대구 도시철도 3호선은 모노레일에 전 구간 지상화 방법으로 건설된다. 31일 대구시 도시철도건설본부에 따르면 주민 설명회와 시민 공청회, 건설기술 심의 등을 거쳐 도시철도 3호선의 시스템과 건설공법을 검토한 결과 모노레일 차량 시스템과 지상화공법이 대구지역의 실정에 가장 맞는 것으로 판단했다. ●개통 5년 앞당겨 건설본부는 내년 9월까지는 모든 설계를 마치고 6개 공구로 나눠 시공업체를 선정한 뒤 12월에는 전 구간 동시에 착공해 당초 2019년이던 개통을 5년 앞당겨 2014년 개통키로 했다. 운행 구간은 북구 동호동에서 수성구 범물동까지 23.95㎞에 정거장 30곳, 차량 기지 1곳, 야간 차량대기 기지 1곳이 각각 건설된다. 사업비는 1조 1326억원이 들어간다. 주요 운행구간은 동호동∼팔거천∼팔달교∼만평네거리∼팔달시장∼원대오거리∼달성네거리∼동산의료원∼명덕네거리∼대백프라자∼궁전맨션∼두산오거리∼동아백화점∼범물동이다. 모노레일 지상화는 공간·경제·기술적 장점을 비롯해 조망성과 쾌적성을 확보할 수 있는 데다 이용객 편의성도 경전철 가운데 가장 우수하다는 평가를 받고 있다. ●건설비 50% 절감 실제로 모노레일은 기존 지하철 1·2호선에 비해 건설비는 2분의1 이하, 운영비는 4분의1 수준이다. 이로 인해 도시철도건설본부는 개통연도에는 자체적으로 연 300억원 정도의 흑자수익을 예상하고 있다. 여기에다 지하철 1·2호선과의 환승효과로 하루 6만 8000여명의 도시철도 승객이 늘어나고 도시철도 1ㆍ2ㆍ3호선의 운영수지가 565억원가량 개선될 것으로 보고 있다. ●통행시간 30분 안팎 단축 또 수송분담률도 7.1%에서 16.07%로 증가하며 칠곡, 지산, 범물동 등 3호선 주변지역 개발촉진과 상권활성화도 기대하고 있다. 이와 함께 도심 오염 하천인 팔거천과 범어천이 정비되는 등 도시미관과 환경이 크게 개선될 것으로 예상하고 있다. 이 밖에 통행시간이 기존 승용차보다 30분 당겨져 42분 만에 북구 동호동과 수성구 범물동을 오갈 수 있다. 김대묵 대구 도시철도건설본부장은 “모노레일은 다른 경전철과 달리 상부 슬래브 구조가 필요없고 독립된 보만 설치하면 돼 경제적인 데다 도시 미관을 해치지 않는 최선의 방안이다.”고 말했다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

기초자치단체 의회가 의원들의 의정비를 대폭 올리려고 하자 행정자치부가 대응책 마련에 나섰다. 그러나 지방의회의 의정비 대폭 인상을 막을 현실적인 방안을 제시하지 못하고 있어 ‘솜방망이’ 대응이란 지적도 나온다. 유급화한 지난해부터 이 같은 문제가 예상됐는데도 안일하게 대응한 것 아니냐는 비판도 제기된다. 행정자치부 강병규 지방행정본부장은 30일 기자설명회에서 “지방의회의 의정비 인상 움직임과 관련해 깊은 우려를 표명한다.”고 밝혔다. 아울러 31일 열리는 전국 시·도 기획관리실장 회의를 통해 의정비를 결정하는 의정비심의위원회의 명단을 공개하고 제3의 공신력 있는 기관을 통해 주민의견을 수렴하도록 하는 등 의정비 인상에 책임성과 신뢰성을 강화하도록 자치단체에 주문하겠다고 강조했다. 하지만 의정비를 대폭 인상하려는 지방의회의 움직임에 대해 현실적인 대응방안은 없는 실정이다. 의정비 결정은 지방자치단체가 자율적으로 하되 심의과정에 투명성과 객관성, 공정성을 높이도록 하겠다고만 말했다. 일부 지자체에서 의정비심의위를 구성하면서 정해진 절차를 무시하고 임의로 선정하는 경우가 생기고 있으며, 이를 통해 의정비가 대폭 인상될 우려가 있다는 설명이다. 이를 막기 위해 심의위원 명단을 공개하고 시민단체들이 적극 활동을 해 대폭 인상을 막아야 한다고 강조했다. 공청회와 주민의견조사도 반드시 하도록 했다. 하지만 행자부의 대응을 비웃기라도 하듯 이날 ‘전국 시·군·자치구의회 의장협의회’가 조직적으로 부단체장 수준으로 의정비 인상을 추진하고 있다는 의혹이 제기됐다. 전국 시·군·자치구의회 의장협의회의 전문위원이 작성해 전국 15개 시·도 기초의회의장단협의회장에게 배포한 ‘지방의회 의원의 의정 활동비 현실화의 필요성’이란 문건에 지방의원의 연봉을 해당 지자체의 부단체장급으로 올려야 한다고 밝혔다. 구체적으로 인구 15만명 미만의 시·군 및 광역시 자치구 구의원은 지방서기관 연봉수준인 3776만∼6497만원선으로, 인구 50만명 미만의 특별시 자치구와 인구 15만∼50만명 미만의 자치구의원은 부이사관급인 4770만∼7100만원 정도는 받아야 한다고 제시했다. 실제로 전국에서는 이런 기준에 맞춰 의정비를 인상하려는 움직임이 곳곳에서 감지되고 있다. 서울을 비롯, 부산·전남 등지에서도 현재 2776만원 정도인 것을 5000만∼6000만원으로 인상하려는 움직임이 일고 있다. 이에 대해 전국 시·군·자치구의회 의장협의회 관계자는 “전문위원이 시·도대표의장단의 요청으로 개인적으로 만들어준 것”이라면서 “담합 인상을 한다는 것은 사실과 다르다.”고 해명했다.조덕현기자 hyoun@seoul.co.kr

