최근 한국 사회는 코레일 노조의 파업으로 연말 같지 않은 연말을 보냈다. 텔레비전 뉴스프로그램이나 신문은 연일 코레일 노조 파업을 둘러싼 여러 문제에 대해 보도하느라 다른 소식들은 별로 다루지도 못했다. 이런 방송이나 신문을 보노라면 우리 한국 사회가 코레일 사태로 큰 혼란과 피해를 보는 것 같은 느낌이 든다. 하지만 나 혼자 가만히 앉아서 생각해 보면 놀랍게도 코레일 사태로 내가 입은 피해는 거의 없다고 말할 수밖에 없다. 사실 나는 주로 자동차를 이용하여 출퇴근하며, 지방에 가끔 내려갈 일이 생기면 먼 거리는 대부분 비행기를 타고 가까운 거리는 내 차로 운전한다. 지난 10년간 내가 이용한 코레일이라고는 KTX를 왕복 네 번 정도 이용한 것이 전부이다. 한마디로 개인적으로 코레일은 나와는 전혀 관련이 없는 존재인 것이다. 만일 내일부터 한국의 모든 철도가 정지된다고 하더라도 나는 남은 인생을 별다른 불편 없이 살아갈 수 있음이 분명하다. 서울 지하철 1호선이나 국철 및 철도이용자, 화물관계자 등과 달리 아마 나와 같은 경우도 많을 것이다. 오늘 서울~부산 간 KTX요금을 확인해 보니 5만 7300원 정도이고 소요 시간은 2시간 40분이 조금 넘었다. 반면 저가 항공사 한 곳의 가격은 7만 5000원이었고 소요 시간은 55분이었다. 코레일에서 가장 편리하고 흑자를 내는 인기 상품인 KTX조차도 시간이 중요시되는 현대의 기준에서 보면, 공항이 외곽지역에 위치한 점을 감안하더라도 항공기와의 경쟁력이 사라지고 있는 것이다. 한편 출발하는 건물에서 도착하는 건물까지의 이동성이 중요한 여행객이라면 대부분의 국민들이 가지고 있는 자가용으로 이동하는 것이 철도보다 편하기 때문에 현재 대한민국의 철도는 저렴해진 항공기 요금과 편리한 자가용 운전 사이에서 자리를 잃어가고 있는 것이다. 즉, 현대 한국 사회에서 철도는 일반 서민들을 위한 교통수단으로써의 지위를 상실해 가고 있다. 이처럼 철도와는 전혀 상관없는 삶을 살고 있는 나에게 이번 코레일의 파업 사태는 어떤 의미가 있을까. 사실 내게 코레일 사태는 아무런 의미가 없는 동시에 아주 심각한 의미가 있다. 아니 정확히 말하면 코레일 사태는 내가 모르고 있었던 심각성을 깨닫게 해 준 계기가 되었다. 이번 코레일 사태가 발생하기 전까지는 공기업인 코레일의 부채가 17조원을 넘는다는 사실과 매년 5000억원의 부채가 추가로 발생하고 있다는 사실을 몰랐기 때문이다. 17조원의 부채는 우리 국민을 5000만명으로 보았을 때 1인당 34만원의 부채를 의미한다. 3인 가족인 나의 경우 100만원이 넘는 액수이다. 코레일의 부채가 이렇게 쌓이게 되기까지는 내가 전혀 모르는 복잡한 이유가 있었을 것이다. 17조원이라는 어마어마한 부채가 쌓이기까지는 노동자들이 말하는 것처럼 경영진의 방만함도 분명히 있었을 것이고 코레일 경영진이 말하는 것처럼 노동자들의 집단 이기주의적인 행동도 있었을 것이 분명하다. 하지만 나와 같은 대한민국의 한 납세자의 입장에서 보면 이런 잘잘못을 가려서 과연 코레일이 경쟁 시스템으로 가는지, 아니면 민영화를 하는지 판단을 내리기 이전에 보다 중요한 질문을 던질 수밖에 없다. 우리 국민들이 과연 코레일 또는 철도 서비스를 필요로 하는가. 대다수의 국민들이 자주 사용하지도 않는 철도. 운행이 중지되더라도 버스나, 자동차, 비행기 등으로 바로 바꾸어 탈 수 있어서 별로 불편하지 않는 철도. 국민 1인당 34만원의 빚을 지게 한 철도. 바로 여기에 코레일의 문제가 있는 것이다. 코레일 관련 당사자들은 오늘도 치열하게 대립하고 있는 것 같다. 하지만, 이렇게 대립하는 당사자들이 국민들이 어떤 눈으로 코레일을 보고 있는지 전혀 생각하고 있는 것 같지 않다. 이러한 철도 파업 사태가 일어났지만 많은 국민들은 사실 그렇게 큰 불편을 느끼지 않는다는 사실이 코레일이 가장 걱정해야 할 진정한 문제일 것이다. 만일 코레일의 관계자들이 이런 큰 문제에 대해 자각한다면 지금이 서로 대립하고 다툴 시기가 아니고, 오히려 똘똘 뭉쳐서 항공기, 버스, 자동차로 빠져 나가고 있는 철도 승객과 화물을 되찾아 와야 하는 시기라는 것을 알 수 있을 것이다.

시공 능력 16위를 달리는 쌍용건설의 법정관리(기업회생절차) 신청은 국내 부동산 경기 침체, 민간 프로젝트파이낸싱(PF) 부실화, 건설업에 대한 금융권의 이해부족 등이 부른 결과다. 쌍용건설이 법정관리에 돌입한다고 해도 당장 국내외 건설 공사가 중단되지는 않지만 협력업체의 어려움은 가중될 것으로 전망된다. 쌍용건설이 진행하는 국내 건설현장은 30일 현재 주택건설 현장 5곳을 포함해 150여개에 이른다. 이 중 아파트 현장은 내년 1∼2월 입주 예정(3000가구)인 5곳을 비롯해 내년 초·중반 준공되는 물량이 많다. 아파트는 계약 취소 등 극단적인 문제는 발생하지 않을 것으로 보인다. 또 대한주택보증의 분양보증에 가입돼 입주에는 전혀 문제되지 않아 분양자들의 피해는 걱정하지 않아도 된다. 다만 국내외 1400여개의 협렵업체들은 공사 대금 지급 지연 등으로 어려움을 겪을 수밖에 없다. 쌍용건설은 이달 말까지 협력업체에 내줘야 할 외상매출채권담보대출(B2B대출)은 600억원에 이른다. 협력업체들이 자금난에 시달릴 수 있다는 얘기다. 쌍용건설이 진행하고 있는 국내 현장은 주택사업 현장을 빼고는 모두 공공공사이다. 공공공사는 협력업체들도 이행보증보험에 가입돼 공사비의 70%까지 받을 수 있다. 쌍용건설과 공동으로 보증을 섰거나 상호 보증을 선 대형 건설사의 어려움도 예상된다. 9월 말 현재 시공사 연대보증 및 주택분양보증 금액은 총 1조 8520억원으로 2조원에 육박한다. 해외건설은 8개 국가에서 18개 프로젝트를 진행하고 있다. 공사 규모는 27억 5000만 달러(약 3조원)에 이른다. 법정관리를 신청했어도 공사는 예정대로 진행된다. 쌍용건설은 싱가포르 ‘마리나 샌즈 호텔’ 등 고난도 건물과 고급 호텔, 리조트 건설 등에서 보여줬듯이 부가가치 높은 고급 건축물 분야에서 경쟁력이 높다. 현재 말레이시아 랑카위에 ‘2015 아세안 서밋 회의장’ 등 동남아시아 각국 정부와 공기업이 발주한 프로젝트를 수주해 공사를 하고 있을 정도로 명성이 높다. 하지만 법정관리 신청으로 그동안 쌓은 명성을 잃고, 현재 시행 중인 현장에서도 추가 보증을 요구받을 수 있다. 또 추가 수주전에서 경쟁력을 잃는 후폭풍도 예상된다. 해외건설 현장에서 국내 건설업계의 신뢰 추락도 걱정된다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

