현대중공업그룹의 조선 중간지주사 한국조선해양이 ‘부유식 액화천연가스 저장·재기화 설비’(LNG-FSRU)를 수주하는 데 성공했다. 올해 처음이다. 5일 한국조선해양은 미국 엑셀러레이트 에너지로부터 17만㎥(입방미터)급 LNG-FSRU 1척을 4757억원에 수주했다고 공시했다. 울산 현대중공업에서 건조돼 2026년까지 선주사에 인도된다. FSRU는 해상에서 액화천연가스(LNG)를 기화시켜 육상에 공급하는 특수 선박이다. 한국조선해양이 올해 들어 세계에서 최초로 수주한 것이다. 최근 선주들 사이에서 떠오르는 설비라고 한다. 이유는 러시아·우크라이나 전쟁으로 유럽 내 LNG 수급 문제가 불거지면서다. 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 전 세계 LNG 수입량 12%가 FSRU로 공급된다. 한국조선해양 관계자는 “최근 LNG 공급망 이슈로 해당 문의가 이어지고 있어 향후 추가 수주도 기대된다”고 귀띔했다. 한편, 러시아는 유럽연합(EU)의 경제 제재에 대응해 “가스 대금 지급을 루블화로 해달라”며 이를 거부한 폴란드, 불가리아, 핀란드 등에는 공급을 전면 중단한 바 있다. 러시아의 국영 가스회사인 가즈프롬은 독일로 연결된 노드스트림1 가스관의 공급량을 총용량 대비 20%로 낮췄다. 현재 여러 이유를 대며 중단 기간을 늘리고 있는 것으로 전해진다. 향후 러시아가 EU로 향하는 천연가스 공급을 전면 중단할 가능성도 제기된다. 국제통화기금(IMF) 등 국제기구는 유럽의 천연가스 공급 차질이 본격화하면 향후 1년간 EU의 경제성장률이 0.4~2.6% 포인트까지 하락할 수 있을 것으로 내다보고 있다.

미국 주도 반도체 공급망 협력체 기사를 쓸 때마다 머뭇하는 지점이 있다. 어떤 약칭을 쓸 것인가다. 논의가 수면 위로 올라온 이후 정부는 ‘팹4’(Fab4)로 지칭했다. 반도체 제조 공장을 의미하는 ‘fabrication’의 약자 fab에 미국·한국·일본·대만 등 참여국 숫자를 붙인 단어다. 미국도 팹4로 부른다. 반도체 설계 능력에 강한 미국이 생산시설을 가진 국가와 협력하는 취지로 풀이된다. 반면 대다수 한국 언론 기사는 ‘칩4’(Chip4)로 표기했다. 반도체 ‘칩’을 쉽게 연상할 수 있는 명칭이다. 정부는 팹4라고 이야기했지만 사람들의 이해를 도울 수 있는 칩4를 이기지 못한 듯했다. 협력체의 첫 실무진 예비회의가 지난달 28일 열렸지만 그 고민은 전혀 덜어지지 않았다. 정부가 전한 회의 명칭은 ‘미·동아시아 반도체 공급망 회복력 작업반’이라는 긴 단어였다. 참여국 숫자인 ‘4’는 지역명으로 변경됐다. 화상회의 방식으로 열렸고 정부는 공식 자료를 내지 않는 등 최대한 로키로 접근하는 모습이었다. 유엔총회 순방 외교참사 논란 한가운데에서 예비회의는 주목을 받지 못했다. 정부는 협력체가 반도체 공급망의 안정적 관리·인재 양성·연구개발 협의를 위한 것이라고 설명한다. 그러나 비밀리에 열린 첫 예비회의는 미중 패권 경쟁 사이 한국이 처한 현실을 보여 준다. 정부는 ‘중국 견제 의도는 없다’고 하지만 미국과 중국이 글로벌 공급망을 놓고 다투지 않았다면 미국이 우방국을 모아 협력체를 만들지 않았을 것이다. 반면 중국은 협력체를 견제하고 있다. 중국 관영매체는 지난 8월 “한국이 부득이 합류해야 한다면 균형 잡는 역할을 기대한다”고 했다. 협의체가 구성되더라도 중국의 이익을 반영하라는 압박이다. 한국은 메모리 반도체 수출의 절반 가까이가 중국을 향하고 주요 기업이 중국에 반도체 공장을 두고 있는 실정이다. 정부는 본회의 참여를 결정하진 않았다고 강조한다. 특히 미국의 동맹국 협력 강화 흐름은 더욱 복잡한 계산을 요구하고 있다. ‘중산층을 위한 외교’를 표방한 조 바이든 미 행정부는 한국산 전기차 보조금을 제외하는 인플레이션 감축법(IRA)을 제정했다. 반도체 지원법에는 미 보조금을 받을 경우 중국에 반도체 제조 공정 투자를 금지하는 ‘가드레일 조항’도 담겼다. 팹4와 칩4. 그 사이엔 국익 추구가 우선이라는 요구가 있는 건 아닐까. 반도체 가격에 따라 주가 등 경제지표가 요동치는 한국 경제 특성상 ‘칩’이 대다수에 더 직관적으로 다가간 결과일 수 있다. 국익을 추구하는 외교의 난도는 점차 높아지고 있다. 더욱 정교한 외교가 필요한 시점이다.

조 바이든 미국 대통령의 ‘아메리카 퍼스트’(America First·미국 우선주의)가 오는 11월 중간선거 이후에도 악재가 될 것이라는 경고음이 커지고 있다. 전임인 도널드 트럼프 행정부보다 강도가 세고 노골적인 차별적 조항으로 한국 기업의 피해가 장기화할 수 있다는 우려가 제기된다. 지난달 27일(현지시간) 미국 주도 반도체 공급망 동맹인 ‘칩4’(한국·미국·일본·대만)의 첫 예비회의가 열린 가운데 우리나라 정부는 연내 열릴 첫 본회의 참여 여부를 결정해야 한다. 현재 외교부의 공식 입장은 “본회의 참여 여부는 결정된 바 없고, 국익에 도움이 되는 방향으로 검토할 것”이다. 미국과 일본·대만 간 반도체 밀착 행보를 가져올 수 있는 만큼 한국의 칩4 불참은 현실적으로 쉽지 않다. 문제는 오히려 국내에서 팽배해지는 부정적 여론이다. 앞서 미국이 인플레이션감축법(IRA)으로 한국산 전기차의 세액공제 혜택에 차별을 가하면서 국내에서는 “미국이 원하는 대로 무조건 협력만 하는 게 맞느냐”는 불만이 커지고 있다.바이든 대통령의 아메리카 퍼스트 기조가 중간선거 이후에도 완화되지 않을 것이라는 점도 지적된다. 중간선거 체제로 돌입한 미 의회는 11월 중순에야 표결이 재개된다. 또 새 의회가 구성되는 내년 1월까지 소위 ‘레임덕 세션’으로 주요 법안만 다뤄지는 게 관례다. 지난달 29일 래피얼 워녹 상원의원이 현대차의 전기차 공장이 조지아주에 들어선 후인 2026년까지 한국산 전기차 차별 조항을 미루는 법안을 제출했지만 새 회기로 넘어가면 이 법안도 자동 폐기된다. 내년부터는 반도체 과학법의 ‘가드레인 조항’이 우리 기업의 발목을 잡을 수 있다. 이 조항에는 미국 내 반도체 생산시설 투자 시 막대한 보조금을 받는 기업은 10년간 중국 공장에 첨단 시설 투자를 금지하는 내용이 포함돼 있다. 지나 러몬도 미 상무장관은 내년 2월 전까지 기업들로부터 보조금 신청을 받을 계획이라고 했다. 앞으로 미국 내 공장 증설에 나서는 삼성전자나 SK하이닉스는 중국 투자 금지 조항에 서명할지 아니면 미 정부의 보조금을 거부할지 선택의 갈림길에 서게 된다. 미 정부는 지난 8월 자국 반도체 기업인 엔비디아와 AMD에 인공지능(AI) 반도체의 중국 수출 금지령을 내렸다. 이어 여타 반도체나 반도체 생산장비 중 대중 수출 금지 품목을 확대할 가능성이 제기되면서 한국 기업도 영향권에 들어 있다. 미국의 자국 이익 우선 기조는 더욱 짙어질 것으로 전망된다. 워싱턴DC 현지 소식통은 “바이든 대통령과 민주당은 중간선거가 끝나면 차기 대선을 맞닥트린다”며 “미국 이익 우선주의와 중국 때리기는 계속될 것”이라고 말했다. 한미 간 장기적 소통 채널을 구축하고 주요 사안을 풀어 갈 장기적 접근법이 필요하다는 목소리가 나온다. 최태원 SK그룹 회장도 최근 워싱턴특파원단 간담회에서 미국의 한국산 전기차 차별로 ‘뒤통수를 맞았다’는 시각에 대해 “별 도움이 안 되는 감정적인 대응”이라며 냉철한 현실 인식을 드러낸 바 있다.

