대한항공이 러시아 관세 당국에서 1100억원의 과징금을 부과받은 것으로 전해졌다. 출항 절차 일부가 누락됐다는 이유에서다. 대한항공은 벌금 규모가 과도하다고 보고 행정소송 등에 나설 방침이다. 21일 항공업계에 따르면 대한항공은 전날 공시한 증권신고서에서 지난해 2월 22일 인천에서 출발해 모스크바를 경유한 뒤 독일 프랑크푸르트로 가는 화물기(KE529)가 모스크바 셰레메티예보 공항의 관제당국의 이륙 허가를 받고 출발했다고 설명했다. 그러나 출항 절차 중 서류의 직인을 찍는 일부 절차가 누락됐다고 지적을 받았다. 그러고 1년 뒤인 지난 2월 24일 러시아 세관은 대한항공에 80억 루블(약 1100억원)의 과징금을 부과했다. 출항 전에 받아야 하는 세관의 직인 날인이 생략된 채 이륙했으니 위법이라는 이유다. 대한항공은 과도하고 가혹한 처사라고 반발했다. 대한항공 관계자는 “모든 서류와 데이터를 제출했고, 이륙 허가까지 난 상황”이라면서 “세관의 직인 날인을 제외한 모든 규범과 절차를 정상적으로 지켰고 위법 의도가 전혀 없었다”고 했다. 대한항공은 이번 제재를 받아들일 수 없다고 판단하고 러시아 연방 관세청에 이의를 제기했다. 현재 모스크바 항공해상교통 검찰청 직권으로 세관의 조치를 심사하고 있다. 절차가 종결되면 연방관세청에서 심의할 예정이다. 대한항공 관계자는 “앞으로 성실히 소명을 하는 동시에 행정소송 등 과도한 과징금 처분 취소, 경감을 위해 조치할 것”이라고 했다. 이번에 부과된 과징금이 통상 이해할 수 있는 규모를 넘어선 데 대해 업계에서는 러시아의 우크라이나 침공 사태와 관련된 것이 아니냐는 얘기도 나온다. 과징금 부과 시점인 지난 2월 24일은 우크라이나 침공 시작일이기도 하다. 한국도 서방의 러시아 경제 제재에 동참한 만큼 향후 절차에서도 대한항공이 불리한 조치를 받을 가능성도 배제할 수 없을 것으로 보인다.

미국 해군 원자력추진 항공모함 ‘에이브러햄 링컨’호가 동해 공해상에서 일본 자위대와 연합훈련을 실시했다. 이달 중 예상되는 북한의 핵실험·대륙간탄도미사일(ICBM) 시험 발사 등의 도발에 대한 경고 차원으로 분석된다. 미 해군 제7함대사령부는 13일 링컨호와 이지스 순양함 ‘모빌베이’호, 구축함 ‘스플루언스’호가 동해에서 일본 해상자위대 호위함 ‘공고’호, ‘이나즈마’호와 함께 훈련하는 사진과 영상을 공개했다. 미 해군 7함대는 일본 요코스카에 본부를 두고 있다. 7함대는 “링컨 항모전단과 일본 해상자위대의 작전은 ‘자유롭고 개방된 인도·태평양’ 지역 내에서 동맹·우방국들을 지원하는 데 목적이 있다”고 밝혔다. 미 해군 항모가 동해에 전개된 건 북한의 핵실험 및 ICBM 시험 발사가 잇따라 감행됐던 2017년 11월 이후 4년 5개월 만이다. 당시엔 ‘로널드 레이건’, ‘시어도어 루스벨트’, ‘니미츠’호 등 3척의 미 해군 항모가 동해에서 한국 해군과 합동군사훈련을 하는 등 대북 무력시위를 벌였다. 링컨 항모전단이 이번에 동해에서 한국 해군과 연합훈련을 실시할지 여부는 아직 확정되지 않은 것으로 전해졌다.

항공모함은 미국 군사력의 상징이다. 세계의 경찰 역할을 자임하는 미국은 자국이나 동맹의 이익과 직결된 분쟁 지역에 항모를 보내 미국의 힘을 과시하곤 한다. 미 항모에는 최첨단 70대 안팎의 전투기가 탑재돼 있고 6000여명에 달하는 승무원들이 생활한다. 원자로와 터빈, 이착륙 장치, 레이더·무기 통제 시스템, 비행기 격납과 정비를 위한 각종 시설물이 구비돼 있다. 웬만한 국가의 군사력을 능가하는 전력이다. ‘바다에 떠다니는 군사기지’로 불리는 이유다. 항모는 혼자 움직이지 않는다. 항모를 주축으로 구성된 항모강습단은 순양함, 구축함, 잠수함 등의 핵심 전력을 거느린다. 독자적으로 대공, 대함, 대지 공격 등 모든 임무를 수행할 수 있다. 미 해군이 운용하는 항모는 모두 11척이고 태평양 지역에 2척의 항모가 작전을 수행 중으로 알려져 있다. 항모 1척을 운용하는 데 연간 3000억원 안팎의 예산이 투입된다. 얼추 잡아도 하루 10억원에 가까운 돈이지만 이지스함 등 항모 전단까지 합치면 비용은 눈덩이처럼 불어난다. 한반도에도 미 항모는 자주 나타났다. 항모는 북한의 도발에 맞서는 가장 강력한 한미 대응 전력이다. 항모 같은 전략자산으로 단시간에 평양을 타격할 수 있어 북한에는 공포 그 자체다. 1976년 8월 18일 북한군의 ‘도끼 만행 사건’ 당시 북한의 대규모 공격에 대비해 미드웨이급 항공모함 3척을 서해 해상에 배치했다. 북한의 핵실험, 대륙간탄도미사일(ICBM) 발사가 있었던 2017년 11월 미 항모가 한반도 해상에 모습을 드러냈다. 어제 미 해군의 핵 추진 항공모함 에이브러햄 링컨호가 동해 공해상에 진입했다. 15일 김일성 생일 110주년과 25일 조선인민혁명군 창설 90주년에 맞춘 핵실험 가능성에 대한 경고 차원이다. 링컨호의 동해 진입은 상반기 한미 연합훈련의 사전훈련 격인 위기관리참모훈련(CMST)과 맞물려 주목된다. 링컨호는 유사시 동해에서 30분 이내에 북한 전역의 표적을 초토화할 수 있는 가공할 위력을 갖고 있다. 남북 관계가 단절되고 한반도 긴장이 고조될 때마다 미 항모가 등장한다. 북한 도발에는 단호한 대처가 불가피하지만 북한이 ‘레드라인’을 넘지 못하도록 위기를 관리하는 외교 능력도 필요하다.