철도파업 사태가 갈수록 악화되고 있다. 국회와 종교계의 중재가 무산된 가운데 민주노총이 총파업을 결의하면서 노사 간의 대립은 한 치 앞도 보이지 않는 극단으로 치닫고 있다. 사태의 발단은 한국철도공사(코레일)의 자회사인 수서발 KTX 법인의 설립 문제였지만, 양측의 뿌리 깊은 불신으로 인해 해결 기미가 보이지 않고 있다. 철도파업은 공기업의 민영화를 둘러싼 이념적 대립으로 비화하면서 우리 사회를 또다시 갈등의 소용돌이 속으로 몰아넣고 있다. 국토교통부와 코레일은 수서발 KTX 법인은 독점으로 인한 방만한 경영에 경쟁체제를 도입하자는 것으로 민영화와는 무관하다고 강조하지만, 노조 측은 민영화를 위한 전초 작업이라며 한 발짝도 물러서지 않고 있다. 대통령까지 나서 민영화가 아니라고 밝혔는데도 정부를 믿을 수 없다며 의혹의 시선을 거두지 않고 있다. 이명박 정부가 한반도 대운하사업을 4대강 사업으로 이름만 바꿔 강행했던 수순을 답습하고 있다며 맞서고 있다. 노사 양측은 경영악화의 원인과 해결방안에 대해서도 팽팽하게 대립하고 있다. 정부 측에서는 방만한 경영과 부실운영으로 부채가 가중되고 있기 때문에 경쟁체제가 불가피하다는 입장을 굽히지 않고 있다. 일각에서는 독점의 특혜를 누리고 있는 ‘귀족노조’의 ‘철밥통 지키기’라는 원색적인 비난도 쏟아지고 있다. 이에 대해 노조 측은 코레일의 부채 대부분은 용산개발 무산으로 인한 대손충당금과 인천공항철도 인수, 경부고속철도의 운영부채 등 정부의 정책 실패에서 비롯되었는데도 부실책임을 고스란히 공기업과 노조에 돌리고 있다고 반박하고 있다. 그러나 우리나라의 공기업이 이 지경이 되기까지는 정부와 노조 모두의 책임이 크다. 일차적으로는 관리감독기관인 정부부처가 국책사업 추진 등을 이유로 공기업에 부채를 떠넘긴 데다, 정권이 바뀔 때마다 낙하산 인사로 인해 책임경영이 뿌리내릴 여지가 없었다. 역대정부마다 집권 초기에는 너나없이 개혁의 칼을 빼들었지만 후반기에는 보은인사를 단행하면서 개혁이 흐지부지되고 말았다. 여기에 노조의 도덕적 해이는 만성적자에도 불구하고 민간기업에서는 상상하기 어려울 지경으로 전락하여 결국 ‘공유지의 비극’을 초래하고 말았다. 공기업의 실패를 치유하기 위해 영국, 프랑스, 일본 등 선진국에서는 오래전에 철도운영의 민영화를 단행했지만 그 성과에 대해서는 명암이 엇갈리고 있다. 과도한 요금인상과 선로의 유지보수 기피로 인한 잦은 사고, 적자노선의 폐지 등으로 이용객들의 불만이 고조되고 있는 것도 사실이다. 일본에서도 적자노선에 대해서는 여전히 공기업의 형태로 정부가 운영자금을 지원하고 있는 실정이다. 따라서 공기업의 경영효율화 방안에 대해서는 정치적 논리나 이념적 접근이 아닌 국민적 합의가 전제돼야 극단적인 대결로 인한 사회경제적 비용을 줄일 수 있다. 문제는 현재 우리나라에서는 철도파업과 같은 노사정 대립을 중재할 마땅한 논의기구가 없다는 점이다. 경제사회발전노사정위원회는 10년 전에 이미 민주노총이 탈퇴했고, 한국노총도 철도파업을 계기로 최근 탈퇴해 사회적 합의기구로서의 기능을 상실한 상태다. 철도노조 지휘부가 조계사로 피신해 불교계가 중재에 나섰지만, 복잡한 정책이슈를 종교계가 중재하는 것에는 한계가 있다. 국회 환경노동위원회의 대타협 시도가 불발로 끝난 것도 이 사안이 이미 정치적 쟁점으로 부각된 상태이기 때문에 중재를 기대하기 어렵다. 이런 상황에서 정부가 법과 원칙을 내세워 파업 지도부를 검거하기 위해 서둘러 민주노총에 공권력을 투입하고, 심야에 수서발 KTX 법인의 면허를 발급해 주어야 할 정도로 그렇게 시급한 사안이었는지 의구심이 든다. 노조의 요구대로 면허발급을 잠시 유예하고 철도발전 방안에 대한 사회적 논의에 시간을 투입했다면 장기파업으로 인한 국민의 불편을 조금이라도 줄일 수 있었을 것이다. 이제라도 노사정과 종교계, 시민사회가 참여하는 중립적이고 합리적인 논의기구를 출범시켜 사회적 합의를 도출하려는 소통의 모습을 보여야 한다.

카드 단말기 선정 계약을 둘러싼 ‘검은돈 거래’에 공기업 대표를 포함해 다수가 연루된 것으로 드러났다. 서울서부지검 형사5부(부장 김석우)는 밴(VAN) 사업자 선정 대가로 1억 9000만원을 챙기 혐의로 코레일유통 전 대표 이모(65)씨를 포함해 우정사업본부 공무원, 유명 프랜차이즈 본사와 밴사 임직원 등 14명을 구속하는 등 모두 43명을 기소했다고 29일 밝혔다. ‘밴 서비스’는 신용카드 단말기를 통해 고객의 신용카드와 현금영수증 거래를 중개해주고 그 대가로 신용카드사와 국세청으로부터 수수료를 받는 서비스를 말한다. 밴사는 통상적으로 신용카드사로부터 신용카드 승인 조회 1건당 평균 100원의 수수료를 받고 이 중 60원을 리베이트로 지급했다. 또 국세청으로부터 현금영수증 결제 1건당 20원의 세액공제를 받고 이 중 15원을 리베이트로 사용했다. 검찰에 따르면 대형 편의점 CU와 바이더웨이, 미니스톱, 세븐일레븐 등 4개사와 코레일 자회사인 코레일유통, 유명 커피전문점, 테마파크 등 기소된 16개 업체 임직원들은 밴사로부터 수천만∼수십억원대에 이르는 금품을 수수한 혐의를 받고 있다. 검찰은 또 일부 대형 가맹점이 직원 개인에게 건넨 돈 외에도 법인 차원에서 지급된 리베이트가 최대 600억원대에 이른다고 밝혔다. 한 대형 편의점 본사는 지난 4년간 리베이트로 받은 금액이 총 687억원으로 집계됐다. 특히 지난해 받은 리베이트 금액(250억원)이 영업이익(450억원)의 55.6%를 차지한 것으로 확인됐다. 또 코레일유통도 지난 5년간 51억원을 리베이트로 챙겼고, 우정사업본부도 지난 4년간 현금 2억원과 14억원 상당의 장비를 무상으로 제공받았다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

수서고속철도 법인은 2015년 말 개통하는 수서~부산·목포 노선에 고속열차를 운행하는 사업체다. 114년간 독점체제였던 철도에 경쟁체제가 도입된 것이다. 수서발 KTX는 초기 자본금 50억원으로 설립됐다. 코레일이 전액 출자했다. 이후 자본금을 800억원으로 늘리게 되면 코레일이 지분 41%(328억원)를 보유한다. 나머지 472억원은 공공기관과 지방공기업의 공적 자금 공모로 유치한다. 이번에 철도사업면허를 받은 법인은 운영사 설립을 위한 준비 법인으로 공적 자금 투자 유치 주체다. 초기 40명 규모에서 ‘3본부 2실 8처’ 체제, 430명으로 늘릴 예정이다. 기관사와 승무, 본사 인력 등을 뺀 비핵심 업무는 코레일에 아웃소싱한다. 수서발 KTX는 수서·동탄·지제역을 신설하고 나머지 경부·호남 고속열차 정차역은 코레일과 공용역으로 사용한다. 개통 첫해엔 신차 22편성에 코레일에서 5편성을 임차해 주말 기준 하루 52회를 운행한다. 서울역 대비 평균 10% 할인된 요금을 적용하고 선로 사용료는 영업수입의 50%로 코레일(31%)보다 높게 책정됐다. 국토교통부는 철도사업의 공공성을 확보하기 위해 주식 발행 및 양도의 대상을 공공기관으로 하는 공영지배구조를 유지하도록 하고, 이를 위반하면 면허를 취소하는 조건으로 면허를 발급했다. 김경욱 국토부 철도국장은 수서발 KTX 법인의 철도운송사업면허 발급을 서두른 데 대해 “개통 전 준비에 24개월이 걸려 더 미룰 수 없었다”고 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