칩4 참여, “무조건 대미협력 맞나” 기류한국산전기차 차별 개정 논의 올해 넘길듯‘美보조금 vs 中투자’ 가드레일 조항 따른국내 기업 피해 여부, 내년초 가시화 전망“중간선거 뒤 차기대선, 美우선주의 지속”분노 표출 이면 정부 장기적 접근법 필요   조 바이든 대통령의 ‘아메리카 퍼스트’(America First·미국우선주의)가 오는 11월 중간선거 이후에도 악재가 될 것이라는 경고음이 커지고 있다. 전임인 도널드 트럼프 행정부보다 더 강도가 세고 노골적인 차별적 조항으로 한국 기업의 피해가 장기화될 수 있다는 우려가 제기된다. 지난 27일(현지시간) 미국 주도 반도체 공급망 동맹인 ‘칩4’(한국·미국·일본·대만)의 첫 예비회의가 열린 가운데 우리나라 정부는 연내 열릴 첫 본회의 참여 여부를 결정해야 한다. 현재 외교부의 공식 입장은 “본회의 참여 여부는 결정된 바 없고, 국익에 도움이 되는 방향으로 검토할 것”이다. 미국과 일본·대만간 반도체 밀착 행보를 가져올 수 있는 만큼 한국의 칩4 불참은 현실적으로 쉽지 않다. 오히려 문제는 국내에서 팽배해지는 부정적 여론이다. 앞서 미국이 인플레이션감축법(IRA)으로 한국산 전기차의 세액공제 혜택에 차별을 가하면서 국내에서는 “미국이 원하는대로 무조건 협력만 하는게 맞냐”는 불만이 커지고 있다. 바이든 대통령의 아메리카 퍼스트 기조가 중간선거 이후에도 완화되지 않을 것이라는 점도 지적된다. 중간선거 체제로 돌입한 미 의회는 11월 중순에야 표결이 재개된다. 또 새 의회가 구성되는 내년 1월까지 소위 ‘레임덕 세션’으로 주요 법안만 다뤄지는 게 관례다. 지난달 29일 래피얼 워녹 상원의원이 현대차의 전기차 공장이 조지아주에 들어선 후인 2026년까지 한국산 전기차 차별 조항을 유예하는 법안을 제출했지만 새 회기로 넘어가면 이 법안도 자동 폐기된다.내년부터는 반도체 과학법의 ‘가드레인 조항’이 우리 기업의 발목을 잡을 수 있다. 이 조항은 미국 내 반도체 생산시설 투자시 막대한 보조금을 받는 기업의 경우 향후 10년간 중국 공장에 첨단 시설 투자를 금지하는 내용이 포함돼 있다. 지나 러몬도 미 상무장관은 내년 2월 전까지 기업들로부터 보조금 신청을 받을 계획이라고 했다. 앞으로 미국 내 공장 증설에 나서는 삼성전자나 SK하이닉스는 중국 투자 금지 조항에 서명을 할지 아니면 미 정부의 보조금을 거부할지 선택의 기로에 서게 된다. 미 정부는 지난 8월 자국 반도체 기업인 엔비디아와 AMD에 인공지능(AI) 반도체의 중국 수출 금지령을 내렸다. 이어 여타 반도체나 반도체 생산 장비 중 대중 수출 금지 품목을 확대할 가능성이 제기되면서 한국 기업도 영향권에 들어 있다. 미국의 자국 이익 우선 기조는 더욱 짙어질 전망이다. 워싱턴DC 현지 소식통은 “바이든 대통령과 민주당은 중간선거가 끝나면 차기 대선을 맞닥트린다”며 “미국 이익 우선주의와 중국 때리기는 계속될 것”이라고 말했다. 한미 간 장기적 소통 채널을 구축하고 주요 사안을 풀어갈 장기적 접근법이 필요하다는 목소리가 나온다. 최태원 SK그룹 회장도 최근 워싱턴특파원단 간담회에서 미국의 한국산 전기차 차별로 ‘뒤통수를 맞았다’는 시각에 대해 “별 도움이 안 되는 감정적인 대응”이라며 냉철한 현식 인식을 드러낸 바 있다. .

이근 서울대 국제대학원 교수가 지난 1일 페이스북에  ‘자살하지 않으면 같이 안 놀겠다? 북한 비핵화와 NPT’ 제목의 글을 올렸다. 한국국제교류재단 이사장을 지낸 이 교수는 “만약 정말 담대한 사고와 전략을 추구하는 정부라면, 이제는 북한 핵의 불가역성을 인정하고, 이에 대비한 우리의 핵전력 보유 전략을 고민해야 한다. 나는 전술핵 도입에서 시작하여 결국 자체 핵무장까지 가야 할 시점이 되었다고 생각한다. 그런 의미에서 NPT에 대한 언급이나, 지난번, 우리는 핵개발 안 한다고 선언한 점은 매우 아쉽다. 테이블 위에 모든 카드를 다 가지고 있어야 한다”면서 “진보 진영에서도 북한과의 관계개선 혹은 교류를 원한다면, 논리적으로, 이론적으로, 우리도 핵을 가지고 있어야 그것이 더 용이하다는 점을 이제는 깨달아야 할 것”이라고 강조했다. 이 교수의 글을 소개한 정성장 세종연구소 북한연구센터장은 문재인 정부에서 국제교류재단 이사장을 지낸 이가 진보 진영에 이렇게 ‘쓴소리’를 하는 것에 대해 놀라는 사람들도 있겠지만, 민주당 정부를 지지했던 인사들 중에도 이제는 북한 비핵화가 불가능하고 ‘핵 균형’을 추구해야 한다고 판단하는 사람들이 갈수록 늘고 있다고 종전 주장을 되풀이했다. 그는 물론 보수 진영의 전문가들 중에도 이제는 확장억제나 전술핵무기 재배치로는 북핵에 효과적으로 대응할 수 없고, 자체 핵무장이 유일한 해법이라고 판단하는 이들이 늘고 있다고 덧붙였다. 다음은 이 교수의 페북 글 전문.북한은 헌법 및 국내법에 핵보유국이 명시되어 있고, 2017년 핵무력완성을 선언하였으며, 2022년에는 핵무력정책법을 선포하여 핵을 실제로 사용할 수 있는 근거를 마련하였다. 9월 8일 시정연설에서는 선 핵포기도 없고, 협상에 의한 비핵화도 없음을 최고존엄이 대대적으로 발표하였다. 협상을 통한 북한의 비핵화를 추구하는 우리의 대북정책이나 외교정책을 평가할 때 나는 항상 스스로에게 물어보는 질문이 있다. “북한이 비핵화한 다음에 무엇으로 스스로의 안보를 보장할 수 있을까?” 재래식 무기? 북중동맹? 북러동맹? 남북공조? 북미동맹? 핵보다 나은, 핵보다 더 신뢰할 수 있는 체제 안전 보장은 현재로서는 존재하지 않는다. (핵에 대한 가격을 높여 거래한다고 주장하는 사람들은 어디서 그런 계산법이 나왔는지, 그 가격을 제대로 계산할 수 있는지 물어보고 싶다.) 특히 핵보유 및 핵무력 완성을 명시, 선언하고, 핵사용 교리까지 만들고, 최고존엄이 비핵화는 없다고 공표하여 핵보유의 매몰 비용을 최고조로 높여 놓았는데, 이제 협상에 의한 핵포기는 불가능의 영역이 되었다. 담대한지, 대담한지 모르겠지만 현 정부의 대북정책은 협상을 통한 북한 비핵화를 목표로 한다. 그 로드맵에서 인센티브 구조와 협상형식을 지난 정부와 다르게 배열한 것 말고는 협상을 통한 비핵화라는 점에서 근본적인 정책의 변화라고 할 수 없다. 그런데 북한이 성역화해 놓은 비핵화가 대북정책의 목표가 되면, 핵무력 이외의 안전보장 장치가 없다고 생각하는 북한에게 이런 메세지를 전달하는 셈이 된다. “먼저 자살하겠다고 선언하고, 서서히 자살하기 시작하면 담대하게 이것도 주고, 저것도 주고, 앞으로 같이 놀아주겠다.” 논리적 모순이라는 점에서는 이전 정부나 지금 정부나 비핵화 정책에 큰 차이가 없다. 오늘 국군의 날에 대통령께서 북한이 비핵화를 결단해야 한다고 말씀하시고, 북한의 핵개발이 NPT에 대한 정면도전이라고 말한 것은 정치적으로 할 수 있는 말이기는 하지만, 이제는 현실성이 없는 공허한 레토릭으로 들린다. 만약 정말 담대한 사고와 전략을 추구하는 정부라면, 이제는 북한 핵의 불가역성을 인정하고, 이에 대비한 우리의 핵전력 보유 전략을 고민해야 한다. 나는 전술핵 도입에서 시작하여 결국 자체 핵무장까지 가야 할 시점이 되었다고 생각한다. 그런 의미에서 NPT에 대한 언급이나, 지난 번, 우리는 핵개발 안 한다고 선언한 점은 매우 아쉽다. 테이블 위에 모든 카드를 다 가지고 있어야 한다. 그리고 소위 진보 진영에서도 북한과의 관계개선 혹은 교류를 원한다면, 논리적으로, 이론적으로, 우리도 핵을 가지고 있어야 그것이 더 용이하다는 점을 이제는 깨달아야 할 것이다. 푸틴이 불장난을 함으로써 이제 본격적으로 핵의 시대가 다가오고 있다. 잘못하면 금세기에 핵 제국시대를 목도하게 될지도 모른다. 경제위기와 함께 국제정치의 위기가 다가오고 있다. 10월에 시주석의 연임이 확정되면 정신 바짝차려야 한다. 어떠한 형식으로든 압박이 들어올 것이다. 고물가와 고이자, 고환율, 가계부채, 경기침체, 테크 경쟁과 공급망 조정, 식량 에너지 자원 위기, 대만사태, 강화되는 국제 제재 레짐, 민족주의와 경제의 블록화, 기후위기, 또 다른 팬데믹, 거기에 더해 핵전쟁 가능성 등 그야말로 첩첩산중이다. (잠재된 폭탄은 더 많지만 언론으로 드러난 폭탄만 열거해도 이 정도다.)

시진핑 중국 국가주석이 3연임을 확정하는 제20차 공산당 전국대표대회(당대회)를 앞두고 자국산 중대형 여객기 띄우기에 나섰다. ‘시 주석 10년 통치로 세상이 이만큼 좋아졌으니 그가 한 번 더 집권하면 조국이 더 좋아질 것’이라는 선전 메시지의 일환으로 풀이된다. 2일 신화통신에 따르면 지난달 30일 시 주석은 베이징 인민대회당에서 국산 여객기 C919 개발에 참여한 이들을 만나 성과를 치하했다. 그는 “국산 대형 여객기가 하늘을 나는 것은 국가의 의지와 꿈, 국민의 기대를 품고 있는 것”이라며 “첨단 장비 제조 및 핵심 기술 개발 영역에서 더 많은 (자립의) 돌파구를 만들라”고 주문했다. C919는 중국상용항공기(COMAC)가 2006년부터 개발에 착수해 16년 만인 지난달 29일 형식 인증(항공기 설계가 주요 기준을 충족했다는 증명)을 받았다. 160개 안팎의 좌석을 설치할 수 있는 항공기로 항속거리 4075~5555㎞, 최대 이륙중량 70t이다. 경쟁 기종인 에어버스(유럽) A320 시리즈·보잉(미국) B737 시리즈보다도 가격이 30%가량 저렴하다. COMAC은 국내 28개 항공사에서 815대를 주문받아 올해 말부터 제품을 인도할 예정이라고 신화통신은 설명했다. 시 주석이 C919를 각별하게 챙기는 이유는 자신의 ‘트레이드마크’라 할 수 있는 ‘중국 제조 2025’(중국을 2025년까지 제조업 초강대국으로 키운다는 목표) 대표 성과물이어서다. 미국이 첨단기술 공급망에서 중국을 배제하려는 움직임을 보이는 상황에서도 어렵사리 일궈낸 성과이기에 의미가 남다를 수밖에 없다.

원달러 환율 폭등과 글로벌 인플레이션 등으로 수입물가가 치솟으면서 올해 무역적자가 역대 최대치인 480억 달러(약 69조 1680억원)에 달할 것이라는 전망이 나왔다. 이는 IMF 외환위기 직전인 1996년 무역적자 206억 2000만 달러의 2.3배에 해당한다. 전국경제인연합회 산하 한국경제연구원이 2일 발표한 ‘2022년 무역수지 전망 및 시사점’ 보고서에 따르면 우리나라의 무역수지는 올해 4월 24억 8000만 달러 적자를 기록한 이후 9월까지 6개월 내리 적자행진을 이어 가고 있다. 지난달 20일까지 누계 기준 무역수지 적자는 292억 1000만 달러다. 한경연은 원달러 환율의 꾸준한 상승세에도 무역수지가 악화하고 있는 배경으로 국제 원자재 가격 상승에 따른 수입물가 급증을 꼽았다. 한경연이 2020년 1분기~2022년 2분기 무역수지를 수출입 물량요인과 단가요인으로 나눠 분석한 결과 물량 측면에서는 흑자를 보였음에도 수입단가 상승폭이 수출단가 상승폭을 크게 웃돌아 무역수지가 적자를 기록한 것으로 확인됐다. 원달러 환율, 수출입물가 상승률 등으로 무역수지를 설명하는 ‘실증분석’에서도 수입물가 상승률이 1% 포인트 높아지면 무역수지는 8억 8000만 달러 악화하는 결과가 나왔다. 여기에 올 3~4분기 환율, 수출입 물가상승률 등 변수를 종합적으로 반영한 결과 올 하반기 무역수지는 374억 5600만 달러 적자, 연간으로는 480억 달러 적자라는 결과값이 나왔다는 게 한경연 측 설명이다. 추광호 한경연 경제정책실장은 “해외 자원개발 활성화 등 공급망 안정과 해외 유보 기업자산의 국내 환류 유도, 주요국과의 통화스와프 확대 등 환율 안정을 위한 정책적 노력이 필요하다”고 강조했다.