미 해군의 핵 추진 항공모함 에이브러햄 링컨호(CVN72·10만t)가 12일 동해 공해상에 진입했다. 미 항모의 동해 진입은 2017년 11월 이후 4년 5개월 만이다. 이달부터 다음달 초까지 북한의 7차 핵실험 또는 대륙간탄도미사일(ICBM) 추가 발사 등 고강도 도발이 예상되는 상황에서 대북 경고 차원이란 해석이 나온다. 군 소식통은 미 핵 항모의 동해 진입과 관련, “현재 울산 동쪽 공해상에 있다”고 했다. 앞서 미 해군연구소(USNI)도 “에이브러햄 링컨호가 동해에 있다”고 확인했다. 미 항모강습단은 동해 공해상에 5일 정도 머물 것으로 알려졌다. 미 항모의 동해 진입은 북한의 핵실험과 ICBM 시험발사 등이 잇따르던 2017년 11월 니미츠호(CVN68), 시어도어 루스벨트호(CVN71), 로널드 레이건호(CVN76) 등 3척이 동해상에서 한국 해군과 연합훈련을 한 이후 처음이다. 다만 이번에는 한미 해군의 연합훈련은 하지 않는 방향으로 결론이 난 것으로 알려졌다. 미 항모강습단의 움직임은 오는 15일 김일성 생일 110주년과 25일 조선인민혁명군 창설 90주년 등을 계기로 한 북한의 전략적 도발 가능성을 염두에 뒀다는 관측에 무게가 실린다. 앞서 북한은 지난달 24일 신형 ICBM인 화성15형(북측 주장은 화성17형)을 시험 발사하며 도발 강도를 끌어올렸다. 또 함경북도 길주군 풍계리 핵실험장과 평안북도 영변 핵단지, 철산군 동창리 서해위성발사장에서 시설 복구에 매진하고 있다. 링컨호의 동해 진입은 상반기 한미 연합훈련의 사전훈련 격인 위기관리참모훈련(CMST) 시작과도 맞물려 있다. 한미는 이날부터 15일까지 CMST를 한다. 이 훈련은 전쟁 발발 전 돌발 사태를 적절히 관리해 위기 발생 이전의 상태로 돌려놓는 방안을 점검하는 훈련으로, 한국군 합동참모본부가 주도한다. 한미는 CMST이 끝나면 18일부터 28일까지 본 훈련인 연합지휘소훈련(CCPT)을 진행한다. 매년 전·후반기 2차례 실시되는 CCPT는 ‘방어’, ‘반격’ 등 2단계 시나리오에 따라 진행된다. 이 과정에서 한미 해군의 연합훈련은 없지만, 두 나라 주요 지휘관들이 미 항모에 탑승해 강력한 대북 경고 메시지를 발신하는 방안이 검토되는 것으로 알려졌다. 문성묵(예비역 육군준장) 한국국가전략연구원 통일전략센터장은 “북한이 이달 중 고강도 도발에 나설 가능성이 크다”며 “추가 ICBM 발사와 핵실험은 미국으로선 좌시할 수 없을 것”이라고 말했다.

미 해군 핵 추진 항공모함 에이브러햄 링컨호(CVN72·10만t급)가 이번 주 동해 공해상에 진입할 것으로 알려졌다. 미 항모의 동해 진입은 2017년 11월 이후 4년 5개월 만이다. 북한이 풍계리 핵실험장 갱도를 복구하면서 7차 핵실험 가능성이 커지자 강력한 대북 경고 메시지를 발신하려는 의도로 보인다. 11일 복수의 군 관련 소식통에 따르면 링컨호 항모강습단은 오는 15일을 전후로 동해 공해상에 진입할 것으로 전해졌다. 미 항모강습단은 동해 공해상에 5일가량 체류할 예정인 것으로 알려졌다. 이 기간 한미 해군 간 연합훈련 가능성이 큰 것으로 전해졌다. 미 측은 한미일 3국 연합훈련을 강력히 희망하지만, 한국 측의 난색으로 3국 훈련은 하지 않을 전망이다. 다만 한미 군 주요직위자들이 동해 공해상에 진입하는 항모에 탑승하는 방안이 검토되는 것으로 알려졌다. 미 해군 항모의 동해 진입은 북한이 대륙간탄도미사일(ICBM) 시험발사와 핵실험 등을 잇달아 실시하던 2017년 11월 이후 처음이다. 당시 미 해군의 핵추진 항모인 로널드 레이건호(CVN76), 시어도어 루스벨트호(CVN71), 니미츠호(CVN68) 등 3척이 동해상의 한국작전구역(KTO)에 모두 진입해 우리 해군 함정과 고강도 연합훈련을 진행했다. 이번 링컨호 항모강습단의 동해 진입은 북한의 고강도 도발 가능성이 제기되는 것과 연관이 있다. 북한이 태양절 110주년 등 주요 정치 이벤트를 계기로 전략 도발을 감행할 경우를 대비한 억제 조처로 풀이된다. 앞서 필리핀 해상에 있던 링컨호는 지난달 15일 대북 경고 차원에서 함재기 F35C를 한국 서해까지 장거리 출격시킨 바 있다. 

지난 8일 오전 1시 32분쯤 공해상인 서귀포시 대정읍 마라도 남서쪽 370㎞ 해상에서 추락한 남해해경청 항공대 소속 헬기(S92) 인양작업이 일시 중단됐다가 재개됐다. 제주지방해양경찰청은 11일 서귀포시 마라도 남서쪽 370㎞ 해역의 수심 57ｍ 해저에 있는 사고 헬기 동체를 인양한다고 밝혔다. 제주지방해양경찰청 수색구조계장 박상현 경감은 “10일 오전에 해군 수중탐색장비(ROV)를 투입하여 헬기 동체 위치를 파악하고 오후 2시부터 잠수사를 투입해 와이어 연결 작업을 진행했다”며 “전날 끊어진 와이어 부분을 더 강화했으며, 동체가 수면 위로 올라 올 경우 무게를 분산하기 위해 한 곳을 더 연결, 총 4개의 와이어를 연결했다”고 설명했다. 예정대로 헬기 동체가 인양되면 사고 원인 조사 등을 위해 부산의 해경 정비창으로 옮겨질 예정인 것으로 알려졌다. 앞서 지난 8일 오전 1시 32분쯤 대만 해역에서 실종된 예인선 ‘교토 1호’ 수색에 투입됐다가 복귀하던 중 추락한 이 헬기 사고로 탑승자 4명 중 부기장 정두환(51) 경위, 정비사 차주일 경위(42), 전탐사 황현준(27) 경장 등 3명이 순직했다. 기장 최모(47) 경감은 제주의 한 병원에서 치료받고 있는데 생명에는 지장이 없는 상태다. 순직한 3명의 합동 영결식은 12일 부산 강서실내체육관에서 엄수된다. 합동분향소는 10일 부산 시민장례식장에 설치됐다.