15개 도시개발공사 가운데 가장 낮은 평가를 받은 서울시 SH공사 등에 경영 개선 명령이 내려졌다. 일부는 20%가량의 정원 감축 등 강도 높은 구조조정을 실시해야 한다. 안전행정부는 올해 지방공기업 경영 진단 결과에 따라 이 같은 조치를 결정했다고 27일 밝혔다. 대상 공기업은 SH공사를 비롯해 강원도개발공사, 경기평택항만공사, 김포도시공사, 부평구 시설관리공단, 양주시 상수도, 인천시 하수도, 연천군 하수도 등이다. 지난해 5354억원의 적자를 낸 SH공사는 조직 구조조정과 정원 감축, 신내3지구와 천왕2지구의 미분양 해소 대책 마련 등을 명령받았다. 또 SH공사는 단체협약상의 고용 세습 조항과 과도한 휴가, 공로연수 규정 등도 바꿔야 한다. 강원도개발공사도 연간 200억원대의 적자를 내는 자회사인 알펜시아의 구조조정을 추진하고 인사·재무 분야에서 모회사 성격인 공사와 조직을 통폐합해야 한다. 강원도개발공사의 경우 상임이사직을 없애는 등 조직 덩치를 줄이고 강원도의 추가 출자와 공사가 보유한 강원랜드 주식 매입, 숙박시설 분양 등을 실시하도록 했다. 도 부지사가 단장이 된 특별대책단을 운영해 구조조정을 지휘한다. 대상 기관들은 경영 개선과 더불어 조직 구조조정, 고용 세습 등의 불합리한 인사 기준 등도 함께 개선할 방안을 만들어 내년 1월 안행부에 보고해야 한다. 안석 기자 ccto@seoul.co.kr

최장기 불법 파업을 이어 가던 철도노조가 26일 노사교섭에 나서면서 코레일의 복리후생과 인사 규정, 근무 체계 등에 관심이 쏠리고 있다. 우선 철도업계에서는 2005년 철도청에서 공사 체제로 전환을 즈음해 비(非)전문가 사장 등이 노조와의 갈등을 회피하기 위해 ‘강제전보 제한’과 ‘자동근속 승진’ 등을 만듦으로써 노조에 날개를 달아 줬다는 지적이 나온다. 이에 따라 코레일은 본인 동의 없이 직원을 연고가 없는 지역에 배치할 수 없다. 3급(차장)까지는 근속하면 무조건 승진할 수 있기 때문에 그전에 받은 ‘징계’가 무의미하다. 상급자의 지시가 제대로 먹힐 리 없다. 코레일 관계자는 “어느 사장은 노조의 건의를 받아들여 지역본부에서 규정에 따라 처리한 인사 조치에 대해 6개월 내 원적복귀 지시를 내린 적도 있다”며 혀를 찼다. 기관사는 배차 개념의 ‘교번근무’를 한다. 노사는 기관사의 연속운전시간을 3시간 이내로 정했다. 장시간 운전에 따른 피로도와 생리 현상 해결 등을 위해서다. 기관사·부기관사가 함께 승차하면 5시간, 기관사 2명이 타면 6시간까지 연속 운전한다. 3시간 20분이 소요되는 서울~목포 간 KTX의 경우 기관사 요청 때 익산에서 교대하는데, 퇴근이 아닌 휴식 후 다음 열차를 운전하게 된다. 기관사는 1회 승무 때 15시간 휴식을 보장받으며 월 근무시간은 다른 직렬과 마찬가지로 165시간이다. 그리 고된 업무는 아니라고 볼 수 있다. 임금 체계에 대해서는 논란이 있다. 코레일의 평균 인건비는 6880만원으로 높은 편인데, 지난해 기준으로 매출액 대비 인건비가 46.3%를 차지했다. 공사 전환 당시 기능직을 일반직으로 전환하면서 임금을 올려 준 결과다. 근속 기간이 길기 때문에 고(高)임금자가 많게 됐다. 반면 공사 체제의 대졸 초임은 2500만원에 불과할 정도로 비교적 낮은 편이다. 방만 경영으로 지적되는 복리후생비에 대해서는 직원들도 할 말이 많다. 일부 공기업은 선택적 복지비와 학자금·단체보험 등을 사내복지기금을 통해 지급해 복리후생비에 반영하지 않고 있지만, 자신들은 그렇지 않다는 것이다. 코레일의 경우 2010년 사내복지기금(현재 330억원)을 설립, 오로지 경조사비만 지급하고 있다. 코레일 관계자는 “급여성 복리후생비인 명절휴가비(364만원) 등을 제외하면 공기업 중 최하위 수준”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

올 한해 동안 경제성장률이 높은 신흥국의 주가는 떨어지고 경제성장률이 낮은 선진국의 주가는 오르는 현상이 나타났다. 성장률이 낮은 국가의 주가가 오르는 것은 흔치 않지만 주가는 경기를 선반영한다. 즉 내년 선진국의 경제는 호전되고 신흥국의 경제는 어려울 것이라는 시장의 기대가 반영된 것이기도 하다. 신흥국의 예상되는 경제적 어려움이 선진국이 경기부양책을 거둬들이면서 나타나고 있다는 점에서 세계 각국의 공조를 강화하는 한편 자본 유출입에 대한 모니터링을 강화해야 한다는 지적이 나오고 있다. 26일 한국거래소 등에 따르면 올해 1만 3412.55(종가 기준)로 개장한 미국 다우존스산업평균지수는 지난 24일 1만 6357.55로 22.0% 급등했다. 같은 기간 동안 일본 닛케이지수는 48.7%, 독일 DAX 지수는 22.0%씩 올랐다. 모두 연초에 저점을 기록한 뒤 연말이 될수록 꾸준히 상승하고 있다. 미국의 연방준비제도이사회, 일본의 일본은행은 물론 독일이 속한 유럽연합(EU)의 유럽중앙은행(ECB)도 채권 사들이기 등을 통해 시중에 돈을 푸는 확장적 통화정책을 써왔다. 신흥국들은 사정이 달랐다. 지난 24일 중국 상하이 종합지수는 연 초보다 8.1% 하락했다. 브라질(-17.9%), 러시아(-7.9%), 타이완(-8.1%), 인도네시아(-9.7%) 등 주요 신흥국 주가도 떨어졌다. 한국의 코스피는 1년 내내 1900~2000 포인트의 좁은 박스권을 벗어나지 못했고 한 해 동안 1.5% 떨어졌다. 거래소 관계자는 “올해 증시의 가장 큰 특징은 선진국과 우리나라를 비롯한 신흥국 증시가 극명하게 양분화된 것”이라고 말했다. 앞으로도 이런 현상은 계속될 전망이다. 국제통화기금(IMF)은 지난 10월 미국과 독일은 내년에 각각 2.6%, 1.5%의 경제성장률을 기록할 것으로 전망했다. 올해보다 1.0% 포인트가량 높다. 반면 중국은 올해보다 낮은 7.3%, 브라질과 인도네시아는 올해 수준인 2.5%와 5.5%를 각각 기록할 것으로 내다봤다. 최근 미국의 양적완화 축소 발표로 브라질과 인도네시아의 경제는 더 악영향을 받을 것으로 보인다. 오정근 고려대 경제학과 교수는 “선진국이 풀었던 돈이 신흥국에서 선진국으로 돌아가면서 신흥국의 성장모멘텀까지 선진국으로 옮겨가고 있다”며 “미국이 금리를 올릴 것으로 예상되는 2016년까지는 신흥국의 주식시장이 계속 부진할 수 있다”고 말했다. 오 교수는 “자본유출입 모니터링과 ‘외환 3종세트’(선물환포지션 한도, 외국인 채권투자 과세, 외환건전성부담금)를 좀 더 강화해야 한다”고 덧붙였다. 김경수 성균관대 경제학과 교수도 “역사적으로 미국의 금리 인상은 늘 희생국을 만들었다”며 “수백조에 이르는 공기업 부채와 늦춰지는 부실기업 구조조정이 경제의 발목을 잡지 않도록 잘 해결해야 한다”고 말했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

철도파업이 오늘 18일째로 역대 최장기간으로 접어들고 있다. 승객들의 불편과 화물 운송 차질에도 아랑곳하지 않고 철도 노조나 사측 모두 강경한 입장만을 고수하니 답답한 노릇이다. 대통령과 총리, 장관까지 나서 노조가 우려하는 ‘민영화’를 하지 안겠다고 거듭 공언하는데도 지금 ‘민영화 괴담’까지 난무하고 있다. 과거 광우병 괴담이 나돌던 때와 비슷한 양상으로 치닫지 않을까 우려하지 않을 수 없다. 하루빨리 노사가 사태 해결의 실마리를 찾기 위한 대화에 나서길 촉구한다. 철도파업의 발단이 된 것은 정부가 코레일 산하에 KTX 자회사를 설립하겠다고 나서면서다. 그런 방침이 나온 배경은 현재 17조 6000억원 빚더미의 코레일을 개혁하지 않으면 안 되는 절박한 상황에 이르렀기 때문이다. 더 이상 철도 독점 체제에 안주해서는 경영의 효율화를 꾀할 수 없다는 판단에서 나온 고육지책이 경쟁 체제의 도입이다. 코레일의 경영 상태를 보면 중환자나 다름없다. 2005년 이후 지난해까지 4조 5000억원의 영업 적자를 보였는데 그 적자폭만큼 정부가 지원해 왔다. 지난해만도 정부는 5700여억원의 혈세를 쏟아부었다. 국민 세금이 없이는 도저히 연명할 수 없는 조직인 것이다. 회사는 다 죽어가는데 인건비는 연평균 5.5%씩 올라 평균 인건비가 30대 대기업 평균보다 많은 연 6700만원이다. 매년 1000억~3000억원의 성과급 잔치도 벌였다. 사정이 이러니 철도 개혁은 더 미룰 수 없는 과제다. 공기업을 민영화하지 않고도 공기업끼리 경쟁하도록 함으로써 경영 혁신을 꾀한 한국공항공사와 인천공항공사의 경쟁이 좋은 선례라 하겠다. 국내선을 담당하는 한국공항공사는 수익성이 좋은 국제선을 인천공항공사에 내주고도 과거 적자에서 흑자로 돌아섰다. 서울 지하철만 해도 서울 메트로(1~4호선)와 별도로 서울도시철도공사(5~8호선)가 설립됐지만 지금 철도노조 측이 민영화의 폐단으로 주장하는 것처럼 요금이 인상되지도 않았고, 서비스 질도 나빠지지 않았다. 그런데도 노조 측이 철도의 경쟁 제체 도입을 ‘민영화 프레임’에 가둬 파상 공세를 펴는 것은 기득권을 포기하지 않겠다는 의도가 아닌가. 민영화 논란으로 철도 개혁이란 본질이 가려져선 곤란하다. 정부도 민영화 프레임에 말려 자회사를 준정부기관화하겠다는 등 수세적 입장을 취해서는 안 된다. 철도 개혁은 명분 있는 일이기에 국민들에게 코레일의 현 상황을 제대로 설명하고 이해를 구한다면 ‘민영화 괴담’은 한낱 유언비어에 불과하다는 것을 알 것이다. 구멍 난 배에 타고서도 자기만 살겠다고 한다면 그 배는 난파될 수밖에 없다. 그전에 노조 측은 사측과 머리를 맞대 철도 경쟁력 강화를 위한 길을 모색하는 것이 도리다.

철도노조 파업이 이번 주말 예정된 민주노총의 총파업을 계기로 장기화 수순으로 돌입할지 주목된다. 공권력 투입에 반발하는 민노총의 총파업 선언에 대한 산하 노조들의 동참 여부에 국민의 걱정 어린 시선이 쏠리고 있다. 철도노조 파업으로 화물열차 운행률은 30% 수준에 머물고 있어 민노총 파업이 현실화하면 산업계는 큰 타격이 불가피하게 된다. 정부와 코레일이 철도노조와 대화를 통해 해결책을 찾는 것은 쉽지 않은 분위기다. 정부는 “철도산업에 경쟁을 도입하는 것은 절대 민영화가 아니다”라고 거듭 밝히면서 철도노조원들의 복귀를 호소하는 수준에 머물고 있다. 정부는 원격 진료 허용 등 최근 내놓은 제4차 투자활성화 대책과 관련해서도 ‘의료 민영화’와는 전혀 상관없는 일이라고 해명하느라 진땀을 빼고 있다. 마치 모든 산업에서 ‘민영화는 무조건 나쁜 것’이라는 등식이라도 성립하는 것처럼 비춰지지 않을까 걱정된다. 공기업 개혁에 저항하면서 파업으로 맞서는 노조의 행동은 결코 바람직하지 않다. 공기업들은 빚더미에도 아랑곳하지 않고 최고 수준의 연봉과 복지, 심지어 고용 세습 혜택도 누리고 있기 때문이다. 정부 역시 중요 국가 정책을 추진하면서 국민들에게 필요성을 충분히 설명하지 않은 것은 문제가 있다. 수서발 KTX 운영회사만 하더라도 처음부터 자회사 설립이 민영화와는 전혀 상관없다는 점을 선제적으로 제대로 홍보했다면 지금처럼 판이 커지지는 않았을 것이라고 지적하는 이들이 적잖다. 일이 터지고 나서 봉합하기란 쉽지 않다. 대한의사협회는 의료법인의 자회사 설립과 원격 의료 허용에 반대하면서 내년 1월 파업에 들어가겠다고 선언한 상태다. 의사협회장은 지역 병원들과 간담회를 갖는 등 총파업 배경을 설명하고 있다고 한다. 협회는 대통령 직속으로 의료개혁위원회 설립을 요구하고 있다. 정부는 지체 없이 대화의 장(場)을 마련해 진솔한 토론을 하기 바란다. 의사들이 또다시 거리에 나와서는 안 된다. 한국노총이 민노총에 대한 공권력 투입에 항의하면서 노사정위원회를 탈퇴했다. 민노총은 이미 탈퇴한 상황이어서 대법원의 통상임금 판결에 따른 임금체계 개편 논의에 차질이 예상된다. 철도노조 파업과 관련해 김한길 민주당 대표는 “국회에서 법에 민영화 금지를 명시하는 걸로 수습할 수 있을 것”이라고 했다. 국제 통상 마찰 가능성 등을 감안하면 민영화 금지 입법은 어렵겠지만 “여야가 공동으로 민영화하지 않기로 다짐하는 공동결의안을 합의 처리하자”는 황우여 새누리당 대표의 제안은 충분히 수용할 만하다고 본다. 현재 정부와 철도노조 양측은 한쪽이 물러서기만을 바라는 형국이다. 부디 정치권이 노정 대립을 중재해 사회 갈등을 해소하는 능력을 보여주길 기대한다.

여야는 철도민영화 논쟁으로 맞붙었다. 24일 새누리당은 철도민영화가 아닌 귀족 노조·방만경영 개혁 차원임을 집중 부각했고, 민주당은 ‘정부의 민영화 방지 대책’의 미흡성을 파고들었다. 최경환 새누리당 원내대표는 원내대책회의에서 “민주당은 과거 철도청을 공사로 전환한 철도개혁의 원조 정당”이라면서 “불과 몇 년 사이 입장을 180도 바꾸고 노조에 부화뇌동하고 있다”고 정면 겨냥했다. 철도공사에 대해서는 “민간기업 같으면 벌써 부도가 났어야 할 상황”이라면서 “그런데도 철밥통 귀족 노조는 민영화 저지라는 국민 호도 프레임으로 눈속임을 하고 있다”고 비판했다. 새누리당은 이날 “철도 민영화 주장은 괴담”이라는 내용의 ‘늑대가 나타났다’는 제목의 긴급 당보 12만여부를 제작해 전국 당협위원회에 배포하며 여론 진화에도 나섰다. 공기업 구조조정의 ‘잘된 예’를 제시하며 철도개혁 필요성을 역설하기도 했다. 홍문종 새누리당 사무총장은 “한국공항공사는 코레일처럼 방만경영으로 악명이 높았지만 뼈를 깎는 자구책으로 세계 최고의 공항을 만들었다”면서 “수서발 KTX의 자회사 설립 이유도 같은 것”이라고 설명했다. 국회 환경노동위 새누리당 간사인 김성태 의원은 국회와 노사정 ‘4자 협의체’ 구성을 제안했다. 민주당은 여권이 내세운 ‘KTX 자회사의 민영화 방지’ 대책의 실효성에 의문을 표시하면서 철도사업법에 ‘민영화 금지’ 명시를 거듭 요구했다. 전병헌 원내대표는 원내대책회의에서 “민영화를 안 한다며 민영화 방지 장치를 거부하는 정부의 이중적 태도가 사태를 악화시킨다”면서 민주당이 제안한 철도사업법 ‘원 포인트’ 개정을 수용할 것을 촉구했다. 국토교통위 야당 간사인 이윤석 의원은 “국토교통부 장관은 조건부 면허 발급(민간 매각 시 면허취소)에 법적 구속력이 있다고 했지만 철도공사가 법무법인에 자문한 결과 전혀 법적 구속력이 없다고 한다”고 주장했다. 장병완 정책위의장도 “정부가 수서발 KTX 자회사 설립에 국민연금 등을 투입하겠다는 것은 국민연금 운용 원칙을 정면 위배하는 것으로 현실화될 수 없다”고 지적했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

올해, 다시 말해 5년마다 한 번씩 맞는 새 정부 출범 첫해인 올해에도 어김없이 대통령을 묘사하는 키워드는 ‘불통’이 될 모양이다. 야당은 연신 주술을 외듯 박근혜 대통령을 향해 ‘불통’을 읊조리고 있고, 안녕들 하신지 묻기 바쁜 세상은 온통 ‘불통’이란 단어로 안부를 전한다. ‘불통’은 이제 세상의 모든 모순과 불의, 그리고 내 고단한 삶의 시발(始發)을 뜻하는 모태어가 된 듯하다. 억울할 법도 해 보인다. 불통이라니, 아니 얼마나 현장의 소리에 귀를 기울이는데…. 박 대통령의 입을 대신하는 이정현 청와대 홍보수석이 그 큰 입으로 ‘자랑스러운 불통’이라는 형용모순의 해괴한 표현까지 끄집어낸 걸 보면, 그래서 뭇매를 자청한 걸 보면 청와대의 분기탱천이 가늠된다. 박 대통령이 정녕 ‘불통령’인지는 따져볼 여지가 있다. 시장과 산업현장 등을 돌며 만든 박 대통령의 ‘깨알수첩’과 네티즌들의 거친 욕설까지도 끌어안은 청와대 홈페이지, 그 어느 정부에서보다 많은 성과를 거둔 민원해결 실적 등은 청와대가 주장하듯 분명 ‘소통의 증거들’이다. 역사와의 대화 못지않게 바닥 민심과의 소통을 무겁게 생각하는 게 정치인 박근혜의 캐릭터인 듯도 하다. 그러나 정작 소통은 이런 ‘증거’가 아니라 ‘인식’에 의해 존재 여부가 가려진다. 소통이라 말하고 불통이라 듣는다면 둘의 관계는 불통이다. 투입요소가 아니라 산출 결과에 의해 소통과 불통이 결정되는 것이다. 대중권력에 기반한 현대 정치에서 대통령의 리더십 또한 마찬가지다. 아무리 초인적 능력을 발휘한다 한들 대중이 외면하면 그만이다. 정치학자 노이슈타트의 말처럼 ‘설득’(소통)과 ‘흥정’(정치력)의 능력을 갖춰야 비로소 리더십이 빛을 보는 것이다. 정치학자 그린슈타인이 2000년 펴낸 역저 ‘위대한 대통령은 무엇이 다른가’는 대통령의 국정 운영에 있어서 소통이 얼마나 중요한지를 여실히 보여준다. 프랭클린 루스벨트부터 빌 클린턴까지 11명의 미국 대통령의 리더십을 ‘대중과의 소통’, ‘조직·인사 능력’, ‘감성지능’ 등 6개 항목으로 나눠 분석한 이 연구에서 대통령 평가는 결국 소통에서 갈렸다. 조직·인사 능력이 형편없었던 루스벨트와 별다른 실적도 없고 사생활이 문란하기 짝이 없던 존 F 케네디, 정치 경험이 일천한 로널드 레이건이 역대 가장 뛰어난 대통령으로 평가받는 건 바로 대중과의 소통과 정치력에서 탁월했기 때문이었다. 통찰력과 조직관리 능력에서 타의 추종을 불허한 드와이트 아이젠하워나 상황파악 능력이 뛰어났던 리처드 닉슨 등이 인색한 평가를 받은 것도 소통에서 문제를 드러냈기 때문이었다. 박근혜 정부의 취임 첫해 성적표가 50% 안팎의 지지율로 마무리될 듯하다. 한국 갤럽의 지난 16~19일 조사에선 48%, 리얼미터의 16~20일 조사에선 51.8%로 국정지지도가 내려앉았다. 대선 때 얻은 득표율 51.6% 언저리를 맴도는 수치다. 지난 2월 취임 이후 열 달 동안 쉼 없이 달렸건만, 5차례의 해외 순방 등을 통해 26개 나라 정상과 30차례에 걸쳐 회담하고 이를 통해 그들과 신뢰를 쌓고, 그 힘으로 북한발 안보위기와 요동치는 동북아의 격랑을 헤쳐왔건만, 게걸음 치던 경제도 살아날 조짐을 보이고 있건만, 박 대통령에 대한 민심은 시큰둥하다. 게다가 불통이란다. 시쳇말로 본전도 제대로 못 건진 셈이다. 불통 비난에 담긴 메시지는 둘 중 하나다. 소통 방식이 잘못됐거나, 야당의 덧씌우기 공세에 패했거나…. 무엇이든 새 정부의 청와대는 프레임 전쟁에서 지고 있다. “공약의 완급을 조절한다”는 정부의 주장은 “공약 파기”라는 야당의 딱지 붙이기에 파묻혔고, 작금의 철도파업 논란의 와중에선 ‘공기업 민영화’가 이제 더는 입 밖에 내서는 안 될 금기어가 돼 버렸다. 이 홍보수석은 국정 홍보와 대통령 이미지 관리를 책임지고 있다. 억울해할 게 아니라 긴장해야 할 때다. 박 대통령의 복심(腹心)을 자처한다면 말이다. jade@seoul.co.kr

윤상직 산업통상자원부 장관이 ‘신의 직장’으로 불리는 공기업의 방만 경영에 대해 “경영혁신 의지가 부족한 기관장은 조기에 교체할 것”이라며 작심한 듯 포문을 열었다. 에너지 공기업들이 제출한 경영정상화 계획에 대해서는 “사실상 내 임기 동안 아무것도 안 하고 그냥 버티겠다는 게 눈에 보인다”면서 “기관장들이 집단으로 반기를 들고 있다는 느낌마저 든다”고 노골적인 불쾌감까지 드러냈다. 윤 장관은 23일 서울 서초구 양재동 더케이서울호텔에서 열린 산업부 산하 공공기관장과의 간담회에서 시종일관 강도 높은 발언과 주문을 쏟아냈다. 이 자리에는 한국전력, 한국지역난방공사, 강원랜드 등 41개 공공기관 대표들이 참석했다. 윤 장관은 “2014년을 공공기관 개혁의 원년으로 삼고 공기업 경영혁신 의지가 부족한 기관장은 조기 교체할 것”이라고 강조했다. 최근 정부가 공공기관 재무구조 개선과 부실경영 개선을 강도 높게 주문한 가운데 천문학적인 부채에 시달리는 에너지 공기업을 중심으로 경영 정상화에 나서야 한다고 목소리를 높였다. 이어 “공공기관 경영개선을 직접 챙기겠다”면서 “부채 감축과 방만경영 개선 의지, 실행력이 부족한 기관장은 임기와 관계없이 바꿀 것”이라고 경고했다. 윤 장관은 구체적으로 ‘공공기관정상화협의회’를 구성해 내년 1월 중 기관별 정상화 계획을 검토·확정하고 이행실적을 매월 점검한다는 계획을 밝혔다. 또 공공기관 책임경영 체제를 구축하고 경영평가제도 도입을 예고했다. 이날 윤 장관의 질타는 원전 비리와 방만경영 등으로 얼룩진 에너지 공기업에 집중됐다. 윤 장관은 “에너지 공기업의 경우 부채를 줄이기 위해 투자를 자제하겠다고 하는데 그것은 누구나 내놓을 수 있는 답”이라면서 “차라리 (아무것도) 안 하겠다고 얘기하는 게 낫지 않겠나”라고 비판했다. 에너지 공기업들이 최근 재무구조 개선 대책의 하나로 모두 임직원 급여 반납을 제시한 점에 대해서는 “기관장들이 서로 텔레파시가 통한 거냐. 아니면 표절한 것이냐”고 쏘아붙였다. 윤 장관은 한전 등 에너지 공기업에는 경영개선 계획을 보완해 내년 1월까지 다시 내라고 하는 한편 한국가스공사 등 11개 부채 중점관리 대상 기관과 강원랜드 등 5개 방만경영 우선개선 대상 기관에는 10% 이상의 경상경비 절감 방안을 제출하라고 지시했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