암 환자 등 국내의 중증 질환자들이 실험적인 치료 기회조차 박탈당하고 있다. 식품의약품안전청이 이들을 대상으로 하는 임상시험 정보를 제때 공개하지 않고 있기 때문이다. 30일 식약청과 관련 환우회 등에 따르면 환자와 의료진의 알 권리를 충족시키기 위해 정부가 추진 중인 ‘임상시험 정보공개 사업’은 전혀 실효를 거두지 못하고 있다. 중증 질환자와 의료진에게 필요한 임상 정보를 제때 제공하겠다며 사업의 청사진까지 제시했지만 미국, 유럽 등 선진국과 달리 이들 정보 공개에 대한 구체적인 규정이나 합리적 유인책이 없어 실효성을 기대할 수 없게 된 것이다. 식약청이 승인한 임상시험 건수는 2004년 136건에서 2005년 185건,2006년 218건으로 3년만에 60%나 증가했다. 이 가운데 다국가 임상시험이 61건에서 108건으로 77% 증가했고 국내 임상시험은 75건에서 110건으로 46% 증가하는 등 매년 두 자릿수 이상의 증가세를 이어가고 있다. ●‘정보 없는’ 임상정보방 보건의료 시민단체인 건강세상네트워크 김창보 사무국장은 “지금처럼 정보가 공개되지 않으면 중증 질환자의 현실적인 불이익은 물론 약에 대한 불신·불안감이 커질 수밖에 없다.”고 지적했다. 시민단체와 의료계를 중심으로 임상시험 정보공개 요구가 높아지자 식약청은 공청회를 여는 등 논란 끝에 연내에 임상시험 정보 사이트를 개설하고 정보를 공개하기로 했다. 임상시험 승인절차와 임상시험 평가지침 등 단순 정보는 즉시 공개하겠다는 것이다. 이렇게 해서 설치된 것이 인터넷 정보 사이트 식품의약품종합정보서비스 내 ‘임상정보방’이다. 지난 6월에는 ‘항암제 정보방’도 개설됐다. 그러나 정부가 국정브리핑과 복지부를 통해 대대적으로 홍보한 항암제 정보방에는 정작 임상시험 계획서 제목만 올라 있을 뿐 임상시험 세부정보는 전혀 없다. 식약청 관계자는 “개방할 수 있는 것부터 빨리 하자는 취지에서 만든 사이트”라며 “(제약사)기밀도 있는 만큼 공개 범위에 대해 내부적으로 조율하고 있다.”고 해명했다. ●강제성도, 유인책도 없는 정보공개 시책 문제는 정보 공개에 대한 강제 규정이나 유인책이 없어 국내·외 제약사들이 정보 공개에 적극적이지 않다는 점이다. 식약청은 내년까지 단계적으로 임상정보방 구축을 완료한다는 계획이지만 제약사가 자발적으로 나서지 않는 한 사업 추진은 지지부진할 수밖에 없다. 식약청은 “임상시험 정보는 공개하는 것이 원칙이지만 강제 사항은 아니다.”라며 “정보 공개 수준은 제약사 선택사항”이라고 말했다. 이런 상황에서 제약업계는 여전히 정보공개에 소극적이다. 식약청의 태도에 대해 중증 질환자들은 “식약청이 제약사들의 입장만 두둔하는 것을 이해할 수 없다.”며 관련 정보 공개를 요구하고 있다. 이들은 “글리벡 내성 환자들을 대상으로 개발된 일명 ‘슈퍼글리벡’의 경우 어렵게 국내 임상 기회를 얻어 2005년 9월부터 임상시험을 시작했지만 관련 정보가 알려지지 않아 생명이 위급한 만성골수성백혈병 환자들이 신약을 써볼 기회조차 못 가졌다.”고 주장했다. 서울대병원 임상시험센터 유경상 교수는 “기업의 지적재산권과 기밀도 보호해야 하지만 해외에서는 이미 임상시험 결과를 자발적으로 공개하는 것이 추세”라며 “대부분의 제약사가 정보 공개에 따를 수 있도록 합리적인 유인 방안을 마련해야 한다.”고 말했다. 심재억·정현용기자 jeshim@seoul.co.kr

대학들의 주장에 따라 법학전문대학원법 시행령이 바뀔 가능성이 있을까. 28일 교육부에 따르면 법학전문대학원 설치·운영에 관한 법률 시행령은 21일로 입법예고 기간이 끝났고 교육부 규제심사위원회와 차관회의, 국무회의를 거쳐 내달 28일 공포될 예정이다. 교육부 관계자는 향후 시행령 확정 절차에 대해 “입법예고 기간 중 서울대, 고려대, 한국법학교수회 등이 의견을 제출했고 이를 내부적으로 검토해 확정할 것”이라면서 “워낙 예민한 사항이기 때문에 교육부의 입장을 따로 드러내지 않고 시행령 확정 발표로 대신할 것”이라고 말했다. 그러나 현재로서는 입법예고된 시행령을 바꾸지 않을 가능성에 무게가 실리고 있다. 교육부의 한 관계자는 각 대학 법대 학장 등 관련자들의 의견 수렴 절차를 다시 거칠 것이냐는 질문에 대해 “현재로선 그럴 계획이 없다.”고 못박아 외부 의견 수렴이 끝났음을 시사했다. 또 다른 관계자는 “시행령은 이미 입법예고되기 전에 공청회 등 충분한 의견 수렴 절차를 거쳐 결정된 것”이라면서 “일부 대학이 이에 불만을 표시했다고 해서 이를 바꿀 가능성은 적다고 보는 게 맞다.”고 말했다. 서재희기자 s123@seoul.co.kr

서울시가 남산 1·3호 터널의 혼잡통행료 인상을 검토하고 있다. 혼잡통행료의 징수지역 확대도 필요하다는 판단이어서 향후 행보가 주목된다. 27일 서울시에 따르면 시가 1996년 11월에 도입한 남산 1·3호 터널 혼잡통행료 징수 10년을 맞아 ‘통행 차량의 행태 및 징수 효과’를 분석한 결과,2006년 터널 이용 승용차 통행량(5만 2944대·1일 기준)은 혼잡통행료 시행(1996년) 전보다 20.8% 줄었다. 다만 버스 등을 포함한 전체 터널 통행량은 2.4% 증가했다. 터널 내 통행속도도 시간당 21.6㎞에서 46.5㎞로 115.3% 빨라졌다. 그러나 버스 대수는 하루 2983대에서 5618대로 88.3% 늘어나는 등 면제 차량 비율이 시행 전보다 81.2% 증가했다. 이에 따라 남산 1·3호 터널 총통행량은 1996년 9만 404대(1일 기준)에서 2006년 9만 2550대로 10년 만에 2.4%가 늘었다. 시 관계자는 “혼잡통행료 도입으로 승용차 이용자들이 대중교통을 이용하는 긍정적인 효과가 있었다.”면서 “하지만 경제·사회적 수준 향상으로 혼잡통행료 부담감이 줄어들고 우회도로 이용 차량이 감소하는 등 혼잡통행료 효과가 저하되고 있다.”고 밝혔다. 이어 “여론조사와 전문가 공청회 등으로 공감대를 형성한 뒤 혼잡통행료를 상향 조정하거나 징수지역을 확대하는 방안을 검토하고 있다.”고 덧붙였다. 서울시는 주차요금 인상, 주차장 유료화 등 교통수요 관리시책을 보완하고 교통유발 과다 시설물을 교통특별관리시설물로 지정해 승용차 이용을 억제하도록 할 계획이다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