북한이 전날 발사한 미사일이 그동안 ‘괴물 대륙간탄도미사일(ICBM)’로 불린 화성 17형 ICBM이 맞다고 조선중앙통신이 25일 보도했다. 지난 2020년 10월 10일 노동당 창건 75주년 기념 열병식에서 공개해 가공할 신무기로 조명됐지만 시험발사하지 않았는데 마침내 이번에 성공한 것이다, 통신은 “평양국제비행장에서 발사된 대륙간탄도미싸일 화성포 17형은 최대정점고도 6248.5㎞까지 상승하며 거리 1090㎞를 4052s(초)간 비행하여 조선동해 공해상의 예정수역에 정확히 탄착되였다”고 밝혔다. 4052초는 한국과 일본 군 당국이 발표한 70분의 비행시간과 거의 일치한다. 사거리와 파괴력이 한층 강화됐고, 특히 미사일 탄두부가 길어지면서 다탄두 탑재가 가능할 수 있다는 분석도 나온다. 김정은 국무위원장은 이날 발사 명령서에 “용감히 쏘라”고 적어 국방 과학화, 현대화를 주저하지 않고 강화하겠다는 의지를 명백히 밝혀 완성도를 높이고 실전 배치할 수 있도록 계속된 시험발사에 나설 것으로 보인다. 북한이 2017년 11월에 시험발사한 세 번째 ICBM인 화성 15형은 이동식발사대(TEL)의 바퀴가 9축(18개)이었다. 반면 화성 17형의 TEL 바퀴는 11축(22개)으로 늘어났다. 길이 21m였던 화성 15형보다 1~2m 길어지고 직경도 30~40㎝ 늘어난 것으로 보인다. ICBM 길이로는 가장 길다. 미국의 미니트맨3가 18.2m, 중국의 신형 둥펑41이 2m, 러시아의 신형 토폴M이 2.7m다. 멜리사 해넘 스탠퍼드대 열린핵네트워크연구원은 당시 로이터 통신에 “이번 (신형) 미사일은 괴물”이라고 했다. 사거리도 화성 15형의 1만 3000㎞를 넘어 1만 5000㎞에 이를 것으로 보여 미국 본토, 특히 워싱턴과 뉴욕 등 동부 거점도시들을 타격할 수 있다. 탄두부가 길어진 것은 다탄두기술(MIRV) 확보에 가까워진 것으로 분석됐다. 소형으로 만들어진 핵무기를 탄두부 안에 여러 개 넣을 수 있다는 뜻이다. 탄두부에서 후추진체로 불리는 ‘PBV’가 식별됐다는 분석도 나왔다. PBV는 서로 다른 표적에 탄두를 투하하기 위해 필요한 기술인데 대기권 재진입 전에 각각의 목표물을 설정하면 워싱턴과 뉴욕을 동시에 타격하는 일도 가능하다는 의미다. 엔진도 대폭 개선된 것으로 예상됐다. 1단에 백두산형 엔진 4개가 들어가고 2단에 신형 엔진이 들어간 것으로 추정된다. 무게가 늘어난 ICBM을 대기권 밖으로 발사하려면 추력을 훨씬 높여야 한다. 북측은 지난 2019년 12월 신형 엔진시험에 성공했다고 밝혔다. 이에 따라 화성 17형은 탄두 무게 1t의 화성 15형보다 훨씬 무거운 2~3.5t 무게의 탄두를 미국 전역에 날려 보낼 수 있을 것으로 추정된다.당시 한계로 지적된 것은 신형 ICBM이 TEL과 분리된 형태라 현장에 도착해 TEL에서 분리해 발사해야 하는데, 위성에 노출될 가능성이 높다는 것이 첫째였다. 미국의 미니트맨3, 중국의 둥펑보다 크고 무겁다는 점도 지적됐다. ICBM의 핵심인 대기권 재진입 기술을 확보했는지도 이번 시험발사를 통해 확보했는지도 알 수가 없다. 또 화성 17형의 엔진 연료도 문제점으로 지적된 만큼 이번에 보완됐는지도 관건이다. 2020년 10월만 해도 고체가 아닌 액체연료 기반으로 보였다. 액체연료는 고체연료보다 연료 주입 시간이 길어 노출될 가능성이 높다. 그런데 만약 고체연료를 장착할 수 있을 만큼 개량됐다면 훨씬 발사 준비 시간을 줄일 수 있다. 조만간 ICBM을 정상 각도로 발사할 가능성도 제기된다. 류성엽 21세기군사문제연구소 선임연구위원은 “이번 발사는 다탄두를 탑재할 수 있는 성능을 보여 준 것”이라며 “다음 수순으로 정상 각도로 발사해 일본 열도를 넘겨 태평양에 떨어뜨리는 시나리오가 유력하다”고 내다봤다. 신종우 한국국방안보포럼 전문연구위원은 “탄두 탑재 능력을 높인 다탄두 ICBM을 개발하려는 의도”라고 분석했다. 북한은 발사시험이 성공적이라고 환호하지만 대기권 재진입 기술 등 실전 배치에 이르기까지 상당한 시간이 소요되고 따져볼 대목도 적지 않다. 다만 북한의 무기화 진척 속도가 예상보다 빠르고 기술 수준이 높아진 점은 부인할 수 없게 됐다. 한반도평화프로세스를 고수하던 문재인 정부가 중장거리미사일과 ICBM, 핵실험 모라토리엄을 선언한 김정은 위원장에게 4년 4개월 동안 끌려다니면서 시간만 벌어준 것이라는 보수 진영의 인식에 마땅히 대꾸할 논리가 바닥 난 점도 분명해 보인다.

북한 조선중앙통신이 전날 발사한 미사일이 신형 대륙간탄도미사일(ICBM)화성 17형이라고 25일 보도했다. 미국 본토에 닿을 수 있고 적어도 4개의 핵탄두를 장착할 수 있어 ‘괴물 ICBM’으로 불려온 문제의 미사일이다. 고각으로 발사돼 정찰위성 핑계를 댈 것으로 예상됐는데 그마저 하지 않아 배경이 궁금하다. 미국 정부는 즉각 추가 제재 방안을 발표했다. 김정은 국무위원장이 신형 ICBM 시험발사를 단행할 데 대한 친필 명령서를 하달하고 발사 현장을 직접 찾아 ICBM 화성 17형 시험발사 전 과정을 직접 지도했다고 통신은 전했다. 김 위원장은 “새로운 조선민주주의인민공화국의 전략 무기 출현은 전세계에 우리 전략 무력의 위력을 다시 한번 똑똑히 인식시키게 될 것”이라며 “이는 우리 전략 무력의 현대성과 그로부터 국가의 안전에 대한 담보와 신뢰의 기초를 더 확고히 하는 계기로 될 것”이라고 말했다. 이어 “첨단 국방과학기술의 집합체인 신형대륙간탄도미사일 개발 성공은 주체적 힘으로 성장하고 개척되어온 우리의 자립적 국방 공업의 위력에 대한 일대 과시로 된다”고 말했다. 그는 “나라의 안전과 미래의 온갖 위기에 대비하여 강력한 핵전쟁 억제력을 질량적으로, 지속적으로 강화해나가려는 우리 당과 정부의 전략적선택과 결심은 확고부동하다”면서 “비할 바 없이 압도적인 군사적 공격 능력을 갖추는 것은 가장 믿음직한 전쟁 억제력, 국가 방위력을 갖추는 것으로 된다”고 강조했다.김 위원장은 또 “누구든 우리 국가의 안전을 침해하려 든다면 반드시 처절한 대가를 치르게 된다는 것을 똑똑히 알게 만들어야 한다”며 “우리 국가방위력은 어떠한 군사적 위협 공갈에도 끄떡 없는 막강한 군사 기술력을 갖추고 미제국주의와의 장기적 대결을 철저히 준비해나갈 것”이라고 말했다. 북한은 “평양국제비행장에서 발사된 대륙간탄도미싸일 화성포 17형은 최대정점고도 6248.5㎞까지 상승하며 거리 1090㎞를 4052s(초)간 비행하여 조선동해 공해상의 예정수역에 정확히 탄착되였다”고 밝혔다. 4052초는 한국과 일본 군 당국이 발표한 70분 비행시간과 거의 일치한다. 한편 미국 국무부는 24일(현지시간) 이란·북한·시리아 비확산법(INKSNA·이하 비확산법)을 위반한 혐의로 북한과 러시아, 중국의 개인 및 단체에 대한 신규 제재를 부과한다고 밝혔다. 국무부에 따르면 추가 제재 대상은 미사일 개발을 주도하는 제2자연과학원과 북한 국적자 1명, 러시아의 두 기관과 러시아 국적자 1명, 중국의 한 기관 등이다. 네드 프라이스 대변인은 성명에서 “이번 결정은 모든 나라가 북한과 시리아의 무기 개발에 주의를 기울여야 한다는 점을 강조하기 위한 것”이라며 “우리는 이들 프로그램 저지를 계속할 것”이라고 말했다.

“안전 침해하면 처절한 대가…미국과 장기적 대결 준비”북한이 전날 김정은 국무위원장의 지도 아래 신형 대륙간탄도미사일(ICBM) ‘화성-17형’ 시험발사를 단행했다고 25일 조선중앙통신이 보도했다. 김 위원장은 신형 ICBM 시험발사를 단행할 데 대한 친필 명령서를 하달하고 시험발사 현장을 직접 찾아 ICBM 화성-17형 시험발사 전 과정을 직접 지도했다. 김 위원장은 “새로운 조선민주주의인민공화국의 전략 무기 출현은 전세계에 우리 전략 무력의 위력을 다시 한번 똑똑히 인식시키게 될 것”이라며 “이는 우리 전략 무력의 현대성과 그로부터 국가의 안전에 대한 담보와 신뢰의 기초를 더 확고히 하는 계기로 될 것”이라고 말했다. 이어 “첨단 국방과학기술의 집합체인 신형대륙간탄도미사일 개발 성공은 주체적 힘으로 성장하고 개척되어온 우리의 자립적 국방 공업의 위력에 대한 일대 과시로 된다”고 말했다. 그는 “나라의 안전과 미래의 온갖 위기에 대비하여 강력한 핵전쟁 억제력을 질량적으로, 지속적으로 강화해나가려는 우리 당과 정부의 전략적선택과 결심은 확고부동하다”면서 “비할 바 없이 압도적인 군사적 공격 능력을 갖추는 것은 가장 믿음직한 전쟁 억제력, 국가 방위력을 갖추는 것으로 된다”고 강조했다. 그러면서 “앞으로도 우리는 계속 국방력을 강화하는 데 국가의 모든 힘을 최우선적으로 집중해나갈 것”이라며 “이것은 자기의 존엄과 자주권, 평화 수호를 위해,우리 조국과 후대들의 영원한 안녕을 위해 우리 당이 내린 결심이며 우리 인민 스스로의 숭고한 선택”이라고 역설했다. 김 위원장은 또 “누구든 우리 국가의 안전을 침해하려 든다면 반드시 처절한 대가를 치르게 된다는 것을 똑똑히 알게 만들어야 한다”며 “우리 국가방위력은 어떠한 군사적 위협 공갈에도 끄떡 없는 막강한 군사 기술력을 갖추고 미제국주의와의 장기적 대결을 철저히 준비해나갈 것”이라고 말했다.　 북한은 “평양국제비행장에서 발사된 대륙간탄도미싸일 화성포-17형은 최대정점고도 6248.5㎞까지 상승하며 거리 1090㎞를 4052s(초)간 비행하여 조선동해 공해상의 예정수역에 정확히 탄착되였다”고 밝혔다.

국제환경단체의 남극 탐사에서 명백한 기후위기 징후가 포착됐다. 16일 그린피스는 지난 1월 6일부터 3월 10일까지 벌인 남극 해양 생태계 탐사 결과를 공개했다. 그린피스 환경감시선 아틱 선라이즈호 탐사 결과, 남극에서는 기후변화로 인한 펭귄 서식지 이동이 확인됐다. 특히 남극에서 개체 수가 가장 많은 젠투펭귄의 서식지 이동이 뚜렷하게 관찰됐다.그린피스 탐사대는 남극 반도 동쪽에 위치한 안데르손 섬에서 총 75개의 젠투펭귄 둥지를 발견했다. 과거 안데르손 섬은 너무 추워 젠투펭귄이 새끼를 키우기에는 적합하지 않은 지역이었다. 남극에서 비교적 온화한 곳에 둥지를 트는 젠투펭귄에게는 어울리지 않는 서식지였다. 하지만 지구온난화로 온도가 상승하면서 젠투펭귄 군락 서식지는 안데르손 섬까지 확장됐다. 그린피스 활동가 루이자 카슨은 “이번 펭귄 서식지 조사 결과는 빨라진 기후변화 속에서 남극 생태계가 어떻게 변하고 있는지 보여주는 매우 중요한 지표”라고 지적했다. 카슨은 “이번 탐사로 젠투펭귄이 급격한 기후위기에 어떻게 대응하고 있는지를 파악할 수 있었다. 이는 곧 지구온난화로 해빙(海氷)이 얼마나 빨리 손실되고 있는지 보여준 것이다”라고 말했다.지구 온난화라는 기후 위기와 그에 따른 해빙 손실로 달라진 점은 또 있었다. 올해 남극 해빙 면적이 사상 최소를 기록하면서, 그린피스 탐사대는 아이러니하게도 극지에서 가장 가까운 곳까지 진입하게 됐다. 그린피스 측은 잠수함을 이용한 남극 탐사 역사상 최남단, 남위 65도 부근에서 해양 생태계를 조사하는 데 성공했다고 밝혔다. 그린피스 탐사대는 이번 조사에서 취약종 등 여러 해저 생명체를 발견했다. 석회관갯지렁이과 웜(Serpulid Polychaete Worms)과 모슨남극양태(Cygnodraco mawsoni), 육방해면류(Glass sponge), 심해 산호(Bottle brush primnoid coral), 태형동물(Hard byrozoan colony), 바다조름(Umbellula sea pen) 등을 관찰했다.김연하 활동가는 “극심한 기후변화에도 남극 해저 생태계는 아직 생명의 끈을 놓지 않고 있다. 하지만 점차 뜨거워지는 기후 속에서 남극 생물의 터전인 해빙이 빠르게 녹고 있다”고 밝혔다. 그러면서 “남극 해빙 면적은 2017년 최소를 기록한 이래 또다시 최소로 줄었다. 한국 면적의 2배에 달하는 얼음이 녹아 없어져 현재 사상 최소 수준으로 줄어든 상태다”라고 설명했다. 그린피스 탐사대는 해빙 손실을 막고 해양 생태계를 보호하기 위해 남극 해역에 보호구역 지정이 시급하다고 밝혔다. 지난 2월 28일 발표된 IPCC 워킹그룹 II 6차 보고서를 인용해 기후 변화가 해양 생태계에 상당한 피해를 주고 있으며, 돌이킬 수 없는 손실을 초래했다고 역설했다. 또 해양보호구역은 해양 생물이 급격한 기후변화에 대처하는데 도움을 줄 수 있는 핵심 도구로, 그 중요성이 명백하다고 강조했다. 그린피스는 이어 공해상 해양보호구역 30% 지정을 위한 국제적 조약이 성사될 때까지 우리 정부를 포함한 세계 각국을 대상으로 활동을 계속할 것이라고 전했다. 

남대서양 공해상에서 침몰한 스텔라데이지호 사고와 관련해 검경이 18일 사고발생 5년여 만에 선사 관련 책임자 7명을 재판에 넘겼다.스텔라데이지호 사고는 2017년 3월 브라질에서 철광석 26만t을 실고 중국으로 항해하던 스텔라데이지호가 남대서양 공해상(브라질 리우데자네이루 남동방 1500해리)에서 침몰한 해난사고다. 침몰한 지점은 수심이 3500m에 이르고 사고 당시 높은 파고(4∼5m)와 풍속(14∼17㎧) 등 외부요인과 선사 측의 늦은 대응 등으로 많은 인명피해가 났다. 침몰사고로 승선원 24명 가운데 필리핀인 2명만 구조되고 22명이 실종(한국인 8명, 필리핀인 14명)됐다. 검경은 사고원인 조사에 나섰지만, 현지 접근 한계 등으로 어려움을 겪었다. 부산해경이 2019년 2월부터 7월 사이 사고 현장 심해수색을 통해 회수한 선체 파편과 블랙박스(VDR) 등을 분석하면서 수사가 진전됐다. 부산지검과 해경은 관련자들을 상대로 침몰 원인 등을 확인하는 등 보완 수사를 해 선사 대표 등 7명을 업무상과실선박매몰 및 업무상 과실치사 혐의로 기소했다. 검경은 수사를 통해 침몰 원인으로 3가지 사실을 밝혀냈다. 스텔라데이지호가 설계 조건과 다르게 화물을 적재해 장기간 운항하는 바람에 선체 구조에 손상이 발생한 사실을 확인했다. 또 선체 바닥 빈 공간을 폐기 혼합물 저장공간으로 불법 전용하는 바람에 부식이 진행된 사실도 파악했다. 이와 함께 선체 격벽의 중대한 변형 등 심각한 결함이 발생했는데도 검사와 수리를 소홀히 한 사실도 확인했다. 검경은 이 같은 업무상 과실 등으로 선체 좌현 평형수 탱크 부위에 파공과 침수가 발생해 선박이 좌현 쪽으로 급격히 기울어지면서 침몰한 것으로 결론을 내렸다. 앞서 검찰은 2019년 2월 선사 대표 등 12명을 선박안전법 위반 혐의 등으로 기소했다. 선박안전법은 선박검사, 결함 미신고 등 해사 행정 분야를 주로 다룬다.

서방과의 안전보장 협상이 실패할 경우 러시아는 중남미 쿠바나 베네수엘라에 군사 인프라를 배치하는 것과 같은 조처를 할 수 있다고 세르게이 랴브코프 러시아 외무차관이 13일(현지시간) 강하게 경고했다. 지난 10일 미국과의 안보 협상에서 러시아 대표단을 이끌었던 랴브코프 차관은 이날 러시아어 국제 TV 방송 RTVi와 인터뷰에서 “무엇도 배제할 수 없다”며 이같이 밝혔다. 냉전 시절인 1962년 옛 소련이 공산권 쿠바에 군사기지를 건설하고 미국을 겨냥하는 핵미사일을 배치하려 했던 ‘쿠바 미사일 위기’ 사건을 연상시키는 발언이다. 일촉즉발의 핵전쟁 위기로까지 치달았던 쿠바 미사일 위기는 당시 존 F 케네디 미국 대통령과 니키타 흐루쇼프 소련 공산당 서기장의 극적 타협으로 해결됐다. 미국이 쿠바를 침공하지 않기로 약속하고, 소련이 미사일을 철수하기로 타협한 것이다. 랴브코프 차관은 “모든 것은 미국의 행동에 달려 있다”면서 “러시아 대통령은 상황이 러시아에 대한 도발과 군사 압박 강화 방향으로 진행될 경우 러시아의 해군 등에서 어떤 조치가 취해질 수 있는지 등에 대해 이미 여러 차례 얘기했다”고 상기시켰다. 푸틴 대통령은 앞서 만일 우크라이나가 나토(북대서양조약기구)에 가입하고 미국과 나토 미사일이 우크라이나 영토에 배치되면, 이 미사일들이 모스크바까지 도달하는 데는 최대 5분까지 줄어들 것이라면서 여러차례 우려를 표명했다. 그는 동시에 “러시아가 개발한 신형 ‘치르콘’ 극초음속 순항미사일로 무장한 군함들이 공해상에 배치될 때도 비슷한 전력을 확보할 수 있다”며 우크라이나에 서방 미사일이 배치되는 상황이 오면 러시아도 해군 등을 동원해 군사적으로 대응할 것임을 시사했다.