시진핑 중국 국가주석이 3연임을 확정하는 제20차 공산당 전국대표대회(당대회)를 앞두고 자국산 중대형 여객기 띄우기에 나섰다. ‘시 주석 10년 통치로 세상이 이만큼 좋아졌으니 그가 한 번 더 집권하면 조국이 더 좋아질 것’이라는 선전 메시지의 일환으로 풀이된다. 2일 신화통신에 따르면 지난달 30일 시 주석은 베이징 인민대회당에서 국산 여객기 C919 개발에 참여한 이들을 만나 성과를 치하했다. 그는 “국산 대형 여객기가 하늘을 나는 것은 국가의 의지와 꿈, 국민의 기대를 품고 있는 것”이라며 “첨단 장비 제조 및 핵심 기술 개발 영역에서 더 많은 (자립의) 돌파구를 만들라”고 주문했다. C919는 중국상용항공기(COMAC)가 2006년부터 개발에 착수해 16년 만인 지난달 29일 형식 인증(항공기 설계가 주요 기준을 충족했다는 증명)을 받았다. 160개 안팎의 좌석을 설치할 수 있는 항공기로 항속거리 4075~5555㎞, 최대이륙중량 70t이다. 동방항공이 공시를 통해 밝힌 C919 가격은 9900만 달러(약 1400억원)로, 경쟁기종인 에어버스(유럽) A320 시리즈·보잉(미국) B737 시리즈(최대 1억 3000억 달러)보다도 30%가량 저렴하다. COMAC은 국내 28개 항공사에서 815대를 주문 받아 올해 말부터 제품을 인도할 예정이라고 신화통신은 설명했다. 현재 아시아 지역을 중심으로 200명 안팎을 태우고 단거리 노선을 운행하는 저비용항공사(LCC)가 늘면서 이들을 위한 중형 항공기 수요도 급증하고 있다. C919는 중국이 이 시장에 도전장을 내미는 동시에 보잉과 에어버스로 양분된 여객기 시장에 뛰어들고자 기술 축적에 나선다는 의미도 있다.시 주석이 C919를 각별하게 챙기는 이유는 자신의 ‘트레이드 마크’라 할 수 있는 ‘중국 제조 2025’(중국을 2025년까지 제조업 초강대국으로 키운다는 목표) 대표 성과물이기 때문이다. 미국이 첨단기술 공급망에서 중국을 배제하려는 움직임을 보이는 상황에서도 어렵사리 일궈냈기에 의미가 남다를 수밖에 없다. 다만 C919의 주요 부품이 여전히 미국산이어서 워싱턴이 마음만 먹으면 공급을 차단할 수 있다는 점이 걸림돌이다. 검증되지 않은 안전성 문제도 넘어야 할 산이다. 로이터통신은 “C919가 중국에서 만들었지만 엔진과 전자기기 등을 서방 기업들에 의존하고 있다”고 지적했다.

원달러 환율 폭등과 글로벌 인플레이션 등으로 수입물가가 치솟으면서 올해 무역적자가 역대 최대치인 480억 달러(약 69조 1680억원)에 달할 것이라는 전망이 나왔다. 이는 IMF 외환위기 직전인 1996년 무역적자 206억 2000만 달러의 2.3배에 해당한다.전국경제인연합회 산하 한국경제연구원이 2일 발표한 ‘2022년 무역수지 전망 및 시사점’ 보고서에 따르면 우리나라의 무역수지는 올해 4월 24억 8000만달러 적자를 기록한 이후 9월까지 6개월 내리 적자행진을 이어가고 있다. 지난달 20일까지 누계 기준 무역수지 적자는 292억 1000만달러다. 한경연은 원달러 환율의 꾸준한 상승세에도 무역수지가 악화하고 있는 배경으로 국제 원자재 가격 상승에 따른 수입물가 급증을 꼽았다. 한경연이 2020년 1분기~2022년 2분기 무역수지를 수출입 물량요인과 단가요인으로 나눠 분석한 결과 물량 측면에서는 흑자를 보였음에도 수입단가 상승폭이 수출단가 상승폭을 크게 웃돌아 무역수지가 적자를 기록한 것으로 확인됐다. 원달러 환율, 수출입물가 상승률 등으로 무역수지를 설명하는 ‘실증분석’에서도 수입물가 상승률이 1%포인트 높아지면 무역수지는 8억 8000만달러 악화하는 결과가 나왔다. 여기에 올 3~4분기 환율, 수출입 물가상승률 등 변수를 종합적으로 반영할 결과 올 하반기 무역수지는 374억 5600만 달러 적자, 연간으로는 480억 달러 적자라는 결과값이 나왔다는 게 한경연 측 설명이다. 올해 무역액(수출액+수입액) 대비 무역적자 비율 역시 3.3%로 1996년 7.4% 이후 최고치를 기록할 것으로 전망됐다. 글로벌 금융위기가 닥친 2008년 무역적자 비율은 1.5%였다. 추광호 한경연 경제정책실장은 “지금의 무역수지 적자는 높은 수입물가에 기인한 바가 커 해외 자원개발 활성화 등 공급망 안정과 해외 유보 기업자산의 국내 환류 유도, 주요국과의 통화스와프 확대 등 환율 안정을 위한 정책적 노력이 필요하다”고 강조했다.

■기획재정부 ◇국장급 인사 △경제안보공급망기획단 부단장 최지영△조세 및 고용보험 소득정보연계추진단장 김건영△디지털플랫폼정부추진단 서비스혁신국장 이장로△국장급 국외직무훈련 김구년 ■과학기술정보통신부 ◇국장급 승진 △정보통신산업정책관 홍성완 ■농림축산식품부 ◇국장급 승진 △감사관 박선우△농어업·농어촌특별위원회 파견 김상경 ◇국장급 전보 △농림축산검역본부 인천공항지역본부장 서해동△농식품공무원교육원장 박성우 ■국가보훈처 △보훈심사위원회 위원장 이성춘△보훈선양국장 장정교△국립대전현충원장 황원채△부산지방보훈청장 전종호△보훈심사위원회 상임위원 오경준 ■연합뉴스 △광주·전남취재본부 취재부본부장 전승현△충북취재본부 취재부본부장 심규석△인천취재본부 취재국장 신민재△디지털콘텐츠국 영상미디어부 영상운영팀장 박혜진

