쳐지는 것이 모임은 물론 천 의원에게도 좋지 않을 수 있다는 문제 의식에서 출발했다. 현재 민생모 내부는 유한킴벌리 문국현 사장에 호감을 갖고 있는 최재천·이계안 의원, 천정배 의원을 의식하고 있는 제종길·이종걸 의원, 민주당과 통합을 주장하는 우윤근·김태홍 의원 간의 입장차이가 존재한다. 김근태계인 민주평화연대(민평련) 내부에도 여러 목소리가 공존한다. 정봉주·문학진 의원은 손학규 전 경기도지사쪽으로 기울었다. 이인영 의원은 민생모와 함께 시민사회진영과의 연대를 모색했지만 나머지 의원과 의견 조율이 원만치 못한 상황이다. 시민사회 진영은 손 전 지사를 지지하는 그룹과 문 사장을 지지하는 쪽으로 양분돼 있다. 미래구상의 경우 독자창당론을 주장하는 상지대 정대화 교수 중심 그룹과 정치권과 연대 필요성을 제기하는 쪽으로 나눠져 있다. 민생모 관계자는 “5월말까지 정치권과 손을 잡을지 말지 결정하라고 최후 통첩을 해놓은 상태”라고 전했다. 친노 성향 의원들도 서로 딴 생각을 갖고 있다. 대선 후보로 거론되는 김혁규 의원, 한명숙 전 총리, 유시민 장관을 놓고 누구를 지지하느냐에 따라 친노그룹도 분화하고 있는 것이다. 민주당은 박상천 대표가 민주당 중심 통합론을 고수하고 있다. 통합파로 분류되는 김효석 원내대표와 이낙연 의원은 당에 있자니 불편하고 탈당하자니 갈 곳이 없는 상황이다. 범여권의 한 관계자는 “민생모와 열린우리당 재선그룹 양쪽에다 ‘곧 나간다.’고 말만 하고 지키지 않아 사실상 신뢰를 잃었다.”고 말했다. 민주당과의 통합을 우선 과제로 삼고 있는 중도개혁통합신당도 속사정은 복잡하다. 무조건 민주당과 합쳐야 한다는 의견이 다수지만 다른 방법을 강구해야 한다는 목소리도 나온다. 한나라당 내분 사태가 격화됐을 때는 ‘이명박이 탈당하면 그쪽과 손을 잡아야 한다.’는 요지의 보고서까지 출현했다. 국민중심당도 권선택 의원의 입당으로 간신히 5석은 지켰지만 갈 길이 멀다. 심대평 의원은 권 의원과 함께 당을 재정비해 충청권 지분을 찾으려는 계획을 갖고 있다. 하지만 일부 의원들의 마음은 콩밭에 가 있다. 당 관계자는 “한나라당을 기웃거리는 의원들도 있고, 당을 쇄신하자고 생각하면 손댈 부분이 한두군데가 아니다.”라며 한숨을 쉬었다. 나길회기자 kkirina@seoul.co.kr

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[Local] 세계육상선수권 친환경대회로

2011 세계육상선수권대회는 친환경대회로 치러진다. 대구시는 8일 2011년 세계육상선수권대회를 맑은 공기속에서 치르기 위해 ‘대기 선진국 수준 향상 마스터플랜’을 마련했다. 이 계획에 따르면 2010년까지 모든 시내버스와 청소차량을 천연가스 차량으로 바꾼다. 운행중인 차량을 천연가스차량으로 교체하면 국비 및 시비를 보조하는 방법으로 단계적으로 교체한다. 또 경유차량 2280대에 매연여과 및 촉매장치를 달기로 했다. 이와 함께 차고지 172곳과 주차장 35곳, 터미널 12곳 등 모두 243곳을 자동차 공회전 제한지역으로 지정하기로 했다. 주유소 급유과정에서 발생하는 휘발성 유기화합물 발생을 줄이기 위해 회수장치를 설치할 계획이다. 건물을 짓거나 개·보수할 때는 환경부가 규정한 국제대회 환경 지침에 따르도록 할 방침이다.

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車 영업사원 고유가시대 생존 노하우

차가 안팔린다. 치솟는 기름값과 꺼져가는 소비심리 때문이다. 그러나 그 와중에도 웃는 영업사원들이 있다. 기름값 절약 노하우를 전수해 주는 짠돌이 마케팅, 학창시절 교복차림으로 고객의 웃음을 자아내는 펀(Fun) 마케팅 등 저마다 생존 노하우가 기발하다. “교복 때문에 웨이터나 삐끼로 오해받는 경우가 많아요. 그럴 땐 말없이 명함을 한 장 건네주죠.”기아차 서울 신구로지점의 조용국(38) 대리가 교모를 벗으며 말문을 열었다. 하루종일 쓰고 다닌 모자 때문에 머리가 눌려 있다. 그가 지난해 판매한 자동차는 80대. 한달 평균 7대를 판 셈이다. “처음에는 차도 제대로 못 팔면서 너무 튀는 것이 아닐까 많이 망설였습니다. 그런데 막상 교복을 입고 다니니 우선 고객들이 즐거워해요. 제 스스로도 신나고 젊어진 느낌이고요.” 그가 검정 교복을 입고 차를 팔기 시작한 것은 2002년 가을부터. 주된 고객층이 30∼40대인 점에 착안, 향수를 불러일으키자는 생각에서였다. 교모에는 ‘高’자 대신 ‘기아’ 마크가 선명하다. 고객을 만나면 이름 대신 “교복입니다.”하고 인사한다. 하루는 자동차용 내비게이션 업체 사장이 “열정에 감복했다.”며 그 자리에서 차 5대를 계약했다. 한때 싱어송라이터를 꿈꿨다는 조 대리는 “차가 아니라 마음을 판다.”고 했다. 올 상반기 대우자동차판매 상용차 부문 판매 10걸에 든 권영안(37·경기도 남부 상용지점) 차장은 지난해 6월 입사한 ‘신참’이다. 세계적인 디젤엔진 메이커인 커민스사의 한국지사에서 8년간 일하다 “트럭 영업이 하고 싶어” 회사를 옮겼지만 때마침 고유가의 파고가 불어닥쳤다. 영업도 어려웠지만 잘못된 운전습관으로 기름을 더 낭비하는 고객들이 안타까웠다. 그래서 착안한 것이 ‘연비향상 프로그램’. 오랫동안 엔진회사에서 일했던 전문지식을 바탕으로 자체 컴퓨터 프로그램을 만들었다. 엔진 부하율, 차량 속도, 풋 브레이크 사용거리, 공회전 시간 등 각종 정보와 운전자들의 운전습관을 면밀히 분석해 교정에 들어갔다. 그 결과 25t 트럭의 차주 손영상씨의 기름값을 매달 830만원에서 730만원으로 100만원씩 절약해 주었다. 입소문이 나면서 이천 지역은 그의 ‘손아귀’에 들어왔다. 권 차장은 “몸에 밴 운전 습관을 바꾸기는 쉽지 않지만 바꿀 수만 있다면 돈버는 지름길”이라고 강조했다. 현대차 수원 서부지점 곽경록(30) 과장은 이름 탓에 모두들 남자인 줄 안다.2003년부터 내리 3년간 자동차 판매왕에 올라 더더욱 남자 이미지를 굳혔다. 그러나 그는 ‘확실히’ 여자다. 지난해에만 183대를 팔았다. 올해도 벌써 137대를 팔았다. 비결은 간단하다. 좋은 아이디어가 떠오르면 물불 안가리고 실행에 들어간다. 언젠가는 고객들에게 자신의 존재를 알려야겠다는 생각에서 ‘최우수 판매사원 곽경록’이라고 새긴 분홍 현수막을 차에 걸고 다니기도 했다. 토요일 오후에는 카센터나 주유소에 파라솔을 펴놓고 같이 차를 닦거나 정보를 나누며 파라솔 영업을 했다. 그렇게 했는데도 한 달의 절반이 지나도록 목표치를 채우지 못할 때는 ‘나는 할 수 있다.’고 몇번이고 글을 쓴단다. 평범한 여사원에서 ‘남녀 차별없이 일한 만큼 대우해주는 영업이 좋아´ 10년 전 세일즈우먼으로 변신했다. 르노삼성차 경기도 김포지점은 지난해 6월까지만 해도 한 달에 차를 20∼30대 파는 소규모 점포였다. 그러나 지금은 70대 이상을 판매한다. 한때 97대까지 기록을 올리기도 했다. 소규모 점포를 주력 점포로 바꿔놓은 주인공은 김경수(43) 지점장이다. 르노삼성차의 마케팅팀장을 지내다 지난해 돌연 사표를 제출, 직접 차를 파는 딜러로 변신했다. 그는 고객들에게 매주 편지(이-메일)를 쓴다. 자동차 정보와 최신 뉴스를 모아 그가 직접 만든 소식지다. 자신이 영업사원이면서 지점의 또 다른 영업사원들을 관리해야 하는 그는 부하직원들의 아내에게도 일일이 편지를 쓴다. 물론 남편 실적에 따라 아내에게 포상금도 건다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[녹색공간] 오세훈 서울시장님께/우석훈 초록정치연대 정책실장

정치가 꿈을 파는 장사라고 한다면, 저 같은 경제학자는 꿈을 구현하는 장치를 디자인하는 사람입니다. 비용과 편익이라는 비인간적인 잣대와, 생산과 소비라는 속 편한 개념, 그리고 세입과 세출 같은 숫자놀음이 하루에도 몇 건씩 제 손을 지나갑니다. 그런 저에게도 꿈이 있습니다. 서울 하늘을 볼 때마다, 이 미세먼지와 오존 그리고 각종 독성물질로 가득찬 죽음의 먼지를 치우고 싶다는 생각을 합니다. 서울시는 OECD 최고의 오염도시이고, 미국에서 가장 오염된 뉴욕의 세 배, 도쿄의 두 배의 살인적 오염수준을 자랑합니다. 이명박 전 시장은 10년 뒤에 도쿄 수준으로 낮추겠다고 약속을 했는데, 최근 정부에서 발표한 ‘비전 2030’을 보니 2030년까지 도쿄 수준으로 낮추겠다고 하더군요. 제가 65살이 되면 일본 최고의 오염도시인 도쿄 수준이 되겠습니다. 별 비전이 보이지 않더군요. 교통부문 정확히 얘기하면 자가용 운행에 대한 획기적 개선이 없이는 해소될 수 없는 상황이라는 것은 모두 동의할 겁니다. 우리나라 최고의 공업도시 울산보다 서울의 미세먼지 오염도가 높고, 유아들의 천식과 아토피 발병률이 모두 높다는 것, 특히 유아 3명 중 1명이 아토피인 강남구의 경우는 차마 눈뜨고 보기 어려운 상황입니다. 이도 당연한 것이 강남역 사거리나 시청앞, 그리고 미아리와 오류동에 이르기까지 꽉꽉 막힌 사거리마다 대형 자동차 공장에서 발생시키는 오염물질보다 더 많은 대기물질을 배출하면서 차들이 공회전하고 있으니 서울이 최고 수준인 건 당연하겠지요. 운전자의 속도 타지만, 서울의 공기도 타들어가고, 아이들의 건강도 타들어갑니다. 몇 가지 방안을 생각해 봤는데 현재로서는 시내버스의 교통분담률을 대폭 높이는 것이 유일한 해법입니다. 쉽게 말하면 시내버스가 자가용 보유자들에게도 무료일 정도의 획기적인 변화가 아니라면 자가용 운행을 줄이기는 어렵습니다. 물론 어렵지요. 세원확보가 문제이고, 지하철 유료인원의 이탈과 수익성 악화 문제, 구청과의 세출 조정 그리고 인접 도시와의 광역연계의 갈등 해소 등 난제가 많습니다. 크게 보자면, 구별로 대체교통이라는 명목으로 모노레일 등 새로운 운송수단을 도입하는 비용과 비전 2030팀의 추산으로는 4조 1000억원의 보건 비용 그리고 혼잡으로 인한 경제손실과 오염도시라는 대외 이미지 손실 등이 버스 무료운행으로 인한 편익이 되겠지요. 부수적으로 버스비용을 부담하기 어려운 빈곤층의 후생 상승이 간접효과가 될 것입니다. 이에 따른 비용은 무료운행 혹은 현재의 준공영제를 완전 공영제로 전환하기 위한 비용이 계상될 것입니다. 덧붙여 무료가 된 버스가 추가적으로 분담해야 할 ‘사회적 추가교통비’가 간접비용으로 추가될 것이고, 교통카드 발매 등으로 인한 경제 활동이 사라지는 것이 또 다른 간접비용이겠지요. 제가 생각해본 방안 중 서울시민의 자동차 보유에 대해서 평균 출퇴근 버스비용 정도를 ‘대기오염세’ 등의 항목으로 서울시에서 직접 징수하는 게 제일 간단해 보입니다. 차를 두고 무료버스로 출퇴근하면 결국 이 비용을 찾아가는 것이고, 그래도 자가용을 운행한다면 서울의 공기라는 공공재의 ‘품질 손상’ 비용을 사회에 지불하는 셈이지요. 여기에 에너지와 환경 개선에 대한 중앙정부의 지원을 일부 추가하면 시내버스 공짜가 아주 불가능한 정책은 아닙니다. 파리시에서 유사한 일을 검토한 적이 있었는데, 그 실행 대신 ‘카르트 오랑주’라는 제도를 도입했습니다. 어쨌든 파리의 공기질은 서울시와 비교할 정도는 아니니까요. 서울신문 지면을 빌려 ‘시내버스 공짜’라는, 제가 감당할 수 없는 꿈을 슬쩍 오세훈 시장님에게 밀어봅니다. 고유가 시대에 서울이라는 공간에서 시민이라면 누구나 한 번쯤 꾸어봄직한 꿈 같아 보이지만, 실행은 아직은 너무 먼 곳에 있는 것 같군요. 우석훈 초록정치연대 정책실장