18세기 기술이 20세기 기술을 낚았다. 훈련 중이던 에콰도르 해군 소속 범선이 공해상을 항해하던 마약카르텔의 반잠수정을 나포했다고 현지 언론이 26일(이하 현지시간) 보도했다. 에콰도르 해군의 발표에 따르면 범선 과야스는 훈련 중이던 지난 23일 공해에서 마약 운반용 반잠수정을 발견했다. 반잠수정이 운항하던 곳은 콜롬비아의 태평양 바다 배타적경제수역(EEZ)과 에콰도르 섬 사이였다. 관계자는 "훈련하던 범선이 이동하는 반잠수정을 발견하고 즉시 추격에 나서 나포에 성공했다"고 말했다. 반잠수정에 타고 있던 에콰도르 남자 3명과 콜롬비아 남자 1명 등 4명은 현장에서 체포됐다. 에콰도르 해군은 압수한 마약의 종류와 물량에 대해선 구체적인 발표를 하지 않았다. 현지 언론은 "범선이 반잠수정을 에콰도르로 예인할 예정"이라면서 "운반하던 마약의 종류와 물량이 아직 정확하게 파악되지 않아 발표가 미뤄진 것으로 보인다"고 보도했다. 1990년대부터 출몰이 잦아진 반잠수정은 중남미 마약카르텔이 선호하는 마약운반 수단이다. 이에 따라 적발되는 사례도 덩달아 늘어났지만 범선이 반잠수정을 잡은 경우는 그간 드물었다. "18세기 기술이 20세기 기술에 승리했다"는 말이 나오는 이유다. 현지 언론은 "레이더에 잘 잡히지 않고, 워낙 빠른 속도로 이동하는 게 반잠수정의 특징"이라면서 "최고속도 10노트(약 시속 18.5km)에 불과한 범선이 반잠수정을 잡은 건 매우 이례적인 일"이라고 전했다. 과야스는 에콰도르 해군이 운항하는 길이 78m 범선으로 주로 해군사관학교 훈련용으로 사용된다. 승무원은 36명, 훈련을 위해 탑승하는 사관학교 생도는 최대 80명이다. 반잠수정을 나포할 당시 작전을 전개한 건 주로 훈련 중이던 해사 생도들이었다. 해군 관계자는 "18세기 세계바다를 주름 잡던 범선은 돛을 올리고 항해하는 특성 탓에 탑승한 승무원들의 긴밀한 협력과 협조가 필수"라면서 "해군이 훈련용으로 범선을 이용하는 이유"라고 설명했다. 이번에 반잠수정을 잡은 과야스는 1977년 건조됐지만 훈련을 위해 18세기 디자인과 항해기술을 그대로 재현한 쌍둥이 배로도 유명하다. 멕시코, 베네수엘라, 콜롬비아 등 중남미 3개국 해군이 동일한 쌍둥이 범선을 훈련용으로 운행하고 있다.

독도 인근 사고 선박의 실종자 6명에 대한 22일 수색작업은 오후 늦게까지 진척이 없이 이어지고 있는 가운데 사고 발생전 선박은 피항 통보를 받았으나 “해상 대기하겠다”고 응답한 것으로 확인됐다. 당시 ‘제11일진호’ 반경 50마일(80㎞) 인근에는 70t급 어선 3척이 조업 중이었으나, 어선 안전을 책임지는 해양수산부 소속 2000t급 어업지도선은 적극적인 피항 조치를 하지 않은 채 먼저 울릉도로 피항해 사고를 막지 못했다는 지적도 일고있다. 22일 해경과 해양수산부 등에 따르면 사고 선박인 제11일진호가 수협 어선안전조업본부 산하 무선국에 조업 위치를 최종 보고한 시간은 19일 오후 2시 58분이다. 당시 사고 해역인 동해 중부 먼바다에는 18일 오전 7시 풍랑 예비 특보에 이어 사고 당일인 19일 정오 풍랑경보가 내려진 상태였다. 제11일진호 반경 50마일(80㎞) 사이에는 사고 선박을 포함해 모두 3척의 어선들이 독도 북동쪽 한일 중간수역 일본 경계 지점에서 조업 중이었다. 같은 날 해수부 동해어업관리단 소속 2천t급 어업지도선인 무궁화39호는 동해 최북단 조업 자제 해역에서 선단을 이룬 어선 2000척을 지도·관리하고 있었다. 무궁화호39는 전날 풍랑 예비 특보가 내려진 점을 고려해 19일 오전 9시 10분쯤 동해 최북단 조업 자제 해역에서 조업 중이던 어선 2척을 인솔해 피항에 나섰으며, 오후 7시쯤 울릉도에 도착해 피항했다. 하지만 독도 북동쪽 한일 중간 수역 일본 경계에서 조업 중이던 제11일진호를 비롯한 어선 3척은 울릉도로 피항하지 않고 조업 중이던 해역에서 격랑이 멈추기를 기다린 것으로 파악됐다. 이를 두고 해경 등은 조업 중인 어선의 안전을 책임져야 할 2000t급 어업지도선이 70t급 어선들을 풍랑이 몰아치는 격랑 속에 두고서 먼저 피항한 것은 납득할 수 없다고 지적했다. 이에 해수부 측은 풍랑 예비 특보에 따른 안전을 고려해 매뉴얼대로 피항한 것이라고 해명했다. 해수부 관계자는 “동해 최북단에서 조업 중인 어선들을 데리고 매뉴얼에 따라 피항했다”며 “일본 경계 해역에서 조업 중이던 일진호를 비롯한 어선들은 거리상으로 멀어 적극적인 피항 조처를 하지 못했다”고 말했다. 사고 선박인 일진호의 전복 사고 위치는 지난 19일 보고한 조업 위치와 70마일(112㎞)가량 차이가 나는 것으로 확인됐다. 이에 대해 해경 측은 “일진호가 해상에서 대기 중 격랑이 몰아치자 뒤늦게 피항을 위한 항해를 하다가 사고가 난 것으로 추정된다”고 말했다. 지난 19일 오후 11시쯤 항해 중 큰 파도를 만나 좌현으로 기울면서 전복된 일진호는 이튿날인 지난 20일 오후 2시 24분쯤 독도 북동쪽 약 168㎞ 공해상에서 일본 해상보안청 함정에 의해 발견됐다. 현재까지 승선원 9명 가운데 6명이 실종 상태다. 중국인 선원 2명은 표류 중 구조됐고, 한국인 선장은 선박 내 조타실에서 숨진 채 발견됐다. 해수부 동해어관리단 소속 어업지도선은 총 15척으로, 주요 임무는 우리 측 조업 어선의 안전 지도·관리, 월선 또는 나포 방지, 불법 어업단속 등이다. 이에 따른 1년 운영비는 143억원에 달한다. 동해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

독도 북동쪽 168㎞ 떨어진 공해상에서 전복된 ‘제11일진호’(72t)가 22일 물속으로 완전히 가라앉아 더이상 선박내 수색이 어려워졌다. 동해지방해양경찰청은 이날 오전 6시 30분쯤 선박이 침몰했다고 밝혔다. 생존 선원의 진술에 따른 전복 사고 발생 시간인 지난 19일 밤 11시(추정) 이후 나흘만이다. 선박이 물밑으로 침몰함에 따라 선내 수색은 어려울 것으로 보인다. 해경은 밤사이 대형함정과 헬기 등을 투입해 해상 수색을 벌였으나 추가 실종자를 찾지는 못했다. 해경과 해군 등은 사고 해역을 6개 구역으로 나눠 정밀 수색을 벌인다. 이번 사고는 지난 20일 오후 2시 24분쯤 독도 북동쪽 약 168㎞ 공해상에서 사고를 확인한 일본 해상보안청 함정이 동해해경청에 통보하면서 알려졌다. 해경은 전날 표류 중인 중국인 선원 2명을 구조했고, 선내 조타실에서 숨진 선장 박모(62)씨를 발견했다.

독도 북동쪽 168㎞ 떨어진 공해상에서 발생한 선박 전복 사고 실종자 수색 사흘째인 22일 해경이 밤사이 실종자 6명에 대한 해상 수색을 벌였으나 추가 발견자는 없었다. 동해지방해양경찰청은 전날 저녁부터 해경 대형함정 4척과 해군 함정 2척, 어업지도선 3척, 일본 해상보안청 함정 1척과 항공기까지 동원해 조명탄을 투하하며 수색했으나 성과는 없었다. 이날 날이 밝으면서 잠수사를 투입한 수중 수색에도 다시 나섰다. 전날 세 차례에 걸쳐 선내를 꼼꼼하게 수색했고, “9명 중 7명이 해상으로 탈출했다”는 2명 생존 선원들의 진술로 미루어 선내에서 추가 실종자를 발견하기는 어려울 것으로 보인다. 해경과 해군 등은 사고 해역을 6개 구역으로 나눠 정밀 수색을 벌일 방침이다. 오전 7시 30분 현재 사고 해역에는 초속 8∼10ｍ의 바람이 불고, 파도는 2∼3ｍ 높이로 일고 있다. 이번 사고는 지난 20일 오후 2시 24분쯤 독도 북동쪽 약 168㎞ 공해상에서 사고를 확인한 일본 해상보안청 함정이 동해해경청에 통보하면서 알려졌다. 하지만 생존 선원은 앞서 지난 19일 오후 11시쯤 항해 중 큰 파도가 덮쳐 좌현으로 점점 기울어진 상태에서 파도가 유입돼 뒤집혔다고 진술했다. 사고 선박 후포 선적 ‘제11일진호’(72t)는 홍게잡이 통발어선으로 지난 16일 오전 3시 11분쯤 경북 후포항을 출항했으며 오는 23일 입항할 예정이었다. 사고가 난 곳은 한일 중간수역으로, 동해 대화퇴(일본명 야마토타이) 어장 남쪽 지점으로 알려졌다. 해경은 전날 표류 중인 중국인 선원 2명을 구조했고, 선내 조타실에서 숨진 선장 박모(62)씨를 발견했다.

독도 북동쪽 168㎞ 공해상에서 전복된 후포 선적 제11일진호(72t) 선원 9명 중 6명에 대한 수색작업이 이틀째 이어졌다. 해경과 해군 등은 사고 해역을 6개 구역으로 나눠 정밀 수색을 벌이고 있다. 동해지방해양경찰청은 21일 사고 선박 내부에 잠수사 등을 투입하고 조타실과 기관실, 선실 등을 수색해 이날 오전 조타실에서 숨진 선장 박모(62)씨를 발견했다. 해경 관계자는 이날 울진 후포수협에 마련된 울진 지역 사고대책본부에서 브리핑을 통해 “현장 사진과 운전면허증을 대조해 조타실에서 발견된 사망자를 선장으로 확인했다”고 말했다. 앞서 중국인 선원 2명은 사고 선박에서 남쪽으로 2.5마일(4㎞)가량 떨어진 해상에서 ‘부이’를 잡은 채 사고 발생 38시간 만에 민간 어선에 의해 극적으로 구조됐다. 현재 선원 9명 중 3명의 생사는 확인됐으나 나머지 6명은 실종 상태다. 구조된 선원들은 해경에서 “지난 19일 오후 11시쯤 항해 중 큰 파도가 덮쳐 좌현으로 점점 기울어진 상태에서 파도가 유입됐다”며 “7명은 해상으로 탈출했고 선장과 기관장은 선내에 있었다”고 진술했다. 생존자들은 사고 당시 큰 파도에 배가 갑자기 기울어 구명동의나 구명벌을 찾을 생각을 하지 못했고, 사고 선박에 있던 작은 구명환에 5명이 매달려 있다가 한 사람씩 이탈됐으며, 마지막으로 중국인 선원 2명이 버티다가 이날 오전 구조됐다고 밝혔다. 선장과 기관장은 조타실과 기관실에 있었다는 구조된 선원들의 진술에 따라 조타실에서 발견된 선장 외에 기관장도 기관실이나 침실 어디에 있을 것으로 보고 선박 수색을 펼치고 있다. 사고 원인은 풍랑특보에 따른 기상 악화 가능성이 높은 것으로 보고 있다. 20일 오전 11시 18분 독도 북동쪽 약 168㎞ 해상을 지나던 H상선이 사고 현장을 발견, 일본 쪽에 신고했다. 낮 12시 36분 공해상에서 사고를 확인한 일본 해상보안청 함정은 1시간 50분 후인 오후 2시 24분에 동해해경청으로 통보했다. 사고 선박은 홍게잡이 통발어선으로 지난 16일 오전 3시 11분쯤 경북 후포항을 출항했으며 23일 입항할 예정이었다.

“아, 성공이 바로 코앞이었는데….” 21일 오후 5시 전남 고흥군 봉래면 나로우주센터에서 우리 순수 기술로 개발한 한국형 발사체 ‘누리호’가 육중한 몸체를 과시하며 힘차게 솟아올랐다. 누리호 발사관리위원회는 이날 오전 10시 30분에 애초 계획대로 오후 4시 발사를 결정했지만, 오후에 열린 발사관리위원회에서는 발사대 하부 밸브 시스템 점검에 시간이 걸리고 나로우주센터 상층 대기 바람 등의 이유로 최종 발사 시간을 오후 5시로 1시간 연기했다. 오후 3시 35분 연료탱크가, 4시 5분에는 산화제 충전이 완료되는 등 차근차근 발사 준비 과정이 진행됐다. 누리호 발사에 대한 총괄 지휘소인 발사지휘센터(MDC)를 책임지는 고정환 한국항공우주연구원 발사체연구본부장은 14분 전인 오후 4시 46분쯤 다시 발사 환경을 자세히 살피고 나서 발사 카운트다운을 시작했다. 나로호 발사 때 MDC를 책임졌고 누리호 개발에도 참여한 조광래 전 항우연 원장도 발사관제센터(LCC)에서 발사 순간을 초조하게 지켜보고 있었다. 발사 1분을 남겨 둔 시점부터 발사통제동에는 침 삼키는 소리조차 들리지 않을 정도의 긴장감이 감돌았다. 누리호는 5시 정각 발사 직후 거의 수직으로 상승하다가 킥턴(kick-turn)으로 방향을 남쪽으로 바꾼 뒤 속도를 높여 음속(마하1)을 돌파했다. 발사 127초가 지난 뒤 1단 로켓, 233초가 지나서 위성 덮개인 페어링을 분리했고, 274초 뒤에는 2단 로켓을 떨어뜨렸다. 발사 900초 뒤에는 3단에 탑재한 1.5t 위성 모사체를 고도 700㎞에 올렸다. 누리호는 모든 과정을 한 치의 오차 없이 끝내면서 임무를 완료했다.발사 후 900초에 위성 모사체 분리가 확인되면서 MDC 연구자들의 얼굴에서도 긴장이 풀리는 모습이 보였다. 발사 시퀀스가 종료되고 20분 정도 지난 뒤 MDC 연구자들이 박수를 치는 모습이 포착되면서 누리호의 성공에 대한 기대감이 높아졌다. 그렇지만 비행 관련 데이터 분석이 늦어져 오후 5시 50분에 예정됐던 발사 결과 발표가 미뤄지고 MDC 연구원들이 다시 분주히 움직이면서 문제가 있는 것 아니냐는 분위기가 감지됐다. 결국 위성 모사체가 목표 궤도에 안착하지 못하고 추락한 것으로 확인됐다. 이상률 항우연 원장은 발사 후 브리핑에서 “이번 1차 발사에서 가장 우려했던 부분은 75t 엔진의 정상 작동이었는데 완벽하게 잘됐다. 1단 연소 종료와 분리, 페어링 분리, 2단 점화, 2단과 3단의 분리, 3단 점화 모두 예정된 대로 진행됐다”면서 “그렇지만 3단 엔진 연소가 조기 종료되면서 원하는 속도로 위성 모사체를 궤도에 올려놓지 못했다”고 밝혔다. 위성 모사체를 목표 궤도인 700㎞에 안착시키기 위해서는 초속 7.5㎞의 속도가 필요한데 실제로는 초속 6.7~6.8㎞밖에 내지 못해 궤도 안착에 실패한 것으로 알려졌다. 이 때문에 위성 모사체가 목표 궤도에서 계속 돌지 못하고 지구로 떨어졌다는 것이다. 위성 모사체는 호주 남쪽 태평양 공해상에 추락할 것으로 예측됐다. 고정환 본부장은 “수신된 데이터만으로는 3단 엔진 연소 시간이 40~50초 일찍 종료된 것이 엔진 자체나 연료 부족 때문은 아닌 것으로 보인다”며 “탱크 내부 압력 부족, 종료명령 오류 등이 원인이 됐을 수 있는 만큼 데이터를 정밀 분석해 봐야 알 수 있을 것”이라고 말했다. 조광래 전 원장은 “탑재체의 지구 저궤도 투입이라는 임무 차원에서는 실패라고 할 수 있겠지만 기술적 차원에서는 성공했다고 봐야 하는 만큼 절반의 성공보다는 90%의 성공이라고 봐줬으면 한다”고 말하기도 했다.

독도 북동쪽 공해상에서 전복 사고가 난 경북 울진 후포선적 ‘제11일진호’ 조타실에서 발견된 시신은 선장 박모(62)씨인 것으로 나타났다. 해경 관계자는 21일 울진 후포수협에 마련된 울진지역 사고대책본부에서 브리핑을 통해 “현장 사진과 운전면허증을 대조해서 조타실에서 발견된 사망자는 선장으로 확인했다”고 말했다. 동해지방해양경찰청은 20일 오후 2시 24분쯤 독도 북동쪽 약 168㎞ 공해상에서 9명이 탄 72t급 후포 선적 제11일진호가 전복됐다는 신고를 일본 8관구로부터 받았다. 그러나 생존자는 신고 시간보다 이른 지난 19일 오후 11시쯤 전복됐다고 진술했다. 해경은 20일에 이어 21일 오전 6시 30분부터 사고 선박 내에 잠수사 14명을 투입해 선체 수색에 나서 오전 7시 31분 조타실에서 시신 1구를 발견했다. 앞서 오전 7시 21분쯤 수색에 나선 민간어선이 인근 해상에서 표류하던 중국인 선원 2명을 구조해 울릉의료원으로 이송했다. 해경은 애초 시신을 사고 가족이 모인 울진으로 이송하려고 했으나 신원이 선장으로 확인된 뒤 가족 요청에 따라 주소지인 포항으로 이송하고 있다. 선장의 부인 이모 씨는 기자들과 만나 “가슴이 너무 아파서 말을 못 하겠다”며 흐느꼈다.

독도 북동쪽 168㎞ 공해상에서 발생한 후포 선적 ‘제11일진호’ 어선 전복 사고는 21일 현재 실종된 6명의 선원에 대한 수색은 계속 이어지고 있다. 동해지방해양경찰청은 선박 사고 이틀째인 21일 잠수사 등을 투입해 조타실과 기관실, 선실 등 사고 선박 내부를 수색 중이다. 이날 오전 사고 선박 내 조타실에서 한국인으로 추정되는 선원 1명이 숨진 채 발견됐다. 앞서 중국인 선원 2명은 사고 선박에서 남쪽으로 2.5마일(4㎞)가량 떨어진 해상에서 ‘부이’를 잡은 채 사고 발생 30여 시간 만에 극적으로 구조됐다. 현재 탑승자 9명 중 3명의 생사는 확인됐으나 나머지 6명은 실종상태다. 구조된 선원들은 해경에서 “지난 19일 오후 11시쯤 항해 중 큰 파도가 덮쳐 좌현으로 점점 기울어진 상태에서 파도가 유입됐다”며 “7명은 해상으로 탈출했고 선장과 기관장은 선내에 있었다”고 진술했다. 생존자들은 사고 당시 큰 파도에 배가 갑자기 기울어 구명동의나 구명벌을 찾을 생각을 하지 못했고, 사고 선박에 있던 작은 구명환에 5명이 매달려 있다가 한 사람씩 이탈됐으며, 마지막으로 중국인 선원 2명이 버티다가 이날 오전 구조됐다고 밝혔다. 사고 해역인 동해 중부 전 해상에는 현재 풍랑주의보가 발효 중으로, 초속 10∼12ｍ의 강한 바람이 불고 있다. 파고는 2.5∼3ｍ이고 시정도 3마일로 기상이 좋지 않다. 사고 원인은 생존 선원의 진술처럼 풍랑특보에 따른 기상악화 가능성이 제기되고 있다. 기관 고장 등 선체에 이상이 발생했다면 위성 전화 등을 통한 구조 신호를 보냈겠지만, 비상조난통신 이퍼브(EPIRB)는 작동하지 않았기 때문이다. 사고 해역을 포함한 동해 중부 먼바다에는 지난 15일 오후 4시를 기해 풍랑 예비 특보가 내려졌고, 이튿날인 16일 오후 2시 30분쯤 풍랑주의보가 발효됐다. 이어 17일 오전 1시를 기해 풍랑경보로 한 단계 상향됐다. 17일 오후 10시 해제된 풍랑특보는 19일 낮 12시 다시 풍랑경보로 격상됐고, 20일 오후 4시 풍랑주의보로 낮아진 뒤 지금까지 유지되고 있다. 선원 9명이 탄 선박 사고는 지난 20일 오후 2시 24분께 독도 북동쪽 약 168㎞ 공해상에서 사고를 확인한 일본 해상보안청 함정이 동해해경청에 통보하면서 알려졌다. 사고 선박은 홍게잡이 통발어선으로 지난 16일 오전 3시 11분쯤 경북 후포항을 출항했으며 오는 23일 입항할 예정이었다. 사고가 난 곳은 한일 중간수역으로, 동해 대화퇴 어장보다는 남쪽 지점으로 알려졌다.