“제주도민이 130일동안 쓸 수 있는 전력을 비축할 수 있다.” “출근시간만 1시간 앞당길 뿐이다.” 잠잠하던 서머타임제(일광시간절약제) 공방이 다시 불붙었다. 대한상공회의소·전국경제인연합회·무역협회 등 경제 4단체가 24일 서울 남대문로 상의회관에서 개최한 ‘서머타임제 공청회’에서다. 찬성 진영의 대표주자로 나선 이성근 에너지경제연구원 실장은 “서머타임제를 실시하면 총 전력 소비량의 0.3%를 아낄 수 있다.”며 “이는 제주도 전체가 130일간 사용할 수 있는 양”이라고 주장했다. 이 실장은 “에너지 절감 효과 외에도 내수경기 활성화, 운동 공간 및 공원 확대에 따른 지역발전, 야간범죄 감소 등의 효과가 기대된다.”고 강조했다. 반론에 나선 김지희 전국민주노동조합총연맹 부위원장은 “비정규직 노동자가 850만명이나 되는 우리나라 현실에서 서머타임제를 실시하면 유럽처럼 여가나 문화생활을 즐기기보다는 노동환경만 나빠질 것”이라고 경고하고 나섰다. 김 부위원장은 “퇴근시간은 그대로이고 출근시간만 한시간 앞당겨져 내수진작이나 에너지절감 효과는 기대하기 힘들 것”이라면서 “오히려 산업재해 증가와 기업 생산성 저하가 우려된다.”고 맞섰다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

‘취지는 좋지만 글쎄….’교육혁신위원회가 최근 발표한 ‘미래 교육 비전과 전략(안)’에 대한 비판과 우려의 목소리가 나오고 있다.24일 서울 삼청동 한국교육과정평가원 대강당에서 열린 공청회에서는 혁신위 안(案)의 취지에는 공감하면서도 내용이나 방법, 효과면에서는 적지 않은 비판이 이어졌다. 가장 많은 지적은 과연 실효를 거둘 수 있겠느냐는 비판이었다. 전국교직원노동조합 서용선 정책연구국장은 “학습자 입장에서는 긍정적인 면도 있지만 학부모의 입시 욕망과 만나면 사교육을 유발할 수 있다.”면서 “대학 입시와 대학 서열화 등 교육 구조의 중핵적인 부분들이 빠져 있어 장계 계획이지만 실효성이 의문스럽다.”고 지적했다. 한국교원단체총연합회 황환택 부회장도 “방향은 긍정적이지만 예산 수립이나 현장 실태 분석이 부족한 점 등 문제가 있다.”면서 “제도의 다양화라는 대원칙에는 공감하지만 공교육 내실화에 역행할 우려가 없지 않다.”며 걱정했다. 중앙대 교육학과 이희수 교수도 “고등·평생교육이나 인적자원 개발은 이상적이지만 지자체의 역할 등에 대한 고려가 부족하다.”고 주장했다. 실효를 거두기 위한 대안도 나왔다. 한국교육과정평가원 허경철 초빙 연구위원은 “학생의 능력과 소질을 고려한 교육이 얼마나 어려운지에 대한 인식이 부족하다. 우선 순위를 검토해야 할 필요가 있다.”고 강조했다. 서울대 교육학과 진동섭 교수는 “국가미래교육위원회를 설치하자는 제안은 수 차례 나왔으나 현실적인 문제로 시행되지 못한 것으로 보인다. 차라리 혁신위 같은 조직의 위상을 강화하는 것이 보다 현실적”이라고 말했다.김재천기자 patrick@seoul.co.kr

영세 자영업자들의 신용카드 가맹점 수수료가 2.6∼3.1%로 낮아질 것으로 보인다. 현재의 3.6∼4.1%보다 1%포인트가량 낮은 수준이다. 23일 서울 YWCA회관에서 금융연구원 주최로 열린 카드 가맹점 수수료 원가 산정을 위한 공청회는 카드업체와 중소가맹점 간의 치열한 공방전으로 치러졌다. 이한웅 대한미용사회중앙회 사무총장은 “금융연구원의 원가산정 표준안을 토대로 공인회계사에게 원가분석을 의뢰한 결과 1.04∼1.22%가 가맹점 수수료 원가라는 결론이 나왔다.”면서 “분석이 정확하다면 현재 평균 2.3%인 카드 가맹점 수수료율은 카드사들이 상당한 폭리를 취하고 있다는 의미”라고 비판했다. 그는 이어 현재 177개로 세분된 수수료율 공시업종을 10∼12개로 단순화하고, 신용카드와 체크카드 수수료체계도 이원화해야 한다고 주장했다. 카드업계 대표로 나온 임유 여신금융협회 상무는 “가격결정에 있어 원가가 가장 중요한 요소이기는 하나 다른 요인도 많다.”며 원가분석에 따라 가맹점 수수료를 산정하는 것이 부적절하다는 입장을 밝혔다. 임 상무는 “원가구성항목은 카드사별로 비슷해도 자금조달비용이나 대손비용은 카드사마다 다르며, 배분기준도 불명확해 획일적 원가산정은 시장가격을 왜곡한다.”고 지적했다. 그는 이어 회원확보와 마케팅 활동 강화로 인한 혜택은 결국 가맹점이 향유하게 되는 만큼 회원관리비용과 마케팅비용도 카드 가맹점 수수료에 포함돼야 한다고 주장했다. 소비자단체 대표로 참석한 서영경 서울 YWCA 신용사회운동사무국 팀장은 “영세가맹점의 수수료를 내리는 건 당연하나 영세상인 보호차원에서 접근하면 곤란하다.”면서 “인하되는 수수료를 소비자가 떠안을 가능성이 있다는 점도 고려해야 한다.”고 말했다. 앞서 금융연구원 이재연 연구위원은 금융감독 당국의 연구용역을 받아 작성한 ‘신용카드 가맹점 수수료 산정을 위한 원가산정 표준안’ 보고서에서 “과당경쟁으로 발생하는 과도한 마케팅 비용을 줄여 가맹점 수수료 인하 여력을 확보해야 한다.”고 밝혔다.문소영기자 symun@seoul.co.kr

최근 자녀 학자금 용도로 10년 정도 주식형 적립식펀드에 장기 투자하려던 김모씨는 고민에 빠졌다. 매년 펀드자산의 1%대를 펀드를 산 금융기관에 판매보수로 내야 하는데 판매보수체계를 고친다는 소리가 나오고 있기 때문이다. 현행 판매보수는 정률제라 펀드에 돈을 많이 넣고, 운용사가 운용을 잘해 이익이 많이 날수록 더 많은 금액을 내야 한다. 김씨는 펀드 한번 팔고 별다른 서비스도 하지 않으면서 금융기관이 너무 많은 돈을 가져간다는 느낌을 지울 수가 없다. 최근 자녀 학자금 용도로 10년 정도 주식형 적립식펀드에 장기 투자하려던 김모씨는 고민에 빠졌다. 매년 펀드자산의 1%대를 펀드를 산 금융기관에 판매보수로 내야 하는데 판매보수체계를 고친다는 소리가 나오고 있기 때문이다. 현행 판매보수는 정률제라 펀드에 돈을 많이 넣고, 운용사가 운용을 잘해 이익이 많이 날수록 더 많은 금액을 내야 한다. 김씨는 펀드 한번 팔고 별다른 서비스도 하지 않으면서 금융기관이 너무 많은 돈을 가져간다는 느낌을 지울 수가 없다. 23일 금융감독 당국과 자산운용업계에 따르면 금융감독위원회는 판매보수 폐지를 포함한 다양한 펀드보수 개선방안을 고려 중이다. 금감위는 자산운용협회의 용역 결과와 22일 열린 공청회에서 제기된 의견 등을 받아 다음달 중 펀드보수에 대한 입장을 발표할 계획이다. 시행시기는 내년 1월부터다. 자산운용협회에 따르면 지난 6월 말 현재 전체 펀드 계좌수는 전월보다 113만계좌 늘어난 1588만계좌로 전체 가구수 1599만가구에 육박한다.‘1가구 1펀드 시대’에 돌입한 만큼 펀드수수료에 대한 관심은 더욱 높아질 전망이다. ●근거 미약한 판매보수 비중 현재 소비자가 펀드를 사서 내는 비용 중 판매사가 가져가는 비용이 7이고 운용사가 3이다. 이 비율의 근거는 없다. 자산운용협회의 용역을 수행한 신인석 중앙대 경영학과 교수는 “운용업무와 판매업무를 분리하는 과정에서 나타난 비율로 이론적·실증적 타당성이 미흡하다.”고 지적했다. 현재 판매보수를 없애고 판매 시점에 한번만 수수료를 받는 방안이 유력하게 거론되고 있다. 대신 계좌관리보수를 신설, 판매사가 계좌를 관리하는 비용을 매년 징수하도록 하자는 제안이다. 장기 투자자일 경우 운용보수를 할인해 주는 방안도 함께 검토중이다. 판매 수수료도 투자기간, 투자금액, 부과시기 등에 따라 차별화하는 방안이 제시되고 있다. 현재 판매보수는 판매사의 지점 수나 판매서비스와 상관없이 일률적으로 적용된다. 펀드보수가 개편되면 판매·운용사들은 순차적으로 기존 펀드 가입자에게도 이를 적용하는 방안을 검토할 것으로 보인다. ●일부선 판매보수 인하 시작 국민은행은 장기 투자자일수록 판매보수를 낮춰 주는 방안을 도입했다. 판매보수가 100이라면 3년 이상 투자할 경우는 81,5년 이상 투자하면 72를 낸다. 단 6월14일 이후 국민은행에서 처음으로 판매되기 시작한 펀드에만 적용돼 아직 혜택을 받은 사람은 없다. 기존 펀드 가입자 적용여부는 앞으로의 논의 과정을 지켜본 뒤 결정될 전망이다. 판매보수를 폐지할 경우 불완전 판매의 소지가 커질 수 있다는 문제가 있다. 영업창구에서 판매수수료를 얻기 위해 펀드 갈아타기를 유도할 수 있기 때문이다. 신 교수는 “금융감독 당국이 감독으로 해결할 수 있는 문제”라고 반박했다. 판매보수 폐지가 너무 급진적이라는 지적도 있다. 대형 판매사 관계자는 “미국의 판매보수가 낮다고 하지만 미국은 현재까지 오는 데 20년 이상 걸렸고 투자환경 전반이 선진화됐다.”고 지적했다. 펀드판매 보수만을 손질할 경우 다른 부작용이 나타날 수 있는 만큼 순차적으로 인하하는 것이 바람직하다는 지적이다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

영세 자영업자에 대한 신용카드 가맹점 수수료가 연내에 인하될 것으로 보인다. 체크카드 가맹점 수수료는 신용카드에 비해 낮아져 수수료율 체계가 이원화될 전망이다. 21일 금융감독당국과 금융연구원, 카드업계에 따르면 한국금융연구원은 이같은 내용을 담은 ‘신용카드 가맹점 수수료의 원가산정 표준안’을 마련,23일 공청회를 통해 최종 확정할 계획이다.●내일 공청회 거쳐 최종 확정 표준안 보고서에는 영세 신용카드 가맹점에 대한 수수료를 내려 대형 가맹점과의 격차를 줄여야 한다고 권고했다.보고서는 수수료율 결정과정을 좀 더 투명하게 공개해 가격 합리성을 높여야 한다면서 특히 대형 가맹점에 비해 크게 높은 영세 가맹점 수수료율에 대한 명확한 근거가 부족하다고 지적했다. 금감위 관계자는 “카드사들이 표준방식에 따라 원가를 분석하고 이에 따라 수수료율 체계를 조정하면 영세 가맹점에 대한 수수료 인하 효과가 발생하게 될 것”이라고 말했다.특히 카드사가 부가서비스 등 측면에서 무리한 마케팅 전략을 구사하고 이런 비용을 가맹점 수수료 원가에 전가하는 경우가 많다고 보고 이번 원가산정 표준안에는 이런 부분을 뺐다. 즉 부당한 비용 전가분을 배제해 원가 인하 효과를 만들어냈다는 것이다.●업종내 매출액 따라 수수료 차등화보고서는 또 업종에 따라 가맹점 수수료를 달리하는 데서 한발 더 나아가 업종 안에서도 매출액에 따라 수수료를 차등화할 방침이다. 이와 함께 현재 200여개 업종으로 세분화돼 있는 가맹점 수수료 체계를 주요 선진국 수준으로 단순화시켜 좀 더 철저한 원가 분석을 하도록 유도하는 방안도 검토중이다.보고서는 또 체크카드와 신용카드 간 가맹점 수수료 체계를 이원화해야 한다고 지적했다.●체크·신용카드 수수료 체계도 이원화체크카드는 신용카드에 비해 자금조달 및 대손비용이 들지 않는다는 점을 감안할 때 같은 수수료율을 적용할 수 없다는 판단이다. 카드업계는 영세 자영업자에 대한 수수료 인하라는 대의명분을 일단 수용하면서도 인하폭이 과도할 경우 실적에 중대한 영향을 미칠 수 있다는 점을 지적하고 있다.기업계 카드사들의 경우 은행계 카드사와 수수료 원가 구조가 다르다는 점에서 일정부분 예외를 좀 더 인정해달라는 입장이다. 한편 민주노동당 노회찬 의원은 “금융연구원 보고서가 신용카드 가맹점 수수료에 부당한 비용이 전가돼 있다는 내용을 지적하고 있다는 데 대해 늦었지만 환영한다.”고 논평했다.노 의원은 “지금까지 발생한 부당이익을 가맹점 단체에 반환해야 한다.”며 “그러지 않을 경우 가맹점 단체들과 함께 대규모 부당이득반환청구소송을 제기하겠다.”고 말했다문소영기자 symun@seoul.co.kr

정부가 인천, 부산·진해, 광양만권 등 3개 경제자유구역 외에 추가로 경제자유구역을 지정하려 하자 기존 경제자유구역들의 반발이 거세다. 16일 해당 지자체들에 따르면 정부가 기존 경제자유구역에 대해 지원도 제대로 못하는 실정에서 추가지정할 경우 ‘힘’이 분산돼 ‘이도 저도’ 아닌 상황이 벌어질 수 있다고 강조한다. 재정경제부는 17일 경제자유구역위원회를 열어 경제자유구역 추가지정 여부를 결정할 방침이다. 재경부는 지난 8일 열린 ‘경제자유구역 확대 타당성 공청회’에서 “단계적으로 2∼3곳을 추가지정하겠다.”는 방침을 밝혔기 때문에 이번에 경제자유구역 지정 시기와 범위 등이 발표될 것으로 보인다. 경제자유구역 추가지정이 거론되는 지역은 경기·충남의 평택·당진 일대, 전북의 새만금·군산·김제공항 일대, 대구·경북의 금호강 일대 등이다. 이에 대해 인천 등은 경제자유구역에 정부의 지원이 미흡한 현실을 들며 “다같이 힘들어지는 상황을 초래할 수 있다.”며 반발하고 있다. 인천의 경우 2003년 10월 경제자유구역으로 지정된 이래 2004년 169억원 등 지금까지 3207억원의 국고 지원이 이뤄졌다. 반면 인천경제자유구역 개발에 투입된 금액은 모두 2조 55억원이다. 경제자유구역법에는 50% 범위 내에서 국고 지원을 하도록 돼 있으나 15%에 그치고 있다. 지원도 도로·상수도 등의 기반시설에 한정될 뿐 공원·학교·U-city 등 주민 삶과 직결된 분야에는 거의 이뤄지지 않고 있다. 부산·진해와 광양만권 경제자유구역도 지원비율이 10∼20%에 불과하다. 경제자유구역의 발목을 잡고 있는 규제가 제대로 개선되지 않는 현실을 지적하기도 한다. 규제개혁위원회에 따르면 경제자유구역 규제개선 대상으로 정한 35개 과제 가운데 19개가 처리되지 못한 것으로 나타났다. 인천경제자유구역청 관계자는 “경제자유구역을 추가지정하기 이전에 수도권정비계획법 등에 묶여 경제자유구역이 제 구실을 못하는 문제를 풀어야 할 것”이라고 주장했다. 경제자유구역 추가지정에 무조건 반발할 경우 지역이기주의로 비춰지는 것을 경계하는 분위기도 있다. 이왕기 인천발전연구원 연구기획실장은 “경제자유구역 추가지정에 원천적으로 반대하지는 않지만 각종 문제점이 해소되지 않는 상태에서 추가지정은 상책이 아니다.”라고 말했다. 재정경제부는 경제자유구역 추가지정 논리로 국토 균형발전과 지역간 경쟁을 통한 경제자유구역의 대외 경쟁력 확보, 외국인투자 전략적 유치를 위한 개방지역 확대 등을 들고 있다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

2012년 이전하는 인천시 부평구 산곡동 부평미군부대 부지 활용 방안을 놓고 이견이 분분하다. 13일 인천시에 따르면 반환공여구역인 부평미군부대 부지 59만㎡와 주변 미개발지를 포함한 61만 5000㎡를 ▲공원·녹지 33만 6000㎡(54.6%) ▲병원(또는 대학) 13만 6000㎡(22.1%) ▲도로 9만㎡(14.7%) ▲수영장 3만 2000㎡(5.2%) ▲경찰서 2만 1000㎡(3.4%)로 개발하기로 했다. 이달 말 부평미군부대 종합개발계획을 행정자치부에 제출하고 올해 말까지 지구단위계획 결정 절차를 밟을 예정이다. ●시민단체, 개발계획 반발 공청회 저지 그러나 인천지역 시민단체들은 이같은 시의 계획에 반발, 부평미군부대 전체를 시민공원으로 조성할 것을 요구하고 있다. 이들은 “시민들이 674일간의 천막농성으로 어렵게 되찾은 미군부대 터에 시가 일방적으로 병원 등의 유치를 결정해선 안 된다.”면서 “민·관위원회를 구성해 부대 전체를 시민공원으로 조성해야 한다.”고 주장했다. 시민단체들은 지난 8일 시청에서 반대 기자회견을 가진 데 이어,10일 부평구청에서 열릴 예정이었던 시민공청회를 물리력을 동원해 무산시켰다. 이들은 시민 의견수렴 과정없이 일방적으로 세운 계획안을 토대로 형식적인 공청회를 개최하려 했다고 강조했다. 이에 대해 인천시측은 어이없다는 반응이다. 지난해 11월 시민단체 연합체인 ‘부평미군부대 공원화추진 시민협의회’가 공문을 통해 해당부지에 공원과 대학병원, 경찰서 등을 설치할 것을 요청해 이를 토대로 활용안을 마련했는데 지금와서 다른 얘기를 한다는 것이다. 시 관계자는 “원래 시의 입장은 전체를 공원으로 조성한다는 것이었으나 시민단체 의견을 반영해 개발안을 마련했는데 이제 와서 정 반대의 주장을 펴는 것은 이해할 수 없다.”고 말했다. ●인천시 “아시안게임 수영장 필요” 시는 부지의 90% 이상을 공원으로 조성하는 것으로 계획을 바꿀 수도 있다고 강조한다. 다만 낡고 협소해 민원인들이 불편을 제기하는 부평경찰서 이전부지와 2014년 인천아시안게임에 대비한 수영장은 확보돼야 한다는 입장이다. 문경복 도시계획과장은 “시 계획이 확정된 것이 아니어서 얼마든지 견해를 좁힐 수 있음에도 시민단체들이 의견수렴을 위한 공청회를 무산시킨 것은 유감”이라고 밝혔다. 한편 부평 주민 가운데 상당수는 시민단체와는 달리 미군부대 터에 병원이나 대학이 들어서야 한다고 목소리를 높이고 있어 문제를 더욱 복잡하게 만들고 있다. 인구 50만명이 넘는 부평지역에 종합병원이 없어 불편을 겪고 있고, 지역발전을 위해서는 대학도 들어서는 것이 타당하다는 것이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

