올해만큼 항공분야에 국민의 관심이 집중된 적도 없었던것 같다. 항공 ‘공룡국가’인 미국이 우리나라를 항공안전관리능력이 열악한 ‘항공안전위험국가’로 판정함에 따라 국민모두를 우울하고 짜증나게 만들었다.정부의 항공정책에 대한 비난이 잇따랐고 결국 장관마저 경질되는 사태에 이르렀다. 1996년도에 항공안전 1등급을 받았던 우리나라가 5년이지난 이 시점에서 2등급 국가로 추락한 이유는 무엇일까?이는 한마디로 기본에 충실하지 못했던 항공안전 정책에기인했다고 본다.지난 5월 미국 연방항공청(FAA)으로부터의 2등급 예비판정 이후 추진되었던 정책과 대처방안들은사실 오랜 시간을 두고 실현돼왔어야만 했던 것들이었다. 안전이란 그야말로 양(量)적인 개념보다는 질(質)적인 개념에서 접근하는 정책이기 때문에 속된 말로 ‘잘해야 본전’인 셈이다. 이미 우리나라는 항공안전에 문제가 있는 국가로 전세계에 알려지게 되었다.이에 대한 책임공방으로 시간을 보낼것이 아니라,항공안전을 처음부터 다시 재정립하는 노력이필요하다.이를 위해서는무엇보다 기본에 충실한 정책과처방이 요구된다.얼마나 빠른 시일 내에 1등급으로 복귀하느냐가 중요한 것이 아니라,얼마나 철저하고 장기적인 안전대책을 수립하느냐가 중요한 것이다.항공안전을 높은 수준으로 끌어올리기 위해서 기본적이고 필수적인 것은 우수한 인력의 양성이다. 현재 우리나라는 항공운송부문에서 세계 10대 강국의 위상을 갖고 있다.그럼에도 불구하고 항공종사자에 대한 교육·훈련시스템은 매우 열악하다.이에 따라 항공사에서는부족한 조종인력을 외국인들로 채우고 있으며 분야별 전문인력을 양성하기 위해 많은 비용을 지불하고 있다.그러므로 현재 가용할 수 있는 인적 재원을 최대로 활용하는 시스템을 구축하고,교육 및 훈련을 담당하는 기관에 과감히투자하는 장기적인 접근이 필요할 것이다. 둘째,정부부처의 항공안전 조직을 재정비해야만 한다.얼마 전 건설교통부 항공국 조직이 확대되면서 전문성과 능력을 지닌 인력이 많이 보강됐다.그러나 이들만으로 항공안전을 치밀하게 조사·분석하고 효율적인 안전시스템을구축할 수 있을지는 여전히 의문이다.따라서 장기적인 측면에서 해당 부서는 항공안전 정책을 체계적으로 수립·실행하는 조직으로 전환돼야 한다. 셋째,항공기 운항과 직접적인 관련을 지닌 공항이나 항공사들에 대한 안전규제를 재정립할 필요가 있다.특히 공항내 안전에 대한 규정이나 지침서가 체계화되지 못한 점은시급히 개선되어야할 과제이다. 마지막으로 항공정책의 일관성을 유지할 수 있는 인력관리시스템을 적용토록 하자는 것이다.모든 정책을 일선에서지휘하고 감독하는 관계부처 책임자는 전문성을 지닌 인재로 임명하고 권한과 책임을 다할 수 있도록 하자는 것이다. 현재 우리나라 항공부문은 최대의 위기에 직면해 있다.이는 바꿔 말하면 다시 시작하는 선상에 있다는 얘기이다.이제 다시는 소를 잃는 일도,외양간을 고치는 일도 없도록해야겠다. 박용화 교통개발硏 항공연구팀장

공무원들에게는 미안하지만 공무원이란 직업은 생각보다인기직종이 아닌 것같다.어느 나라 정부나 ‘작은 정부’의 깃발을 드는 것이 이를 증명한다.여기에 깔려있는 인식은이렇다.“공무원들은 쓸데없는 규제로 국민을 불편하게 한다.따라서 공무원을 줄이고 규제를 없애자” 그런데 최근 이런 통념과 정반대로 ‘작은 정부’와 지나친 규제 완화가 문제라는 역설적인 주장이 나왔다.미국 연방항공청이 우리나라를 2등급인 ‘항공안전위험국’으로 판정한 원인과 관련해서다.즉 3년전 정부 조직개편때 건설교통부 항공국의 전문인력을 18명에서 6명으로 축소하고 규제완화차원에서 ‘정비규정심사지침’등 8개 항공안전 지침을 폐지한 것이 문제라는 것이다.공무원이 줄어들다보니 ‘시급한 현안’이 아닌 안전 업무는 뒷전으로 밀리고 안전지침마저 없어져 미국의 항공안전 감독 기준에 미달했다는 주장이다. 물론 한국 정부를 망신시킨 당사자는 주무부서인 건설교통부 당국자들이다.‘작은 정부’와 규제완화 문제가 자칫 당국자들의 면피용으로 악용돼서는 안된다.다만 항공안전 위험국이 된 것은 근본적으로 정부 탓이란 점에서 ‘작은 정부’방침과 규제완화 정책의 문제점을 검토해볼 가치가 있다. ‘작은 정부’방침이 아이러니컬한 것은 거의 모든 정권이 이를 지향했지만 성과는 ‘별로’였다는 점이다.6공과 문민정부 모두 정부조직 축소와 공무원 감원을 시도했다.그러나 조직축소는 부분에 그치고 공무원은 20%나 급증했다.현정부는 지방공무원 20%선,국가공무원 2.8%를 각각 줄여 주로 하위직과 지방직 공무원만 잘랐다는 비판을 받고 있다. 부처 분할로 장관급 등 고위직 자리는 오히려 늘었다는 평가다. ‘작은 정부’정책이 대체로 높은 평가를 받지 못하는 원인은 무엇일까.행정학 이론대로 ‘늘 불필요한 일을 만들어내는 공무원의 속성과 반항’때문인지,아니면 정부개혁의추진력 약화 때문인지는 명확치 않다.일을 실질적으로 줄여주지는 않고 공무원과 정부 조직을 줄이려는 명분에만 집착한 결과가 아니었을까 되짚어 볼 대목이다.실제로 한 경제연구소 관계자는 걸핏하면 정부 관리가 통계자료를 요구하는바람에 시간을 빼앗긴다고 불평했다. 정부가 스스로 처리할 일을 산하 단체,기업 또는 금융감독원 등 반(半)공조직에 맡기는 경우는 흔하다.공무원들은 일손이 달릴 경우 자신의 업무를 하부 기관에 떠맡기든가,당장 급하지 않은 일을 미루거나 소홀히 하게 마련이다. 따라서 불필요한 잡무와 규제·관리를 철폐·축소하거나아니면 공무원 증원으로 문제를 해결해야 한다.우리나라 공무원 숫자가 외국보다 적다고 하지만 공공연한 증원은 사회분위기상 어려워 슬그머니 사람을 늘리는 변칙이 그래서 나온다.잡무축소는 절실한데도 아주 미진한 분야다.수개월전기획예산처 전 차관은 공무원들이 쓸데없는 일에 시간을 보내고 결재단계도 불필요하게 많다고 지적했다.여기에다 청와대,국회 등 상급기관에 설명하고 형식적인 회의에 참석하느라 시간을 뺏긴다.‘작은 정부’는 외형적인 조직과 공무원 감원만이 아니라 고위층부터 전시성 행사와 회의를 줄여야 달성 가능하다.공무원이 너무 바쁘면 항공안전같이 당장 급하지 않지만 장기적으로 중요한 일이 밀려날 가능성이높아진다. 규제 완화가 능사는 아니며 선별하는 것이 필요하다.3년전 소형주택 건축 의무비율을 폐지해 소형주택 공급난을 빚었고 항공안전지침 폐지가 초래한 부작용을 요즘 겪고 있지않은가. 적어도 국민의 복지와 안전 및 경쟁촉진 등과 관련된 규제는 유지하거나 오히려 강화해야 한다.그런 원칙이 서지 않으니 섣부른 규제완화의 부작용으로 시달리는 것이다.그렇지 않아도 최근 경기침체를 ‘규제’탓으로 몰아붙이는 사람들도 적지 않다.이런 주장에 말려 이것저것 다 풀어주다나중에 감당못할 일을 당할까 우려된다. 이상일 논설위원 bruce@

건설교통부는 미국 연방항공청(FAA)으로부터 받은 항공안전위험국(2등급) 판정을 빠른 시일내에 1등급으로 복귀하기 위해 대책반을 운영키로 했다고 21일 밝혔다. 대책반은 함대영 항공국장의 지휘 아래 기술총괄팀,법령정비팀,교육훈련팀,국제관계팀,행정지원팀 등 5개팀 34명으로구성됐다. 김용수기자 dragon@

여권내에 조기 부분 당정개편론이 급속도로 확산되는 분위기다.항공안전 2등급 판정과 8·15 평양대축전 남측 대표단의 방북승인과 관련된 혼선 등 악재가 꼬리를 물면서 개편요인이 발생한 때문이다. 특히 개각설의 핵심 인물인 오장섭(吳長燮) 건교부장관이언론과 인터뷰에서 “책임질 것이 있으면 책임지겠다”는뜻을 밝히면서 청와대가 이미 자민련측의 반발기류를 상당히 다독거렸다는 관측이다.따라서 형식적인 절차를 밟은 뒤 단안을 내리는 수순으로 가고있다는 것이다. 당초 개각선상에서 제외돼 있던 외교안보팀에 대해서도 김대중(金大中) 대통령이 새로운 접근을 시도하고 있다는 전언이다.8·15 방북단의 돌출행동으로 승인을 둘러싼 정부내 혼선이 새롭게 부각되면서 ‘안전지대’로 인식됐던 외교안보팀 전체가 검토대상에 포함됐다는 것이다. 특히 개각 준비는 예상외로 급물살을 타고 있는 것으로 전해지고 있다.여권핵심부에서는 이미 개각에 대비,지난주말에 건교부는 물론 검토대상에 오른 부처의 장관직 후보에대한 검증 작업을 마치고,김 대통령의 결심만을 기다리고있다는 관측이 설득력있게 나돌고 있다. 개편의 폭은 적어도 1∼2명,많으면 3명 내외라는 관측이유력하다.시기는 김종필(金鍾泌) 자민련 명예총재가 일본방문을 마치고 돌아올 27일 이후가 될 것으로 점쳐지고 있다. 이번주말 전격적으로 단행될 가능성도 여전히 배제할 수 없지만,여야 영수회담 개최여부가 변수다. 민주당 지도부 개편설도 다시 고개를 들고 있다.서울 구로을 재선거 출마설이 수그러들지 않는 김중권(金重權) 대표의 거취가 유동적인 것으로 변하면서 당개편설이 급부상하고 있다.물론 김 대표는 유임이 여전히 유력하지만 백의(白衣)로 출마할 경우,당직개편이 불가피한 상황이다. 이 경우 청와대 비서실에도 불똥이 튈 수 있다. 이같은 당정개편설에 대해 청와대 핵심관계자들은 21일 일제히 “현 단계에서 당정개편을 말하는 것은 맞지 않다”고 공식 부인했다.그러나 이는 공직사회의 동요를 의식한 발언으로 보이며 부인 강도는 현저히 약화되기 시작했다. 이춘규기자 taein@

‘항공국장 자리는 6개월용?’ 최근 미국 연방항공청(FAA)으로부터 항공안전위험국(2등급) 판정을 받은 건설교통부 항공국장 재임기간이 평균 6개월 밖에 되지않아 정책이 일관되게 추진되지 못하고 있다는 지적이 나오고 있다.또 옛 건설부와 교통부의 통합으로 항공업무의 이해가 낮은 사람이 항공국장을 맡기도 해정책결정에 오류가 많다는 지적도 일고 있다. 21일 건교부에 따르면 항공국장은 최근 2년8개월간 5명이나 교체돼 평균 재임기간은 6개월 밖에 되지않는다.정부의 항공안전업무 체계에 허점이 있는 셈이다.특히 지난해 6월 국제민간항공기구(ICAO) 점검 이후에는 14개월간 무려3명이나 바뀌었다. 잦은 인사는 항공업무를 총괄하는 항공국의 일관된 정책결정을 어렵게해 결과적으로 2등급 판정을 불러일으켰다는지적이 나오고 있다. 99년 1월 임명된 김종희(54) 국장은 그해 6월 건교부 조직개편 과정에서 육상교통국장으로 자리를 옮겨갔다.그 뒤항공관련 부서에서 일한 적이 없는 건설부 출신의 김창섭(54) 국장이 이어 받았다. 김 국장은 지난해 8월까지 1년2개월간 항공국장을 지내다 청와대 건교비서관으로 차출됐다. 그후 최종수(51) 부산지방국토청장이 항공국장 발령을받았으나 낙동강댐 붕괴사고와 관련,한달만에 건교부 연수부장으로 밀려났다. 지난해 6월에는 ICAO가 건교부를 점검해 28개 사항을 지적,이에 대한 개선작업이 시급했지만 항공국장직은 한달간공석으로 남아있었다. 지난해 10월 임명된 지광식(51) 국장은 대한항공 조종사파업,폭설 사태,인천공항 개항 등으로 홍역을 치르다 미연방항공청의 안전점검을 받은 뒤 지난 6월 현재의 함대영(49) 국장에게 자리를 넘겼다.함 국장은 현재 건교부에 대한감사가 이뤄지고 있어 언제 문책을 당할지 모르는 형편이다. 건교부의 한 직원은 “건설부와 교통부가 통합되면서 항공에 대한 지식이 전혀 없는 간부가 항공국장직을 맡은 점도 2등급 판정을 받은 원인 중의 하나”라고 꼬집었다. 김용수기자 dragon@

김대중(金大中) 대통령이 21일 당정개편에 대한 구상을 끝낸 것으로 알려져 늦어도 다음 주 중으로 소폭 부분개각을포함한 당정 인적쇄신이 이뤄질 것으로 보인다. 김 대통령은 최근 항공안전 2등급 판정과 8·15행사 남측대표단의 방북 승인 혼선 등 연이은 악재로 악화된 여론을치유하고,공직사회에 긴장감을 불어넣기 위한 내각개편 검토를 마치고 시기와 폭을 최종 숙고하고 있는 것으로 알려졌다. 여권 고위소식통은 이날 “이미 지난주말 건교부와 일부부처 후임 장관에 대한 점검을 마친 상태”라면서 “김 대통령이 건교부장관을 포함한 2∼3명의 장관 교체 방침을 정해 실무선의 준비도 끝내고 최종 여론을 들어보고 있는 중”이라고 말했다. 이 소식통은 특히 “당초 김 대통령은 대북정책의 일관성을 위해 외교안보팀을 유지할 생각이었으나 최근 방북단의 돌출 행동에 따른 비난여론이 비등하면서 새로운 시각에서 접근하기 시작했다”고 말해 외교안보팀의 부분 교체 가능성을 시사했다. 이번 당정개편에서 당 4역 등 지도부와 청와대 수석들이포함될지 주목된다. 또다른 당국자는 “사정당국의 기강점검 결과 복지부동이심각한 수준에 이른 경제와 사회 일부 부처 장관에 대한 문책 경질도 함께 신중히 검토중”이라고 전했다. 이와 관련,한광옥(韓光玉) 청와대 비서실장은 20일 오후서울 청구동 김종필(金鍾泌) 자민련 명예총재의 자택을 방문,개각에 대비한 사전 정지작업을 한 것으로 알려졌다. 이춘규기자 taein@

검찰·경찰·국가정보원 등 수사당국은 21일 평양에서 열린 민족통일대축전에 참가했다 이날 귀환한 남측 대표단중범민련 남측본부 인사들이 방북전부터 북측본부와 팩스 등을 통해 비밀리에 교신한 혐의를 포착,수사중이다. 수사당국 한 관계자는 “일부 인사는 방북전 북측과 연락하면서 ‘행사와 관계없이 반드시 방북하라’는 지시를 받은 것으로 보인다”면서 “처음부터 방북 목적 외에 별도의 행사를 염두에 두고 방북했는지 수사하고 있다”고 말했다. 국정원은 이들이 북한측과 팩스 등을 교환한 통신기록 등을 일부 확보한 것으로 알려졌다.이에 따라 혐의가 확인되면 국가보안법의 회합·통신 및 잠입·탈출죄를 적용,사법처리할 방침이다. 국정원은 이날 김규철 범민련 부의장 등 5명을 김포공항에서 연행,지난 16일 평양에서 열린 ‘범민련 의장단 회의’에 참석한 경위와 사전교신 여부를 집중 조사했다. 경찰은 만경대 방명록에 ‘만경대 정신 이어받아 통일위업 이룩하자’는 글을 남긴 동국대 사회학과 강정구 교수(56·통일연대 정책위원장)를상대로 방명록에 서명한 경위 및 배경 등을 추궁했다.경찰은 또 강 교수 등 3명의 자택과사무실 등에 대해 압수수색영장을 청구했다.이에 앞서 경찰은 검찰의 지휘를 받아 이날 오후 김포공항을 통해 귀환한남측 대표단 가운데 강 교수와 ‘조국통일 3대헌장 기념탑’ 개·폐막식 행사 참석을 주도한 인사 등 핵심 관련자 16명을 긴급체포했다. 서울지검 공안1부(부장 千成寬)는 강 교수 등 11명을 서울경찰청 보안수사대 3개 분실에서,김 부의장 등 5명을 국가정보원에서 조사토록 지시했다.검찰은 그동안 이들의 행위가 국가보안법이나 남북교류협력법 위반에 해당되는지 법률 검토작업을 벌여왔다. 검찰은 우선 소환 대상외에 조국통일 3대헌장 기념탑에서열린 통일축전 개·폐막식에 모두 참석한 사람 등도 순차적으로 소환키로 했다. 다음은 연행자 명단. ▲강정구 ▲천영세(민주노동당 사무총장) ▲임동규(광주·전남 통일대축전 추진본부장) ▲김규철(서울통일연대 의장) ▲전상봉(한국청년단체협의회 의장) ▲문재룡(범민련 남측본부서울시연합 공동의장)▲권낙기(통일광장 공동대표) ▲권오헌(양심수후원회 회장) ▲이천재(전국연합 공동의장)▲천승훈(원광대 학생) ▲최지웅(동아대 학생) ▲양승희(강원대 학생) ▲김세창(통일연대 조직국장) ▲박종화(광주민예총 음악분과장) ▲김영제(민주노총 통일국장) ▲최규엽 (민주노동당 자주통일위원장). 강충식 조현석기자 chungsik@

자민련 김종필(金鍾泌·JP) 명예총재가 최근 국정현안에대한 불만을 표출하면서 양당 공조지속 여부가 새삼 관심을 끌고 있다.김대중(金大中) 대통령과 김 명예총재의 이른바 ‘DJP 공조’는 지난 98년 내각제개헌 추진 유보과정에서한차례 파경 위기를 맞았었다. 최근 자민련 쪽에서 이른바 ‘JP 대망론’을 띄우면서 또다시 양당간 파열음이 새어 나오고 있다.이번주로 예상됐던 DJP 회동이 다음주로 연기되면서 그러한 불협화음은 증폭되는 분위기다.청와대 한광옥(韓光玉) 비서실장이 20일 오후 JP의 청구댁 자택을 방문,DJP회동시기를 정하려 했으나김 명예총재가 일본 방문일정(24일∼27일)을 들어 소극적인 자세를 보여 무산됐기 때문이다. 그래서 회동 시기조차 결정하지 못할 만큼 양측의 앙금이쌓여있다는 추측도 나온다.그러나 청와대측은 “청구동 회동 분위기가 나쁘지 않았다”며 그같은 추측을 부인하고 있긴 하다. 자민련의 최근 ‘몽니’는 오장섭(吳長燮) 건설교통부장관의 거취 문제 등 정국 현안과 맞물려 있다는 점에서 초미의 관심사다.여권일각에서는 오 장관이 항공안전 2등급 판정 파문의 책임을 지고 스스로 물러나기를 바라고 있지만 김명예총재측은 민주당측이 국정난맥상에 대한 비판여론을 수습하기 위해 오 장관을 희생양으로 삼으려고 하고 있다며반발하고 있다. 예기치 않은 김 명예총재의 몽니로 김 대통령의 국정 쇄신이 차질을 빚게 된 것은 물론이다.김 대통령은 이번주중 DJP 회동-여야 영수회담-당정개편으로 이어지는 쇄신 일정을새로 짜야되는 처지에 놓였다.이 경우 오 장관과 평양축전졸속승인과 관련 문책론에 휘말려 있는 임동원(林東源)통일부장관의 거취가 주요 변수다. 이종락기자 jrlee@

‘달러가 약세면 외국인들은 주식을 산다.’ 미국의 경기 침체로 달러가 연일 약세를 면치 못하는 가운데 증시에서는 외국인들의 ‘사자’ 주문이 이어지고 있다. 달러가 쌀수록 환차익을 챙길 수 있기 때문이다. 실제로 달러당 1,280원대로 달러약세 기조가 계속되고 있는 가운데 최근 3일동안 외국인들은 매수우위를 유지했다.21일엔 608억원어치를 순매도했지만 일시적 시세차익 실현을 위한 것으로 분석되고 있다. 전문가들은 원-달러 환율이 연말엔 달러당 1,250원까지 내려갈 것이라며 개인투자자들도 ‘환율 변수’에 유의해야한다고 조언하고 있다. ◆외국인,환차익 노린 매매패턴 유지할 듯=삼성증권 김지영(金志榮) 팀장은 “달러 약세로 원화가 비싸지면 달러보다우리 돈을 갖고 있는 게 유리하다”면서 “달러가 싸지면외국인들이 우리 주식을 사는 이유도 이 때문”이라고 말했다.따라서 주가가 오르지 않고 현상유지만해도 수익(환차익)이 나기 때문에 주가가 크게 빠지지 않는 한 외국인의 매수세는 이어질 것이라고 설명했다. ◆환율 수혜주는=삼성증권은 원화가 비싸지면 달러 빚을 많이 쓴 기업들의 수익성이 좋아지기 때문에 달러약세 기조에서는 이들 기업에 우선 관심을 가지라고 권한다. 예컨데 한국전력의 올 연말 외화부채를 지난해말 수준인 83억달러로 가정하고 연말 환율이 1,260원대까지 내려간다면 외화관련 손익은 지난해 4,049억원 손실에서 올해 1,500억원 이익으로 돌아선다. ◆국적 항공사 주식 여전히 매력적=환율수혜주로 분류되는대한항공과 아시아나항공이 미 연방항공청으로부터 항공안전 2등급 판정을 받았지만 수익성에 미치는 영향은 그리 크지 않다는 게 시장의 판단이다. 교보증권은 21일 “두 항공사의 수익성에 중대한 영향을미치는 원-달러 환율이 최근 하락세를 보여 주가에 호재로작용할 것”이라며 ‘단기 매수’ 투자 의견을 내놓았다. 교보증권 양시형 애널리스트는 “등급 하락 판정보다 더중요한 항공사의 수익 결정요인은 경기·환율·유가 등 거시 경제변수”라면서 “그동안 주가에 가장 부정적 요인으로 작용했던 원-달러 환율이 최근 하락추세를 나타내고 있어 오히려 단기적으로 주가에 긍정적인 영향을 줄 것”이라고 예상했다. 주현진기자 jhj@

감사원은 20일부터 1주일간 건설교통부를 대상으로 항공안전위험국(2등급)으로 추락한 경위와 미흡한 대처 등 진상을중점 조사하고 있다.사실상 특별감사 형식으로 접근하고 있다. 감사원 관계자는 20일 “지난해 6월 국제민간항공기구(ICAO)의 지적사항과 지난 5월 미국 연방항공청(FAA)의 등급조정움직임을 알고도 제대로 대처하지 않은 이유 등을 파악하고있다”고 밝혔다.이 관계자는 “ICAO 지적 이후 항공국장이3차례나 바뀌는 등 대처 미흡이 곳곳에서 발견된다”면서 “특히 이 과정에서 전 항공국장의 안이한 대처가 드러나고 있다”고 말했다.그는 또 “항공국이 3월의 인천국제공항 개항준비로 적절한 대비를 할 여지가 없었다는 일부의 주장은 항공국과 개항준비 업무와는 전혀 상관이 없다”며 이에 대한책임 소재도 따질 것임을 시사했다. 항공법 개정 지연 경위도 조사하고 있다.건교부가 지난 7월 임시국회가 끝날 시점에 뒤늦게 법안을 제출한 사유와,항공안전 업무를 담당하는 ‘항공사고조사위원회’ 설치와 관련,정치권과 정부가 이견을 보인 점도 분석하고 있다. 감사원은 특히 미온적인 대처가 공직기강 해이에서 비롯됐다고 보고 기강확립 차원에서도 접근하고 있다.1년전부터 예견된 문제인데도 ICAO의 지적을 민간기구의 제안이라며 심각하게 받아들이지 않고,항공국에서도 옛 건설부와 교통부 출신간의 ‘한지붕 두가족 살림’으로 떠넘기기식의 일처리를해온 것으로 파악하고 있다. 또 건교부와 항공사간의 대처 방안에 대한 사전조율 문제도 중요한 대목으로 지목하고 있다.그동안 국내 항공사의 크고작은 사고에 따른 항공안전 대책 수립이 시급함에도 대안마련이 뒷전으로 밀려있었다는 점 때문이다. 감사원은 또 정부조직의 구조조정 과정에서 항공관련 조직과 인력을 과도하게 줄였는지 여부도 집중 살필예정이다.지난 98년 정부조직 개편 당시 건교부 항공국 일선과를 통폐합하면서 항공전문인력이 3분의 1로 줄어든 점을 근거로 삼고있다. 정기홍기자 hong@. ■과도한 직제 축소·규제완화가 ‘화’ 불러. 항공안전위험국(2등급) 판정은 관재(官災)? 우리나라가 미국 연방항공청으로 항공안전위험국 판정을 받은 것은 관재라는 지적이 제기되고 있다.지난 98년 정부조직개편때 건설교통부가 항공관련 직제를 대폭 축소하고 항공분야의 규제를 과도하게 완화한 것이 현재의 사태를 불러일으켰다는 지적이다. 20일 건교부에 따르면 정부조직 개편 당시 항공국의 전문인력은 18명에서 6명으로 줄어들었다.더욱이 운항과와 항공기술과는 운항기술과로 통폐합됐다. 또 이에 따른 전문인력 부족 해결과 규제 완화 차원에서 항공종사자자격관리 업무를 교통안전공단으로,운항개시전 검사를 항공사로 이관하는 등 모두 7개 업무를 위임했다. 항공기술과 소관이었던 정비규정 심사지침,항공운송사업자의 항공기 정비분야에 대한 안전점검요령,항공국과 운송사업자간의 정비·기술관련 정례회의 지침 등 항공안전에 직·간접적으로 영향있는 8개 지침도 폐기됐다. 결국 이같은 건교부내 항공국 조직의 업무부담 가중,항공사에 대한 감독권한 약화를 불러왔고 FAA로부터 2등급 판정을받는 결과를 초래했다는 것이다. 건교부는 지난 5월 FAA로부터 2등급예비판정을 받은 뒤에야 부랴부랴 운항기술과를 운항과,항공기술과,자격관리과 등으로 확대하고 전문인력도 6명에서 31명으로 늘렸다. 김용수기자 dragon@

서울지검 공안1부(부장 千成寬)는 21일 오전 귀국하는 평양 민족통일대축전 남측 대표단 가운데 조국통일 3대 헌장 기념탑 행사 참석자와 만경대 방명록 서명자 10여명을 인천공항에서 연행, 조사키로 했다. 연행 대상자는 만경대 방명록에 ‘만경대 정신 이어받아 통일위업 이룩하자’는 등의 글을 남긴 K씨 등과 기념탑 행사참석자 150여명 가운데 주동 인물이 포함된 것으로 전해졌다. 검찰은 또 통일부 등 관계부처 공무원들을 상대로 남측 대표단의 정확한 방북 목적과 경위 등을 파악키로 했다. 정부도 이날 오전 국가안전보장회의(NSC) 상임위와 국무회의를 열어 대책을 논의한 끝에 파문 당사자들에 대한 의법조치를 조속히 매듭지어 불필요한 사회적 논란을 막는 것이 바람직하다는데 의견을 모았다. 임동원(林東源) 통일부장관은 국무회의에서 “대표단이 귀환하는 대로 경위를 조사해 엄중 조치하겠다”고 보고했다. 그러나 통일부 당국자는 “민간 차원의 남북교류는 앞으로도 지속적으로 확대,발전해 나가야 한다”고 말해 ‘3대 헌장탑기념 개막행사참석 및 방명록 파문’에도 불구,남북간 민간교류를 적극 추진해 나갈 방침임을 분명히 했다. 남측 대표단은 평양 순안공항에서 아시아나 전세기를 이용,서해 직항로를 통해 낮 12시30분쯤 인천국제공항에 도착한뒤 기자회견을 가질 예정이다. 한편 평양대축전에 참석하고 있는 남측 대표단은 20일 북측 대표단과 공동보도문 채택을 위한 협상을 벌인 끝에 내년광복절 서울과 평양에서 동시에 남북 공동 민족통일대축전행사를 갖기로 합의한 것으로 알려졌다. 그러나 공동 보도문 채택에는 이르지 못했다. 평양 공동취재단·진경호 강충식기자jade@

항공안전 2등급 판정파문을 둘러싸고 제기된 자민련 소속오장섭(吳長燮) 건설교통부장관의 문책설이 급기야 ‘이번주말 소폭 개각설’로 비화되고 있다.특히 오 장관의 거취를놓고 공동여당내에 갈등기류가 감지되는 등 미묘한 파장마저 일고 있다. 여권의 공식 부인에도 불구하고 일각에서 오 장관 문책설이 단속적으로 제기되자 김종필(金鍾泌) 자민련 명예총재는 20일 ‘희생양’이라며 강한 불쾌감을 표시했다. 청와대도 진화에 나섰다.“현재 아무 것도 결정된 게 없다. 인사권자인 대통령이 필요하다고 판단되면 적기에 할 것”이라는 공식입장을 발표했다.다만 “감사원 특감을 통해 진실규명을 한 뒤 오 장관이 책임질 일이 있으면 책임지면 된다”며 여전히 개편 가능성은 남겨두었다. 그러나 여권 일각에서는 “빠르면 감사원 특감이 개략적으로 끝나는 이번 주말에 1,2명 선에서 개각이 이뤄질 수 있을 것”이란 말이 흘러나오고 있다.조기 개편에 무게를 두고있는 것이다.아무리 공동정권의 순항이 중요하더라도 여론의집중포화를 맞고있는 항공안전 문제에 대해 그 책임소재를밝히는 일을 적당히 얼버무릴 수는 없다는 이유에서다. 개객설의 요인은 또 있다.서울 구로을 재선 출마설이 나도는 김한길 문화관광부장관의 거취가 아직 최종 결정되지 않았기 때문이다.여권 핵심부에서는 김 장관의 불출마쪽에 무게를 두고있는 것으로 알려지고 있다.경제부처 장관 교체설도 요인이다.관련부처가 크게 흔들리고 이를 조기에 진화해야 할 필요성에 직면해있다. 특히 한나라당이 해임을 요구한 임동원(林東源) 통일부장관의 거취 문제도 동인이다.여권 핵심부는 “방북파문이 남북관계에 악영향을 미치는 일이 있어서는 안된다”고 일축하고 있지만 자민련과 한나라당간 선택적 공조의 틀이 마련되면정국구도는 복잡한 양상을 띠게된다. 이런 정황으로 볼 때 당정개편 시기 항공안전 파문에 대한감사원 특감결과에 대한 윤곽이 드러나고,빠르면 24일 이전성사될 DJP 회동후 가닥이 잡힐 것으로 관측되고 있다. 이춘규기자 taein@

우리나라가 미국 연방항공청(FAA)으로부터 항공안전2등급판정을 받은 이후 국적 항공사의 손실이 현실로 나타나기 시작했다. 아시아나항공은 지난 98년부터 업무제휴를 맺고 있는 미국의 아메리칸항공이 18일 좌석공유 협정을 중단한다는 통보를 해왔다고 20일 밝혔다. 아메리칸항공은 이 통보문에서 ▲아시아나항공 운항노선에서의 아메리칸항공 좌석공유를 18일부로 중단 ▲아메리칸항공 이름으로 이미 예약된 승객은 아시아나항공으로 예약변경 또는 타 항공사로 재예약할 것 ▲아메리칸항공 운항노선에서 아시아나항공과의 좌석공유 지속 희망 ▲항공안전1등급으로 복귀되는 시점에 즉시 좌석공유 재개 등을 밝혔다. 아시아나항공은 이에 대해 미국 국내에서의 아시아나항공좌석공유 및 양사간의 마일리지 공유는 현행대로 계속될 것이라고 말했다. 아시아나항공은 이번 아메리칸항공의 좌석공유 중단으로 여객부문 연간 144억원,화물부문 28억원 등 총 172억원의 수입손실을 입게 될 것으로 전망하고 있다. 아시아나항공은 또 좌석공유 중단으로 이용 좌석이줄어들어 운임이 소폭 인상될 것이라고 내다봤다. 아시아나항공은 지금까지 LA 뉴욕 샌프란시스코 시애틀 등미국내 4개 직항노선과 시카고 댈러스 워싱턴 마이애미 등 7개 비직항노선에 아메리칸항공과 좌석공유를 해왔다. 이에앞서 미국 델타항공은 97년 괌사고로 중단했던 대한항공과의좌석공유 복원계획을 당분간 연기한다고 밝힌 바 있다. 한편 감사원은 20일부터 1주일간 7명의 감사관을 투입,건설교통부에 대한 사전조사에 작업에 착수했다. 사실상 특감 형식인 이번 조사에서는 위험국으로 하향조정된 경위파악과 미흡한 대처 등을 중점 점검한다.감사원 관계자는 “항공법 개정 및 항공전문인력 보강 등과 관련,건교부 항공국의 미온적인 대처와 함께 건교부와 항공사간의 업무조율 문제도 짚을 계획”이라고 밝혔다. 김용수 정기홍기자 dragon@

미국 연방항공청(FAA)의 ‘한공안전위험국 판정’으로 항공안전 문제가 도마 위에 올랐다.경고사이렌이 울렸는데도 미리 대비하지 못한 교통당국의 책임도 크지만,FAA도 최종 협의절차를 생략하는 등 판정과정이 석연치 않다.건설교통부는 ‘맞을 매는 맞겠지만 짚을 것은 짚고 넘어가겠다’는 입장이다.야당으로부터 경질압박을 받고 있는 오장섭(吳長燮) 장관은 20일 “그만두는 것이 사태해결을 위해 최선의 선택이라면 당장이라도 그만두겠다”면서 “그러나 지금은 사태수습이 필요한 때”라고 강조했다.오 장관으로부터 향후 항공안전 대책 등을 들어봤다. [우리나라가 FAA로부터 항공안전위험국 판정을 받았다.국가적 망신이다.이런 결정이 내려진 배경이라면] 먼저 이번 사태를 초래한 주무장관으로서 국민들에게 면목이 없다.그러나 FAA의 이번 결정도 쉽게 납득할 수 없는 조치라고 본다.지난해 국제민간항공기구(ICAO)가 지적한 미비점 28개 중 23건을 이미 개선했고 나머지 5개 사항도 항공법 개정 등을 통해 조만간 마무리하게 돼 있다.또 지난 5월 FAA로부터 미진하다고 평가받은 항공관련 전문인력 부족과 항공법상 국제기준 불일치 조항,교육훈련프로그램 미비도 다음달 말이면 완료된다.그런데도 FAA가 일방적으로 이같은 결정을 내렸다.더욱이 미국은 최종판정 전에 우리정부와 협의키로 약속해놓고도 월스트리트저널 등 언론에 판정결과를 흘렸다.지난 17일 밤 10시(한국시간) 이를 일방적으로 발표,약속을 스스로 파기했다.도무지 납득할 수 없는 조치다. [항공안전위험국 판정을 받기까지 정부는 무얼 했나라는 지적이 많다.건교부는 지금까지 무얼 했나] 항공국 직원들을중심으로 나름의 노력을 해왔음에도 미국의 일방적 결정으로 이같은 사태를 맞게 됐다.중대 현안을 두고 주무부처가 손놓고 있었겠는가.FAA가 2등급 판정을 내린 가장 큰 이유는항공안전 관련 전문인력 부족과 관리시스템 부재다.이는 부처협의를 거쳐야 하는 사항이다.인력 충원과 관련해서는 그동안 관계부처 협의에 다소 어려움이 있었던 것으로 안다. 항공인력 충원문제는 비단 이번 사태뿐 아니라 항공사고가발생할 때마다 건교부가 제기했던 사안이다.78년 4월 소련무르만스크 항공사고(2명 사망)와 80년 김포공항 전소사고(16명 사망)를 계기로 항공안전과와 검사과 신설을 건의,대통령 재가까지 받았지만 총무처 협의과정에서 안전과 신설이유보되고 지방항공관리국에 검사과를 두는 선에서 마무리됐다.또 89년 트리폴리 대한항공기 추락사고(80명 사망),울릉도 우주항공 헬기 추락사고(13명 사망),김포 대한항공 전소사고(1명 사망) 등 대형 항공사고가 잇따라 발생했을 때도사고조사전문기구 설치와 전문인력 확보를 요구했지만 총무처 협의과정에서 법적근거 미비 등의 이유로 항공국 기술과에 사고조사담당 2명을 두고 항공법 개정안에 별도의 사고조사기구 설치근거를 마련하는 선에서 끝났다.97년 괌 사고 후에도 항공사고조사위원회 설치를 요구,항공안전과(6명)를 신설하긴 했지만 98년 항공운항과와 항공기술과를 통합하는 바람에 항공기술인력을 18명에서 6명으로 줄일 수밖에 없었다. [조만간 건교부 관계자가 FAA측과 만날 예정인 것으로 아는데,어떤 논의가 이뤄지나] 1등급 회복을 위한 방안과 관련,정부입장을 전달할 계획이다.특히 FAA측의 평가내용을 면밀히 분석,대책을 마련하고 문제가 있다면 엄중 항의하겠다.특히 최종 토의절차를 파기한 점,항공법과 교육훈련 등 미진한 내용을 다음달 말까지 완료할 수 있는데도 이를 받아들이지 않고 2등급 판정을 내린 점은 분명히 짚고 넘어갈 방침이다. [이번 사태와 관련,문책론이 제기되고 있는데] 그만두는 것이 최선의 선택이라면 당장이라도 그만두겠다.그러나 장관한 사람의 진퇴보다는 사태를 수습하고 1등급을 회복하는 일에 전력을 쏟아야 할 때라고 본다.감사원에서 조사를 하고있다니 조사결과 책임질 일이 있다면 책임지겠다.그때까지는 1등급 회복을 위해 주무장관으로서 최선을 다하겠다. [언제쯤 1등급 회복이 가능한가] FAA의 제재기간은 1년이지만 이스라엘은 한달만에 2등급에서 벗어났다.미국 정부도 수개월내에 1등급으로 회복할 수 있도록 돕겠다고 약속한 만큼 6개월내에 등급을 올리도록 노력하겠다. [이번 조치로 향후 항공회담이나 내년 월드컵에 끼칠 악영향은 없는지]이번결정은 한국과 미국 사이에서 이뤄졌기 때문에 제3국과의 관계나 월드컵 축구대회에는 별 영향이 없을 것으로 본다. [이번 일을 계기로 현재 설립이 추진되고 있는 항공조사위원회뿐 아니라 범정부 차원의 국가교통안전위원회를 설립해야 한다는 주장이 제기되고 있는데] 교통사고 조사의 전문성을 확보하고 실효성있는 사고 재발방지대책을 마련하기 위해서는 외국처럼 교통문제를 포괄하는 독립적인 기구가 필요하다.이에 따라 정부는 항공사고조사위원회를 우선 설립하고철도 민영화 추이에 따라 철도사고를 조사대상에 포함시킨뒤 도로 및 해양까지 포함시키는 방안을 검토하고 있다. [FAA,국제민간항공기구(ICAO) 등 항공관련기구와의 교류협력을 확대할 필요가 있지 않나] 우선 다음달 FAA와 기술교류를 위한 양해각서를 체결하고 FAA 서울사무소를 개설,양국간 업무협력을 강화할 방침이다.ICAO와도 국제기준,기술정보등을 교환할 계획이다. [항공안전 전문인력 양성 등 인프라 구축도 중요한데] 공인된 보잉사의 항공교육훈련전문 자회사인 FSB(Flight SafetyBoeing)를 내년 김포공항에 유치할 계획이다.2,000∼3,000평의 대지를 저가에 임대해 주고 훈련센터를 설립토록 지원해체계적인 교육훈련체제를 갖출 계획이다.전문인력이 부족한12개 지방공항의 운항·정비 검사관 인력도 확충할 방침이다.4∼5급 직위에 개방형 공무원을 임용,민간부문의 우수전문항공인력도 적극 유치하겠다.중·장기적으로는 항공법령을국제적 안전기준으로 통용되는 미국 법령체계(FAR)로 개편할 예정이다. [2등급 판정에 따른 피해를 최소화하기 노력도 필요한데]파장을 최소화하기 위해 일본,중국,호주,영국 등 주요 국가항공당국에 장관 명의의 서한을 보내 우리나라 항공사의 안전성을 설명하고 제휴운항 등에 협조해 줄 것을 요청할 방침이다. 전광삼기자 hisam@

우리나라가 미국으로부터 항공안전2등급 판정을 받은 근본적 이유는 미 연방항공청(FAA)의 등급심사 시스템을 전혀 이해하지 못했기 때문이다. 19일 FAA의 국제항공안전평가(IASA) 프로그램과 워싱턴의외교관계자 등에 따르면 한국은 지난해 6월 이미 항공안전에 관한 2등급 국가로 전락할 가능성을 통보받았으나 1년이 넘도록 이를 개선하지 않았다. FAA는 미국에 취항하고 있거나 새로 취항하려는 나라의 항공안전 등급을 심사할 때 유엔 산하 국제민간항공기구(ICAO)의 안전규정을 최우선 잣대로 삼는다.ICAO 규정을 제대로 이행하는 나라는 1등급,제대로 지키지 못하는 나라는 2등급으로 분류한다는 방침은 FAA의 안전규정 서두에 나온다. FAA는 2년에 한번씩 안전등급을 평가하지만 내부 일정상 우리나라처럼 96년이후 4년이 넘도록 심사를 안하는 경우도 있다.그러나 항공안전 사고가 빈번히 일어나거나 ICAO로부터 별도의 지적을 받은 나라는 FAA의 특별심사를 받는 게 관례다. ICAO는 지난해 6월 정기검사의 일환으로 우리나라를 다녀갔다. 그 결과 우리나라는 28건의 권고사항을 받았다.ICAO의 권고사항은 강제성이 없기 때문에 한국 정부는 개선하겠다는 다짐만 했을 뿐 구체적으로 이행하지 않았다. ICAO는 지난 1월 한국의 항공안전 감독에 대한 최종보고서를 냈다.FAA는 보고서를 바탕으로 한국 정부에 협의계획을알렸다.미국이 한국 정부에 2등급으로 전락할 가능성을 밝힌 1차 통보와 다름없다. 5월22일부터 3일간 서울에서 FAA의 안전등급 심사가 이뤄졌으나 미국은 6월8일 핵심적인 8개 부문에서 FAA 기준에 미달한다는 최후 통첩을 보냈다.미국은 7월16일∼18일 2차 협의를 했지만 나아진 게 없다는 결론을 내렸다.특히 한 두가지만 지키지 못해도 FAA가 2등급 판정을 내리는 다섯가지 내부지침을 한국은 모두 이행하지 못했다.한국 정부는 뒤늦게 다시 협의를 통해 2등급 판정을 모면하려 했지만 FAA는 이미 7월16일 현재 기준으로 2등급 판정을 결정한 상태다. 워싱턴 백문일특파원 mip@. ●정부 ‘별도협의’ 있다는데…. [워싱턴 백문일특파원] 미 연방항공청(FAA)은 한국 정부가주장하는 ‘별도의 협의’ 약속은 2등급 판정과 무관하며 1등급으로의 복귀를 위한 과정일 뿐이라는 입장이다. 19일 FAA 관계자와 워싱턴 외교당국자에 따르면 미국에 취항하는 나라에 대한 안전등급 심사는 철저히 내부 규정에 따라 기술적으로 이뤄진다. FAA는 지난 92년 마련된 국제항공안전평가(IASA) 프로그램에 따라 2년에 한번씩 등급심사를 하며 해당국과는 2차례 협의를 갖는다. 문제는 FAA가 7월16일 기준으로 2등급 판정을 내렸고 우리정부는 추후 협의를 통해 FAA가 지적한 문제점을 계속 고쳐나가기로 합의했다고 밝힌 점이다.이후 항공법 개정안이 국회에 상정됐고 항공 전문가도 따로 확보했으며 FAA로부터 전문가에 대한 훈련을 8월16일부터 두차례 받기로 합의했다.따라서 협의는 계속 진행됐으며 개선사항이 등급판정에도 반영될 것이라는 게 한국 정부의 기대였다. 그러나 FAA는 등급판정은 7월16일 기준으로 이미 끝났으며추후 협의는 1등급 개선을 위한 협의과정이라고 본다.

우리나라가 미국 연방항공청(FAA)으로부터 항공안전위험국(2등급) 판정을 받은 것은 항공이 현대사회의 중요한 운송수단이라는 점에서 국가적인 수치라 할 수 있다. FAA의 이번 판정은 자국을 운항하는 외국 항공사가 속해있는 국가의 항공안전관리실태를 측정하는 기준.따라서 미국노선에 취항하고 있는 세계 각국은 FAA의 1등급 판정을 받기 위해 노력하고 있다.만약 2등급 판정을 받게되면 빠른 시일내에 1등급으로 복귀하기 위해 최선의 노력을 기울여야 한다.하지만 이러한 노력들은 자국의 약점으로 작용하기 때문에철저한 비밀에 붙여진다. FAA 판정의 유효기간은 1년.하지만 해당국에서 가시적인 개선 노력을 기울일 경우 FAA는 6개월전이라도 결정을 번복할수 있다. 우리나라와 국력이 비슷한 이스라엘과 대만도 한때 2등급판정을 받았다가 1등급으로 복귀한 적이 있다. 이스라엘은 지난 95년 6월 2등급 판정을 받았으나 5개월만인 그해 11월에 1등급으로 복귀했다.대만도 97년 1월 2등급으로 전락했다가 3개월만인 97년 4월 1등급으로 돌아왔다. 이 국가들은 FAA로부터 지적받은 항공관련 법령과 조직의미비점을 신속히 개정하고 인력을 보충했기 때문에 1등급으로 조속히 복귀할 수 있었던 것으로 알려져 있다. ‘안전’분야에 있어서 세계에서 둘째가라면 서러워하는 일본도 지난 97년 한때 2등급 판정을 받을 뻔했으나 6개월 동안 각고의 노력을 기울인 덕에 1등급을 유지한 것으로 알려져 있다.우리나라와 법체계가 비슷한 일본은 그후 항공분야에 있어서는 미국식 법령을 따르려고 노력하고 있다. 한편 정부는 “항공법의 조속한 개정과 항공인력 확충 등이번에 마련한 대책을 계획대로 시행하면 3개월내 1등급 복귀가 가능할 것”이라고 말했다. 대한항공 관계자도 “정부의 1등급 복귀를 위해 최대한 노력을 아끼지 않겠다”고 말했다. 김용수기자 dragon@

여권이 미국 연방항공청(FAA)으로부터 ‘항공안전위험국’통보를 받은 것과 관련,오장섭(吳長燮) 건교부장관에 대한인책론이 제기되자 곤혹스러워 하고 있다. 무엇보다 오 장관이 자민련 몫으로 입각한 점을 의식,그의 거취에 대해서는 매우 조심스런 입장을 취하고 있다. 우선 원인을 규명한 뒤 처리한다는 게 청와대의 기본 입장이다.이 문제가 불거져 자민련과의 공조에 금이 가서는안되기 때문이다. 여권 관계자들이 말을 아끼거나 원론적인 수준에서 언급하는 것도 같은 맥락으로 이해된다.이와 함께 원인도 규명되지 않은 상황에서 무턱대고 건교장관의 해임을 촉구하는것은 공동여당간 싸움을 붙이려고 하는 의도로 보고 있다. 이와 관련,청와대의 한 고위관계자는 19일 “감사원에서원인을 규명하면,그에 따라 처리될 것”이라며 “만약 문제가 있다면 오 장관 스스로 판단하지 않겠느냐”고 말했다.이는 자민련과 당사자격인 오 장관에게 맡기겠다는 의도로 해석되는 대목이다. 청와대의 다른 고위관계자는 “경위를 알아봐야겠지만 아무 것도 결정된 바없다”면서 “오 장관 보다는 전임 장관때 제대로 대응하지 못한 요인이 큰 것 같다”고 전했다.그러면서 “야당이 (해임을)요구한다고 그렇게 할 수 없으며,국회도 책임이 있다”고 지적했다. 오 장관의 거취 문제에 대해서는 DJP 회동에서 논의될 공산이 크다.여권 고위관계자는 “김대중(金大中) 대통령과김종필(金鍾泌) 자민련 명예총재가 곧 만나게 될 것”이라고 말해 이같은 가능성을 시사했다. 자민련도 오 장관 인책론이 제기되자 불편해하고 있다.이양희(李良熙) 사무총장은 “야당이야 늘 공세를 하는 것아니냐.오 장관만의 잘못도 아니다”고 항변했다.이완구(李完九) 총무도 “아직 확실한 내용을 파악하지 못했다”며 언급을 피했다. 오풍연기자 poongynn@

고도로 전문화·다변화하고 있는 민간부문의 발전 속도에대응하고,행정과 기술 분야 공무원의 인력 불균형을 해소하기 위해서는 전문과학기술 인력의 공직진출 기회를 확대하는 것이 시급하다는 지적이다. 매년 신규 공무원 채용시 10%에도 못미치는 과학기술분야의 인력채용 비율을 확대하는 것이 가장 실현 가능성있는 방안으로 꼽힌다.현재 92.8%에 달하는 일반행정인력의 공채비율을 하향조정해 장기적으로는 과학기술 분야의 공무원 인력채용비율을 대학 졸업자 수준으로 조정해야 한다는 것이다. 특히 관계자들은 과학기술분야의 정책 형성과 집행을 담당하는 전문분야의 중견 공무원 확충을 위해 5·7급 기술직렬신규 공무원 채용인원의 확대가 필요하다고 강조한다. 일반 행정과 전문기술분야의 업무 비율이 3대 7 정도인데도 인력면에서는 9대 1의 비율로 크게 차이가 나고,또한 대부분이 하위직에 그치고 있어 보다 전문성·책임성 있는 정책추진을 위해서는 중견 공무원 확보가 중요하다는 의견이다. 이와함께 대다수의 자리가 전문성과는 관계 없이 일반행정직만 임용이 가능하도록 돼있는 각 부처의 직제령이나 규칙을 함께 개정하는 작업이 필요하다.직제령·직제규칙에 묶여 전문기술인력을 많이 뽑아도 갈 자리가 없게 되는 모순을극복하기 위해서다. 또 전문과학기술 인력 수급의 장애요소가 되고 있는 공직분류체계의 개선이 필요하다는 지적이다. 현재 공무원 직제상 행정·공안 2개 직군이 전체의 78%를차지하고 있는 반면 사회발전 추세에 따라 세분화된 전문과학기술분야의 8개 직군은 19%에 불과하다.나머지 복수직으로 지정된 3%는 대부분 행정직이 차지하고 있는 실정이다.이같은 상황은 상위직으로 갈수록 더욱 심각해져 3급 이상부터는 행정직의 비율이 크게 늘어나고 직렬구분이 더욱 모호해지는 현상까지 나타나고 있다. 결과적으로 상위직이 제한된 과학기술분야 공무원들은 전직(轉職)없이는 상위직으로 승진이 불가능하게 돼있어 보직경로 관리를 통한 전문성을 키울 수 없고,개인으로는 직렬 자체가 족쇄역할을 해 인사불만,업무의욕 저하 등 전문분야 발전에 장애요인이 되고 있다. 중앙부처의 한 기술직 서기관은 19일 “국가기술기반을 구축하고 국가경쟁력을 확보하기 위해 기술전문인력의 공직진출확대가 시급하다는 것은 재론의 여지가 없다”면서 “전문성과 합리성을 정착시킬 수 있는 인사체계를 확립해야할 것”이라고 강조했다. 최여경기자 kid@

‘이번 기회에 건교부를 없애자’, ‘건교부 책임자들은 매국노나 다름없다.’ 우리나라가 미국 연방항공청(FAA)으로부터 ‘항공안전위험국’(2등급) 판정을 받자 건설교통부 홈페이지에는 건교부를 비난하는 글들이 잇따라 올라오고 있다.‘건교부 해체론’이나 ‘건교부장관 해임론’까지 나와 국민들의 격앙된 감정을 엿볼 수 있다.네티즌 이경엽씨는 “1년전 1차 경고에도불구하고 하는 일 없이 소일한 건교부 책임자나 잇속 챙기기 바쁜 항공사 경영진이나 모두 매국노나 다름없다”고 꼬집었다.그러나 김이박이라고 밝힌 네티즌은 “비난보다는 제도개선이 필요하다”며 “이제부터라도 항공분야에 관심을 갖고 항공분야 발전에 다 함께 노력해야 할 것”이라고 지적했다. 김용수기자 dragon@

미국 연방항공청(FAA)의 ‘항공안전위험국’(2등급)분류통보를 놓고 건설교통부와 항공사가 서로 책임을 떠넘기고있다. 특히 2등급 판정 이후 양 항공사가 입게될 손실액에대해서도 건교부와 항공계가 상반된 입장을 보이면서 공방을 벌이고 있다. 대한항공은 FAA 통보 직후인 17일 2등급 하향조정으로 인한 손실액이 연간 1,500억원에 이를 것이라고 밝혔다. 대한항공 관계자는 “성수기 증편 불가,신규노선 취항 불가,델타항공·에어캐나다 등과의 제휴복원 불가 등으로 연간 1,500억원의 손실액이 추정된다”며 이번 사태에 안이하게 대처한 정부를 비난했다.이 관계자는 “지난해 국제민간항공기구(ICAO)의 1차 경고후 정부가 치밀하게 대처하지 못했다”며 “특히 지난 5월 FAA 1차 경고 직후 지난달2차 실사 때에도 실사팀을 제대로 설득시키지 못한 책임자들은 직무유기에 가깝다”고 말했다. 이에 대해 건교부는 “대한항공의 경우 지난 98년 괌사고이후 델타항공과 좌석공유가 중단돼 추가 수입감소는 없다”며 “연간 손실액이 대한항공 112억8,000만원,아시아나항공 74억4,000만원(아시아나항공 주장 800억원)에 불과하다”고 밝혔다. 건교부 고위관계자는 “괌사고 이후 런던과 상하이에서도잇따라 추락사고를 낸 대한항공이 이번 사태의 장본인”이라면서 “사고재발 방지를 위한 노력은 제대로 하지 않고손실액 타령만 늘어놓는다”고 원색적으로 비난했다. 건교부와 대한항공간 책임 떠넘기기는 감정싸움 양상마저보이고 있다. 대한항공은 이번 FAA결정이 정부의 항공안전관리감독에대한 것이기 때문에 대한항공은 직접 관련이 없다는 입장이다. 그러나 건교부는 대한항공이 세계 각지에서 잇따라 대형사고를 내 우리나라가 항공위험국이라는 오명을 뒤집어쓰게됐다는 입장이다. 한편 정부는 19일 FAA 서울사무소 개설을 추진하고 김포공항내 항공교육훈련센터를 설립키로 하는 등 뒤늦게 대책마련에 나섰다. 건교부는 이날 비상대책회의를 열고 항공법 개정안이 이달중 국회에서 처리되는 대로 하위법령을 빠른 시일내에마련,공포와 동시에 발효될 수 있도록 할 방침이다. 김용수기자 dragon@