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DPF 미부착 경유차 도심 진입금지

이르면 2008년부터 매연저감장치(DPF)를 장착하지 않은 경유차의 도심 진입이 금지된다.DPF 미장착 경유차가 도심에 진입하면 과태료 성격의 ‘교통환경부담금’이 부과된다. 서울의 이 같은 조치는 대기환경을 획기적으로 개선하기 위해서다. 오세훈 서울시장은 5일 한국프레스센터에서 출입기자들과 가진 오찬 간담회에서 “서울의 심각한 대기환경 개선을 위해 2∼3년간 충분한 홍보를 거쳐 DPF 미부착 경유차의 도심 진입을 금지하고, 이를 어길 경우 교통환경부담금을 부과하는 방안을 검토하고 있다.”고 밝혔다. 오 시장은 “당장 이 제도를 시행하겠다는 것은 아니며, 앞으로 2∼3년간 예산 1조원을 투입해 경유차 소유자들에게 DPF를 부착하도록 충분한 예산을 지원한 뒤 시행할 방침”이라며 시민들의 협조를 당했다. 오 시장은 이어 “대기오염의 주범인 미세먼지와 질소산화물의 64%를 경유차가 배출하고 있다.”면서 “교통환경부담금은 서울시가 추진하고 있는 DPF 보급사업에 대한 참여가 저조해 생각한 고육지책”이라고 덧붙였다. DPF 미장착 경유차의 진입이 금지되는 곳은 교통정체가 심해 차량 공회전이 많은 4대문 안과 강남 테헤란로 등을 꼽았다. 오 시장은 차량 단속은 500여 곳의 진출입로에 단속카메라를 설치, 경유차에 부착된 전자태그를 카메라가 판독해 자동으로 과태료를 부과할 수 있다고 설명했다. 시에 따르면 올해부터 경유차 소유자가 DPF를 장착할 경우 소유자의 개인부담금 5∼30%를 제외한 나머지를 시비로 지원하고 있다.DPF 장착은 빠를수록 자기부담이 줄어든다. 그러나 10만∼30만원에 이르는 개인부담금 때문에 참여율이 13% 정도에 그치고 있다. 이밖에 오 시장은 한강 노들섬 ‘오페라하우스’와 관련,“이 사업을 단독사업이 아니라 한강 종합프로젝트의 하나로 검토하겠다.”면서 “6개월에서 1년 정도 공론화 과정을 거칠 예정”이라고 밝혔다. 그는 노들섬이 1후보지이지만 상암구장 등 시내 다른 곳도 검토중에 있으며, 명칭도 ‘아트 콤플렉스’ 등 다른 이름으로 바뀔 수 있다고 밝혔다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

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