최근 민간투자 도로 중복사업의 상징으로 문제가 된 이화령터널이 세금으로 인수되었다.8월부터 비싼 통행료를 내지 않고 무료로 이용하게 된 반면에 엄청난 국민 세금이 낭비되었다. 사업성을 잘못 판단해 불필요한 도로를 만들고 그 부담을 국민이 고스란히 떠안은 것이다. 이화령터널은 중부내륙고속도로와 중복으로 건설되면서 교통량이 당초 예측교통량의 10%에 불과하였다. 1998년 이후 건설업체들이 민간투자라는 이름으로 도로사업에 뛰어들면서, 영업 손실을 이유로 정부로부터 막대한 적자를 보전받는 민자도로가 전국 17곳에 이른다. 대부분 민자도로는 예측 교통량이 터무니없이 부풀려 있고 민자도로를 낸 건설업자들은 비싼 통행료를 받고도 부풀린 통행량만큼 세금을 챙겨 왔다. 그동안 건설교통부는 건설업자를 도로사업에 끌어들여 끊임없이 도로를 확충하고 건설업자는 사업성 없는 도로를 만들고도 정부가 챙겨주는 혈세로 돈벌이를 해 온 것이다. 그동안 감사원·지속가능발전위원회 등에서 국토환경을 파괴하고 세금을 결딴내는 민자도로를 비판하고 개선방안을 내놓았지만, 여전히 수도권 신도시 고속도로망 20개 노선을 계획하고 민자도로를 검토하는 바와 같이 잘못된 도로정책을 바로잡을 기미가 보이지 않는다. 이제는 옛 기억으로 사라지고 있는 신작로는 오늘날 차가 다니는 도로의 시초였을 것이다. 마을과 마을을 연결하고 사람과 물자를 원활하게 소통시켜 연대하는 그야말로 상호 ‘교통’하는 공동체의 사회기반이었다. 또 산하를 절단하지 않고 산줄기와 강줄기를 따르는 아름다움과 겸손함이 있었다. 그러하기에 도로는 공공성을 생명으로 하고 자연과 조화를 이룰 때 잘 쓰이는 것이다. 그러나 안타깝게도 건교부가 추진하는 도로정책은 사람·자연·지역 간 교통을 가로막는 대규모 토목사업으로만 일관한다. 국가 기간교통망으로 남북 7축과 동서 9축을 잘라 도로로 연결하는 교통정책은 백두대간을 비롯한 국토 생태축을 자르고 국토 공간 안에 공존하는 논밭, 산하를 밀어내 생태계를 파괴하고 있다. 자동차 증가에 대응한 도로증설은 더 많이 자동차를 늘어나게 하고 심각한 대기오염과 기후변화를 초래한다. 그리고 건설업자들이 부풀린 과잉도로에 엄청난 세금과 공공성마저 내어준다. 해마다 수천억원을 낭비하며 도로를 이 지경으로 만든 사실이 엄연함에도 불구하고 건교부·기획예산처·민간투자사업심의위원회 어디서도 반성하는 소리가 없고 바로잡아가는 진정성도 찾아볼 수 없다. 오히려 건설정부가 건설자본과 더욱 유착하여 물량 위주 도로정책에 매달리고 있다. 지난 5월 한국교통연구원은 국가기간교통망 수정계획 공청회에서 춘천∼양양간 고속도로를 연기하고 철도를 대안으로 제시하였다. 하지만 이 연구원은 며칠전 최종보고에서 건설업계와 해당 지자체 그리고 정부에 밀려 예정대로 사업을 추진하는 것으로 보고하였다.35조원의 막대한 예산이 들어가는 이 사업은 그동안 중복투자와 백두대간 핵심 생태계 훼손이 문제가 되어 반대여론과 논거가 만만치 않았다. 소외된 지역의 발전과 주민 숙원사업임을 내세워 사업을 강행하려 하지만 지금도 여러 지자체가 해마다 수십억원에서 수백억원씩 적자를 메우는 실패한 민자도로의 숱한 예와, 이 지역 국도들이 확장되고 있는 현실을 볼 때 현명한 교통대안이 아님이 분명하다. 지역감정으로 주민의 이해를 동원하거나 자치단체장의 실적쌓기는 오히려 소탐대실할 우려가 크다. 이 지역의 자연자원을 보전하고 미래의 관광수요를 전망하면서, 녹색으로 ‘교통’하는 철도사업의 희망과 타당성을 정부가 먼저 들고 나가, 주민을 만나고 설득하는 것이 진정 지역을 살리고 교통정책을 잘 살피는 일이다. 김제남 녹색연합 사무처장

지난달 말 발표된 상법 보험편 개정안을 둘러싸고 보험업계가 시끄럽다. 상법에서 연금보험을 생명보험 영역으로 규정한 것을 이번에 고치려는 손해보험업계와 계속 유지하려는 생명보험업계의 기싸움이 한창이기 때문이다. 반면 소비자들은 ‘연금은 다른 곳에서도 파는데’라며 의아해하고 있다. ●일부 열린 연금시장 손보사들은 조세특례제한법에 따른 개인연금을 1994년부터, 근로자퇴직급여보장법에 따른 퇴직연금을 2005년부터 팔고 있다. 이번에 문제가 되는 것은 연금을 받을 때 연금소득세를 내지 않고, 죽을 때까지 연금을 받을 수 있는 이른바 ‘세제비적격’ 연금이다. 손보사 외에도 은행·증권회사에서 파는 개인연금은 납입기간 동안 연 300만원까지 소득공제 혜택이 주어진다. 대신 연금을 받을 때 연금소득세를 내야 한다. 납입기간 중 받은 세금혜택을, 소득이 없는 노후에 사실상 ‘뱉어내는’ 구조다. 퇴직연금은 연금 수령시의 세제혜택이 미비해 금융기관들은 이를 늘려달라고 계속 요구하고 있다. 퇴직연금도 모든 금융기관에서 팔고 있다. 생보사들만 파는 연금은 가입한 지 10년이 지나면 연금소득에 대해 비과세다. 손보사 연금과 달리 연금을 종신형으로 받을 수 있다. 이런 장점 등으로 생보사 연금시장은 2003회계연도 11조 3633억원에서 2006회계연도 17조 5708억원으로 54.6% 늘어났다. 손보사의 연금시장은 같은 기간에 6873억원에서 7975억원으로 16% 늘어나는 데 그쳤다. 손보업계 관계자는 “손보사가 세제비적격 상품을 팔게 되면 소비자들은 더 많은 상품 중에서 고를 수 있다.”고 주장한다. 고령화로 인해 연금이 더욱 중요해지는 만큼 소비자에게 다양한 선택권을 줘야 한다는 입장이다. 생보사는 ▲연금보험이 생보사 고유영역이며 ▲화재·선박 등 손보사가 보장하는 거대 위험이 연금에도 영향을 미칠 수 있다는 입장이다. 손보협회측은 생보측 논리가 억지라는 입장이다. 연금보험이 생보의 고유영역이라는 점은 보험이론에서만 맞을 뿐이며 우리나라 현실은 보험이론과 상당히 괴리돼 있다는 지적이다. 이 같은 맥락에서 정부도 지난해 일반생명보험과 일반손해보험 등 두개 핵심 업무는 겸업하지 못하지만 연금·자동차·보증·건강·재보험 등은 요건만 맞으면 겸업할 수 있는 개정안을 발표한 바 있다. 생보업계가 당시 ‘상법에 배치된다.’며 반발, 개정안은 무산됐다. 위험 전이 가능성에 대해서도 손보는 현실을 도외시한 주장이라고 반박한다.2005회계연도 기준 손보사의 지급여력비율은 평균 265.1%이며 생보사는 229.9%다. 손보사는 모두 상장돼 있으며 해외신용평가기관의 신용등급도 갖고 있다. 손보협회 관계자는 “손보 시장 절반이 보험기간이 2년 이상인 장기보험”이라며 손보사들이 그동안 장기·자동차·일반손해보험 간의 위험을 잘 다뤄왔다고 강조한다. 대형 손보사 관계자는 “겸영에 따른 위험관리 수준을 회사간 차이를 무시, 일률적으로 평가하는 것은 잘못”이라고 반박했다. ●보험업법 개정 전초전 정부는 올 하반기에 자본시장통합법에 버금가는 보험업법 개정안을 마련, 업권내의 겸영을 확대하겠다는 입장이다.8일에는 손보업계 입장인 금융법학회가 ‘보험산업 발전을 위한 상법 개정안’이라는 세미나를 열고 15일에는 법무부가 상법 개정안에 대한 공청회를 연다. 생·손보업계는 이번 상법에서 밀릴 경우 보험업법에서도 밀릴 것이라며 적극적인 대응 전략을 취하고 있다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

다음달부터 아파트 분양가(택지비+기본형건축비+가산비)의 한 축인 가산비가 기본형건축비의 20%까지 인정된다. 입주자 선택사항인 마감재 품목(마이너스옵션)도 확정했으나 정부가 의도한 것처럼 분양가 인하효과로 이어질지는 미지수다. 건설교통부는 5일 민간택지까지 확대 적용되는 분양가상한제에 적용하기 위한 기본형건축비와 가산비율, 주택성능등급 기준안 등을 마련해 6일 건교부 홈페이지에 고시한다고 밝혔다. 전용면적기준 60㎡ 초과, 85㎡ 이하의 기본형건축비는 3.3㎡당(평당) 431만 8000원으로 정해졌다. 지난달 공청회 때 나왔던 안이 그대로 수용됐다. 이에 따라 최고 가산비를 적용받을 경우 땅값을 뺀 분양가는 3.3㎡에 최대 518만원까지만 인정되는 셈이다. 주택을 전부 철골조로 지을 경우 기본형건축비의 15%가 가산된다. 주택성능등급평가에서 160점 중 95점이상을 받으면 4%가 더해진다. 소비자만족도 조사에서 전체 업체 가운데 상위 10%안에 들면 기본형건축비의 1%가 가산된다. 건교부는 또 고급연립이나 테라스하우스 등 특수형태의 주택에 대해서는 지상층 건축비의 최대 28%를 가산비로 인정해 주기로 했다. 그러나 입주자들이 개별적으로 마감재를 선택·시공할 경우 분양가 인하효과가 있겠느냐는 비판이 터져나오고 있다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

대전도시철도 2호선이 2015년까지 지하철이 아닌 경전철과 급행버스시스템으로 건설된다. 대전시는 1일 다음달 말까지 시민공청회를 거쳐 기본안을 확정한 뒤 정부와 협의,2009년 도시철도 2호선을 착공할 계획이라며 이같이 밝혔다. 노선은 대덕테크노밸리∼엑스포과학공원∼경성큰마을아파트∼도마4거리∼관저지구를 연결하는 19.43㎞ 구간으로 지난 4월 완전 개통된 판암동∼반석동간 지하철 1호선과 X자 형태이다. 경전철 둔산동 갤러리아백화점에서 대덕구 중리동으로 이어지는 6.76㎞의 구간에도 경전철이 추가로 깔린다. 지하철 1호선과 2호선을 동서로와 서남부지역, 계백로, 자양로 등과 연결시키는 4개 노선에는 34.21㎞의 급행버스시스템이 구축돼 운영된다. 경전철은 도로에 교각을 세운 뒤 레일을 깔아 전동차를 운행하고, 급행버스시스템은 기존도로 중앙에 버스전용로를 만들어 버스를 고속 운행한다. 시는 사업비로 모두 1조 1617억원이 들 것으로 예상하고 60%를 국비지원을 통해 충당할 계획이다. 대전시는 지난해 말 대전지하철 2호선 건설계획이 정부의 예비타당성 평가에서 ‘경제성이 떨어진다.’는 이유로 탈락하자 대체 수단을 추진해 왔다. 대전발전연구원은 이 노선 외에 2020년까지 호남선 대전통과 구간을 전철화하고 행정도시인 세종시와 청주까지 잇는 경전철 건설방안을 내놓았다. 이 연구원 이재영 박사는 “이 노선이 완성되면 도시철도는 더이상 필요없다.”며 “지하철 1호선 건설부채 1668억여원도 2010년 모두 상환돼 재정부담도 덜하다.”고 말했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

이르면 내년 상반기부터 사업자(포털)가 됐든 이용자(네티즌)가 됐든 누구든지 포털의 검색순위를 조작하면 3000만원 이하의 과태료를 물게 된다. 또 하루 평균 방문자가 10만명을 넘는 대형 포털 사업자는 검색순위 조작을 막는 기술적 조치를 의무적으로 취해야 한다. 불법 음란물도 의무적으로 막아야 한다. 서비스를 일방적으로 중단해서도 안 된다. 정보통신부는 이같은 내용의 ‘정보통신망 이용촉진 및 정보 보호 등에 관한 법률’ 개정안을 마련, 정기국회에 상정할 방침이라고 30일 밝혔다. 그동안 일부 이용자들이 동시에 특정 단어를 검색하는 이른바 ‘광(狂)클’을 통해 검색순위를 끌어올리는 경우가 있었다. 이런 것을 막기 위해 누구든 검색순위를 조작하면 3000만원 이하의 과태료를 물릴 수 있는 근거를 개정안에 담았다. 또 포털은 앞으로 음란물 등 불법정보가 자사 사이트에서 유통되고 있다는 사실을 파악하는 즉시 이를 막아야 할 법적 의무를 지게 된다. 이같은 의무를 어길 때에는 1억원 이하의 과징금을 물어야 한다. 개정안은 소액 온라인 광고주를 보호하기 위해 부정클릭을 금지했다. 온라인광고 사업자는 부정클릭으로 늘어난 광고비를 청구할 수 없게 된다. 또 인터넷 사업자는 부득이하게 서비스를 폐지해야 할 경우 사전에 이용자들이 자료를 내려받을 수 있도록 30일간의 유예기간을 줘야 한다. 정통부는 다음달 1일 공청회와 관계부처 협의 등을 거쳐 개정안을 확정지을 계획이다. 한편 유영환 정통부 차관은 이날 브리핑에서 “일부 포털의 경우 검색순위를 조작한 사례가 있는 것으로 보고받았다.”고 밝혔다. 해당 포털과 구체적인 사례는 밝히지 않았다. 그동안 포털이 검색순위를 조작한다는 의혹은 있었지만 구체적으로 확인된 적은 없었다. 하지만 논란이 커지자 정통부측은 “문제의 발언은 일부 포털에서 이용자가 검색순위를 조작한 사건에 대해 설명한 것이며 포털이 검색순위를 직접 조작한 것을 언급한 것은 아니다.”라고 해명했다.김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

음주·무면허 운전을 하다 사고를 내면 운전자 본인이 다친 부분에 대해선 보험금을 받지 못하게 된다. 또 생명보험인 사망보험금은 유족의 생계 보장을 위해 50% 이상 압류하지 못한다. 법무부는 29일 이런 내용을 골자로 한 상법 보험편 개정 시안을 발표했다.1991년 상법 보험편을 일부 개정한 지 16년 만이다. 지금까지는 음주·무면허 운전 사고가 날 경우 운전자 본인이 입은 상해도 보험금을 탈 수 있었지만, 앞으론 이런 반사회성·고도의 위험성이 있는 행위를 대통령령으로 정해 보험금을 주지 않도록 하는 약관을 유효화하기로 했다. 자동차 종합보험에 포함된 상해보험 특약뿐 아니라 일반 상해 보험도 마찬가지다. 따라서 음주운전자가 사고를 낸 경우 동승자나 상대 차량 탑승자 등은 보험금을 받을 수 있지만 음주운전자 본인은 받을 수 없게 된다. 다만 음주운전을 했더라도 사고에 책임이 없는 경우에는 상대 가해 차량 운전자가 가입한 보험사로부터 보험금을 받을 수 있다. 또 보험사기를 막기 위한 규정도 신설된다. 재산보험에 가입하면서 자기 재산 규모를 부풀리는 등 사기적 수법으로 체결한 보험계약은 무효가 된다. 현재는 사기 보험 계약을 규제하는 법 규정이 따로 없었다. 법무부는 허위로 보험금을 청구해 보험금 지급 여부 및 산정에 영향을 미칠 경우 보험사가 허위 청구 사실을 인지한 때부터 1개월 내 청구권이 없어진다고 피보험자에게 통고하고 보험금을 지급하지 않을 수 있도록 할 계획이다. 이와 함께 범죄 대상이 될 수 있다는 등의 이유로 생명보험 가입이 금지됐던 15세 미만자와 심신상실자, 심신박약자 가운데 심신박약자의 경우 정상적인 판단이 가능하면 자신을 피보험자로 하는 생명보험 계약을 맺을 수 있도록 했다. 법무부 관계자는 “이번 상법 보험편 개정시안의 핵심은 ‘불량 보험계약자는 보호하지 않는다.’는 것이다. 보험사기를 엄히 규제하고 선량한 보험계약자를 보호함으로써 전체 보험료율도 낮아질 것으로 기대한다.”고 설명했다. 법무부는 이달 말부터 개정 시안을 관계기관에 의견 조회하는 한편 새달 17일 각계 인사가 참여하는 공청회를 열고 의견을 수렴해 최종안을 올해 정기 국회에 낼 방침이다. 홍성규기자 cool@seoul.co.kr

땅값과 함께 아파트의 분양가를 결정하는 기본형 건축비가 중소형(주거 전용면적 85㎡ 이하)은 3.3㎡(1평)당 431만 8000원, 중대형은 439만 1000원으로 될 전망이다. 현행 공공주택에 적용되는 기본형 건축비보다 각각 0.5%,0.6% 낮아졌다. 현재는 가산비로 분류된 지하층 건축비가 기본형에 포함됐다. 새로운 건축비는 9월부터 분양가 상한제가 적용되는 공공 및 민간 아파트에 적용된다. 건설교통부는 24일 이같은 내용의 ‘분양가 상한제 적용을 위한 기본형 건축비 산정기준’을 마련해 서울 논현동 건설회관에서 공청회를 가졌다. 다음달 초 최종안이 확정된다. 새 건축비를 적용하면 송파·광교신도시의 중소형 아파트 분양가는 3.3㎡당 900만원선에서 결정될 전망이다. 대한주택공사 관계자는 “새 기본형 건축비와 택지비 등을 감안하면 동탄신도시 분양가는 800만원대, 영종·청라지구는 850만원대가 될 것으로 보인다.”고 말했다. 마이너스 옵션 분양가는 총 분양가의 85%선에서 결정된다. 이미영 스피드뱅크 분양팀장은 “이 건축비가 민간주택에 적용되면 분양가 인하 효과는 10%선이 될 전망”이라며 “실수요자들은 건교부가 당초 예상했던 20∼25%의 분양가 하락을 기대했지만 건설업계의 요구가 많이 반영되면서 인하폭이 적어졌다.”고 말했다. 그러나 건교부는 분양가 25% 인하 효과를 자신했다. 서종대 건교부 주거복지본부장은 “건축비 인하율은 높지 않지만 분양가에서 비중이 높은 택지비는 감정가 기준이어서 상당한 인하 효과가 있다.”며 “중대형 아파트의 채권입찰도 주변 시세의 80%로 종전보다 10% 낮아져 전체적으로 25%가량 인하될 것”이라고 강조했다. 그는 또 “공동주택 건설사의 이윤은 분양가의 5.5% 수준이 될 것”이라며 “9월 전에 사업계획승인을 받고 그 이후에 분양하는 공공아파트는 종전의 기본형 건축비가 적용된다.”고 말했다. 한편 건설업계는 기본형 건축비가 아파트의 품질을 보장하지 못한다는 이유로 반발하고 있다.A건설사 관계자는 “지하 주차장 등의 설치비용이 기본형 건축비에 포함되면서 건축비가 종전보다 11% 이상 낮아졌다.”며 “사업비에 맞추려면 마감재 등의 수준을 낮춰야 할 상황”이라고 말했다.B건설사 관계자는 “기본형 건축비를 종전보다 0.5∼0.6% 낮춘 것은 물가상승률을 감안해 인상되던 공사비를 강제적으로 떨어뜨린 셈”이라고 주장했다.이기철기자 chuli@seoul.co.kr

서울 남서부지역의 교통정체를 풀기 위한 강남순환도시고속도로 남부구간 건설공사가 25일 첫 삽을 뜬다. 서울시는 24일 강남순환도시고속도로 34.8㎞ 가운데 첫 사업인 남부구간 건설공사 기공식을 25일 갖는다고 밝혔다. 남부구간은 금천구 시흥동∼서초구 우면동을 잇는 12.4㎞로 왕복 6차선으로 건설되며,2013년 완공 예정이다. 사업비는 모두 7265억원이며, 이 가운데 4900억원은 두산산업개발 등 9개사로 구성된 민간사업시행자가,2365억원은 서울시가 각각 부담한다. 특히 이번 남부구간은 관악산공원과 서울대, 주거지역 등을 통과하는 만큼 자연훼손과 주민 피해를 줄이기 위해 전체 구간 가운데 모두 9.94㎞가 지하구간이다. 구간별로는 금천영업소(금천IC)∼관악IC 4.53㎞, 관악IC∼사당IC 2.79㎞, 사당IC∼선암IC 2.62㎞가 지하로 건설된다. 이 가운데 금천IC∼관악IC구간은 죽령터널(4.9㎞)에 이어 국내에서 두 번째로 긴 터널이다. 주요 시설로는 시흥, 선암 등 요금소 2곳과 터널 진출입을 위한 관악IC와 사당IC, 화재 등에 대비한 비상주차대 28곳, 차량용 대피로 14곳(750m 간격), 보행용 대피로 30곳(250m 간격) 등이 설치된다. 이용요금은 차종에 따라 전구간 통과를 기준으로 2200원이 될 것으로 보인다. 하루 차량 통행량은 8만 2000대 정도로 예상하고 있다. 시 관계자는 “강남순환도로 남부구간이 개통되면 안양교에서 수서IC 구간의 통행시간이 기존 1시간에서 30분가량으로 줄어들 것”이라고 말했다. 강남순환도시고속도로는 올림픽대로와 남부순환로의 상습적인 교통정체를 풀기 위해 서울시가 1994년부터 추진했으나 환경영향평가, 공청회 등을 거치는 데 13년이 걸렸다. 성산대교 남단∼강남구 일원동 수서IC를 잇는 도시고속도로이며,3개 구간으로 나눠서 추진된다. 총사업비는 2조원으로 예상된다. 나머지 구간도 민자유치 등을 통해 추진하게 된다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr