파사트 신형, 구체적 가격·연비 보니 ‘대박’ 신형 파사트 연비·가격에 자동차 마니아들의 관심이 모아지고 있다. 폴크스바겐은 3일 2015년형 파사트의 이미지를 공개했다. 신형 파사트는 폴크스바겐의 콘셉트카 티록(T-Roc)과 NMC와 비슷한 각진 헤드램프와 날렵한 모양의 LED 테일램프를 적용해 스포티하면서 깔끔한 느낌을 강조했다. 지난 5월 공개된 스케치와 크게 다르지 않다. 신형 파사트의 파워트레인은 유럽에서 가솔린, 디젤, 플러그인 하이브리드를 포함해 총 10개로 나뉘어 생산된다. 그2.0리터 트윈터보 TDI 4기통 엔진에 7단 DSG 변속기를 적용한 모델은 최고출력 240마력, 최대토크 49.6kg.m를 발휘한다. 유럽기준 복합연비 29.3km/ℓ, 이산화탄소 배출량은 킬로미터 당 108g다. 일부 외신은 신형 파사트의 디젤엔진에 대해 폴크스바겐이 1.6리터 4기통 커먼레일 디젤엔진을 장착한 버전을 라인업에 추가할 것이라는 새로운 예측도 내놨다. 이 경우 유럽기준 복합연비는 31.9km/l를 달성할 것으로 보인다. 출시 가능성이 높은 플러그인 하이브리드 버전의 경우 9.9kWh 리튬이온배터리와 함께 1.4리터 TSI 4기통 엔진을 전기모터에 맞물려 최고출력 208마력, 최대토크 40kg.m를 낼 것으로 예상된다. 전기모드로는 최대 50km를 달릴 수 있고 복합주행거리는 966km다. 신형 파사트는 폴크스바겐의 가로배치 엔진 전용 ‘MQB(modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix)’를 기반으로 한다. 알루미늄과 고강도 철제를 사용하는 이 플랫폼으로 공차중량은 84kg 줄였고, 연비효율은 20% 높였다. 이전 대비 전장과 전고는 각각 2mm, 6mm 줄어든 4767mm, 1456mm며 전폭은 12mm 넓어져 1832mm다. 폴크스바겐은 “전체적으로 크기는 줄어들었지만 내부 공간을 넓게 설계해 여유 있는 레그룸과 헤드룸을 제공하며 트렁크 공간도 뒷좌석을 모두 접으면 최대 1780ℓ로 실용성을 잃지 않았다”고 설명했다. 실내는 폴크스바겐의 새로운 MIB II 인포테인먼트 시스템을 비롯해 12.3인치 TFT스크린으로 꾸몄다. 신형 파사트는 오는 10월 열리는 ‘2014 파리모터쇼’에서 정식으로 공개한 후, 가격을 2만 1000파운드(약 3635만원)로 매겨 유럽에서 판매를 시작한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

신형 파사트 가격·연비 공개된 대로라면 ‘대박’ 신형 파사트 연비·가격에 자동차 마니아들의 관심이 모아지고 있다. 폴크스바겐은 3일 2015년형 파사트의 이미지를 공개했다. 신형 파사트는 폴크스바겐의 콘셉트카 티록(T-Roc)과 NMC와 비슷한 각진 헤드램프와 날렵한 모양의 LED 테일램프를 적용해 스포티하면서 깔끔한 느낌을 강조했다. 지난 5월 공개된 스케치와 크게 다르지 않다. 신형 파사트의 파워트레인은 유럽에서 가솔린, 디젤, 플러그인 하이브리드를 포함해 총 10개로 나뉘어 생산된다. 그2.0리터 트윈터보 TDI 4기통 엔진에 7단 DSG 변속기를 적용한 모델은 최고출력 240마력, 최대토크 49.6kg.m를 발휘한다. 유럽기준 복합연비 29.3km/ℓ, 이산화탄소 배출량은 킬로미터 당 108g다. 일부 외신은 신형 파사트의 디젤엔진에 대해 폴크스바겐이 1.6리터 4기통 커먼레일 디젤엔진을 장착한 버전을 라인업에 추가할 것이라는 새로운 예측도 내놨다. 이 경우 유럽기준 복합연비는 31.9km/l를 달성할 것으로 보인다. 출시 가능성이 높은 플러그인 하이브리드 버전의 경우 9.9kWh 리튬이온배터리와 함께 1.4리터 TSI 4기통 엔진을 전기모터에 맞물려 최고출력 208마력, 최대토크 40kg.m를 낼 것으로 예상된다. 전기모드로는 최대 50km를 달릴 수 있고 복합주행거리는 966km다. 신형 파사트는 폴크스바겐의 가로배치 엔진 전용 ‘MQB(modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix)’를 기반으로 한다. 알루미늄과 고강도 철제를 사용하는 이 플랫폼으로 공차중량은 84kg 줄였고, 연비효율은 20% 높였다. 이전 대비 전장과 전고는 각각 2mm, 6mm 줄어든 4767mm, 1456mm며 전폭은 12mm 넓어져 1832mm다. 폴크스바겐은 “전체적으로 크기는 줄어들었지만 내부 공간을 넓게 설계해 여유 있는 레그룸과 헤드룸을 제공하며 트렁크 공간도 뒷좌석을 모두 접으면 최대 1780ℓ로 실용성을 잃지 않았다”고 설명했다. 실내는 폴크스바겐의 새로운 MIB II 인포테인먼트 시스템을 비롯해 12.3인치 TFT스크린으로 꾸몄다. 신형 파사트는 오는 10월 열리는 ‘2014 파리모터쇼’에서 정식으로 공개한 후, 가격을 2만 1000파운드(약 3635만원)로 매겨 유럽에서 판매를 시작한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

신형 파사트 연비, 공개된 대로라면 ‘대박’…가격 대체 얼마나 하길래 신형 파사트 연비·가격에 자동차 마니아들의 관심이 모아지고 있다. 폴크스바겐은 3일 2015년형 파사트의 이미지를 공개했다. 신형 파사트는 폴크스바겐의 콘셉트카 티록(T-Roc)과 NMC와 비슷한 각진 헤드램프와 날렵한 모양의 LED 테일램프를 적용해 스포티하면서 깔끔한 느낌을 강조했다. 지난 5월 공개된 스케치와 크게 다르지 않다. 신형 파사트의 파워트레인은 유럽에서 가솔린, 디젤, 플러그인 하이브리드를 포함해 총 10개로 나뉘어 생산된다. 그2.0리터 트윈터보 TDI 4기통 엔진에 7단 DSG 변속기를 적용한 모델은 최고출력 240마력, 최대토크 49.6kg.m를 발휘한다. 유럽기준 복합연비 29.3km/l, 이산화탄소 배출량은 킬로미터 당 108g다. 일부 외신은 신형 파사트의 디젤엔진에 대해 폴크스바겐이 1.6리터 4기통 커먼레일 디젤엔진을 장착한 버전을 라인업에 추가할 것이라는 새로운 예측도 내놨다. 이 경우 유럽기준 복합연비는 31.9km/l를 달성할 것으로 보인다. 출시 가능성이 높은 플러그인 하이브리드 버전의 경우 9.9kWh 리튬이온배터리와 함께 1.4리터 TSI 4기통 엔진을 전기모터에 맞물려 최고출력 208마력, 최대토크 40kg.m를 낼 것으로 예상된다. 전기모드로는 최대 50km를 달릴 수 있고 복합주행거리는 966km다. 신형 파사트는 폴크스바겐의 가로배치 엔진 전용 ‘MQB(modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix)’를 기반으로 한다. 알루미늄과 고강도 철제를 사용하는 이 플랫폼으로 공차중량은 84kg 줄였고, 연비효율은 20% 높였다. 이전 대비 전장과 전고는 각각 2mm, 6mm 줄어든 4767mm, 1456mm며 전폭은 12mm 넓어져 1832mm다. 폴크스바겐은 “전체적으로 크기는 줄어들었지만 내부 공간을 넓게 설계해 여유 있는 레그룸과 헤드룸을 제공하며 트렁크 공간도 뒷좌석을 모두 접으면 최대 1780리터로 실용성을 잃지 않았다”고 설명했다. 실내는 폴크스바겐의 새로운 MIB II 인포테인먼트 시스템을 비롯해 12.3인치 TFT스크린으로 꾸몄다. 신형 파사트는 오는 10월 열리는 ‘2014 파리모터쇼’에서 정식으로 공개한 후, 가격을 2만 1000파운드(약 3635만원)로 매겨 유럽에서 판매를 시작한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘신형 파사트 가격’ ‘신형 파사트 연비’ ‘신형 파사트’ 신형 파사트 가격에 관심이 모아지고 있다. 폴크스바겐이 2015년형 파사트의 이미지를 3일 해외 언론을 통해 공개했다. 폴크스바겐의 콘셉트카 티록(T-Roc)과 NMC와 비슷한 각진 헤드램프와 날렵한 모양의 LED 테일램프를 적용해 스포티하면서 깔끔한 느낌을 준다. 이는 지난 5월 공개된 스케치와 크게 다르지 않다. 파워트레인은 유럽에서 가솔린, 디젤, 플러그인 하이브리드를 포함해 총 10개로 나뉘어 생산된다. 그 중 2.0리터 트윈터보 TDI 4기통 엔진에 7단 DSG 변속기를 적용한 모델은 최고출력 240마력, 최대토크 49.6kg.m를 발휘한다. 이 차는 유럽기준 복합연비 29.3km/l, 이산화탄소 배출량은 킬로미터 당 108g다. 디젤엔진에 대해 일부 외신은 폴크스바겐이 1.6리터 4기통 커먼레일 디젤엔진을 장착한 버전을 라인업에 추가할 것이라는 새로운 예측도 내놨다. 이 경우 유럽기준 복합연비는 31.9km/l를 달성할 것으로 보인다. 확실치는 않지만 출시 가능성이 높은 플러그인 하이브리드 버전의 경우 9.9kWh 리튬이온배터리와 함께 1.4리터 TSI 4기통 엔진을 전기모터에 맞물려 최고출력 208마력, 최대토크 40kg.m를 낼 것으로 예상된다. 전기모드로는 최대 50km를 달릴 수 있고 복합주행거리는 966km다. 이 차는 폴크스바겐의 가로배치 엔진 전용 ‘MQB(modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix)’를 기반으로 한다. 알루미늄과 고강도 철제를 사용하는 이 플랫폼으로 공차중량은 84kg 줄였고, 연비효율은 20% 높였다. 이전 대비 전장과 전고는 각각 2mm, 6mm 줄어든 4767mm, 1456mm며 전폭은 12mm 넓어져 1832mm다. 폴크스바겐은 “전체적으로 크기는 줄어들었지만 내부 공간을 넓게 설계해 여유 있는 레그룸과 헤드룸을 제공하며 트렁크 공간도 뒷좌석을 모두 접으면 최대 1780리터로 실용성을 잃지 않았다”고 설명했다. 실내는 폴크스바겐의 새로운 MIB II 인포테인먼트 시스템을 비롯해 12.3인치 TFT스크린으로 꾸몄다. 신형 파사트는 오는 10월 열리는 ‘2014 파리모터쇼’에서 정식으로 공개한 후, 가격을 2만 1000파운드(약 3635만원)로 매겨 유럽에서 판매를 시작한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

아빠 집에가? 최근 브라질 리우 데 자네이루 해변에서 공을 차며 노는 웨인 루니의 아들 카이(4)이 모습이 공개돼 화제로 떠올랐다. 소위 ‘광속탈락’으로 사과까지 한 아빠 루니의 모습과 상반되는 천진난만한 아들의 모습이 영국언론의 관심을 끄는 것은 당연한 일. 루니가 이끌었던 잉글랜드는 지난 19일(이하 현지시간) 2014 브라질 월드컵 D조 조별리그 2차전에서 우루과이에 분패해 일찌감치 짐을 쌌다. 특히 이 경기를 경기장에서 직접 관람한 카이는 아빠 팀이 우루과이에 패하자 눈물짓는 모습까지 지었다. 카이의 안타까움과는 별개로 극성스러운 영국언론의 비난은 들끓었고 이에 루니는 기자회견 및 페이스북을 통해서도 공식 사과까지 했다. 루니는 20일 “완전히 비참한 심정” 이라면서 “큰 자신감으로 경기에 임했지만 제대로 풀리지 않았다. 더 잘했어야 했으며 모든 팬들에게 사과하고 싶다”고 밝힌 바 있다. 영국언론은 공차는 카이의 모습을 사진과 함께 공개하며 “아빠 루니가 아들처럼 공을 찼어야 했다”고 전했다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

경북 칠곡에서 의붓딸(당시 8세)을 폭행해 숨지게 한 계모 임모씨를 엄벌해 달라는 진정이 재판부에 쏟아지고 있다. 대구지법은 임씨가 지난해 10월 상해치사 혐의로 구속 기소된 이후 지난 8일까지 약 6개월 동안 엄벌을 요구하는 시민의 진정서 256건이 접수됐다고 9일 밝혔다. 이 사건의 전말이 언론에 보도된 이후 지난 7~8일 진정서 16건이 집중됐다. 이에 반해 계모 임씨는 지난 6개월 동안 모두 20회의 반성문을 써 재판부에 제출했다. 임씨의 반성문은 자신의 체벌 사실을 극히 일부 인정하고 풀려나면 아이들을 잘 키우겠다는 내용이다. 임씨는 경찰과 검찰 조사에서 의붓딸이 숨질 당시 자신이 아이를 세게 때렸다고 진술한 바 있다. 그러나 지난 2일 결심공판에서 자신의 혐의 내용이나 진술을 대부분 부인했다. 특히 임씨의 변호인은 이날 언론을 통해 “임씨는 사건 발생부터 지금까지 계속 숨진 의붓딸을 때린 적이 없다고 일관되게 주장하고 있다”며 “언론이 지나치게 해석을 하지 말아 달라”고 당부했다. 한편 숨진 A양의 언니는 현재 대구의 한 아동복지시설에서 생활하며 학교에 다니고 있다. 또래들과 함께 생활하며 괴롭고 힘들었던 기억들을 조금이나마 잊어 가고 있다. 또 공차기 같은 운동을 좋아하고 본인의 희망에 따라 미술과 음악을 배우고 있으며, 한 주에 1회 정도는 심리 치료를 받으러 가기도 한다. 다른 아이들과 별 차이 없는 일상생활을 하고 있지만 이따금 감정 상태가 과잉되는 모습이 목격된다고 한다. 시설 관계자는 “친구들과 다투거나 할 때 분노 조절이 되지 않고 문제의 원인을 상대방이나 외부로 돌리는 등 피해의식이 다른 아이들보다 강하게 나타나는 경향이 있다”며 “속상한 일이 있으면 통곡을 하거나 죽고 싶다고도 말한다”고 전했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

서울시와 중국 베이징(北京)시가 미세먼지를 포함한 대기 질 문제에 공동 대응하기로 했다. 박원순 서울시장은 3일 베이징시청에서 왕안순(王安順) 베이징시장을 만나 ▲대기오염 방지를 위한 양 도시 정책·기술·정보·인적 교류와 협력 ▲‘서울-베이징 통합위원회’ 내 환경팀 신설 ▲서울-베이징이 주도하는 동북아 대기 질 개선 포럼 공동 개최 등을 담은 합의문에 서명했다. 두 도시 실무진은 천연가스(CNG)버스 보급, 공공차량 매연저감장치 부착, 저녹스 버너 보급, 도로분진 흡입차량 시험 운행 등 협력사업을 추진할 계획이다. 또 서울연구원과 서울시 보건환경연구원, 베이징 성시규획설계연구원, 베이징 환경보호검측센터 등도 공동연구에 나선다. 동북아 대기 질 개선 포럼은 올해 9월 서울에서 열려 우수 사례를 공유할 계획이다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

전기차 전용타이어를 놓고 국내외 타이어 업체들의 경쟁이 본격화되고 있다. 이미 전기차를 판매하는 테슬라, 제네럴모터스(GM), 닛산, 르노삼성에 이어 BMW와 기아차 등도 올해 전기차 모델을 선보일 예정이어서 업계 간 ‘타이어 전쟁’은 더 치열해질 것으로 보인다. 타이어업계 세계 1위인 브리지스톤은 BMW의 전기자동차 i3에 전용 타이어를 공급한다고 27일 밝혔다. 브리지스톤은 기존 타이어보다 타이어 표면(트레드)의 폭은 대폭 줄이고, 지름은 크게 키운 ‘올로직’ 기술을 i3용 타이어에 적용했다고 밝혔다. 뛰어난 접지력을 발휘하면서도 동시에 공기역학과 회전저항을 대폭 감소시켰다는 설명이다. 브리지스톤은 전기차 타이어 양산에 가장 적극적인 업체로 꼽힌다. 현재 닛산의 전기차인 리프(S, SV)와, 제네럴모터스(GM) 스파크 EV, 기아차 레이 EV에 전기차용 ‘에코피아 시리즈’를 각각 납품 중이다. 2위업체인 미쉐린도 닛산의 리프 EV SL 모델에 ‘에너지 세이버’ 제품을 공급하고 있다. 국내 기업 가운데는 금호타이어가 지난해 10월부터 르노삼성의 전기차 SM3 Z·E에 전기차 전용 타이어인 ‘와트런’을 단독 공급하고 있다. 전기차용 타이어에는 특히 낮은 회전저항(RR)과 저소음, 내마모성, 높은 구동력 등이 요구된다. 전기차는 대용량 베터리를 장착해야 하는 기술적 한계로 동급의 일반 차량보다 약 100~300㎏가량 무겁기 때문이다. 실제 기아차 레이 EV의 경우 일반모델의 무게는 1000㎏ 미만(공차기준)이지만 전기차인 EV모델은 중량이 1280㎏에 달한다. 이런 이유로 일반 차량에 쓰이는 타이어를 쓰면 마모가 심해 타이어 수명이 현저히 줄어들고 소음도 크다. 실제 타이어의 마모도는 중량에 비례한다. 학계에 따르면 적재하중을 40% 이상 넘긴 차량의 타이어 수명은 50%까지 줄어든다. 같은 신발을 신어도 몸무게가 많이 나가는 사람의 밑창이 빨리 다는 것과 같은 이치다. 금호타이어 관계자는 “전기차용 타이어는 같은 규격의 자사 일반 타이어와 비교했을 때 중량은 약 11%, 연비와 관련된 회전저항은 약 18% 줄어드는 반면 구동력 5% 향상 등의 수치가 확인됐다”고 밝혔다. 눈치 경쟁도 치열하다. 타이어업계 관계자는 “전기차가 향후 대세가 될 가능성이 높지만 아직은 시작단계인 탓에 기술력을 갖춘 업체도 시장상황을 예의주시하고 있다”면서 “내부적으론 연구를 진행하면서도 양산시기는 끝까지 저울질하는 눈치작전 역시 치열한 상황”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

서울 종로구는 가양대교 인근 한강 천변 유휴지 1만 9790㎡에 숙원인 축구장을 갖춘 다목적운동장을 다음 달 완공한다고 15일 밝혔다. 이곳에는 천연잔디 축구장 1면, 마사토 축구장 1면, 족구장 2면이 들어선다. 이용자의 안전과 편의를 위해 펜스와 이동식화장실도 설치된다. 종로구에는 서울 25개 자치구 가운데 유일하게 주민과 생활체육 동호인에게 필요한 운동장이 없었다. 구는 다목적운동장 조성을 위해 여러 곳을 검토했지만 마땅한 장소를 찾지 못했다. 이후 발상을 전환해 지역을 떠나 한강 천변 유휴지로 눈을 돌렸다. 가양대교 인근에 터를 잡았다. 서울지방국토관리청 등 관계기관과 1년여간 협의를 거쳐 사업승인을 얻었다. 구에서 승용차로 30분 거리다. 구 관계자는 “최종 사업승인까지 쉽지 않았다”면서 “김영종 구청장이 관계기관을 설득하고 정세균 민주당 의원이 적극적으로 지원한 결과”라고 말했다. 구는 지역이 아닌 한강 천변 유휴지를 활용하게 됨에 따라 공시지가로 432억원의 예산 절감 효과를 볼 것으로 내다봤다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr.

상대적으로 저렴하면서 벤츠의 마크가 큼직하게 달린 오픈카가 ‘뉴 SLK 200’이다. 이 차는 스포츠카의 DNA와 로드스터의 멋스러움이 더해져 매력적이다. 6000만원대 가격으로 30~40대 남성들의 사랑을 한몸에 받고 있다. 빨간색의 강렬함과 동시에 전면 그릴에 박힌 큼지막한 삼각형 별 모양의 벤츠 엠블럼, 수직으로 세워진 라디에이터 그릴 등 빼어난 몸매가 인상적이다. 실내의 고풍스러운 4개의 원형 송풍구는 흡사 ‘SLS AMG’의 실내를 연상케 한다. 메탈릭 컬러의 대시보드와 가죽 버킷시트도 고급스러운 감성을 더했다. 또 뉴 SLK 200에는 지붕을 열고 달릴 때 난기류로 인해 실내로 유입되는 바람을 차단하는 에어가이드와 앞좌석 헤드레스트(좌석 머리 부분) 상단 부분의 송풍구를 통해 따뜻한 바람을 즐길 수 있도록 한 에어스카프 등으로 차가운 날씨에도 멋스러운 주행이 가능하도록 했다. 뉴 SLK 200은 1.8ℓ 휘발유 직분사 엔진에 가변식 밸브 타이밍과 터보차저로 최고출력 184마력, 최대토크 27.5㎏·m의 성능을 발휘한다. 수치상으로는 여느 스포츠카나 로드스터보다 떨어지는 것은 사실이다. 하지만 거친 엔진음이 깔리면서 힘있게 치고 나가는 매력을 느끼기에는 충분하다. 첨단소재인 알루미늄 보디로 무장한 가벼운 무게(공차중량 1520㎏) 때문에 제로백(0→100㎞ 도달 시간)은 7.0초, 최고속도는 237㎞, 연비는 10.6㎞/ℓ를 자랑한다. 가격은 6790만원이다.

집 근처 호수공원 한편에는 어르신들의 놀이터가 있다. 종일 장기·바둑을 두거나 한담을 나누는 곳이다. 산책 후에 가끔 들러 장기 두는 모습을 구경한다. 지난 주말에도 가봤다. 웬 곱상한 꼬마가 나이 일흔이 넘은 할아버지를 상대로 장기판을 벌이고 있었다. 어르신 대여섯명은 편을 갈라 훈수를 두느라 정신이 없다. 완전히 동네 장기다. 꼬마가 실수를 해서 한 수 물려 달라는데 할아버지는 못 들은 척한다. 어린 아이는 장기를 옹골지게 잘 두었다. 나이를 물어봤더니 열한 살이란다. 벌써 2년째 어르신들의 장기 파트너라고 했다. 어르신들에게 생기를 불어넣는 마스코트라며 다들 그 꼬마가 귀여워서 어쩔줄을 모른다. 어린 나이에 컴퓨터 게임도 하고 싶고, 또래와 어울려 공차기도 하고 싶을 텐데, 따분한 할아버지들을 위로할 생각을 하다니…. 그래, 장기 한판을 두더라도 어르신들과 어울리면 뭘 배워도 더 배우지. 노소(老少)의 정경을 지켜보는데 어디선가 초겨울 찬바람이 쌩 불어왔다. 상큼했다. 육철수 논설위원 ycs@seoul.co.kr

택시를 대중교통에 포함시키는 법안이 지난 15일 국회 국토해양위원회를 통과했다. 지난 6월의 서울시청 앞 대규모 시위를 시작으로 택시업계 노사가 정부와 정치권에 끈질기게 요구했고, 대선을 앞둔 여야의 정치권은 경쟁이라도 하듯 서둘러 법안을 통과시켰다. 대중교통 수단의 범위는 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진법’에서 일정한 노선과 운행 시간표를 갖추고 다수의 사람을 운송하는 노선버스와 도시철도 등으로 한정하고 있다. 또 정부가 시설장비 확충 및 재정지원, 대중교통 기본계획 수립, 전용차로제와 같은 대중교통 우선 통행 등 우대조치와 지원책을 해 주도록 돼 있다. 겉으로 내세우는 입법 취지는 택시업계의 어려운 현실을 개선하고, 택시 이용자의 안전과 서비스를 개선하기 위해 택시를 대중교통 수단으로 인정하는 것이 불가피하다는 것이다. 그러나 속내를 들여다보면 시민의 택시 이용 안전과 서비스 개선은 뒷전이고, 버스에 준하는 재정 지원을 요구하는 택시업계의 집단이기주의가 깔려 있다. 택시를 대중교통 수단에 포함시켜 문제를 해결하려는 방식은 중대한 오류와 문제를 지니고 있다. 첫째, 불특정 다수를 수송하는 버스나 도시철도와 같은 대중교통 수단은 우선적으로 정부의 안정적인 서비스 공급 보장이 필요하다. 반면 특정 개인의 개별적 용도로 이용되는 교통수단인 택시는 성격이 기본적으로 다르다. 둘째, 세계적으로 택시를 대중교통 수단으로 규정한 나라가 없다. 법적으로 규정한 대중교통 수단은 노선 운행 버스, 철도에 한정하고 있다. 예외적으로 장애인·노약자를 위한 특수시설을 갖춘 택시에 한해 특별교통 수단으로 지정, 지원할 뿐이다. 셋째, 대중정책 운용의 혼란에 따른 막대한 사회적 비용이 초래될 수 있다. 현재 대중교통 수단인 버스의 운행 적자 때문에 막대한 재정부담을 지고 있는 국가·지자체에 더 큰 재정 부담을 안기게 될 것이다. 버스전용차로제 운영 등 기존 버스 중심의 우선통행제에 택시교통이 추가됨으로써 버스를 이용할 수밖에 없는 서민들에게 또 다른 교통 혼잡 문제를 초래하고, 없는 자의 설움을 느끼게 할 것이다. 넷째, 택시산업이나 서비스 경쟁력 확보를 위해서도 택시의 대중교통 수단화는 결코 바람직하지 않다. 기본적인 교통 서비스 보장과 형평성을 위해 차량시설, 운행 방식과 요금 등 엄격한 규제가 불가피한 버스나 도시철도와 달리 택시는 고객이 원하는 차별화되고 다양한 요금과 서비스 개발을 통해 스스로 경쟁력을 확보해 나가야 한다. 정부 지원에 의존하는 방식으로 문제를 해결하려고 한다면 택시산업의 비효율성은 날로 심화될 수밖에 없다. 끝으로 택시산업에 대한 지원은 대중교통 수단화가 아니더라도 현행 여객자동차운수사업법을 근거로 시설 및 장비지원, 구조조정 등 얼마든지 지원이 가능하다. 추가 대책이 필요하다면 현재의 공급과잉 감차보상 재원 확보, 요금인상, 유류세 감면조치, 공공차고지 마련 등 개별적인 대책의 수립으로 목적을 달성할 수 있다. 대중교통 정책의 기저 전체를 뒤흔드는 택시의 대중교통 수단화는 결코 바람직하지 않다. 결코 해서는 안 된다.

현대기아차가 미국 내 연비 과장 논란으로 사면초가다. 미국 환경보호청(EPA)이 최근 현대기아차의 연비가 실제보다 높게 발표됐다는 소비자단체의 주장을 받아들여 연비를 평균 3% 낮추도록 권고했기 때문이다. 현대기아차는 EPA 권고를 받아들여 바로 연비 라벨을 교체했을 뿐 아니라 발 빠르게 사과문을 게재하고 소비자 포상 프로그램 등으로 미국 소비자의 신뢰 회복에 나섰다. 보상 차량 대수는 미국 90여만대와 캐나다 17만 2000여대 등 107만대를 넘어섰고, 보상금액도 1000여억원에 이를 전망이다. 하지만 이를 계기로 미국에서 7억 7500만 달러(8439억여원) 규모 집단 소송이 제기됐고 캐나다에서도 소비자 소송 움직임이 감지되고 있다. 또 국내 소비자들도 연비 관련 불만을 터뜨리고 있다. 지난 30여년간 쌓아온 현대차에 대한 신뢰에 흠집이 난 것은 물론이다. 이를 두고 사소한 실수에서 비롯된 것인데 이처럼 북새통을 떠는 것은 부쩍 커버린 현대차에 대한 글로벌 견제 차원이라는 분석도 나온다. 그럼에도 현대차의 연비에 대한 의문은 가시지 않고 있고, 현대기아차가 이번 사태에 대해 너무 안이하게 대응했다는 반응도 없지 않다. 여기에 고속 성장에 따른 부작용이라는 지적도 곁들여진다. 현대기아차 연비 과장과 관련된 의문점을 짚어봤다. 이번 논란의 핵심은 연비 측정의 ‘저항계수값’이다. 연비는 도로 상태와 공차 중량, 온도 등 다양한 조건값, 저항계수에 좌우된다. 주행 저항 측정은 어떤 업체든 미국공업협회의 규정에 따른다. 이 규정의 애매모호한 문구가 논란의 원인이다. 규정에 따르면 ‘콘크리트나 아스팔트, 혹은 그에 따르는 수준의 표면에서 테스트한다.’고 적혀 있다. 따라서 현대차는 그동안 주행저항 측정을 남양 연구소 주행 시험시설 아스팔트 도로에서 했다. 그런데 이번에 EPA가 그 점을 문제 삼았다. 규정상의 ‘아스팔트’는 ‘미국의 아스팔트’라는 것이다. 미국 도로 대부분은 국내와는 달리 시멘트 도로로 구름저항(바퀴가 돌 때의 저항)이 크다. 따라서 이번 테스트 결과 평균 3% 연비가 하락했다. 현대기아차가 이를 인정하고 발 빠르게 대응한 것은 맞지만 아쉬운 부분이 적지 않다. 현대기아차는 지난달 26일 현대차 연구·개발(R&D) 부문의 사장 인사를 단행할 때 이미 EPA 결과를 알고 있었던 것으로 알려졌다. 그렇다면 지난 2일(현지시간) EPA 발표 전에 먼저 보상계획을 발표하는 등 수습에 나섰더라면 지금처럼 상황이 악화되지는 않았을 것이라는 게 전문가들의 지적이다. 이번 미 연비사태가 현대기아차에 대한 글로벌 견제의 일환이라고 전문가들은 분석한다. 이번 연비사태를 주도한 미국 소비자단체인 워치독은 미국인의 세금이 많이 들어간 GM 차를 사는 게 소비자에게 이익이라는 식의 보수적인 주장을 펼치는 극우성향 단체이다. 이들은 최근 혼다 시빅 하이브리드에 대해 2000여억원의 배상 판결을 받아내기도 했다. 워치독 등 미국 내 보수성향 단체들은 신차 판매 10대 중 1대를 차지할 정도로 급성장하는 현대기아차가 GM 등 자국 업체 성장을 가로막는 걸림돌로 보고 있다. 따라서 현대기아차에 대한 견제의 목소리는 적지 않았고, 현대기아차도 이를 알고 있으면서도 적절한 대응을 하지 못했다는 점에서 현대차의 전략 부재를 지적하는 목소리도 적지 않다. 김필수 대림대 교수는 “현대기아차가 세밀한 전략을 세우지 않는다면 언제든 제2의 연비사태가 재현될 가능성이 크다.”면서 “이번 사태를 계기로 각국의 보호무역주의 움직임과 수입 규제 조치 등에 대한 정보 수집과 분석, 대책을 마련할 수 있는 역량을 키워야 한다.”고 지적했다. 이번 사태가 현대기아차 고속성장의 부작용이라는 의견도 있다. 현대기아차는 미국 100만대 판매를 2년 연속 돌파하고, 중국과 브라질 등에 연이어 공장을 준공하는 등 빠르게 성장하고 있다. 이런 급성장 뒤에는 반드시 ‘성장통’이 따르기 마련. 정몽구 회장이 지난해부터 품질경영을 강조하고 있지만 이번 사태를 미연에 막지 못했다. 실제로 현대기아차는 지난해 그랜저 배기가스 유입으로 국내에서 한 차례 소동을 겪었고 기아차 레이의 시동 꺼짐현상 등 크고 작은 결함이 발견되고 있다. 최근 미국에서 연비 효율 말고도 벨로스터 선루프 파손 등이 문제가 되고 있다. 이처럼 해마다 수십종의 신차와 페이스리프트(부분변경) 모델을 선보이고 판매 차량이 많아질수록 차량 결함이 늘고 있다. 2009~2010년 가속페달 문제로 내리막길을 걸은 토요타의 전철을 밟을수도 있다는 우려가 커지고 있다. 미국의 권위 있는 소비자 전문기관인 ‘컨슈머리포트’는 최근 현대차의 품질 신뢰성이 지난해 대비 6단계 하락한 17위를 기록했다고 발표했다. 조철 산업연구원 주력산업팀장은 “품질과 고객 서비스에 대한 좀 더 엄격한 진단과 대응으로 얼마나 빨리 성장통을 극복하느냐에 현대기아차의 미래가 달렸다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

BBQ, 페리카나에 이어 네네치킨도‘치킨 한류’대열에 합류했다. 네네치킨은 16일 충북 음성의 치킨 생산본부에서 싱가포르 기업인 ‘로열티 그룹(Royal T Group, CEO 로드니 탕)’과 마스터 프랜차이즈 계약을 체결했다. 마스터 프랜차이즈는 본사가 현지 기업에 브랜드 사용 권한 및 매장 개설과 사업 운영권을 부여하는 방식이다. 이번 계약에 따라 네네치킨은 올 12월에 싱가포르에 첫 해외 가맹점을 열게 됐고 내년에 20개의 해외가맹점을 개장할 계획이다. 네네치킨의 싱가포르 매장은 배달과 포장뿐만이 아닌 패스트푸드 레스토랑으로 운영될 예정이다. 싱가포르 외식문화가 테이크 아웃에서 레스토랑 중심으로 변화하고 있기 때문에 배달과 홀 복합형 매장으로 운영한다는 방침이다.치킨 외에 현지인들의 입맛에 맞춘 타이식 볶음밥과 오일 떡볶이, 두부 샐러드, 골뱅이 소면 등도 함께 판매할 예정이다. ‘로열 티 그룹’은 버블티로 잘 알려진 대만의 유명 티 브랜드 ‘공차’의 싱가포르 사업권자이다. 현재 싱가포르에 50여 개의 매장을 관리하고 있으며 점차 매장 수를 늘려나갈 계획이다. 네네치킨 싱가포르점을 시작으로 음료수 프랜차이즈에서 레스토랑으로 사업영역을 확대하고 있다. 인터넷 뉴스팀

국내 유일의 성씨(姓氏) 축제인 ‘제4회 대전뿌리문화축제’가 25~27일 중구 침산동 뿌리공원에서 열린다. 대전시는 전국 104개 문중에서 2000여명이 참가한 가운데 ‘뿌리내림식’과 ‘문중퍼레이드’를 시작으로 7개분야 59개 프로그램이 펼쳐진다고 24일 밝혔다. 17개 문중이 참여하는 문중문화체험관이 가장 볼 만하다. 국내에 처음 목화를 들여온 문익점의 남평 문씨는 직접 재배한 목화 묘목을 나눠 주고 물레체험장을 운영한다. 안동 권씨 문중은 권율장군 행주대첩 체험장을 제공한다. 다른 문중도 매사냥·초고장(짚풀공예) 등을 운영하며 자기네 문중 알리기에 나선다. 축제장은 예년과 달리 마을 형태로 만들어진다. ‘호패로 통하라’, ‘떴다! 포졸’, ‘꼬마훈장’, ‘역사인물 코스프레’ 등 다양한 퍼포먼스 구역이 있다. 문중스탬프 투어, 서당체험, 뿌리사생대회 등 이벤트도 다채롭다. 짚공차기 등 3종 경기를 하면서 문중 간 화합을 다지는 문중명랑운동회와 시조, 가요 등으로 경합을 벌이는 문중장기자랑대회도 마련된다. 밤에는 뿌리공원 앞 유등천에서 우리 전통 뱃놀이인 선유놀이와 전통 불꽃놀이인 낙화놀이가 펼쳐진다. 이강혁 시 관광산업과장은 “아이들이 우리의 뿌리문화를 체험하며 조상을 소중히 생각하고 추억하는 기회가 될 것”이라고 말했다. 보건복지부는 뿌리공원이 국내 최초의 효(孝) 테마공원으로 문중 조형물 130개와 국내 유일의 족보박물관이 들어서 있는 데다 매년 뿌리축제가 열리는 점을 높이 평가해 공원에 2014년까지 ‘효(孝)문화진흥원’을 건립하기로 최근 결정했다. 대전시는 2016년까지 이 일대를 ‘대한민국 효 테마파크’로 조성한다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

서울시가 출근 시간대 경기 광역버스의 배차 간격을 줄이기 위해 차고지로 돌아갈 때 정류소에 서지 않는 공차회송버스 제도를 도입한다. ‘콩나물시루’처럼 많은 승객이 탑승해 불편을 겪는 경기지역 주민의 출근길 스트레스를 덜기 위한 목적이다. 시는 다음 달부터 출근 시간인 오전 6~8시에 일산·파주·분당 등에서 출발한 일부 광역버스 노선에 공차회송버스 제도를 도입해 시범 운영한다고 16일 밝혔다. 경기 광역버스가 서울에 들어왔다가 다시 외곽으로 나갈 때 무정차해 회송시간을 줄임으로써 버스의 운행 횟수를 늘리는 제도다. 시범 운영 버스는 9408번(분당~영등포), 9401번(분당~서울역), 9707번(일산~영등포역), 9714번(파주~서울역) 등 4개 노선이다. 광역노선은 운행거리가 63~95㎞에 달해 한 차량이 서울 시내 기점을 다녀오는 시간이 최대 3시간이 걸린다. 실제로 분당 오리역에서 영등포 신길역을 오가는 9408번의 경우 2시간 58분이 소요됐다. 하지만 돌아올 때 신길역~오리역 방향 56개 정류소를 거치지 않으면 회송 시간이 30분이나 단축된다. 예를 들어 현재 오전 4시 12분과 36분에 각각 출발하는 9408번 버스가 분당으로 돌아와 서울로 다시 출발하기 위해서는 오전 7시 45분과 8시 8분이 돼야 하지만 이 제도가 도입되면 출근 승객이 몰리는 시간대인 오전 6시 59분과 7시 20분에 버스를 한번 더 투입할 수 있게 된다. 출근 시간대 기존 8대를 투입하던 버스가 10대로 늘어나는 셈이다. 9401번은 14분, 9707번은 29분, 9714번은 20분 줄어든다. 배차간격도 최대 5분까지 단축된다. 시는 다만 공차회송버스 제도와 정상운행 방식을 교대로 운영해 외곽으로 나가는 시민의 불편이 없도록 할 계획이다. 또 버스정보안내단말기(BIS)로 공차회송버스 다음의 후속차량을 안내하고, 공차회송버스 유리창 우측 전면에는 ‘무정차 회송(차고지행)’이란 안내문을 부착해 시민 혼란을 최소화할 계획이다. 시는 시범 운영 결과를 바탕으로 광역버스 공차회송 제도의 확대 여부를 검토할 계획이다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

광주가 시내버스 준공영제를 시행한 지 5년을 맞아 대중교통 이용객이 크게 증가하는 등 시민 만족도가 향상된 것으로 나타났다. 그러나 늘어나는 재정지원금과 업체의 불투명한 경영 등은 해결해야 할 과제로 지적됐다. 13일 광주시에 따르면 2006년 12월 시내버스 준공영제를 도입한 후 시내버스~지하철~마을버스 간 통합 환승 체계가 구축돼 대중교통 이용객이 지난해 하루 3만 5000명, 연간 1290여만명 증가했다. 또 교통수단 간 무료 환승에 따른 교통비 절감 등 각종 교통 편익을 비용으로 환산하면 최근 5년간 1488억원에 이르는 것으로 분석됐다. 시는 준공영제 시행 이후 버스 도착 시간 등의 정보를 실시간으로 제공하는 버스운행정보시스템(BIS)을 도입해 이용의 편리성을 꾀했다. 또 시내버스 서비스평가에 따른 성과이윤 배분 방식을 적용하면서 서비스 만족도가 준공영제 시행 원년인 2007년 85.1점에서 지난해 96.1점으로 크게 향상됐다고 밝혔다. 준공영제 시행과 함께 임금 체불 등이 개선되면서 업체와 운전원 간 노사 갈등도 줄었다. 임금의 직불 처리와 노무 관리 개입 등을 통해 운전원의 임금 인상, 정년 연장, 근로 시간 단축 등 복지 수준을 높였기 때문으로 풀이된다. 그러나 재정지원금이 시행 원년인 2007년 163억원대에서 현재 300억∼400억원대로 증가하면서 재정 부담을 가중시키고 있다. 또 시내버스 업체가 친·인척을 고용하거나 이들에게 특별 상여금을 지급하다 적발되는 등 불투명한 경영에 대한 투명성 확보 방안이 마련돼야 할 것으로 지적됐다. 업체들의 수익 누락 의혹도 끊이지 않고 있다. 대당 표준 운송원가로 지급되는 보조금은 변동비와 고정비 형태로 나뉘는데 이 가운데 관리직 급여와 정비비, 타이어비, 차량보험료 등 고정 비용에 대한 투명성 확보가 시급한 실정이다. 이런 이유 등으로 지난해 일부 운전원이 행정안전부에 주민감사청구를 제기하는 등 운송사업자의 경영 행태가 도마 위에 오르기 일쑤여서 당국의 철저한 관리 감독이 요구된다. 한편 광주시는 재정지원금 등을 줄이기 위해 공차 거리 단축에 의한 연료비 절감, 공동구매 등의 원가 절감 방안을 마련하고 정부에 지원 확대 등을 요구할 방침이다. 시 관계자는 “준공영제 도입은 정부의 권장 사업인 데다 대중교통의 공공성을 감안해 이를 국고보조사업으로 전환해 줄 것을 지속적으로 건의할 계획”이라고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

지난달 29일 국내 시장에 첫선을 보인 기아차의 신개념 미니 다목적 퓨전차량(CUV)인 ‘레이’(RAY)에 관심이 집중되고 있다. 경차를 보유할 때의 혜택에다 예쁜 디자인, 실용성 등을 갖추고 있기 때문이다. ‘효리카’로 알려진 닛산의 ‘큐브’, 기아차의 ‘쏘울’과 더불어 박스카 삼파전이 치열하게 벌어질 전망이다. 기아차는 ‘레이’를 월 5000대, 연간 6만대 내수시장에 판매한다는 계획이다. 한국지엠의 ‘스파크’가 지난 10월까지 5만 4055대가 팔린 것을 고려하면 이보다 다소 밑도는 수치다. 그러나 ‘레이’가 다목적 퓨전차량인 점을 감안할 때 ‘스파크’를 넘어설 수 있다는 관측도 나온다. 또 취득·등록세 및 공용주차장 할인 등 경차 혜택도 있어 스파크와 기아차 ‘모닝’ 등 기존 경차의 수요도 흡수할 것으로 예상된다. ●1000cc, 최대출력 78마력, 연비 17㎞/ℓ ‘레이’는 모닝·스파크와 거의 같은 몸집과 성능을 지녔다. 카파 1000㏄ 휘발유 엔진을 얹은 ‘레이’는 최대출력 78마력, 17.0㎞/ℓ 연비의 성능을 낸다. ‘레이’의 길이와 너비는 모닝, 스파크와 같다. 공차 무게도 800㎏ 후반대로 거의 비슷하다. 그러나 ‘레이’가 박스카인 만큼 ‘모닝’과 ‘스파크’에 비해 20㎝ 정도 높으며, 휠베이스도 레이가 두 모델에 비해 20㎝ 정도 길다. 즉 실내공간이 넉넉하다는 뜻이다. 성인 4명이 타도 좁지 않으며 자동차 천장이 높아 뒷좌석을 접으면 큰 물건들도 쉽게 실을 수 있다. 또 앞문과 뒷문 사이에 기둥이 없는 B필라리스(pillarless)와 2열 슬라이딩 도어를 적용해 공간의 효율을 극대화했다. 조수석을 통해 아이들과 손을 잡고 내릴 수 있을 뿐 아니라 후드를 치면 캠핑카로 변신한다. 큰 조형물을 옮기는 건축가나 많은 짐을 싣고 내리는 자영업자들에게 특히 편리하다. 힘은 ‘레이’가 모닝보다 뒤지고 스파크보다 낫다. 모닝의 최대출력은 82마력이다. 스파크는 70마력이다. 연비는 모닝(19㎞/ℓ)보다 뒤지고 스파크에 약간 앞선다. 가격은 경차 중에서 레이가 가장 비싸다. 모닝과 스파크가 가장 싼 모델이 950만원대인 것에 반해 레이는 1240만원이다. 하지만 ‘레이’는 급제동 시 바퀴의 미끄러짐을 자동으로 조절해 주는 ABS, 차세대 차체자세제어장치(VDC), 6에어백, 경사로에서 차가 뒤로 밀리는 것을 방지하는 HAC 기능, 2열 3점식 시트벨트도 기본 장착해 경차 최고의 안전·편의사양을 갖췄다. ●체급 큰 쏘울·큐브랑 비교하면 경제성 으뜸 박스카인 ‘쏘울’과 ‘큐브’는 각각 엔진 배기량이 1600~2000cc인 준중형급이다. 1000㏄ 레이와 체급이 다르다. 따라서 동력 성능만 보면 쏘울이나 큐브가 레이보다 낫다. 감마 1.6 GDI 엔진을 단 ‘쏘울GDI’의 경우 최고출력 140마력을, 1.8ℓ급 4기통 DOHC 엔진을 장착한 ‘큐브’는 최고출력 120마력의 성능을 보여 준다. 하지만 경차인 ‘레이’의 최고출력은 78마력에 불과하다. 그러나 연비나 경차 혜택을 고려할 때 ‘레이’의 장점은 더욱 빛난다. 연비의 경우 쏘울GDI(15.7㎞/ℓ)나 큐브(14.6㎞/ℓ)와 비교할 때 레이(17.0㎞/ℓ)가 훨씬 경제적이다. 가격도 쏘울 GDI는 1505만~1895만원이며, 큐브가 2190만~2490만원으로 레이(1240만~1495만원)가 경제적이다. 전체적인 실내 공간은 쏘울이 가장 넓고 큐브와 레이는 비슷하다. 기아차 관계자는 “새로운 개념의 경차형 박스카인 레이는 경제성과 실용성이라는 두 가지 콘셉트에 충실한 자동차”라면서 “경차이면서도 중형차와 비슷한 실내공간, 편의사항뿐 아니라 신세대에 어필할 수 있는 디자인으로 국내 자동차 시장에 새바람을 불어넣을 것”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

서초구(구청장 진익철) 비산(飛散) 먼지 이동측정 차량을 연말까지 시범운행한다. 차량은 좌우측 타이어와 차체 위쪽 등에 설치된 센서를 통해 먼지 농도를 계산, 지도로 만든 뒤 관제 시스템에 전송한다. 잠원·우면로 등 17개 주요 도로를 주로 측정한다. 2014년까지 대기 품질을 제주도 수준으로 개선하기 위해서다. 또 겨울철에는 물청소가 불가능한 점을 감안, 12월 중 진공차량 도입도 검토하고 있다. 청소행정과 2155-8670.

두만강을 사이에 두고 북한과 마주한 옌볜의 조선족 마을. 그곳에 할아버지, 말 못하는 누이와 함께 창호가 산다. 먹을 것을 찾아 도강한 북한 주민들이 마을에 하나둘씩 나타난다. 북한 소년 정진도 그중 한명이었다. 창호는 공차기에 능한 정진과 축구를 하는 게 즐거웠고, 정진은 주린 배를 채울 음식을 얻을 수 있어 좋았다. 하지만 북한 주민들이 조선족 마을에 소소한 피해를 입히면서 갈등이 싹트기 시작한다. 창호 집에도 불행한 일이 벌어지는데, 탈북 남자가 누이를 겁탈한 걸 알아차린 창호는 정진을 다른 태도로 대한다. ‘두만강’은 재중 동포 장률의 여섯 번째 장편영화다. 2005년 부산국제영화제에서 제작지원 작품으로 선정되면서 세 번째 작품이 될 뻔했으나, 작품에 대한 그의 각별한 애정 때문에 이후 4년여의 기간을 더 필요로 했다. ‘두만강’ 시사회에서 한 관객은 “북한의 비참한 현실을 더 극적으로 다루지 않았다.”고 따졌다. 염두에 두어야 할 건 ‘두만강’이 경제상황을 포함한 북한의 현실을 고발하는 유의 영화가 아니라는 사실이다. 장률은 한쪽 체제의 입장에서 상대편을 공격하거나 포섭하는 행위를 오히려 저어하는 편이다. 장률의 세 번째 장편영화 제목이기도 한 ‘경계’는 그가 화두로 삼는 주요한 주제 중 하나이며, 그런 점에서 ‘두만강’은 경계의 동의어다. 장률 영화의 인물은 경계를 사이에 두고 산다. ‘벽과 벽, 민족과 민족, 국경과 국경, 체제와 체제, 시골과 도시, 과거와 현재, 남성과 여성’은 점점 더 거대한 경계를 형성해 인간과 인간을 분열시킨다. 장률의 영화에 종종 등장하는 인물인 ‘순희’와 ‘창호’는 동북아시아의 공간을 넘나들면서 인간이 그어놓은 경계를 쓸모없게 만든다. 문제의 본질에 두려움 없이 뛰어드는 순수한 자들에게, 참견하기 좋아하는 어른들은 ‘현실을 먼저 이해하라’고 조언한다. ‘두만강’에서 오누이로 재등장하는 순희와 창호는 그런 인간들에게 절규의 목소리로 저항한다. 경계에 대한 거부감을 품으면서도 장률의 입장은 신자유주의의 기치 아래 국경 없는 시장을 꿈꾸는 인간들의 그것과 정반대에 위치한다. 그의 영화 가운데 가장 동떨어진 것처럼 보이는 데뷔작 ‘당시’에서조차 장률은 ‘인간의 욕심’을 문제로 삼았다. 장률의 영화가 궁극적으로 원하는 건 마음과 마음의 연결이다. ‘두만강’에서 장률은 ‘우표를 모으는 소년과 소녀, 북한과 중국의 샛길로 탈북자를 안내하는 남자, 상상 속의 다리를 공유하는 소녀와 할머니’를 여러 차례 비추며 자신의 희망을 노출한다. 우표와 길과 다리는 본디 인간과 인간을 잇도록 만들어지지 않았던가. ‘두만강’은 가슴이 먹먹한 클라이맥스와 그것에 이어지는 감탄할 만한 판타지로 끝을 맺는다. 조선족 할머니는 타향으로 건너올 때 그랬듯 다시 다리를 건너 북한에 가기를 바라지만, 다리는 오래 전에 없어졌기에 소원을 이루기란 불가능하다. 그런데 ‘두만강’은 기어코 상상의 다리를 시선 앞으로 불러낸다. 몸을 가누기 어려운 노파가 눈보라 치는 다리 위로 위태롭게 발걸음을 옮기다 마침내 다른 쪽에 도달한다. 영화의 판타지가 매서운 현실을 이기는, 실로 감동적인 순간이다. 17일 개봉 영화평론가