한국 배터리 업계가 핵심 소재 공급망 다각화를 통해 ‘탈(脫)중국’에 박차를 가하고 있다. 국내 배터리 업계는 핵심 소재 공급망을 캐나다와 호주 등으로 다변화하면서 중국 의존도를 낮추고 있다. 최근 대중국 수입 의존도가 심화되며 양국 간 정치적 갈등이나 기후 이상 등 수급 불안이 촉발하면 리스크가 커질 수 있다는 우려 때문이다. 이에 더해 미국의 인플레이션감축법(IRA) 시행에 따라 배터리 광물의 원산지 요건을 맞춰 보조금 혜택을 받으려는 ‘분투’이기도 하다. 29일 한국무역협회가 발간한 보고서 ‘배터리 핵심 원자재 공급망 분석: 리튬’에 따르면 우리나라의 올해 1~7월 대중국 리튬 수입 비중은 64%로 가장 높은 것으로 나타났다. 2020년에는 47%, 지난해에는 59% 수준이었다. 특히 올해 대중국 리튬 수입액은 16억 1500만 달러(약 2조 3191억원)로 지난해 같은 기간 대비 무려 471% 증가했다. 반면 배터리 경쟁국 일본의 대중국 수입 의존도는 56%로 한국보다 8% 포인트 낮았다. 수산화리튬의 중국 의존도는 한국이 69%, 일본이 41%였다. ‘하얀 석유’ 리튬은 배터리 양극재의 필수 원재료다. 리튬은 수요가 폭발적으로 증가하면서 가격이 치솟고 있다. 업계에 따르면 리튬 가격은 지난해 9월 t당 2만 달러 수준이었으나, 1년 만인 올해 9월에는 6만 7000달러를 넘었다. 이에 국내 배터리 업체들은 공급망 다변화를 위해 지구촌을 누비고 있다. SK온은 이날 리튬의 안정적인 수급을 위해 호주 ‘글로벌 리튬’과 양해각서(MOU)를 체결했다고 밝혔다. 글로벌 리튬은 리튬 매장량 50만t으로 추정되는 자국 광산 2개에 대해 리튬 정광 개발 프로젝트를 진행하고 있다. 호주는 미국과 자유무역협정(FTA)도 체결한 국가여서 미국에서 최근 발효된 IRA의 제한을 받지 않는다. 앞서 최태원 SK그룹 회장은 지난 20일 미국 뉴욕에서 하카인데 히칠레마 잠비아 대통령과 만나 배터리 제조의 핵심 소재로 동박의 재료인 구리 수급과 관련해 논의한 바 있다. SK그룹에는 세계적인 동박 제조업체인 SK넥실리스가 있고, 잠비아에는 구리 광산이 있다. SK넥실리스는 말레이시아에 6500억원을 들여 연간 4만 4000t 생산 규모를 갖춘 동박 생산 공장을 건설하고 있다. LG도 기민하게 대응하고 있다. LG에너지솔루션은 최근 캐나다 광물업체 3곳과 업무협약을 맺고, 배터리 핵심 원재료인 황산코발트, 수산화리튬 등을 공급받기로 했다. 캐나다는 니켈 매장량 5위, 정련 코발트 생산 3위 등 배터리 원자재가 풍부한 광물 수출 국가다. 앞서 6월에는 미국 리튬 생산 업체인 컴퍼스미네랄과 탄산, 수산화리튬 공급에 대한 업무협약을 맺었다. 포스코그룹 역시 다변화에 안간힘을 쏟고 있다. 포스코홀딩스는 지난 3월 아르헨티나 옴브레 무에르토 염호에서 연산 2만 5000t 규모의 수산화리튬 생산 공장을 착공했다. 또 호주 광산 업체 필바라에서 리튬 광석을 공급받아 전남 광양 율촌산업단지에서 수산화리튬을 생산할 계획이다. 조상현 무협 국제무역통상연구원장은 “리튬을 중국에 의존하면서 직접 채굴·제련하거나 공급선을 다변화하지 않을 경우 중국발 리스크에 취약해질 수 있다”며 “친환경 리튬 채굴·제련 산업을 정부 차원에서 키우고 호주와 아르헨티나 등을 유망 대체 공급선으로 주목해야 한다”고 말했다.

미국 인플레이션 감축법(IRA) 시행으로 전기차·이차전지 경쟁력 약화가 우려되는 가운데 미국 내 전기차 생산 기반 조기 구축이 필요해졌다. 이차전지도 단기적으로 어려움이 있지만 새로운 기회가 될 수 있다는 분석이 나왔다.산업연구원이 29일 발표한 ‘IRA의 국내 산업 영향과 시사점: 자동차와 이차전지 산업 중심으로’ 보고서에 따르면 IRA 발효로 미국 내 생산 기반이 없는 국내 산업에 적지 않은 피해가 예상된다. IRA 세액공제 요건을 보면 올 연말까지 북미(미국·캐나다·멕시코) 지역에서 조립된 전기차에만 세액공제(보조금 효과)를 제공한다. 내년부터는 일정 비율 이상의 핵심 광물과 부품이 미국 또는 미국의 FTA 체결국에서 생산된 배터리를 사용한 전기차에 보조금을 지급하는 것으로 강화된다. 미국 판매 전기차를 전량 한국에서 생산하는 우리나라는 세제 혜택을 받지 못해 가격 경쟁력이 떨어질 수 밖에 없다. 현대차·기아의 미국 전기차 시장 점유율은 2021년 4.7%에서 올해 1월~7월 기준 9.1%로 상승했다. 이 기간 총 5만 809대를 판매해 테슬라에 이어 2위를 차지하는 등 점유율을 높아지는 가운데 IRA로 제동이 걸리게 됐다. 보고서는 “IRA 규정이 한국뿐 아니라 해외 완성차 업체들도 충족시키기 어려운 조건이기에 중장기적으로 어떤 영향을 미칠지에 대한 평가는 신중한 접근이 필요하다”면서도 “현대차·기아의 조지아주 신공장 가동 시점을 최대한 앞당길 필요가 있다”고 강조했다. 이차전지와 관련해서는 전망이 엇갈렸다. 배터리 관련 규정 충족이 쉽지 않아 단기적으로는 어려움이 예상되지만 국내 기업들이 북미 지역 생산 기반을 빠르게 확장하면서 중장기적으로는 IRA가 기회 요인으로 작용할 가능성도 있다고 평가했다. 보고서는 “유럽연합(EU)이 미국의 IRA와 유사한 ‘원자재법’ 추진을 통해 탈 중국 공급망 구축에 나설 것으로 관측된다”며 “공급망 다변화는 더 이상 ‘선택이 아닌 생존’의 문제로 배터리 원료·소재·부품 공급망 다변화를 위한 정부의 지원이 강화돼야 한다”고 강조했다.

LG가 그룹 차원의 환경·사회·지배구조(ESG) 개선 방향을 담은 ESG 보고서를 28일 발간했다. 각 계열사가 아닌 그룹의 ESG 보고서를 발간한 것은 이번이 처음이다. 구광모 LG그룹 회장은 이번 보고서를 통해 ‘지속가능한 미래를 위한 책임 있는 고객가치 실천’을 강조했다. 구 회장은 최고경영자(CEO) 메시지에서 “팬데믹으로 인해 달라진 일상을 맞이한 지 벌써 3년이 됐다”면서 “우리는 국제 정세의 급격한 변화와 공급망 불안정, 인플레이션 등 불확실한 경영환경, 매년 심각해지는 가뭄, 홍수, 온난화와 같은 기후위기 등 미증유의 ‘초불확실성 시대’를 경험하고 있다”고 진단했다. 그는 이어 “책임 있는 ESG 경영을 위해 지난해 ㈜LG를 포함한 10개 상장사 이사회에 산하 ESG위원회와 내부거래위원회를 설립하고 감사위원회의 권한과 독립성을 강화했다”며 “또한 전문가와 MZ세대로 구성된 자문단을 구성해 LG의 ESG 경영에 대한 의견을 다양하게 수렴해 개선에 반영하고 있다”고 밝혔다. 구 회장은 또 “LG는 전 세계가 당면한 기후위기 문제에 책임의식을 갖고 탄소중립과 신재생에너지 전환, 제품 폐기물 순환체계 구축, 탄소저감을 위한 클린테크 육성·투자 등을 지속 추진해 가겠다”고 했다. 보고서에 따르면 LG 계열사들은 지난해 2020년 대비 238만 4000t의 용수를 더 재활용·재사용했고, 일반폐기물과 지정폐기물 재활용량은 각각 전년보다 1만 7073t, 2만 4448t 늘렸다. LG 계열사들이 지난해 기부 또는 투자한 사회공헌 관련 금액은 전년보다 약 576억원 늘어난 1509억원으로 집계됐다.

정부가 2026년까지 자동차산업에 95조원 이상을 투자해 2030년까지 글로벌 전기차 330만대 생산을 달성하고, 세계 시장 점유율을 12%까지 높이기로 했다. 미래차 전문인력 3만명도 육성한다. 이창양 산업통상자원부 장관은 28일 대한상공회의소에서 현대차·기아 등 완성차업계와 부품기업·모빌리티·유관기관 대표 등이 참석한 가운데 열린 자동차 산업전략 원탁회의에서 미래차 전환 청사진을 담은 ‘글로벌 3강 전략’을 발표했다. 정부의 산업 대전환 프로젝트 중 첫 번째로 글로벌 자동차 시장의 트렌드 변화를 반영해 마련됐다. 지난해 5%를 기록했던 세계 전기차 시장 점유율을 2030년 330만대, 12%로 끌어올려 전동화 글로벌 ‘탑티어’로의 도약을 추진한다. 2026년까지 운영체제(OS), 무선업데이트(OTA) 등 차량용 핵심 소프트웨어(SW)를 국산화해 전동화 경쟁력의 핵심 요소인 소프트웨어·반도체 역량을 강화할 계획이다. 2030년까지 소프트웨어 융합인력 1만명, 차량용 소프트웨어 전문기업 300개를 육성한다. 차량용 반도체는 프로세서·센서·전력반도체 등 16대 핵심품목을 집중 개발해 세계 시장 점유율을 2030년 6.6%로 2배 확대하기로 했다. 세계 최고의 경쟁력을 보유한 전기·수소차 개발에도 나선다. 전기차는 초급속 80% 충전 기준 현재 18분인 충전 속도를 2030년 5분까지 단축하고 현재 500㎞ 수준인 1회 충전 주행거리를 2025년 600㎞까지 확대하기로 했다. 충전시간이 단축되면 주유소와 같은 충전소가 생활권 주변에 설치될 수 있을 전망이다. 수소차는 상용차 기준 현재 30만㎞ 수준인 내구성을 2030년 80만㎞까지 확대하고 연비도 현재 ㎏당 13㎞ 수준에서 17㎞까지 개선한다. 산업부는 규제 개선과 세제 지원 등을 통해 완성차 업계가 2026년까지 5년간 추진할 ‘95조원+α’ 규모의 투자 계획을 밀착 지원한다. 미국 인플레이션감축법(IRA) 시행에 따라 미국 현지 자동차 생산을 앞당기고, IRA 요건에 맞는 배터리를 조기 확보하기로 했다. 대형모터·초고속베어링 등 해외 의존도가 높은 전기·수소차 핵심부품 14종의 기술 자립화 및 소재 국산화율을 현재 70%에서 2025년 90% 이상으로 높이는 등 공급망 안정성을 높일 계획이다. 이 장관은 “글로벌 3강 전략은 자동차산업이 나아갈 방향성을 제시한 것”이라며 “IRA 등 자동차산업에 닥쳐 온 파고를 넘어 한 단계 도약할 수 있도록 민관 협력이 필요하다”고 밝혔다. 한편 국토교통부와 한국교통안전공단은 이날 경기 화성 K시티에 ‘자율주행 미래혁신센터’를 열었다. 센터는 11만평 규모의 자율차 종합 테스트베드로 고속도로·도심·주차시설·버스전용차로 등 다양한 도로 환경을 갖추고 있다. 또 레벨4 이상의 자율주행 기술을 실험할 수 있게 악천후(시정거리 30m 안개, 시간당 60㎜ 강우) 주행 시험장, 길이 60m에 이르는 통신음영시설, 시내 혼잡교통시설 등이 설치됐다. 국내 최대 자동차 종합 테스트베드인 K시티와 연계해 기술혁신을 지원할 계획이다.

윤석열 대통령이 28일 한국을 방문한 제임스 클리벌리 영국 외교장관을 접견했다. 클리벌리 장관은 이날 용산 대통령실 청사에서 윤 대통령과 만나 엘리자베스 2세 여왕 국장에 직접 참석해 준 데 대해 각별한 사의를 표하고 “한국 국민의 따뜻한 마음과 위로에 영국 국민이 크게 감동했다”고 말했다고 대통령실이 밝혔다. 앞서 클리벌리 장관은 이날 외교부 청사에서 박진 외교부 장관과 한영 외교장관 전략대화를 가졌다. 그는 모두발언에서 “한국에서 고위급 사절이 런던에 온 것은 우리에게 아주 큰 의미”라고 강조했다. 윤 대통령은 일정상 고인을 참배하지 못한 조문 취소 논란을 불식하고 순방 성과 알리기에 주력하는 모양새다. 지난 6일 취임한 클리벌리 장관은 일본 도쿄에서 열린 아베 신조 전 총리 국장에 참석한 뒤 1박 2일 일정으로 한국을 방문했다. 한편 미·동아시아 반도체 공급망 회복력 작업반 예비회의가 이날 미국재대만협회(AIT) 주관하에 한국·미국·일본·대만 관계자들이 참석해 화상으로 열렸다고 외교부가 밝혔다. 미국 주도의 반도체 공급망 협력체 ‘칩4’의 첫 예비 실무회의 격으로, 한국에서는 주타이베이 한국 대표가 수석 대표로 참석하고 외교부와 산업통상자원부 국장급 관계자가 참관했다.

미국 주도의 반도체 공급망 협력체인 ‘칩4’의 첫 예비 실무회의가 28일 미국, 일본, 한국, 대만 관계자가 참여한 가운데 화상회의로 열렸다. 외교부 관계자는 “미국재대협회 주관 하에 미·동아시아 반도체 공급망 회복력 작업반(working group) 예비회의가 개최됐다”며 “미국, 일본, 한국, 대만에서 회의에 참석 및 참관했다”고 28일 밝혔다. 한국 측에서는 주타이베이 한국 대표가 수석 대표로 참석하고 외교부와 산업부 국장급 관계자가 참관했다. 반도체 공급망 협력 대화를 위한 예비 회의에 소관 부처인 외교부와 산업부가 수석 대표로 참여하지 않고 참관에 그친 것은 중국이 주장하는 ‘하나의 중국’ 정책을 고려한 결과로 보인다. 대만과 ‘정부 대 정부’ 간 협의를 하는 모양새를 피하기 위해 대만 주재 대표들이 회의 대표를 맡은 것이다.첫 예비회의는 회의의 명칭을 아이디어 차원에서 참여국 숫자를 명시했던 ‘칩4’가 아닌 ‘미·동아시아 반도체 공급망 회복력 작업반’으로 정했다. 폐쇄된 협의체가 아닌 공급망의 회복력을 유지하는 실용적 협의체라는 의미를 부여한 것으로 풀이된다. 또 작업반 준비 상황과 차기 회의 일정을 논의했다. 다만 차기 회의를 준비회의로 열지, 정식 회의로 열지 등의 구체적인 사항은 결정되지 않은 것으로 알려졌다. 한국 측은 아직 정식으로 반도체 공급망 협력체에 참여하겠다는 입장을 밝히지는 않았지만. 이날 실무회의 개최는 사실상 정식 구성을 위한 예비 단계라는 관측이 나온다. 중국 견제 성격의 반도체 공급망 협력체가 첫 예비회의를 열면서 중국 측이 반발할 가능성이 제기된다. 이날 미국 측이 첫 예비회의를 화상 회의 수준으로 연 것은 중국 측 반발을 감안 한 것이라는 분석도 나온다. 미국의 칩4 구상 제안이 알려지자 중국 측은 공급망에서 중국을 배제하기 위한 시도라고 반발했다. 자오리젠 중국 외교부 대변인은 지난 7월 26일 정례 브리핑에서 관련 질문에 “중국은 인위적으로 국제무역 규칙을 파괴하며 전 세계 시장을 갈라놓는 것을 반대한다”고 답했다.

LG가 그룹 차원의 환경·사회적 책무·기업지배구조 개선(ESG) 방향성을 담은 ESG 보고서를 28일 발간했다. 각 계열사가 아닌 그룹의 ESG 보고서를 발간한 것은 이번이 처음으로, 구광모 LG그룹 회장은 이번 보고서를 통해 ‘지속가능한 미래를 위한 책임 있는 고객가치 실천’을 강조했다.구 회장은 CEO 메시지에서 “팬데믹으로 인해 달라진 일상을 맞이한 지 벌써 3년이 됐다”라면서 “우리는 국제 정세의 급격한 변화와 공급망 불안정, 인플레이션 등 불확실한 경영환경, 매년 심각해지는 가뭄, 홍수, 온난화와 같은 기후위기 등 미증유의 ‘초불확실성의 시대’를 경험하고 있다”고 진단했다. 그는 이어 “책임 있는 ESG 경영을 위해 지난해 ㈜LG를 포함한 10개 상장사 이사회에 산하 ESG위원회와 내부거래위원회를 설립하고 감사위원회의 권한과 독립성을 강화했다”며 “또한 전문가와 MZ세대로 구성된 자문단을 구성해 LG의 ESG 경영에 대한 다양한 의견을 수렴해 개선에 반영하고 있다”고 밝혔다. 구 회장은 또 “LG는 전 세계가 당면한 기후위기 문제에 책임의식을 갖고 탄소중립과 신재생에너지 전환, 제품 폐기물 순환체계 구축, 탄소저감을 위한 클린테크 육성·투자 등을 지속 추진해가겠다”고 강조했다. 보고서에 따르면 LG 계열사들은 지난해 2020년 대비 238만 4000t의 용수를 더 재활용·재사용했고, 일반폐기물과 지정폐기물 재활용량은 각각 전년보다 1만 7073t, 2만 4448t 늘렸다. LG 계열사들이 지난해 기부 또는 투자한 사회공헌 관련 금액은 전년보다 약 576억원 늘어난 1509억원으로 집계됐다.

정부가 2026년까지 자동차산업에 95조원 이상을 투자해 2030년까지 글로벌 전기차 330만대 생산을 달성하고, 세계 시장 점유율을 12%까지 높이기로 했다. 미래차 전문인력 3만명도 육성한다.이창양 산업통상자원부 장관은 28일 대한상공회의소에서 현대차·기아 등 완성차업계와 부품기업·모빌리티·유관기관 대표 등이 참석한 가운데 열린 자동차 산업전략 원탁회의에서 미래차 전환 청사진을 담은 ‘글로벌 3강 전략’을 발표했다. 정부의 산업 대전환 프로젝트 중 첫 번째로 글로벌 자동차 시장의 트렌드 변화를 반영해 마련됐다. 지난해 5%를 기록했던 세계 전기차 시장 점유율을 2030년 330만대, 12%로 끌어올려 전동화 글로벌 ‘탑티어’로의 도약을 추진한다. 2026년까지 운영체제(OS), 무선업데이트(OTA) 등 차량용 핵심 소프트웨어(SW)를 국산화해 전동화 경쟁력의 핵심 요소인 소프트웨어·반도체 역량을 강화할 계획이다. 2030년까지 소프트웨어 융합인력 1만명, 차량용 소프트웨어 전문기업 300개를 육성한다. 차량용 반도체는 프로세서·센서·전력반도체 등 16대 핵심품목을 집중 개발해 세계 시장 점유율을 2030년 6.6%로 2배 확대하기로 했다. 세계 최고의 경쟁력을 보유한 전기·수소차 개발에도 나선다. 전기차는 초급속 80% 충전 기준 현재 18분인 충전 속도를 2030년 5분까지 단축하고 현재 500㎞ 수준인 1회 충전 주행거리를 2025년 600㎞까지 확대하기로 했다. 충전시간이 단축되면 주유소와 같은 충전소가 생활권 주변에 설치될 수 있을 전망이다. 수소차는 상용차 기준 현재 30만㎞ 수준인 내구성을 2030년 80만㎞까지 확대하고 연비도 현재 ㎏당 13㎞ 수준에서 17㎞까지 개선한다. 산업부는 규제 개선과 세제 지원 등을 통해 완성차 업계가 2026년까지 5년간 추진할 ‘95조원+α’ 규모의 투자 계획을 밀착 지원한다. 미국 인플레이션감축법(IRA) 시행에 따라 미국 현지 자동차 생산을 앞당기고, IRA 요건에 맞는 배터리를 조기 확보하기로 했다. 대형모터·초고속베어링 등 해외 의존도가 높은 전기·수소차 핵심부품 14종의 기술 자립화 및 소재 국산화율을 현재 70%에서 2025년 90% 이상으로 높이는 등 공급망 안정성을 높일 계획이다. 이 장관은 “글로벌 3강 전략은 자동차산업이 나아갈 방향성을 제시한 것”이라며 “IRA 등 자동차산업에 닥쳐 온 파고를 넘어 한 단계 도약할 수 있도록 민관 협력이 필요하다”고 밝혔다. 한편 국토교통부와 한국교통안전공단은 이날 경기 화성 K시티에 ‘자율주행 미래혁신센터’를 열었다. 센터는 11만평 규모의 자율차 종합 테스트베드로 고속도로·도심·주차시설·버스전용차로 등 다양한 도로 환경을 갖추고 있다. 또 레벨4 이상의 자율주행 기술을 실험할 수 있게 악천후(시정거리 30m 안개, 시간당 60㎜ 강우) 주행 시험장, 길이 60m에 이르는 통신음영시설, 시내 혼잡교통시설 등이 설치됐다. 국내 최대 자동차 종합 테스트베드인 K시티와 연계해 기술혁신을 지원할 계획이다.

지난 27일(이하 현지시간) 아베 신조 전 일본 총리의 국장(國葬)이 치러진 가운데, 대표단을 파견한 중국이 국장과 관련해 일본에 경고의 메시지를 내놓았다. 이날 도쿄도에서 열린 국장에서는 내빈의 국가명이나 지역명, 소속기관명 등이 낭독됐고, 이후 참석자들이 차례로 고인의 대형 사진 앞에 마련된 헌화대에 꽃을 놓는 ‘지명 헌화’ 순서로 이어졌다. 문제는 일본 측이 내빈 소개와 지명 헌화 순서에서 중국과 대만을 별개로 소개하면서 시작됐다.국장 주최 측은 중국에 대해 일본어로 ‘중화인민공화국’, 영어로 ‘People‘s Republic of China’라고 소개했다. 대만에 대해서는 일본어와 영어로 ‘타이완’이라고 소개했다. 또 주최 측은 참석자를 국가 단위로 열거할 때 중국을 소개한 반면, 대만에 대해서는 참석국의 명단 낭독이 끝난 뒤 국제기구를 소개하기 직전에 낭독했다. 즉, 중국은 명백히 ‘국가’에 포함시켰지만, 대만은 국제기구와 국가 사이의 애매한 지점, 또는 지역으로 놓고 소개한 셈이다. 이 밖에도 중국 측 참석자와 대만 측 참석자의 좌석도 서로 떨어지게 배치하는 등 양측을 별개의 단위로 취급했다. 이는 일본이 중국과 대만을 엄연히 별도의 존재로 인식한다는 방증으로 해석됐고, 중국은 일본이 ‘하나의 중국’ 원칙을 훼손하려 한다며 즉각 반발했다. 왕원빈 중국 외교부 대변인은 이날 정례 기자회견에서 “대만은 중국에서 떼어낼 수 없는 일부이며, ‘하나의 원칙’은 국제관계에서의 규칙”이라면서 “일본은 지금까지의 약속을 지켜야 하며, 대만의 독립분자가 정치 조작을 행하는 어떤 기회도 제공해서는 안 된다”고 목소리를 높였다. 미국과 '대중 견제' 발걸음 맞추는 일본 중국의 반발에도 불구하고, 일본은 미국의 대중 견제에 꾸준히 발걸음을 맞추고 있다. 26일 기시다 후미오 일본 총리는 카멀라 해리스 미국 부통령과 만나 대만해협에서 중국의 무력 도발에 대해 논의했다. 백악관은 두 사람의 회담 직후 성명을 통해 “양국은 최근 대만해협에서 중화인민공화국이 공격적이고 무책임한 도발을 감행한 것에 대해 논의했다”며 “대만해협 전체 평화와 안전 보장의 중요성을 재확인했다”고 밝혔다.미국의 대중 견제와는 별개로, 대만과 일본은 새로운 산업동맹 강화에도 박차를 가하고 있다. 세계 최대 반도체 파운드리(위탁생산) 업체인 대만의 TSMC는 일본 소니와 손잡고 일본 구마모토현에 약 10조 원을 투자해 신공장을 짓고 있다. 일본 정부는 이 사업에 투자를 아끼지 않고 있으며, 이를 통해 안정된 공급망 확보를 기대하고 있다. 특히 미국이 반도체와 전기차 등 첨단 기술 관련 생산 시설을 자국 내에 구축하려는 움직임을 보이자, 일본과 대만은 연계를 통해 해외 시장에 공동 진출하거나 반도체 설비 시설에 공동 투자하는 등 연계를 강화하고 있다.

“강제동원 문제가 1965년 청구권협정으로 끝났다고는 하지만 일본 정부는 지금까지 애프터서비스를 하는 데 너무 소홀했다.” 3년 전 일본 외무성 어느 간부의 독백 같은 얘기다. 2018년 10월 대법원의 강제동원 판결이 확정된 뒤 일본은 △65년 협정으로 청구권 문제는 해소됐다 △대법원 판결은 65년 협정이란 한일 간 국제조약에 위반된다 △일본이 할 일은 없다며 한국이 해결책을 제시하라는 3가지 원칙을 고수해 온 터라 이 말을 들었을 때 귀가 번쩍 뜨였다. 이 ‘애프터서비스’에 대해 이 간부는 “피해자들의 마음을 어루만지는 것”이라고 설명했다. 지난 8월 한일 포럼상을 수상한 오와다 히사시(90) 전 외무성 사무차관도 비슷한 발언을 했다. 그는 나루히토 일왕의 장인으로 국제사법재판소(ICJ) 소장을 지낸 현존하는 일본 내 국제법의 대가다. 그는 “차관(1991~93년) 때 제기된 위안부 문제와 관련해 일본 정부는 청구권 협정으로 법적으로 끝난 것이라고 입장을 정리했지만 그걸로 끝인가. 법적으로 끝났다고 인간적으로도 끝난 것인가 하는 생각이 떠나지 않았다. 인간과 민족의 관계는 법으로만 해결할 수 있는 문제는 아니라고 봤다”고 했다. 일본에선 오와다 전 차관의 발언을 한국이 정치적으로 이용할 것이라며 우려하지만 어디 그게 걱정할 일인가. 오히려 일본에서 존경받는 외교 원로의 묵직한 이 발언을 강제동원과 위안부 문제를 푸는 실마리로 삼아야 하지 않겠는가. 한일 최대 현안인 강제동원 문제가 스타트라인을 끊었다. 외교부가 7월에 민관협의체를 띄우고 4차례 협의를 가졌다. 강제동원 문제를 푸는 대원칙은 대법원의 판결을 존중해 피해자(원고)에 대한 배상을 실시하되 그 재원은 한일이 마련한다는 것이다. 한일의 국민과 기업이 기금을 모으는 데 십시일반한다면 어렵지 않을 것이다. 나아가 7만~8만명으로 추산되는 남은 피해자 보상에는 국가 예산이 투입되는 특별입법도 필요할 것이다. 국장급에 그치던 협의가 양국 외교장관을 거쳐 유엔에서 한일 정상이 만나는 수준까지 이르렀다. 해결책을 내놓기 전까지 정상 간 만남은 없다는 그간의 일본으로선 적지 않은 진전이다. 과거사 문제뿐만 아니라 양국 간에는 여러 현안이 해결되지 않은 채로 있다. 2019년 일본의 반도체 부품 수출 규제와 그의 대응으로 취해진 한일 군사정보보호협정(지소미아)의 종료 선언 및 불완전한 복귀 외에 2018년 12월 발생한 초계기 사건이 그렇다. 그래서 윤석열 정부는 강제동원을 비롯해 위안부 문제와 수출규제, 지소미아, 초계기 등을 한 묶음으로 타결하는 그랜드바겐을 강조하고 있다. 강제동원과 관련해 국내에선 우리가 일본에 역사 문제를 쉽게 양보해서는 안 된다는 주장이 그렇지 않은 목소리를 압도한다. 일본에서 강제동원 문제를 “한국 국내의 정치 문제”라고 폄훼하는 것이 바로 이런 데서 연유한다. 하지만 과연 한국만의 문제인가. 협정으로 끝냈으니 일본이 한국에 아무것도 해선 안 된다는 일본 내 강경보수파가 기시다 후미오 총리와 외무성을 압박하는 것 또한 일본 국내 정치 문제다. 그렇지만 역사 문제에서 일본이 65년 협정 하나로 다 해결됐다고 강변하는 건 도리가 아니다. 협정 후 57년간 무라야마, 오부치, 간 등 여러 총리의 사죄를 흔들려는 일본 보수우파의 시도가 끊이지 않았다. 반성을 모르는 가해자의 태도가 과연 선도국가 일본의 자세인가. ‘애프터서비스’와 오와다의 발언을 되새겼으면 한다. 한일이 앙금을 털고 역사 문제와 여타 현안을 해결하는 것은 양국 모두에 이익이다. 북한 핵문제와 글로벌 공급망 위기에 더해 중국, 러시아, 북한의 세계 질서 교란에 한국이 내 팔 흔들고 일본이 네 팔 흔들어서는 대처하기 힘들다. 과거사 해결은 일본에도 큰 이익이다.