육체적 봉사 활동으로 나눔을 실천하는 것을 넘어, 모든 임직원이 급여의 일부를 떼어 나눔운동을 펼치는 회사가 있다. 공기업 최초로 ‘임직원 급여 1% 나눔운동’을 펼치는 한국수자원공사(K-water)다. 수공은 지난 3월부터 1% 나눔운동을 펼치고 있다. 노사 공동으로 사회공헌 선언식을 하고 모든 임직원이 자발적으로 참여하고 있다. 임직원들은 월급의 1%를 ‘물사랑나눔펀드’ 명목으로 뗀다. 참여 상한선은 30만원. 임직원의 참여에 대해 회사는 매칭펀드로 돕는다. 이렇게 모인 사회공헌 재원이 연간 27억원이나 된다. 예년보다 3배 늘어난 셈이다. 수공의 사회공헌 활동은 국경을 넘나들기로 소문나 있다. 2006년부터 ‘K-water와 함께 더 행복한 세상 만들기’를 주제로 타지키스탄, 동티모르, 캄보디아, 몽골, 베트남, 필리핀 등 식수 이용에 어려움을 겪는 나라에서 다양하고 지속적인 해외 봉사 활동을 펼치고 있다. K-water 해외봉사단은 먹을 물이 모자라거나 수질이 좋지 않은 마을을 찾아 2만 6000여명이 이용할 수 있는 상수도 시설을 무료로 설치해 줬다. 올해에는 임직원과 대학생 서포터스 등 80여명이 참여한 가운데 지난 7월부터 10월까지 네팔과 라오스에서 ‘2013 K-water 해외 봉사 활동’을 펼쳤다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 23일 철도파업에 대해 원칙론을 강조한 것은 철도 경쟁체제 도입의 핵심은 공기업 개혁이며 보다 근본적으로는 ‘비정상의 정상화’ 차원에서 후퇴할 수 없다는 인식이 자리잡고 있다. 코레일의 부실경영이 심각하고 이는 결국 국민의 부담으로 돌아오는 만큼, 파업의 직접 원인이 된 ‘수서발 KTX 자회사’ 설립을 통해 경쟁체제를 도입함으로써 경영 효율을 높이는 것이 국민의 바람과 일치하는 것 아니냐는 논리다. 철도노조가 민영화를 파업의 이유로 내세운 데 대해 청와대의 부정적 기류는 상당히 강하다. 코레일 사장, 장관, 국무총리 그리고 대통령까지 나서서 민영화하지 않겠다고 다짐한 상황에서 노조가 이뤄지지도 않은 민영화를 앞세워 파업을 계속하는 것은 엄연한 불법파업이라는 것이 청와대의 대체적인 기류다. 불법파업을 용인할 경우, 국가기강이 허물어져 국정 운영 자체가 어려워질 것이란 우려도 청와대의 강경대응 배경 가운데 하나이다. 박 대통령이 이날 청와대 수석비서관회의를 주재하면서 “당장 어렵다는 이유로 원칙 없이 적당히 타협하고 넘어간다면 우리 경제·사회의 미래를 기약할 수 없을 것”이라고 언급한 것도 이 같은 의미로 읽힌다. 박 대통령은 그러면서 통상임금 문제와 관련해 임금체계의 합리적 개편, 근로시간 단축, 정년 연장, 시간선택제 일자리 정착 등 산적한 노사관계 이슈를 노사정 대타협을 통해서 해결해 내야 한다고 강조했다. 노조 파업과 임금 문제를 분리 대응하겠다는 의지를 밝힌 것이다. 하지만 청와대 내부에서도 경찰의 공권력 투입 등 강경일변도의 대응이 노동계를 자극해 사태를 더욱 꼬이게 할 수 있다는 우려의 목소리가 없지 않다. 한국노총이 이날 노사정위원회 불참을 결정, 박 대통령의 당부는 당장 빛이 바래기도 했다. 오일만 기자 oilman@seoul.co.kr

2004년, 방사성폐기물처리장 부지 선정을 놓고 2년째 전국이 들끓고 있었다. 전북 부안 주민들은 찬반 입장으로 나뉘어 연일 시위를 했고 정부는 목이 쉬어라 국책사업의 중요성을 알렸다. 이런 혼란 속에서 국책사업과 관련된 최초의 주민투표가 도입된다. 주민이 원하는 대로 진행하자는 결단이다. 이를 주도한 관료가 조석 산업자원부 원전사업기획단장이다. 그는 방폐장 부지 선정에 기여한 공로로 2006년 정부로부터 홍조근정훈장을 받는다. 이어 산업정책국장, 성장동력실장 등을 역임했을 때는 전통 산업에 정보기술(IT) 융합 업무를 추진해 인정받았고, 한국산업단지공단 이사장 때는 한국형 산업단지 모델을 개발도상국에 전파시키는 능력도 보여줬다. 그런 그가 지난 9월 한국수력원자력 사장으로 취임했다. 직원 비리와 잦은 고장으로 이미 벌집이 된 공기업의 해결사로 다시 한번 나선 것이다. →취임 3개월여 만에 한수원을 전면 혁신하는 3대 방안을 발표했는데. -우선 직원 비리와 반복되는 원전 가동 정지로 인해 국민들에게 걱정을 끼친 점에 대해 무거운 책임감을 느낀다. 이를 전화위복으로 삼아 내년을 무(無)비리와 안전·신뢰 원전의 원년으로 삼고 뼈를 깎는 노력을 하겠다. 혁신안의 기본 틀은 직원들의 자발적 참여, 밑으로부터 바꾸자는 데 있다. 외부의 압력으로 ‘회피 동기’를 부여받아 개선하면 한계가 있기 때문이다. 직원들을 대상으로 ‘스스로 느끼는 사내 문제점’을 공모했는데 640여개 항목이 모였다. 이를 바탕으로 조직, 인사, 문화 등 3개 분야에서 혁신안을 마련했다. →비리가 조직 내부의 고질적인 구조 문제라는 지적이 있는데. -‘우리 조직이 비리를 끊어내고 안전을 확보할 수 있는 조직인가’를 먼저 고민했다. 원전 비리를 근본적으로 뿌리 뽑기 위해서는 원전 부품의 공급망 점검과 관리가 중요하다고 판단했다. 그래서 사내 구매사업단의 전문성을 높이고 기능을 대폭 강화했다. 또 품질보증실과 감사실의 기능을 확대하고 엔지니어링 전담 조직도 만들려고 한다. 직원들이 대부분 기술자라 비위 관행에 둔감한 측면도 있었다. 따라서 상시적 시스템을 만들려고 하는 것이다. →‘원전 마피아’ ‘순혈주의’ 등 한수원의 폐쇄성에 대한 지적도 있다. -기술적으로 워낙 전문적인 분야라 외부의 접근을 배척하는 분위기가 있는 게 사실이다. 그래서 임원 아래 1급직인 처장급과 실장급 등 간부 31명 가운데 절반을 외부 인사로 바꿨다. 최근 마지막으로 발탁한 간부급 5명 가운데 2명은 여성이다. 또 사무직과 기술직 사이의 ‘인사 벽’도 허물었다. 오로지 능력만 본다. 본사 인력 219명을 현장 설비 및 정비 담당으로 투입할 예정이다. 순혈주의 타파, ‘융합 인재’ 양성, 현장 중심 배치가 3대 인사 원칙이다. →내부에 흐르는 관행이나 문화를 바꾸는 것도 중요할 텐데. -그렇다. 직원들에게 스스로 느끼는 한수원의 ‘10대 불건전 관행’을 물었다. 협력업체 직원들에게 한수원이 영원한 갑(甲)일 수밖에 없는 점, 군대식으로 상사의 부당한 지시에 무조건 따르는 문화 등을 꼽았다. 직원들 스스로 조직의 문제점을 잘 알고 있는 것이다. 문제를 알고 있기 때문에 혁신 토론회 등을 통해 주인의식과 사명감을 갖도록 하고 있다. 비리를 원천적으로 차단하는 효과를 기대한다. →그럼에도 원전 고장과 비리가 최근까지 잇따르고 있다. 왜 그런가. -우선 비리는 과거와 같은 양상의 것이 계속 드러났고 있을 뿐이다. 유사한 문제인 만큼 혁신안으로 개선될 수 있다. 사실 고장은 국제 기준으로 볼 때 그리 많은 편이 아니다. 국제원자력기구(IAEA)가 정한 사고 단계가 7등급인데 우리는 모든 게 3등급 아래 ‘고장’ 수준이었다. 4등급 이상을 ‘사고’로 보므로 사고는 아직 없었다는 말이다. 물론 그럼에도 안정성에 대한 걱정이 크니까 확실한 물건을 납품받아 제대로, 또 원칙에 따라 관리하도록 최선을 다하겠다. →전력 공급이 불안한데 원전까지 자주 고장 나 더 불안감을 준다. -원전 정지를 자동차가 이상이 발생했을 때 주차하는 개념으로 이해해 달라. 원전 부품 고장으로 정전이 발생하면 원전 설비에서 자동으로 ‘정지해 정비하라’는 신호를 보낸다. 운전이 정지되면 핵분열 반응이 일어나지 않도록 제어함으로써 가장 안전한 상태가 되는 것이다. 우리 원전의 ‘불시 정지’ 횟수는 전력거래소 기준으로 2009년 6건, 2010년 2건, 2011년 7건, 2012년 9건 등이다. 세계 기준으로 볼 때 결코 잦은 편은 아니다. →사용 후 핵폐기물 처리에 대한 우려가 나온다. 이에 대한 대책은. -모두가 고민해야 할 문제다. 국내 23기의 원전에서 연간 약 700t의 ‘사용 후 핵연료’가 발생한다. 현재 1만 3000t의 고준위 사용 후 핵연료가 각 원전 부지에 저장돼 있다. 그러나 2016년부터 고리 원전을 시작으로 저장 공간이 포화 상태에 이른다. 건식 저장시설 추가 설치 등을 통해 저장 기간을 연장해도 2024년이면 모든 원전이 포화 상태를 맞는다. 이는 2004년 방사성폐기물처리장 부지 선정 때 엄청난 혼란을 겪은 것보다 더 골치 아픈 문제가 될 것이다. 정부가 10년 계획으로 국민적 공감대를 형성해 폐기물 공간의 필요성을 알리는 데 만전을 기할 것이고 또 이미 준비하고 있는 것으로 안다. →그렇게 골치 아픈 원전이 꼭 필요한가. -개인적으로 나도 친환경 에너지를 원한다. 앞으로 우리가 갈 길은 분명하다. 그러나 아직 여건이 그리 넉넉한 편이 아니다. 전력 생산에서 원전은 ㎾h당 39원인 데 반해 석탄발전은 66원, 가스는 110원, 풍력은 100원, 태양광은 600원이다. 게다가 원전은 석탄발전 등에 비해 공해 배출이 거의 없는 발전원이다. 원전의 불가피성은 국민들도 대부분 이해한다고 믿는다. 다만 ‘이해할 테니 안전하게 관리해 달라’는 주문을 하는 것이라고 본다. 원전 의존은 당분간이라고 말하고 싶다. 지금 비중을 대폭 줄이면 우선 국민 부담이 는다. →원자력을 친환경 에너지로 보는 이유는. -지난 100년 사이 폭염, 게릴라성 호우, 폭설, 가뭄 등 기후를 불안정하게 만들고 있는 지구온난화의 원인은 이산화탄소를 배출하는 화석연료의 무분별한 사용에 있다. 원전의 이산화탄소 배출량은 석탄발전의 100분의1에 불과하다. 온실가스를 세계에서 7번째로 많이 배출하는 우리나라에서 원전을 석탄발전으로 대체했을 때 탄소배출권 비용(t당 9732원 기준)은 연간 1조 4919억원이나 된다. 탄소배출권 거래제도는 2015년부터 시행된다. →그럼에도 독일은 일본 후쿠시마 원전 사고 후 ‘원전 제로’를 선언했다. -독일이 ‘2022년 제로’ 정책을 채택했다. 부족한 전력은 인근 국가인 프랑스와 체코의 원전에서 수입하고 신규 화력발전과 친환경 발전에 집중하기로 했다. 이로 인해 독일 국민은 3~4인 가족 기준으로 연간 34만 6500원의 전기요금을 더 물어야 한다. 또 전기요금이 계속 오르는 것을 전제로 했다. 그러나 우리나라는 3면이 바다로 둘러싸여 독일처럼 전력을 수입할 수 없다. 우리 여건에 맞는 정책을 펴야 하는 점을 이해해 달라. →30년 또는 40년 설계수명을 다한 노후 원전의 폐쇄도 논란이 되고 있는데. -원전 최초 운영 허가 기간은 설계 때 설정한 것으로 안전을 보증하는 최소한의 운영 기간이다. 하지만 그 기간이 지나도 유지 보수만 잘된 상태라면 ‘계속 운전’을 하는 게 국제적으로도 일반적이다. 항공기의 경우 특별점검을 통해 부품만 공급되면 1940년에 제작된 I-16 항공기가 벨기에에서 운행되는 것처럼 상용 운영되는 사례도 있다. →다른 나라도 원전과 관련해 그런 사례가 있는가. -미국은 총 104기의 원전을 운영하고 있는데 그중 70%인 73기가 20년 추가 운전 연장 허가를 받았다. 가동 연수가 30년 이상인 원전이 65기나 된다. 전 세계적으로는 현재 30년 이상 운영되고 있는 원전이 총 164기 가운데 144기에 이른다. 국내에서는 잘못된 정보가 국민을 불안하게 만들고 있다. 현재 고리1호기와 월성1호기가 계속 운전 대상이고 안전 승인을 받았다. 다만 앞으로 수명이 다하는 원전에 대해서는 정부가 원칙을 정해 불안을 최소화하는 것이 필요하다. →우리 원전 설비와 기술의 수출이 유망하다고 하는데. -2009년 아랍에미리트연합(UAE)에 처음 우리 기술로 만든 한국형 원전 4기를 수출했다. 미국, 프랑스, 캐나다, 러시아, 일본에 이어 세계 6번째 수출국 반열에 올랐다. 수출 규모는 200억 달러로 2000㏄급 자동차 100만대, 30만t급 유조선 180척을 수출하는 효과와 맞먹는다. 향후 10년 동안 연인원 3만명을 UAE 원전 관련 산업에 투입할 예정이다. 또 사우디아라비아나 베트남 등의 시장에 진출하는 것도 검토하고 있다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr ■조석 사장은 ▲전북 익산(56) ▲전주고, 서울대 외교학과, 미국 미주리주립대 경제학 석사, 경희대 경제학 박사 ▲행정고시 25회 ▲통상산업부 미주통상과 서기관·공보과장 ▲대통령비서실 행정관 ▲산업자원부 총무과장·원전사업기획단장·에너지정책기획관 ▲지식경제부 산업경제정책관·성장동력실장 ▲한국산업단지공단 이사장 ▲지식경제부 2차관

국내 전력의 32%가량을 생산하는 국내 최대 발전 회사인 만큼 한국수력원자력이 하고 있는 사회공헌활동도 규모가 크고 다양하다. 인재 육성 사업인 ‘아인슈타인 프로젝트’는 2009년 첫 도입 이후 우수 사회공헌 프로그램으로 꾸준히 평가받고 있다. 매년 우수 대학생 40여명을 선발해 초·중·고교생 300여명에 대한 학습 지도와 진로 상담, 멘토링을 실시하게 하는 도농 교육 격차 해소 활동으로 멘토와 멘티는 물론 학부모들에게도 호응을 얻고 있다. 또 한국공학한림원과 함께 매년 2회씩 ‘주니어 공학기술교실’을 열고 있다. 직원 60여명이 자원봉사 교사로 참여해 가정 형편이 어려운 어린이들에게 영어, 수학 등을 가르치고 함께 문화 여행, 체험 활동도 한다. 한수원은 ‘무한한 사회적 책임’을 다한다는 취지에서 사회안전망 강화 활동에도 힘쓰고 있다. 고리, 영광, 월성, 울진 등 4개 지역 원자력본부 및 한강수력본부를 중심으로 발전소 주변 지역에서 다문화 가정, 불우 아동, 홀몸 노인, 장애인 등을 위한 나눔 활동을 꾸준히 이어 가고 있다. 의료봉사대를 꾸려 발전소 주변 농어촌 마을을 방문해 무료 건강검진과 의약품을 지원하는 ‘한수원 농어민 건강 서포터스’ 활동도 호응이 좋다. 혈액 검사, 간 기능 검사, 갑상선 초음파 검사, 골밀도 검사 등 다양한 의료 지원으로 지역 사회의 의료 복지 수준을 크게 향상시켰다는 평가를 받는다. 수혜 인원은 매년 3000명에 달한다. 지난 19일에는 협력업체 직원들과 함께 복지시설을 찾아 나눔 활동을 펼치는 ‘따뜻한 동행’ 활동도 벌였다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

한국토지주택공사(LH)와 한국전력공사 등 주요 공기업의 부채가 올해 상반기에만 18조원가량 늘어난 것으로 나타났다. 최근 정부가 공공기관 정상화 대책을 발표하며 공기업 부채 규모를 줄이기로 했지만 이전 정권부터 이어져 온 기존 사업으로 인해 당분간 부채는 계속 늘어날 전망이다. 공공기관 경영정보공시시스템인 ‘알리오’에 22일 게시된 공공기관의 2013년 상반기 재무제표에 따르면 LH, 한국전력, 가스공사, 도로공사, 석유공사, 철도공사, 수자원공사, 광물자원공사, 대한석탄공사 등 9개 공기업의 올해 상반기 말 총부채는 358조 5706억원으로 지난해 말보다 17조 8302억원(5.2%) 늘어났다. 부채 규모 1위인 LH의 상반기 말 부채는 141조 7310억원으로 지난해 말보다 3조 6089억원(2.6%) 늘었다. 한전은 102조 1972억원으로 7조 1086억원(7.5%)이 늘어나 처음으로 부채 100조원을 넘어섰다. 현재 파업으로 물의를 빚고 있는 철도공사는 반년 사이에 부채가 22.9%(3조 2820억원)나 급증했다. 광물자원공사의 부채는 4조 356억원으로 올 상반기 부채 증가율만 69.8%(1조 6590억원)에 달했다. 자본 잠식이 커진 대한석탄공사를 제외한 8개 공기업의 평균 부채 비율은 상반기 말 기준 265.1%로 지난해 말의 230.8%보다 34.3% 포인트 높아졌다. 이 공기업들의 상반기 순손실은 5조 8195억원으로 지난해 순손실 규모인 4조 9616억원을 이미 넘어섰다. 최광해 기획재정부 공공정책국장은 “기존 사업들을 갑자기 중단할 수 없어 공기업 부채는 상당 기간 동안 늘어날 수밖에 없다”고 설명했다. LH는 사업 구조조정을 해야 하지만 정책 사업인 임대주택, 신도시 및 세종혁신도시 개발 등을 마무리하는 데 자금을 쏟아붓고 있다. 이창원 한성대 행정학과 교수는 “정부 사업을 공기업이 계속 떠안고 간다면 앞으로도 부채 줄이기는 불가능하다”면서 “정책 사업은 정부가 예산으로 직접 수행해야 한다”고 말했다. 기재부는 24일 부채나 방만 경영이 지나쳐 중점 관리 대상으로 지정된 28개 공공기관의 기관장을 대상으로 워크숍을 열 예정이다. 한편 이번 9개 공기업을 포함해 정부가 부채 상위 공공기관으로 지정한 12개 공기업 중 한국철도시설공단과 한국장학재단, 예금보험공사 등 3개 기관은 준정부기관이어서 상반기 기준 부채 규모가 집계되지 않았다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

한국수력원자력은 대졸 사원 외에 매년 고졸 인턴사원을 채용하는 등 고졸자를 위한 취업 문을 넓히고 있다. 고졸 인턴사원은 전국 마이스터고 2학년 재학생을 대상으로 선발한다. 2학년 1학기까지 성적을 입사 전형에 반영하며 학업 성적 상위 50% 이상으로 선발 분야별 관련 직종의 전국기능경기대회 참가 자격을 충족해야 입사 지원을 할 수 있다. 선발은 학교장 추천으로 최종 선발 인원의 5배수를 뽑은 뒤 1차 영어시험 및 인·적성 검사를 거쳐 1.5배수를, 마지막 면접을 통해 1배수를 선발하고 신체검사, 신원검사를 거쳐 최종 합격자를 결정한다. 대졸 수준 인턴 중 사무직은 특별한 학력 제한이 없다. 하지만 기술직은 분야별 관련 학과를 2년 이상 전공했거나 산업기사 이상의 국가기술자격증을 보유해야 지원할 수 있다. 외국어는 토익, 텝스, 일본어능력시험(JPT), 한어수평고시(HSK) 중 1개를 채택하고, 토익 기준으로 일반 모집은 750점(사무는 800점 이상), 지역 모집은 500점 이상의 성적을 갖춰야 한다. 1차에서 전공 및 상식 필기시험, 외국어 성적으로 2.5배수를 뽑고 2차에서 논술, 면접, 외국어 인·적성 검사로 1배수를 선발한 뒤 신체검사, 신원조사 후 채용한다. 전문 인력을 뽑는 연구·전문원 채용 절차도 별도로 있다. 선발 분야의 학위, 경력 등 개별 능력을 따져 상임인사위원회에서 결정하는 방식이다. 1차 서류 심사 및 인·적성 검사, 2차 전공 발표, 역량면접 등을 거친다. 이 외에 상임인사위원회에서 채용을 결정하는 별정직, 체력 검정 등을 거치는 청원경찰직도 있다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

20일 열린 국회 기획재정위원회 현안 보고에서는 코레일의 ‘자회사 설립’이 철도 민영화인지 아닌지에 대한 논쟁이 벌어졌다. 현오석 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 “정부가 향후 철도 민영화 가능성을 염두에 두고 있는 게 아니냐”는 민주당 의원들의 질의에 “민영화란 공공기관 지분의 일부를 민간이 갖는다는 뜻”이라면서 “수서발 KTX 운영 자회사의 지분은 철도공사와 공공 분야가 갖게 되는 것이기 때문에 민영화와는 무관하다”고 밝혔다. 안종범 새누리당 의원은 “정부가 앞으로 철도 관련 지분을 민간에 매각하거나 임대할 의사가 없다는 점을 천명해 달라”고 요구하며 현 부총리를 거들었다. 그러나 현 부총리가 이용섭 민주당 의원의 질의에 답하는 과정에서 “공공부문의 운영이 부족할 경우에는 민간기업이 들어갈 수 있다. 공공기관이 운영하는 철도가 전혀 안 다닌다면 대책을 마련해야 하지 않겠느냐”고 말하면서 파장이 일었다. 이 의원이 “그렇다면 결국 철도 민영화를 의미하는 것 아니냐”고 따지자 현 부총리는 “적자 노선이거나 철도 공사가 운행하지 않는 노선이 있다 하더라도 민간 또는 지방 공기업 등이 참여할지에 대해서는 국민적 합의가 필요하다는 뜻”이라고 부연했다. 그러자 새누리당 의원 사이에서도 현 부총리의 발언이 부적절했다는 질타가 나왔다. 한편 이날 국토교통위원회는 민주당 소속인 주승용 위원장 직권으로 전체회의를 소집해 서승환 국토교통부 장관으로부터 철도노조 파업 관련 현안 보고를 받으려 했으나 서 장관의 불출석으로 시작하자마자 파행했다. 최연혜 코레일 사장도 나오지 않았다. 서 장관은 ‘국무위원의 국회 상임위 출석을 요구할 때 위원장은 간사와 협의해야 한다’고 규정하고 있는 국회법 121조를 근거로 회의장에 나오지 않았다. 새누리당은 서 장관의 불출석에 법적인 문제가 없다고 인정했다. 그러나 주 위원장은 “서 장관의 불출석은 위원회 권위를 심각하게 훼손할 뿐 아니라 중대한 도발이자 오만”이라고 꾸짖었다. 그는 “현안 보고를 위한 장관 출석은 위원회 의결 없이 자진 출석 형식으로 하는 것이 그동안의 관행”이라면서 “철도 파업이라는 중차대한 현안을 놓고 여야 위원과 장관이 머리를 맞대고 해결책을 모색하기 위해 소집한 회의에 참석할 수 없다는 장관의 태도를 이해할 수 없다”고 강하게 비판했다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr