올해 초 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 정보기술(IT) 전시회인 ‘국제전자제품박람회’(CES)에서 야간 자율주행이 최초로 시도됐다. 운전자는 아예 운전대를 놓은 채 라스베이거스의 화려한 야경을 즐겼다. 그동안 야간 자율주행은 주변 조명이 어두워 센서가 사람과 자동차, 사물의 위치를 정확하게 파악하기 힘들었다. 또 각종 불빛에 차선·신호등이 반사되기 때문에 센서의 인식능력도 떨어졌다. 그럼에도 최대 난코스인 도심 야간 자율주행이 자동차 업계 최초로 성공했다. 야간 자율주행이 가능한 시대는 언제쯤 올까. 자율주행차 기술은 크게 인지, 판단, 제어 분야로 구성된다. ‘라이다’(LiD-AR) 센서·카메라 등을 통해 상황을 인식하고 전자제어 시스템 등으로 정보를 판단한 뒤 가감속·조향·제동장치 등을 통해 차량을 제어하는 과정이다. 이번 CES에서 야간 자율주행에 성공한 것은 무인자동차의 핵심부품인 라이다의 센서기술 덕분이다. 차량 전면에 있는 라이다는 자율주행차의 ‘눈’으로 불린다. 자율주행차가 주변 사물을 인식하고 매핑(mapping)하기 위한 핵심 센서로, 짧은 파장의 레이저 광선을 통해 주변 환경을 3D 이미지로 형상화한다. 하지만 라이다는 기상 악화 상황이나 잘 정비되지 않은 도로에서는 차선을 잘 구분하지 못하는 등 작동에 한계를 보인다. 이에 따라 자율주행의 안전성을 보완하기 위해 필요한 것은 도로의 상세한 정보를 담은 ‘고정밀 지도’다. 현재 내비게이션 GPS기술은 기상 상황 등 환경에 따라 15~30m까지 오차가 발생한다. 하지만 고정밀 지도는 자동차가 운행하는 도로와 주변 지형의 정보를 오차범위 10~20㎝ 이내로 구축된 신뢰성이 높은 지도다. 이는 기존 디지털 지도보다 10배 이상 정밀하게 3D 기반으로 표현된다. 차선뿐만 아니라 신호등·표지판 위치, 건물 형태, 도로 표시, 가드레일 등 세밀한 정보가 담겨 있다. 자율주행차가 어느 차로로 달리고 있고 신호등은 어디에 위치하며 주변 건물은 도로와 얼마나 떨어져 있는지 등을 파악할 수 있게 된다. 정부는 자율주행차 상용화를 앞당기기 위해 공간정보 융합 인프라를 구축하는 데 박차를 가하고 있다. 자율주행차가 안전하게 운행되도록 하기 위해서는 고도화된 센서기술, 고정밀 지도 등을 통해 필요한 공간정보기술을 지원하는 것이다. 다행스럽게도 센서기술 기반의 자율주행 시스템은 많은 부분이 해결된 상태다. 반면 아직까지도 사람이 아닌 기계가 읽을 수 있는 지도 형태가 결정되지 않은 상태에서 글로벌 자동차 업체나 IT 기업들은 고정밀 지도를 경쟁적으로 구축하고 있다. 이러한 문제를 극복하기 위해 정부, 공공기관, 연구원, 산업체에서는 기술력 확보에 핵심 역량을 집중하고 있다. “가까운 미래에는 사람이 자동차 운전을 하는 것이 불법인 시대가 올 것이다.” 일론 머스크 테슬라 최고경영자가 전망한 자율주행차의 미래다. 도요타, BMW, 벤츠 등 자동차 업체를 비롯해 구글, 애플, 우버 등 ICT 글로벌 기업들이 앞다퉈 2020년에 자율주행차 상용화 계획을 발표하고 있는 이유다. 공간정보가 완성되면 자율주행차는 삶의 질을 향상시켜 줄 것이다. 운전자 부주의로 인한 교통사고가 줄고 도로의 정체, 혼잡 등으로 받는 스트레스를 피할 수 있으며 가장 빠른 길을 안내해 교통의 효율성을 높일 수 있을 것이다. 이를 위해서는 자율주행차의 안전성을 높이는 정확한 공간정보를 구축하는 것이 시급하다. 고도화된 센서기술을 개발하고 고정밀 지도를 조기에 구축하는 일이야말로 자율주행차의 안전한 운행을 돕는 안전벨트가 될 것이다.

지구에서 21광년 떨어진 곳에 ‘슈퍼 지구’가 존재한다는 것을 과학자들이 발견해 냈다. 슈퍼 지구는 물과 생명체가 존재할 가능성이 제기된 지구형 행성으로, 질량이 지구보다 큰 천체를 말한다.●물·생명체 존재 가능성 있는 행성 ‘GJ625’ 발견 카나리아제도 천체물리학연구소(IAC) 연구진은 M형 왜성이자 적색왜성인 글리제625(GJ625)에서 약 0.08천문단위(AU·1AU는 지구~태양 간 거리) 떨어져 있는 곳에서 새로운 암석 행성 GJ625 b를 발견했다. 이 암석 행성이 바로 슈퍼지구의 0순위 후보로 떠오른 것이다. 이들 천문학자는 카나리아제도에 있는 로크 데 로스 무차초스 천문대의 3.6m 구경 갈릴레오국립망원경(TNG)의 북반구용 고정밀 시선속도측정 행성탐사기(HARPS-N)를 사용해 3년 6개월 동안 스펙트럼 151개를 얻었다. 연구진은 이 중에서 시선속도(천체가 관측자의 시선 방향에 가까워지거나 멀어지는 속도)에 생긴 작은 변화를 찾아내 슈퍼 지구의 존재를 밝혀냈다. ●지구보다 질량 2.8배… 14일 주기 공전 이 행성은 분석 결과 질량은 지구의 약 2.8배로, 생명거주가능구역에서 안쪽 가장자리를 따라 약 14일을 주기로 공전하고 있어 액체 상태의 물을 유지하기에 충분한 서늘한 온도를 가진 암석 세상일 가능성이 큰 것으로 나타났다. 이에 대해 연구를 이끈 알레한드로 수아레스 마스카레뇨 연구원은 “GJ625는 비교적 서늘한 별이므로, 이 행성은 생명거주가능구역 가장자리에 있어 표면에는 액체 상태의 물이 존재할 수 있다”면서 “사실 이 행성의 대기를 덮는 구름과 자전 속도를 살펴봐도 이 행성은 잠재적으로 생명체가 거주할 수 있는 곳”이라고 설명했다. ●지구 태양계와 비교적 가깝고 가장 닮아 특히 이번 행성은 지구에서 약 21광년 거리에 있어 태양계와 비교적 가깝고 지금까지 발견된 슈퍼 지구들 중 가장 적은 질량을 갖고 있다고 연구진은 설명한다. 이 행성이 지구와 가장 유사한 환경을 갖고 있음을 뜻한다. 또 다른 연구 저자인 라파엘 레볼로 교수에 따르면 앞으로 과학자들은 이 행성이 다시 모성(GJ625) 앞을 지날 때를 자세히 관측해 밀도와 반지름은 물론 대기 특성 등 더 상세한 정보를 알아낼 계획이다. 이번 연구 성과는 지난달 18일 미국 코넬대학 도서관이 운영하는 물리학 분야의 권위 있는 온라인 논문저장 사이트인 ‘아카이브’(ArXiv.org)에 공개됐으며, 조만간 국제 천문학술지 ‘천문학과 천체물리학’(Astronomy & Astrophysics)에 실릴 예정이다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

지구에서 21광년 떨어진 곳에 ‘슈퍼 지구’가 존재한다는 것을 과학자들이 발견해냈다. 슈퍼 지구는 물과 생명체가 존재할 가능성이 제기된 지구형 행성으로, 질량이 지구보다 큰 천체를 말한다. 카나리아 제도 천체물리학연구소(IAC·Instituto de Astrofísica de Canarias) 연구진은 M형 왜성이자 적색왜성인 글리제625(GJ625)에서 약 0.08천문단위(AU·1AU는 지구-태양 간 거리) 떨어져 있는 곳에서 새로운 암석 행성 GJ625 b를 발견했다. 이 암석행성이 바로 슈퍼지구의 0순위 후보로 떠오른 것이다. 이들 천문학자는 카나리아 제도에 있는 로크 데 로스 무차초스 천문대의 3.6m 구경 갈릴레오국립망원경(TNG·Telescopio Nazionale Galileo)의 북반구용 고정밀 시선속도측정 행성탐사기(HARPS-N·High Accuracy Radial Velocity Planet Searcher for the Northern Hemisphere)를 사용해 3년 6개월 동안 스펙트럼 151개를 얻었다. 연구진은 이 중에서 시선속도(천체가 관측자의 시선 방향에 가까워지거나 멀어지는 속도)에 생긴 작은 변화를 찾아내 슈퍼 지구의 존재를 밝혀냈다. 이 행성은 분석 결과, 질량은 지구의 약 2.8배로, 생명거주가능구역(HZ·habitable zone)에서 안쪽 가장자리를 따라 약 14일을 주기로 공전하고 있어 액체 상태의 물을 유지하기에 충분한 서늘한 온도를 가진 암석 세상일 가능성이 큰 것으로 나타났다. 이에 대해 연구를 이끈 알레한드로 수아레스 마스카레뇨 연구원은 “GJ625(이번에 발견된 슈퍼 지구의 모성)는 비교적 서늘한 별이므로, 이 행성은 생명거주 가능구역 가장자리에 있어 표면에는 액체 상태의 물이 존재할 수 있다”면서 “사실, 이 행성의 대기를 덮는 구름과 자전 속도를 살펴봐도 이 행성은 잠재적으로 생명체가 거주할 수 있는 곳”이라고 설명했다. 특히 이번 행성은 지구에서 약 21광년 거리에 있어 태양계와 비교적 가깝고 지금까지 발견된 슈퍼 지구들 중 가장 적은 질량을 갖고 있다고 연구진은 말한다. 이 말은 지구와 가장 유사하다는 것. 또 다른 연구 저자인 라파엘 레볼로 교수에 따르면, 앞으로 과학자들은 이 행성이 다시 모성(GJ625) 앞을 지날 때를 자세히 관측해 밀도와 반지름은 물론 대기 특성 등 더 상세한 정보를 알아낼 계획이다. 이에 대해 레볼로 교수는 “카나리아 대형망원경(GTC·Gran Telescopio Canarias)의 고정밀 고안정 분광기나 30m 망원경(TMT·Thirty Meter Telescope)과 같은 북반구의 차세대 망원경을 사용하면 된다”고 말했다. 또한 공동 저자 중 한 명인 조네 곤살레스 에르난데스 박사는 “앞으로 측광 관측을 진행할 때 새로운 관측 연구는 모성을 가로지르는 행성 통과를 탐지하는 것이 필수적”이라면서 “GJ625 주변 생명거주가능지역에 암석 행성이 더 있을 가능성이 있으므로 계속해서 탐사를 진행할 것”이라고 말했다. 이번 연구 성과는 지난 18일 미국 코넬대학 도서관이 운영하는 물리학 분야의 권위있는 온라인 논문저장 사이트인 ‘아카이브’(ArXiv.org)에 공개됐으며, 조만간 국제 천문학술지 ‘천문학과 천체물리학’(Astronomy & Astrophysics)에 실릴 예정이다. 사진=IAC 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

레이더 8개… 장애물 인식 강화“다시 자동차 사업 진출 아니다” 삼성전자가 개발 중인 자율주행차가 1일 공개됐다. 현대자동차의 그랜저HG 차량을 기반으로 자율주행 시스템을 접목했다. 외관만 놓고 보면 기존 그랜저와 크게 다를 게 없다. 자율주행차의 핵심 부품이라 할 수 있는 ‘라이다’(레이저 반사광을 이용한 거리 측정 센서) 등이 차량 내부에 숨어 있기 때문이다.삼성전자는 이날 국토교통부로부터 자율주행차 임시운행 허가를 받았다. 지난달 18일 경기 화성의 교통안전공단 자동차안전연구원에서 치러진 테스트를 통과했기 때문이다. 단 한 번의 시도 만에 ‘합격 통지서’를 받아든 삼성전자는 다음달부터 전국 고속도로에서 실제 주행에 나선다. 삼성전자가 자율주행차 연구개발에 나선 건 2015년부터다. 삼성전자 종합기술원의 디바이스·시스템연구센터 내 ‘소프트웨어솔루션랩’에서 관련 연구를 진행하고 있다. 애플, 구글 등 글로벌 정보기술(IT) 업체에 비하면 다소 늦은 출발이지만 차별화된 기술로 선발주자와의 간격을 좁혀 나간다는 계획이다. 이 차의 핵심 기술은 고정밀 지도에 의존하지 않고 실시간으로 사물을 인식하며 자율주행을 한다는 점이다. 지도를 기반으로 실제 상황과 비교하면서 자율주행을 하는 구글과의 가장 큰 차이다. 라이다와 레이더(고주파 반사를 이용한 거리 측정 센서), 카메라 등은 자체 개발도 진행 중이지만 이번에는 외부 업체 제품을 적용했다. 라이다(독일 이베오)는 전면부 그릴 뒤에 1개, 레이더(미국 델파이)는 전면부 5개 등 총 8개를 탑재했다. 라이다는 오차가 수㎝밖에 나지 않을 정도로 정확도가 뛰어나지만 장애물이 있을 경우 장애물 너머를 보지 못하는 단점이 있어 레이더로 보완했다. 국내에서 허가받은 자율주행차의 레이더가 3~5개인 것과 비교하면 꽤 많다. 카메라는 총 3개로 모두 실내에 장착돼 있다. 삼성 종합기술원 측은 “사람으로 치면 ‘눈’(카메라)으로 일단 사물을 인식한 뒤 ‘두뇌’에 해당되는 제어시스템에서 심층 신경망 기반의 알고리즘을 통해 사람인지, 차인지 구분해 낸다”며 “스스로 학습하는 ‘딥러닝’ 기술도 활용된다”고 설명했다. 삼성전자는 올 초 인수한 미국 전장업체 ‘하만’과의 협력도 강화한다는 계획이다. 하만의 설계·제작 기술에 삼성전자의 소프트웨어 기술을 덧입히는 작업이다. 일각에서는 “삼성전자가 자율주행차 개발을 계기로 다시 자동차 사업에 진출하는 것 아니냐”는 시선을 보내지만, 삼성전자 측은 “자율주행 선행연구 차원에서 임시 허가를 받은 것일 뿐”이라며 확대해석을 경계했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

드론을 이용해 실시간으로 3차원 입체지도를 만드는 ‘라이브 드론맵’ 기술이 국내 연구진에 의해 개발됐다. 국토교통부는 사람의 접근이 불가능한 지역이나 재난이 발생한 지역에 드론을 띄워 공간정보를 확보한 뒤 이를 실시간으로 형상화하는 기술을 개발, 20일 서울 한강 드론공원에서 시연회를 가졌다. 라이브 드론맵은 고정밀 위치 센서를 부착한 드론이 3차원 공간정보를 파악해 자동 지도구축 통합 소프트웨어에 이를 보내면 해당 장소의 3차원 공간정보를 지도로 나타내는 매핑 기술이다. 국토교통 연구개발(R&D) 과제로, 국토연구원 등 8개 기관이 개발에 참여했다. 국토부는 “원전 사고 등 대형 재해의 빠른 수습은 물론 군사활동 지역의 공간정보를 신속하고 정확하게 확보할 수 있는 길이 열렸다”고 밝혔다. 유엔도 이 기술에 큰 관심을 보이고 있다. 국토부는 오는 4월 이탈리아 브린디시에서 유엔 사령부 관계자를 대상으로 이 기술을 시연할 예정이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

쏟아지는 학생 사이로 안전 주행… 저가 센서 4개로 상용화 앞당겨 “인공지능(AI)이 1㎝까지 정확하게 알려주는 고정밀 3차원 지도기술을 이용해 차량이나 사람을 알아서 피하는 자율주행자동차입니다. 골목길도 문제없이 다닐 수 있습니다.” 15일 서울대 지능형자동차 IT 연구센터가 개발한 도심자율주행자동차 ‘스누버2’를 공개한 자리에서 계동경 연구원이 이같이 설명했다. 서울대(SNU)와 차량공유서비스 우버(Uber)의 합성어인 스누버는 운전자 없이 서울대 캠퍼스를 다니는 자율주행 택시다. 설명이 끝난 뒤 서울대 관악캠퍼스에서 제네시스 차량을 개조한 스누버2를 직접 체험했다. 시승은 4.7㎞ 구간에서 약 15분간 진행됐다. 길은 수업이 끝나 이동하는 학생들로 번잡했지만 스누버2는 이들을 자연스럽게 피했다. 대형 버스와 승용차를 비켜 시속 26~30㎞(캠퍼스 제한 주행 속도)로 서다 가다를 반복했고 신호등과 표지판도 제대로 읽었다. 약 4m 폭의 좁은 회전 교차로를 돌아 나오는 데도 무리가 없었다. 계 연구원은 “1㎝까지 정확하게 읽어내는 3차원 지도기술뿐 아니라 충돌 위험 회피 기술을 개량해 골목길도 다닐 수 있을 만큼 정교해졌다”고 설명했다. 또 고가의 단일 라이다(레이저를 이용해 사물을 감지) 센서를 설치했던 기존의 스누버와 달리 4개의 저가 센서를 차 지붕 위에 더듬이처럼 설치해 상용화 가능성을 높였다고 말했다. 개발팀을 이끄는 서승우(전기정보공학부 교수) 지능형자동차IT연구센터장은 “AI로 주변 물체, 자기 위치 등을 정확하게 인식하고, 다양한 시나리오에 유연하게 대처하고 합리적으로 판단할 수 있도록 한 게 스누버2의 특징”이라며 “외국과 비교해 실증 연구가 늦었지만 이번 공개 시연을 시작으로 국내 자율주행기술 수준을 발전시키는 데 이바지할 것”이라고 부연했다. 한편 이날 서울대는 내년 초 서울 시내 도심자율주행 실증 지역에 투입될 스누버의 차기 모델 ‘스누비’의 청사진을 공개하고 2025년까지 완전자율주행 자동차 기술을 독자적으로 완성하겠다고 밝혔다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

영국 워릭대와 중국 푸단대의 공동 연구 덕분에 우울증의 근본적 원인이 되는 신체적 근원을 발견함으로써 그에 관한 이해가 깊어졌다. 이 연구로, 우울증이 뇌의 측면(lateral) 안와전두피질(lateral orbitofrontal cortex·OFC)에 있는 비보상 체계와 관련한 영역에 영향을 받는 것으로, 우울증 환자는 보상을 받지 못하는 것에서 상실감과 실망감을 느끼게 되는 것으로 밝혀졌다. 이는 보상을 받을 수 없을 때 활성화되는 영역으로, 자기 감각(sense of self)과도 관련이 있어 이런 이유로 상실감이나 자기 비하로 이어지는 것이다. 또 우울증은 뇌의 내부(medial) 안와전두피질(OFC)에 있는 보상 관련 영역과 기억 체계 사이의 연결이 떨어지는 것과도 관련돼 있었다. 이는 우울증 환자가 행복한 기억에 관심을 두기가 어렵다는 것을 설명할 수 있을지도 모른다. 이 같은 새로운 발견은 우울증의 근본 원인을 파악하고 부정적인 생각에 집중하는 것을 멈추는 우울증 치료의 새로운 방법을 예고할 수 있다. 이번 연구는 중국에 사는 우울증 환자 421명과 일반인 488명을 대상으로, 이들의 뇌를 고정밀 자기공명영상장치(MRI)로 스캔해 우울증에 영향을 받는 안와전두피질(OFC)의 측면과 내부의 관계를 분석한 것이다. 이에 대해 이번 연구에 참여한 펑젠펑 워릭대 및 푸단대 교수는 우울증은 점차 확산하는 추세에 있다고 지적했다. 펑 교수는 “10명 중 1명 이상이 살면서 걸리는 우울증은 현대 사회에서 매우 흔한 질병으로, 런던에서는 수돗물에서 항우울제인 프로작의 잔류 물질이 발견될 정도다”고 말했다. 또한 ““이번 결과는 세계에서 나온 많은 양의 자료를 새로운 방법으로 분석해 얻은 것으로, 우울증의 근원이 어디에 있는지를 알 수 있었다. 가까운 미래에 이 무서운 질병에 대한 새로운 치료 길을 열 수 있을 것”이라고 설명했다. 또 다른 연구 참여자인 에드먼드 롤스 워릭대 교수는 이번 연구로 만들어질 새로운 치료 방법에 기대감을 드러냈다. 롤스 교수는 “우울증이 관여하는 두 안와전두피질의 연결 상태에 관한 새로운 발견은 최근 우울증의 비(非)보상 끌개 이론(non-reward attractor theory of depression)을 고려한 치료법에 영향을 줄 것”이라고 말했다. 한편 이번 연구결과는 영국 옥스퍼드대가 발행하는 ‘뇌: 신경학 저널’(Brain: A Journal of Neurology) 10월 14일자 온라인판에 실렸다. 사진=ⓒAntonioguillem / fotolia(위), 워릭대 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

이용자와 대화…식당 예약 수행 ‘레벨3’ 수준 자율주행 기술 보유 로봇 M1은 3차원 실내지도 작성 “인공지능(AI)과 빅데이터 등 미래 기술들이 임계점을 넘어 실생활에 들어오고 있습니다. 앞으로는 이들 기술을 가진 기업들의 싸움으로 돌입할 것입니다.” (이해진 네이버 이사회 의장) 미국과 유럽 진출을 선언한 네이버가 구글, 페이스북 등 글로벌 정보기술(IT) 공룡들과의 경쟁을 위해 AI라는 승부수를 던졌다. 24일 서울 강남구 코엑스에서 열린 네이버의 연례 개발자회의 ‘데뷰 2016’에서 이 의장은 “국경 없는 인터넷 산업에서 글로벌 기업들과 경쟁하려면 기술 경쟁력이 근본이 돼야 한다”면서 “회사 내에서 AI와 로봇, 빅데이터 등 미래 기술을 발굴하고 관련 기술자 및 스타트업에 투자할 것”이라고 밝혔다. 이날 네이버는 대화형 AI 시스템 ‘아미카’를 비롯해 자체 제작 로봇과 자율주행 기술 등을 공개하며 AI 기술력을 과시했다. ●생활환경지능 기반 플랫폼 개발·서비스 이날 네이버가 공개한 미래 기술들은 지난해 밝힌 ‘프로젝트 블루’의 결과물이다. 네이버는 지난해 열린 ‘데뷰 2015’에서 로보틱스와 모빌리티, 스마트홈 등에 5년간 1000억원을 투자하겠다고 밝혔다. 네이버의 AI 기술은 ‘생활형 인공지능’을 지향한다. 송창현 네이버 최고기술책임자(CTO)는 이날 기조연설에서 “일상 생활에서 사람과 상황, 환경을 인지하고 필요한 정보와 행동을 제공하는 기술인 ‘생활환경지능’(Ambient intelligence)에 기반해 개인화된 서비스와 플랫폼을 개발하고 있다”고 말했다. AI 음성인식 비서와 챗봇 등 구글과 페이스북, 아마존, 마이크로소프트 등이 각축을 벌이는 분야다. 네이버가 공개한 대화형 AI 시스템 ‘아미카’는 이용자와 대화를 하며 명령을 인식하고 실행한다. 예를 들어 “출근길에 들을 만한 노래를 추천해 줘”라고 명령하면 이용자가 출근 준비를 하고 있다는 상황을 인식하고 “오늘은 정체가 심하니 15분 일찍 출발하세요”라고 답변한다. 일정 안내와 가전기기 제어, 운전 중 가까운 주유소 찾기, 식당 예약 등도 수행한다. ●위치 정보 없이도 스스로 지도 만들어 아미카는 실생활 속 다양한 기기 및 플랫폼에 탑재된다. 모바일 메신저 ‘라인’과 결합해 피자 주문 챗봇으로 활용할 수 있으며 배달의민족, 야놀자, 호텔나우 등과 서비스를 개발하고 있다. 삼성전자의 사물인터넷 칩셋인 ‘아틱’(ARTIK)에도 탑재됐다. 네이버의 자율주행 기술은 복잡한 도심 환경에서 자동차와 사람 등 물체를 인식하고 회피하는 기술 연구에 집중하고 있다. 위치 정보가 잡히지 않는 곳에서도 스스로 지도를 만들고, 도로 위 사물을 8종류까지 인식할 수 있다. 고속도로 등 비교적 안전한 환경에서 이용자의 개입 없이 자율주행이 가능한 ‘레벨3’ 단계에 이르렀다고 네이버는 설명했다. 첫 번째 자체 제작 로봇인 ‘M1’도 선보였다. 실내 매핑 로봇을 표방하는 M1은 실내 공간을 돌아다니며 3차원 고정밀 실내지도를 만들 수 있다. 네이버는 이들 미래 기술을 연구하는 일부 조직을 별도 법인으로 설립해 기술 경쟁의 속도를 낼 계획이다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

“한국의 구글이라고 할 만하다. ”,“우리나라 정보기술의 기둥이 되어 주었으면 좋겠다.”, “회사 자체는 커가지만 그에 맞춰 인수도 활발하게 이뤄지고 투자도 활발해야 IT 전반적으로 같이 올라가는데 지금의 형국은 네이버만 살아 남을수 있는 형태로 사업이 이루어지는게 많이 아쉽다.” 24일 네이버가 야심차게 공개한 음성인식 인공지능(AI) ‘아미카’를 비롯해 지도 만드는 ‘로봇’, 독자 웹브라우저 등 신기술 3종에 대한 클리앙 등 인터넷 커뮤니티에 올라온 반응들이다. 일부 부정적인 반응도 있었지만 대체로 네이버의 기술 중시 방침에 긍정적인 평가들을 하고 있었다. 네이버의 송창현 최고기술총괄(CTO)는 이날 서울 삼성동 코엑스에서 열린 네이버 개발자 컨퍼런스 ‘데뷰(DEVIEW) 2016’에 참석해 아미카 등 신기술 3종을 소개했다. 신기술 3종은 네이버에서 ‘AI 싱크탱크’ 역할을 하는 네이버랩스가 주도한 것으로 지난해 신기술 사업 ‘프로젝트 블루’에 착수한지 1년만에 나온 결과물이다. 송 CTO는 “지난해 프로젝트 블루를 본격화하고 음성인식과 모빌리티, 로봇 분야에서 성과가 나고 있다.”면서 “음성인식 AI 아미카는 오늘부터 베타 테스트에 나설 것”이라고 밝혔다. 아미카는 IBM의 ‘왓슨’과 유사한 음성인식 AI 프로그램이다. 차량, 웨어러블 기기, 라인 메신저 등 다양한 하드웨어·소프트웨어에 접목돼 길찾기, 일정관리 등 다양한 기능을 수행하게 된다. 현재 테스트 단계로 다양한 사업체와 협력을 진행 중이다. 특히 삼성전자와 SPC, 야놀자, 배달의민족, GS숍 등과 제휴해 올 하반기부터 사업화한다는 방침이다. 송 CTO는 “아미카에 활용된 음성대화시스템은 프로젝트 블루의 첫 성과”라면서 “아미카를 통해 관련 제품 개발 상용화도 준비 중이고 라인에 접목한다면 텍스트를 통해 음식주문 등도 가능해질 것”이라고 설명했다. 차량 모빌리티 분야에서도 구체적인 성과가 나고 있다. 송 CTO는 “올해부터 본격적으로 자율 주행 등 모빌리티 분야 개발에 나선 상황”이라면서 “딥러닝을 통해 도로 위 8가지 물체의 인식이 가능한 수준까지 개발이 됐고 현재 카이스트와 협업하는 프로젝트도 진행 중”이라고 덧붙였다. 네이버의 최초 개발로봇 ‘M1’도 공개됐다. 상용화를 목표로 개발된 로봇 ‘M1’은 혼자 돌아다니며 실내 3D 지도를 만드는 기능을 갖고 있다. 현재 막바지 개발이 한창이다. 송 CTO는 “M1은 3차원 고정밀 지도를 만들 수 있는 로봇으로 실외 뿐만 아니라 실내공간의 정보화가 핵심 기능”이라고 설명했다. 자체 웹브라우저 ‘WHALE’도 공개됐다. 이 브라우저를 사용하면 언어장벽없이 ‘직구’도 가능하다. 송 CTO는 “네이버의 자체 웹브라우저 ‘WHALE’은 올 연말 테스트를 앞두고 있다.”면서 “따로 검색하지 않아도 드래그 기능을 통해 정보를 알려주고 팝업을 쉽게 관리할 수 있을 뿐 아니라 외국어 번역도 자동으로 가능하다.”고 설명했다. 이날 행사에 참석한 이해진 네이버 이사회 의장은 이번 발표와 관련, “새로운 기술의 필요성이 더 커지고 있다.”면서 “네이버 안에서 좋은 기술과 열정이 있다면 사내 TF를 만들고 자회사 독립 등을 꾸준히 진행할 것”이라고 밝혔다. 그는 이어 “네이버와 라인의 절반 이상은 개발자로 채워져 있다.”고 강조한 뒤, “과거에는 단순한 투자에 그쳤다면 앞으로는 기술투자를 통해 같이 일할 수 있는 형태를 만드는 것이 중요하다.”고 덧붙였다. 박현갑기자 eagleduo@seoul.co.kr

운전자 조작 없이 스스로 달리는 자율주행 자동차가 내년 말 경기 성남시 판교제로시티(판교창조경제밸리)에 선보일 전망이다. 경기도와 국토교통부, 한국국토정보공사, KT, BMW 등 5개 기관은 19일 오전 9시 판교 창조경제혁신센터에서 판교제로시티를 자율주행 시범단지로 조성하는 내용의 ‘자율주행 실증단지 조성’ 업무협약을 체결했다. 자율주행 실증단지는 총길이 5.6㎞로, 4㎞(2∼4차로)의 자율주행 노선과 1.6㎞ 수동운전 구간으로 구성된다. 경기도는 이곳에 연구기관·기업과의 협업으로 고정밀 디지털지도, 차량과 차량 간·차량과 도로 인프라 간 통신기술인 V2X 통신, 지능형 교통 시스템 등 정보통신기술(ICT) 기반 시설을 개발, 설치할 방침이다. 도는 2017년 12월까지 1단계 1.6㎞, 2018년 12월까지 2단계 2.4㎞의 자율주행 노선을 설치할 방침으로, 내년 말이면 자율주행 자동차가 실제 도로를 달리는 모습을 볼 수 있다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

고정밀 3차원 지도·통신 등 8개 분야 글로벌 시장 표준기술 선점 전략 경제산업성, 국토교통성, 일본 자동차공업회는 다음달 공동으로 ‘자동운전 연구소’를 설립해 유엔 및 국제표준화기구(ISO)의 안전 기술과 통신 규격 등 국제 표준화를 위한 대응 체제를 만들기로 했다. 안전, 보안 등 자율주행의 국제표준 제정을 일본이 주도하기 위해 민관 협력에 박차를 가하고 있다. 정부가 청사진과 로드맵을 만들고, 업체들은 전방위적인 공동 개발에 나서는 등 산·관·학이 함께 자동운전차 개발에 필사적으로 뛰어든 것은 국제 개발 경쟁에서 뒤처지지 않고 표준 기술을 선점하겠다는 생각에서다. 구글 등 미국 업체와 벤츠 등 유럽 업체와의 경쟁 속에서 자율주행 실용화 초기 단계에 표준기술을 선점하지 않으면 뒤처질 것이란 절박감이 컸다. 전통적 기계 산업에서는 강자였지만 통신과 인공지능(AI), 인식 기술 등에서는 미국과 유럽에 뒤처졌다고 생각하는 도요타 등 일본 업체들은 미 실리콘밸리에 연구 거점을 두고 자율주행에서 역전을 꿈꾸고 있다. 도요타·닛산·혼다 등 자동차 대기업 6곳은 지난 23일 고정밀 3차원 지도, 통신, 인간공학 등 자율주행에 필요한 8개 분야에서 공동 연구 등 전략적 공조에 나섰다. 2020년 일반 도로 주행을 목표로 한 표준 기술 확립도 함께 진행한다. “혼자서는 안 된다. 함께 간다”는 것으로 자동차 대기업 외에도 덴소, 르네사스 일렉트로닉스, 파나소닉 등 부품 대기업 6곳도 가세했다. 세계 자동차 시장의 3할 이상을 점유한 일본 업체들은 기계, 통신 등 여러 분야가 결합돼 있는 자율주행차의 개발을 위해선 천문학적인 연구·개발비가 드는 데다 인력 확보도 난제여서 구미 업체와의 경쟁을 고려한 일본 국내 회사 간의 연합 전선은 더 강화될 것으로 전망된다. 일본 업체 8곳의 2015년도 자율주행 연구·개발비는 3조엔대. 그러나 한 자동차 업체 임원은 “차세대 환경, 안전 기술 등에서 무엇이 가장 소용되고 중요한 역할을 하는 기술이 될지 알 수 없는 등 연구 대상은 넓고, 자금과 인력 확보는 여전히 압박받고 있다”고 지적했다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

“고령의 남편이 운전하는 차보다 안심이 됐다.”(66세 여성) “안전성을 고려하다 보니 차간거리가 지나치게 벌어졌다.”(22세 여성) “발차 타이밍과 정차 감각이 (내가 운전하는 차와) 달랐다.”(50세 남성) 일본에서 자율주행차의 실험에 참여한 이들의 반응이었다. “핸들을 놓고 있다는 사실을 잊어버렸다”는 느낌도 있었다. 일본 전자상거래 업체인 디엔에이(DeNA)의 자회사, ‘로봇 택시’의 자동 운전 택시를 운행한 데 대한 반응이다. 로봇 택시는 지난 25일 별도 운행 결과보고회를 가졌다. 이 회사는 DeNA와 로봇 개발 벤처인 ZMP가 2015년 5월 공동 설립했다. 자율주행 차량은 지난달 29일부터 지난 11일까지 가나가와현 후지사와시 주택가와 슈퍼 사이를 20회 운행하면서 27.7㎞를 달렸다. 운전자와 시스템 감시자 등 회사 직원 두 사람씩이 주민들과 동승해 주행 도중의 돌발적인 사고를 대비했다. 모니터로 참여한 인근 주민 51명의 90%가량은 자율주행에 대한 설문 조사에서 “안정”또는“다소 안정”이라고 호의적으로 응답했다. 레이저 센서, 밀리파 레이더 등 핵심 기술로 운영된 자율주행 실험에서는 특별한 사고나 문제점은 발견되지 않았다. “막연한 공포감을 누그러뜨리고 이용자의 수용 태도를 높인다”는 목표도 달성됐지만 과제도 드러났다. 나카지마 히로시 로봇 택시 사장 겸 DeNA 이사는 “이번 실험에서는 강한 비가 내린 경우에는 안전을 고려해 운전을 취소했다. 버스를 추월할 때는 수동 운전으로 전환했다”고 밝혔다. 그러면서 “악천후 실험 등 자동운전 택시를 실용화하기 위해선 돌발 상황 등 다양한 장면에서의 실험을 더 쌓을 필요가 있다”고 시인했다. 후방 충돌 등 추돌 사고 제어도 과제로 남았다. 사고 발생 시 대응이나 보상 등 긴급 상황 발생 시의 2차적 대응 등 서비스 운영을 위한 대비 필요성도 지적됐다. 실험이 시작된 다음날인 지난달 30일 미국에서는 구글의 자율주행차가 뒤에서 달려든 버스와 충돌한 사고로 자율주행의 한계가 도마에 올랐다. 지나친 경계 운전과 발·정차의 생경한 느낌 등 안전과 효율의 조화, 기존 차 운전과의 차이점 등도 극복 과제로 떠올랐다. 로봇 택시 측은 최종적으로 운전석에 사람이 승차하지 않는 완전 자율주행 상태인 ‘레벨 4’의 실현을 겨냥하고 있다. 나카지마 사장은 “규제 완화 등 법 개정의 신속한 진전을 기대한다”면서 “핸들과 액셀러레이터가 전혀 없는 ‘드라이버레스’ 차의 실현이 목표”라고 밝혔다. 공공 도로에서 레벨 4의 실험을 하려면 법 개정이나 규제 완화가 필요한 상황이다. 이 같은 자율주행 차량 개발에 일본 업계와 정부는 자동차 산업의 명운을 걸었다. 도요타와 닛산 등 6개 주요 자동차업체들이 공동 개발을 결정했는가 하면 인공지능, 소프트웨어, 지리정보 업체 등도 전략적 협력을 다짐하면서 함께 달라붙었다. 이런 가운데 경제산업성과 국토교통성은 지난 23일 ‘자율주행 비즈니스 검토회’를 열고 자율주행 차의 실현을 위한 로드맵을 발표했다. 자율주행 기술의 치열한 국제 경쟁 속에서 통신, 인간 공학, 보안 등 8개 영역을 정부 주도 아래 산·관·학이 연계·협조해 개발해 나가겠다는 방침이다. 일본의 로드맵은 2020년에는 전용 도로에서 운전자 없이도 달리는 자율주행차의 실현을 겨냥했다. 이를 위해 산·관·학이 일체가 돼 개발을 가속시켜 나간다는 것이다. 올해에는 시험 주행 실시 지역 선정, 2018년까지 고속도로에서 차선 변경 등 ‘레벨 2’ 달성을 목표로 했다. 2020년에는 전용 주차장에 자동 주차나 출고를 포함해 전용 도로에서 상업 운행을 가능하게 하겠다는 내용도 들어 있다. 사람이 운전하는 트럭의 뒤를 대열 주행할 수 있는 무인 트럭도 2021년 이후 실용화를 겨냥했다. 자동차 업체들은 지도 데이터 및 통신 방식 정비, 해킹을 막는 보안 기술 등을 개별적으로 개발해 왔지만 이제는 국가 주도로 자동차 업계가 연계, 협력하는 체제를 만들어 나가겠다는 것이다. 자동운전에 불가결한 고정밀 지도, 통신 규격 등 8개 분야의 주요 기술은 자동차 업체와 부품 업체가 연계해 개발하기로 했다. 차량용 카메라와 레이더 등이 인지한 차량 주변 상황과 고화질 3차원 지도 등의 정보 조합 기술 등 안전 주행에 필수적인 기술 개발도 포함됐다. 도요타와 혼다 등 자동차 업체는 고속도로에서 차선 변경이 자동으로 가능한 차량을 2020년쯤에 출시할 계획이다. 앞서 닛산 자동차의 카를로스 곤 사장은 “시가지에서도 달리는 자동운전차를 2020년까지는 상품화하겠다”는 계획을 발표했다. BMW와 다임러, 아우디 등 독일 대형 3개사도 지난해 지도 정보 회사를 공동 인수했고, 미국 구글도 독자 개발을 가속화하는 등 세계적으로 자동운전 차량 개발 경쟁은 더 뜨거워지고 있다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

‘공무원이 들려주는 공직 이야기’ 22회에서는 국토교통부 소속 기관인 국토지리정보원 공무원을 소개한다. 국토 측량부터 국토 위치기준 체계 설정, 국토 현상에 관한 기록·보존 등의 업무를 하는 국토지리정보원의 업무를 살펴보고, 2014년 11월 경력경쟁채용으로 임용된 8급 주무관의 업무, 채용 과정, 공직에 입문한 소회 등을 들어 봤다. 이세돌 9단과 알파고의 ‘세기의 대결’이 막을 내렸다. 미국의 정보통신기술(ICT) 기업 구글은 자사가 제작한 알파고의 활약을 보며 “달에 착륙했다”고 자평했다. 역사에 새로운 장이 쓰여졌다고 할 만큼 인공지능(AI) 분야에서 큰 기술적 진보가 이뤄졌다는 의미였다. 글로벌 IT 기업들은 오래전부터 AI 기술 개발에 힘썼다. 그 결과 AI 기술은 이미 우리 일상생활 곳곳에서 발견된다. 대표적인 사례가 무인(자율주행) 자동차다. 세계 최대 자동차 회사인 도요타는 2020년까지 무인 자동차를 선보이겠다는 목표로 AI 연구소 ‘도요타 리서치 인스티튜트’를 설립, 연구하고 있다. 영국, 미국 등은 이미 무인 자동차 시험·연구 공간을 만들어 시험 운영에 들어갔다. 국내에서 무인 자동차가 화두로 떠오른 것은 지난해 5월이다. 국토교통부는 무인 자동차 상용화에 앞서 선행돼야 할 고정밀도로지도(대축척지도)를 제작하기 위해 ‘자율주행차 지원 등을 위해 정밀도로지도 구축 방안 연구’ 사업을 발주했다. 이 연구를 도맡은 곳이 국토지리정보원이다. 1958년 국방부 지리연구소로 출범한 국토지리정보원은 건설부 국립지리원(1974년)을 거쳐 국토부 소속 책임운영기관으로 자리잡았다. 국내 지도에 적용되는 국가 기준점, 표준 등은 모두 국토지리정보원에서 제공하고 있다. 국토 측량, 항공사진 촬영 등은 물론 공간정보에 관한 기록·보존 연구, 국토 조사나 지명 정비, 공간정보 관련 국제협력 등의 업무를 한다. 행정자치부에서 지정하는 책임운영기관이란 공공성을 유지하면서도 전문성을 강화해야 할 기관에 인사·예산상의 자율성을 부여하고 성과에 대해 책임을 지도록 하는 것으로 국립과학수사연구원, 현대미술관 등 49개가 지정됐다. 국토지리정보원에서 일하는 공무원은 일반직(행정, 측지), 관리·운영직, 연구직으로 나뉜다. 직렬에 따라 입직 경로도 다르다. 행정직은 인사혁신처 주관 공개경쟁채용, 지역인재채용 시험 등을 거친다. 측지직, 관리 운영직, 연구직 등은 전문성을 요구하기 때문에 직무 관련 응시 자격을 지정하는 경력경쟁채용 방식으로 선발한다. 2014년 11월 경채를 거쳐 입직한 박서희(25) 주무관(8급)은 2년째 기획정책과 국제협력표준팀에 몸담고 있다. 서울시립대에서 공간정보공학을 전공한 박 주무관은 입직 당시 소지하고 있던 한국산업인력공단의 지적기사, 정보처리기사 자격증과 학부에서 이수한 직무 관련 과목, 영어 구사 능력 등을 인정받아 채용됐다. 주로 담당하는 업무는 국제협력 분야다. 박 주무관이 속한 국제협력표준팀은 해마다 열리는 ‘유엔 세계 공간정보 관리 국제회의’(UNGGIM)를 준비한다. UNGGIM은 공간정보를 활용해 지진해일, 기후변화 등 전지구적 이슈에 대응하기 위해 상호 협력하는 유엔 산하 협의체다. 우리나라는 UNGGIM의 부의장을 맡고 있다. 의장국인 일본, 사무국 임원인 중국 등과 일정 조율 등을 위해 소통할 일이 잦다. 박 주무관은 회의 일정 한 달 전쯤 유엔에서 안건이 나오면 국토지리정보원 관련 보고서를 작성한다. 그는 “아무래도 영어로 이메일을 작성하거나 전화를 할 일이 많다”며 “공무원을 준비하더라도 국제협력 분야 일을 맡아 보고 싶다면 비즈니스 영어를 구사할 정도의 실력을 갖추는 게 유리하다”고 조언했다. 외빈이 국토지리정보원에 방문하거나 국내에서 국제회의가 열리는 경우도 종종 있다. 지난해 10월에는 6일간 제주국제컨벤션센터에서 ‘유엔 공간정보 아태 지역 총회’가 열렸다. 56개 아태 지역 회원국, 유엔 및 국제기구 비정부기구(NGO), 국내 민간기업 등에서 300여명의 공간정보 대표와 관련 전문가들이 참석해 기후변화, 재해·재난, 빈곤, 질병 등의 해결을 위한 공간정보 협력·발전 방안 등을 논의하는 자리였다. 박 주무관은 “유엔 관련 회의였기 때문에 국제 의전 방식을 따라야 했다”며 “국가별 좌석 배치, 국제회의에서 사용되는 국가별 명칭, 문화적 차이 등 세세한 점들을 고려하는 게 가장 어려운 점”이라고 말했다. 박 주무관은 한국국제협력단(코이카)을 통해 국내에 초청된 개발도상국 공무원들을 대상으로 공간정보 관련 역량 강화 프로그램을 진행한다. 지난해에만 8개국에서 16명의 공무원이 참여했다. 박 주무관은 “공간정보 관련 강의를 맡을 강사진이나 기업 탐방 섭외가 까다로운 데다 문화가 전부 다른 공무원들이 한 달간 생활할 수 있도록 돕는 것이 쉽지가 않다”며 “그래도 고국에 돌아가면서 ‘덕분에 잘 배우고 돌아간다’며 감사의 뜻을 전해 올 때마다 보람을 느낀다”고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

콤팩트·DSLR 장점 모은 미러리스…묵직하지만 변함없는 매력 DSLR ‘폰카’에 밀려난 듯했던 카메라가 반격의 고삐를 죄고 있다. 스마트폰 카메라의 사양이 높아지면서 ‘똑딱이’라 불리던 기존의 콤팩트 카메라에 대한 수요는 줄었지만 오히려 새로운 시장이 열리고 있다. 업계 관계자는 “‘폰카’ 덕분에 사진 찍는 재미를 즐기는 사람들이 늘면서, 성능 높은 프리미엄 카메라에 대한 관심이 늘고 있다”고 말했다. 올해는 유로2016과 리우데자네이루올림픽이 열리며 카메라업계도 특수를 노릴 것으로 전망된다. 대형 스포츠 경기가 열리면 사진기자 등 전문가들 사이에서 고성능 카메라의 수요가 높아짐은 물론 카메라의 브랜드 로고와 성능이 전 세계에 알려지는 홍보 효과도 있기 때문이다. 카메라업계는 연초부터 프리미엄 카메라 신제품으로 사진 애호가들을 공략하고 있다. 최근 디지털카메라 시장의 ‘대세’는 단연 미러리스 카메라다. 2008년 처음 등장한 미러리스 카메라는 카메라 내부에 반사경과 펜타프리즘이 없어 DSLR(디지털일안반사식) 카메라에 비해 몸체는 작고 무게는 가볍다. 그러나 사진 품질은 DSLR 카메라 못지않아 콤팩트 카메라와 DSLR 카메라의 장점을 한데 모은 ‘하이브리드 카메라’다. 시장조사기관 GFK에 따르면 국내 미러리스 카메라의 판매량은 2012년 20만 2000여대에서 2014년 31만여대로, 전체 카메라시장의 위축에도 불구하고 오히려 성장세다. 소니와 후지필름, 올림푸스는 최근 미러리스 카메라 신제품을 잇달아 공개하며 돌풍을 이어 간다. 소니의 신제품 ‘A6300’은 2014년 출시한 ‘A6000’의 후속 모델이다. ‘A6300’은 AF(자동초점) 성능이 높아진 점이 눈에 띈다. 0.05초의 AF 속도로 초당 11장의 고속 연속 촬영이 가능하며 위상차 AF 포인트 개수는 425개로 이전 제품보다 더 넓은 범위를 커버할 수 있다. 또 4K(UHD·3840×2160) 동영상 촬영을 지원한다. 오는 3월 출시되며 가격은 본체 1000달러(약 120만원), 16-50㎜ 렌즈 키트 1150달러다. 1936년 처음 카메라를 출시한 올림푸스는 80주년이 되는 해를 기념해 미러리스 카메라 ‘PEN’ 시리즈의 신제품인 ‘PEN-F’를 내놓았다. 1963년 출시된 세계 최초 하프 프레임 SLR(일안반사식) 카메라 ‘PEN F’의 디자인을 현대적으로 재해석해 카메라 마니아들을 겨냥한 클래식한 디자인으로 완성됐다. 5000만 화소 초고해상도 촬영이 가능하며 RAW 파일 촬영 시에는 8000만 화소까지 촬영할 수 있다. 5축 손떨림 보정 기술을 이용해 이미지 센서가 0.5픽셀만큼 미세하게 움직이면서 빠르게 8번을 촬영해 합성하는 원리를 활용했다. 또 사진에 모노톤의 컬러를 적용해 필름 사진 느낌을 재현할 수 있는 ‘모노크롬 프로필 컨트롤’과 12개 컬러의 채도를 11단계로 조정할 수 있는 ‘컬러 프로필 컨트롤’ 기능을 탑재해 카메라에서 눈을 떼지 않고도 원하는 느낌의 사진을 촬영할 수 있다. 국내에는 2월 중 출시되며 가격은 미정이다. 앞서 후지필름은 ‘프리미엄 미러리스 카메라’ 시장을 열겠다는 계획과 함께 ‘X시리즈’의 신제품인 ‘X-pro2’를 지난달 공개했다. 전문가용 플래그십 제품인 ‘X-pro2’는 광학식 및 전자식 뷰파인더를 모두 사용할 수 있는 멀티 뷰파인더를 탑재한 게 특징이다. 간단한 레버 조작으로 광학식과 전자식 뷰파인더를 상황에 맞게 전환할 수 있다. 미러리스 카메라에 시장을 내준 DSLR 카메라도 기지개를 켜고 있다. 전통의 DSLR 강자인 니콘과 캐논은 전문가들을 겨냥한 신제품으로 맞붙는다. 니콘은 지난달 9일 폐막한 CES 2016에서 최상위 풀프레임 DSLR 카메라 ‘D5’를 공개했다. ‘D5’는 고정밀 153포인트 AF시스템과 초당 약 12장의 연사 속도를 갖춰 동체를 빠르게 포착하고 넓은 범위를 커버할 수 있다. 캐논의 플래그십 DSLR 신제품 ‘EOS-1D X 마크 II’는 5년 만에 선보인 ‘EOS-1D X’의 후속 제품이다. 초당 최대 약 16장의 연사, 4K 60p 영상 촬영 성능을 갖췄다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

교통사고 치료제　 　자율주행차 시장을 선점하기 위한 경쟁이 뜨겁다. 글로벌 IT 기업과 기존 자동차 업체는 2020년 전후를 목표로 상용화에 박차를 가하고 있다. 미국, EU, 중국, 일본 등 각국의 정부도 관련 법을 제정하고 인프라를 구축하는 등 전방위적 지원에 나섰다. 우리나라 국토교통부도 지난 5월 미래창조과학부, 산업통상자원부와 함께 자율주행 상용화 지원방안을 발표하며 힘을 실어주었다. 2018년 평창동계올림픽 기간에 자율주행차 100대를 시범 운행하고, 2019년에는 무인 주행 테스트를 할 수 있는 소규모 실험도시도 구축할 계획이다. 2020년 상용화 시기에 맞추어 보험, 검사, 리콜 등 관련 제도도 검토 중이다. 이미 고급 차종을 위주로 고속도로 주행 보조, 자동 주차, 충돌 방지 등의 기술은 일부 적용되고 있다. 　미국 시장조사 업체인 네비건트 리서치에 따르면 자율주행차 시장이 2015년 5조 8000억 원에서 연평균 56%의 고속 성장을 이어가 2035년에는 743조 원에 이르는 거대한 시장을 형성할 것으로 예측하였다. 그때는 완전 자율주행 기능을 탑재한 신차의 비중이 75%로 1억 대에 육박하고, 부분 자율주행차는 90%를 넘어설 전망이다. 자율주행차는 미래의 성장 동력으로 경제적인 의미도 크지만, 운전자의 부주의나 과실로 인한 교통사고를 획기적으로 줄여 생명을 구하는 도구가 될 수 있다. 해마다 교통사고로 130만 명이 아까운 목숨을 잃고 5000만 명이 부상을 당한다. 이로 인한 사회적 비용만 해도 연간 5조 6000억 달러, 약 6570조 원에 이른다.　노트르담 대학의 돈 하워드 철학과 교수는 월스트리트저널 기고문에서 “교통사고로 인한 피해가 인간에게 질병이라면, 그 치료제는 자율주행 자동차다. 그리고 그 가능성은 이미 현실이 되었다”라며 적극적인 도입을 촉구하였다. 미국의 경우, 자율주행차의 보급률이 90%가 되면 교통사고 사망자 수가 3만2400 명에서 1만1300 명으로 65%가 줄어들고 비용도 4500억 달러가 절감 된다는 조사 결과가 나왔다. 하워드 교수는 4000만 명의 맹인과 10억 명의 장애인, 노인과 어린이와 같은 교통 약자들이 값싸고 편리하게 이동할 수 있도록 자율주행차를 하루빨리 보급해야 한다고 강조한다. 그뿐만 아니라 도로를 이용하는 효율이 높아져 지금보다 3배나 넓어지는 효과도 있다. 출퇴근 시간에는 꽉 막힌 길에서 운전을 하는 대신 SNS로 친구들과 수다를 떨 수도 있다.　이런 장밋빛 시나리오와 함께 여러 가지 우려의 소리도 있지만 자율주행차는 이미 거스를 수 없는 글로벌 트렌드로 자리를 잡았다. 그렇다면 이미 다가온 미래를 대비하기 위해 해결해야 할 몇 가지 이슈를 짚어보자.　　자율주행차의 윤리적 딜레마 　살다 보면 이러지도 저러지도 못하는 진퇴양난에 빠질 때가 있는데 자율주행차도 이런 딜레마에 빠졌다는 소식이 있다. 미국의 기술분석 잡지인 ‘MIT 테크놀로지 리뷰’에서 소개한 올해의 논문 중 한편이 관심을 모았다. ‘왜 자율주행 자동차는 사람을 죽이도록 프로그램되어야 하나?’ (Why Self-Driving Cars Must Be Programmed to Kill)라는 다소 섬뜩한 제목의 기사다. 논문에서는 혼자 자율주행차를 타고 갈 때 사고를 피할 수 없는 3가지 상황에 대한 질문을 던진다. 첫 번째는 그림 a와 같이 달리는 차 앞에 갑자기 사람들이 나타났을 때이다. 직진을 하면 여러 명의 목숨이 위험하고 방향을 틀면 지나가던 행인 한 사람이 사망하게 된다. 대부분의 응답자들은 피해를 최소화하는 쪽으로 결정을 했다. 두 번째 b는 한 사람의 보행자가 나타났는데 방향을 바꾸면 보행자는 살지만 탑승자가 사망하게 된다. 그대로 달리면 보행자가 죽지만 탑승자는 무사하다. 어떤 선택을 해도 피해자는 한 명이라 탑승자의 목숨을 살리는 것으로 의견이 모아졌다. 세 번째 c의 경우는 10명의 보행자가 나타났고 핸들을 돌리면 탑승자는 죽는 상황이다. 한 명의 탑승자를 살리는 것이 옳은가 10명의 보행자를 살리는 것이 옳은가? 어떤 경우든 인명 피해를 최소화하도록 프로그램하는 것이 최선일까? 그렇다면 행인을 보호하기 위해 탑승자를 희생하도록 프로그램된 차를 소비자들은 살까? 쉽게 답하기 어려운 질문들이지만 자율주행차가 도로로 쏟아져 나오기 전에 해법을 찾아야 한다. 사람의 목숨이 걸려 있는 도덕적, 윤리적 선택의 문제를 기계가 임의로 결정하게 둘 수는 없지 않은가.　구글의 에릭 슈밋 회장은 “다양한 환경에서 발생하는 윤리적 판단도 기계가 학습을 못할 이유는 없다”고 했지만 학습의 기술보다는 무엇을 학습 시킬 것인가에 초점을 맞추어야 한다. 스스로 주변 상황을 인식하고, 경로를 판단하고, 자동으로 움직이는 자율주행차는 이미 로봇이다. 로봇이 인간이 운전하는 차와 함께 도로를 달리기 위해서는 사회적으로 받아들일 수 있는 최소한의 기준이 마련되어야 한다. 이미 선진국에서는 공학, 법학, 심리학 등 각 분야의 전문가들이 모여 법적, 제도적 논의를 시작하였다. 어쩌면 자율주행차의 상용화를 더디게 하는 가장 큰 장애물이 윤리적 딜레마가 될 수도 있다. 　 　편리함보다 안전　　미국 캘리포니아 주 정부는 지난 12월 16일 자율주행차를 규제할 법령의 초안을 공개했다. 핵심 내용은 3가지이다. 첫째는 반드시 자율주행 면허를 소지한 운전자가 탑승해야 한다. 운전자가 없는 무인차는 허용되지 않는다는 뜻이다. 둘째는 핸들, 제동장치와 같이 운전에 필요한 장비를 갖추어야 한다. 현재의 구글카와 같이 운전대가 없는 자동차는 운행할 수가 없게 된다. 세 번째는 제조업체가 소비자에게 차를 판매할 수가 없고 리스만 가능하다. 검증기관에서 3년 기한의 운행허가증을 받아 대여하고 지속적으로 차량을 관리해 주어야 한다. 주 정부는 자율주행차가 대응할 수 없는 상황에 대한 안전 조치가 필요하다는 입장이다. 여기저기에서 자율주행 기술을 내세우지만 아직 눈, 비, 안개와 같은 기상 변화와 도로의 돌발 상황에 제대로 대처하는 수준에 도달하지는 못하였다. 99% 안전한 차는 아무런 소용이 없기 때문이다. 앞으로 몇 달간 소비자와 업계의 의견을 수렴하는 과정을 거치겠지만 상용화 계획에 차질이 불가피할 것으로 보인다. 　상용화의 최종 목표는 완전 자율주행이지만 실제 적용은 단계적으로 이루어지고 있다. 업계에서는 자동차의 자동화 수준을 4단계로 구분한다. 1단계에서는 자동 브레이크나 앞차와의 간격 유지와 같은 기본적인 운전 보조 기능이 적용된다. 2단계는 부분적인 자율주행 수준이다. 운전자가 운전을 하지만 자동차가 속도 조절이나 방향 조정 등 일부 자율기능을 수행한다. 3단계는 고속도로와 같이 특정한 환경에서 차선 변경, 추월, 장애물 회피 등을 모두 할 수 있는 수준으로 상황에 따라 운전자가 전방에서 눈을 뗄 수도 있다. 마지막 4단계는 목적지만 알려주면 사람의 개입 없이 자동으로 운행하는 완전 자율주행 단계이다. 최근에는 테슬라의 자율주행 모드인 ‘오토파이럿’(Autopilot)이나 제네시스 EQ900의 ‘고속도로 주행지원 시스템’(HDA)과 같이 2단계 수준의 기술이 적용된 준자율주행차들이 출시되고 있다. 　대부분의 자동차 회사들이 자율주행차의 출시 목표를 2020년으로 정하였지만 완전자율주행까지는 더 많은 시간이 걸릴 것으로 보인다. 상용화 시기에 대해서는 점진적 변화를 원하는 자동차 업계와 급격한 혁신을 시도하는 IT기업의 전망이 엇갈린다. 비교적 중간적인 위치에 있는 학계의 의견이 있어 간략히 소개한다. 최근 캘리포니아공대의 매튜 무어 박사는 기술의 발전 단계를 나타내는 S-곡선을 이용해 자율주행차의 상용화 시기를 예측하였다. 사람이 개입하지 않고 자율주행만으로 얼마나 멀리 운행할 수 있는지가 판단의 기준이다. 현재 수준은 100 마일(165km) 정도를 주행할 수 있고, 상용화가 되려면 운전자의 도움 없이 100만 마일은 가야 한다. 이 정도 거리는 2025년이 되어야 달성될 것으로 예상하였다. 안전도를 항공기의 자동 비행 수준으로 높이는 것은 2040년 이후에야 가능하다고 한다 안전성과 함께 상용화의 또 하나의 걸림돌은 가격이다. 현재 완전 자율주행을 위한 추가 비용은 약 10만 달러, 한화로 1억이 넘는다. 최근 아이폰을 해킹해 유명해진 조지 하츠가 천 달러로 자율주행차를 만들었다는 기사가 있었지만 안전한 차는 아니다. 구글카의 지붕위에 달려 있는 라이다(LIDAR)는 레이저를 쏘아 도로의 3차원 지도를 만들어 주는 특수 장비이다. 64개의 레이저가 들어 있는 벨로다인(Velodyne)사의 이 장비 하나의 가격이 7만 달러가 넘는다. 정확한 위치 파악을 위한 GPS도 오차가 수 cm 정도의 고정밀 제품은 수천 달러를 호가한다. 자율주행차에는 100개가 넘는 센서와 고가의 컴퓨터가 장착된다. 대량생산을 하게 되면 가격이 내리겠지만 단기간에 소비자의 요구 수준을 맞추기는 쉽지 않다. 그 밖에도 도로의 인프라, 해킹 방지, 프라이버시 침해 등 해결해야 할 이슈들이 산적해 있다. 자율주행차는 시간이 걸리더라도 기술적, 윤리적, 제도적인 문제들을 해결하고 도로로 나와야 한다. 그래야만 사람들이 마음 놓고 운전대를 로봇에게 넘겨 줄 수 있다. 자율주행차의 성공을 위한 조건은 수없이 많지만 그 중 하나를 고른다면 그것은 ‘안전(Safety)’이다. 스마트카 연재를 마무리 하면서 올해 국제가전전시회(CES)에 등장할 더 스마트한 자동차를 기대해본다.　R&D경영연구소 소장 jyk9088@gmail.com　　<지난 칼럼은 아래 링크로 들어가면 보실 수 있습니다.>　 http://www.seoul.co.kr/news/newsList.php?section=kimjy_it

레오나르도 디카프리오 차가 중국으로　 전기자동차가 태풍의 눈으로 떠오르면서 물밑에서 진행되던 인력 쟁탈전과 인수 합병이 표면화되고 있다. 테슬라의 CEO 엘런 머스크는 언론과의 인터뷰에서 애플의 인력 빼가기에 불편한 심기를 드러냈다. “애플은 우리가 해고한 사람만 채용한다”며 “애플은 테슬라의 무덤이다”라고까지 했다. 올해 2월 전기자동차 배터리 회사인 A123는 애플을 상대로 소송을 냈다. 애플이 작년 6월부터 최고기술책임자(CTO)인 무지브 리자즈와 핵심인력들을 불법으로 스카우트했다며 매사추세츠 법원에 제소를 한 것이다. 올해 5월 두 회사는 합의를 하고 소송은 취하되었는데 합의 조건은 알려지지 않았다. A123는 매사추세츠공대(MIT)에서 시작한 스타트업으로 오바마 정부가 적극적으로 지원했던 전기차 배터리 전문 업체이다. 전기자동차 회사인 피스커(Fisker)와 GM 등에 납품하였으나 품질 문제와 경영난으로 2012년 파산 신청을 하였다. 우여곡절 끝에 중국의 자동차 부품회사인 완샹(萬向)이 2억 5700만 달러에 인수하게 된다. 완샹은 올해부터 미국 미시간주와 중국 항저우 등지에 3억 달러를 투자하여 공장을 증설하고 생산량을 2배로 늘리겠다고 발표하였다. 최근 시장조사 기관 내비건트 리서치가 발표한 전기자동차용 배터리 기업 평가에서 A123는 중국의 BYD에 이어 7위로 올라섰다. 완샹은 단번에 전기자동차 사업의 유리한 고지를 점령한 셈이다. 　 2014년 완샹은 A123가 배터리를 납품하던 피스커 자동차까지 인수하게 된다. 피스커는 BMW에서 디자이너로 명성을 날린 헨릭 피스커가 2007년 설립한 회사로, 플러그인 하이브리드(배터리와 엔진을 함께 사용하는 전기자동차) 스포츠카인 카르마(Karma)를 출시하여 화제가 되었다. ‘가장 아름다운 수퍼카’로 불리는 카르마는 레오나르도 디카프리오, 저스틴 비버, 앨 고어 전 미국 부통령 등 유명인들의 차로 관심을 모았다. 피스커는 테슬라 보다 먼저 주목을 받았던 전기자동차 회사였지만 자금난과 화재 사건, 태풍 피해 등 악재가 겹치면서 파산의 길로 들어서게 되었다. 완샹은 1억 4950만 달러를 들여 피스커를 인수하면서 글로벌 전기자동차 기업으로 또 한번 도약하였다.　중국 자동차 업체의 해외 기업 인수는 새삼스러운 일은 아니다. 2010년에는 설립한 지 12년밖에 되지 않은 중국의 지리(吉利, Geely)자동차가 83년 전통의 스웨덴 볼보자동차를 18억 달러에 인수하였다. 당시 중국 언론은 “가난한 중국 시골 총각이 스웨덴 공주를 아내로 맞았다”라며 대서특필했다. 영국의 파이낸셜 타임스는 “세계 자동차 산업의 중심이 중국으로 넘어갔다는 것을 상징하는 사건”으로 평하기도 했다. 지리의 창업주 리수푸(李書福) 회장은 거리의 사진사로 시작해서 냉장고 부품업체와 오토바이 회사를 거쳐 1998년 자동차 산업에 뛰어들었다. 지리는 2020년까지 전기자동차 비중을 90%까지 올리겠다는 야심 찬 계획을 발표하며 친환경 스마트카 시대를 준비하고 있다.　둥펑(東風)자동차는 2014년 프랑스 자동차의 자존심인 푸조-시트로앵(PSA)의 지분을 인수하였다. PSA는 2008년 금융위기와 2012년 유럽 채무위기를 겪으며 자금난에 봉착하자 중국 파트너인 둥펑에게 손을 내밀었다. 국민 기업인 PSA가 외국으로 넘어가는 것에 대한 우려로 프랑스 정부와 푸조 가문 그리고 둥펑이 14%씩 지분을 나누는 것으로 결말이 났다. 최근 PSA는 파리에서 보르도까지 580km의 고속도로 자율주행에 성공하였고 2020년까지 유럽과 중국 동시 출시를 목표로 둥펑과 전기자동차 공동 개발을 시작하였다. 우리나라 자동차 회사가 땅을 살 때 중국의 자동차 회사는 차에 투자하고 있었다.　　IT 삼인방 스마트카에 꽂히다　 중국의 IT 3인방으로 불리는 BAT(바이두, 알리바바, 텐센트)도 스마트카 시장에 출사표를 던졌다. 12월 10일 ‘중국의 구글’ 바이두(百度, Baidu)가 베이징 시내에서 자동차가 운전을 하는 자율주행에 성공했다. BMW3 모델에 센서와 카메라를 달아 개조한 자동차로 차선 변경, 추월, 앞차와 간격을 조절하며 최대 시속 100km로 주행을 하였다. 바이두는 북경에 딥 러닝(Deep Learning) 연구소와 실리콘밸리에 인공지능(AI) 연구소를 설립하고 이 분야 3대 대가 중 한 명인 스탠퍼드 대학의 앤드류 응 교수를 영입하였다. 자율주행의 두뇌에 해당하는 인공지능 소프트웨어 ‘바이두 오토브레인’(Baidu AutoBrain)은 이곳에서 탄생하였다. 바이두는 자율운행 자동차의 핵심 기술인 물체 인식(Recognition), 기계 학습(Machine Learning), 고정밀 3차원 지도(Baidu Maps)를 모두 가지게 되었다. 우선은 정해진 노선에서 운행하는 대중교통을 대상으로 적용하고 일반 차량으로 확대한다는 계획이다. 자율주행 자동차는 아직 해결해야 할 문제가 많아 이와 같이 단계적으로 접근하는 전략이 현명해 보인다. 　 중국의 최대 인터넷 기업인 마윈의 알리바바도 상하이자동차와 손잡고 스마트카 진출을 선언하였다. 올 3월에는 양사가 10억 위안(약 1800억 원) 규모의 펀드를 만들고 공동으로 스마트카 개발을 시작하였다. 알리바바는 운영체제인 윤(Yun) OS와 빅테이터, 클라우드, 전자 지도 등 IT 기술을 제공하고 상하이자동차는 전기자동차와 하드웨어를 담당한다. 2016년 10월 중국 최초의 스마트카를 출시하여 26조 시장을 선점하겠다는 전략이다. 최근 알리바바는 온라인 장터 T몰에서 자동차 판매를 추진하고, 전 세계 자동차 부품을 거래하는 알리치페이(阿里氣配)를 오픈하는 등 자동차 유통시장까지 흔들 기세이다.　 마화텅 회장의 텐센트는 인터넷과 자동차를 연계하는 ‘커넥티드카’(Connected Car)를 포드자동차와 공동으로 개발한다고 발표하였다. 6억 명이 사용하는 텐센트의 위쳇을 기반으로 음성인식 인터페이스와 같은 차량용 인포테인먼트(Infotainment) 분야부터 협력을 시작한 것이다. 2014년에는 지도 서비스 업체인 내브인포에 1억 8700억 달러를 투자하고, 인터넷으로 차량과 도로 정보를 알려주는 ‘루바오박스’라는 하드웨어를 출시하며 스마트카 시장에 발을 들여놓았다. 올해는 애플의 아이폰을 생산하는 폭스콘과 스마트카 개발 협약을 체결하면서 본격적으로 스마트카 시대를 준비하고 있다.　　 스마트카 군웅할거 시대　BAT의 뒤를 이어 무섭게 성장하는 ‘중국판 유튜브’ 러스왕(樂視網, LeTV)의 행보가 심상치 않다. 외신 비즈니스 인사이더는 미스터리 기업 파라데이 퓨처(Faraday Future)가 미국 네바다주에 10억 달러를 투자해 전기자동차 공장을 설립한다는 소식을 전했다. 파라데이 퓨처는 내년에 공장을 짓기 시작해서 2017년에 테슬라의 모델S (85kWh)보다 성능이 좋은 럭셔리 세단 전기자동차 (98kWh)를 생산하겠다는 계획을 발표하였다. 자동차 업계에서는 불가능한 일이라고 말하고 있는데, 이 야심 찬 도전 뒤에는 억만장자인 러스왕의 지아 유에팅 회장이 있다고 한다. 러스왕은 상하이자동차에서 부사장을 지낸 딩레이를 영입하여 자동차 사업부를 신설하고 내년에는 첫 번째 전기차인 뮬카(Mule Car)를 선보일 예정이다. 최근에는 007 영화의 ‘본드 카’로 유명한 영국의 자동차 회사 ‘애스턴 마틴’과 파트너십을 체결하고 스마트 개발에 박차를 가하고 있다. 이 모든 것이 러스왕이 2014년 12월 전기자동차 시장 진출을 선언하고 불과 1년 사이에 일어난 일이다. 　 비야디(BYD)는 1995년 배터리 회사에서 출발하여 매출 10조 원이 넘는 중국의 대표적인 전기자동차 기업으로 성장하였다. 올해 7월에는 5천 대가 넘는 전기자동차를 팔아 3개월 연속 세계 판매 1위를 기록하였다. 투자은행 골드만삭스는 “비야디의 전기차 판매는 2020년까지 매년 평균 57%씩 증가할 것’이라고 전망하였다. ‘당신의 꿈을 이루어 드립니다(Build Your Dream)’라는 메시지를 회사의 이름에 담은 BYD는 미국의 전설적인 투자자 워런 버핏이 지분을 투자하면서 더욱 유명해졌다. 올해 비야디는 경제전문지 포춘이 선정한 ‘2015년 세상을 바꾼 혁신기업 50’에 15위로 이름을 올렸다. ‘중국의 테슬라’로 불리는 비야디의 왕촨푸(王傳福) 회장은 오늘도 친환경 자동차로 세계를 제패할 꿈을 꾸고 있다.　이 밖에도 중국의 대표 IT 기업인 화웨이, 애플의 아이폰을 생산하는 폭스콘, 대륙의 실수 샤오미도 스마트카 시장 진출을 노리고 있다. 한정된 지면에 다 소개하지는 못하였지만 글을 마무리하면서 중국의 스마트카 굴기(屈起)가 이미 시작된 것은 아닐까 생각해 본다. 3회에 걸쳐 스마트카 시대를 준비하는 실리콘밸리의 IT 기업과 기존 자동차 업계 그리고 중국 기업의 모습을 살펴보았다. 글로벌 5위인 우리의 자동차 산업이 다시 한번 변화와 혁신의 전환기를 맞고 있다. 다음에는 스마트카의 세계로 한 걸음 더 들어가 보자.　　R&D경영연구소 소장 jyk9088@gmail.com　　<지난 칼럼은 아래 링크로 들어가면 보실 수 있습니다.>　 http://www.seoul.co.kr/news/newsList.php?section=kimjy_it

달걀의 부화 기간 중 혈류 속도를 측정할 수 있는 기술이 개발돼 건강한 병아리의 대량 생산이 가능해졌다. DGIST 송철 교수 연구팀은 달걀 속 닭 배아의 혈류 속도를 부화기간인 21일 동안 지속적으로 측정할 수 있는 기술을 개발했다고 17일 밝혔다. 현재 달걀 배아의 생존 여부 검사는 부화 시작 후 7일쯤에 달걀에 빛을 비춰 혈관 발달을 하나씩 조사하는 ‘캔들링’ 방법이 주로 이용된다. 이 방법은 부화 초기는 물론 전체를 확인할 수 없다는 단점을 갖고 있다. 연구팀은 DSCA(Diffuse Speckle Contrast Analysis) 카메라의 노출 시간 동안 혈류 속도가 빠를수록 스펙클 영상의 대비가 작아지는 원리를 이용해 혈류의 평균 속도를 측정하는 법을 적용, 21일의 부화 기간 닭 배아의 혈류 속도를 측정하는 데 성공했다. 빛이 생체 조직 깊은 곳에서 확산돼 나올 때 생기는 작은 반점 모양의 스펙클 형태를 분석한 것이다. 연구팀은 부화가 진행될수록 혈류 속도가 전반적으로 증가한다는 것과 배아 온도를 낮추는 냉각 시간이 늘어날수록 감소한다는 사실을 밝혀냈고, 배아의 위치에 따라 혈류 속도가 달라지는 것까지 측정했다. 이를 통해 앞으로 달걀의 부화 초기 상태는 물론 생존 여부를 정확히 파악할 수 있고, 부화기 안에서 죽은 달걀로 인해 생기는 오염 등을 예방함으로써 양계 산업에 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 송철 교수는 “부화 기간 조류 배아의 혈류 속도를 측정하는 것은 발생 생물학 및 말초 혈관계 연구에도 기여할 수 있을 것”이라며 “앞으로 자동화된 고속·고정밀도의 혈류 측정 로봇 시스템을 통해 양계 산업 발전에 일조할 수 있길 기대한다”고 밝혔다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

아리랑위성 3A호 이달 본격 운영 미래창조과학부(장관 최양희)와 한국항공우주연구원(원장 조광래)은 지난 3월 26일 발사된 다목적실용위성(아리랑위성) 3A호의 시험운영을 완료하고 12월부터 본격적인 공공, 상용서비스를 시작한다고 30일 밝혔다. 아리랑 3A호는 55㎝급 해상도의 광학영상과 주야간 관측이 가능한 적외선 센서를 탑재한 고정밀 지구관측 위성이다. 아리랑 3A호는 정밀 관측을 통한 재난재해, 국토해양관리, 환경분석, 작물재배 및 생산량 분석, 야간관측, 도시 열섬현상 등 기후변화 분석에 적극 활용될 전망이다. ‘국제 표준’ 에너지 거래 기술 개발 한국전자통신연구원(ETRI·원장 김흥남)은 태양광, 풍력, 비상발전기, 연료전지, 에너지 저장장치 등을 보유한 소비자들이 남는 에너지를 시장에 내다 팔 수 있는 에너지 거래 기술을 개발했다. 이번에 개발한 기술은 건물 내 전기 소비장치들의 현황을 파악한 뒤 수요를 예측해 수요·공급을 최적화하는 에너지 통합관리와 잉여 에너지의 거래가 가능하도록 한 것이다. 특히 국제전기통신연합(ITU)의 국제표준에 기반한 상용 수준의 프로토콜이라는 평가를 받고 있다. 극저온에서 물질의 성질변화 측정 한국기초과학지원연구원(원장 정광화)은 극저온에서 물질의 성질 변화를 측정하는 ‘프로브스테이션’ 기술을 개발해 중소기업에 이전했다. 프로브스테이션은 기초과학 연구에서 활용도가 높은 장치로 현재 전량 수입하고 있다. 이번에 개발한 기술은 기존 기술과 달리 액체헬륨을 사용할 필요가 없다. 또 측정 시간과 비용은 절반으로 줄이고 측정 정밀도는 50% 이상 향상시켜 측정 장비 국산화에 도움을 줄 것으로 기대된다.

러시아가 상대 진영의 크루즈 미사일 및 항공기는 물론 인공위성까지 모두 마비시킬 수 있는 혁신적 신무기 개발을 시작했다고 밝혔다.러시아의 ‘무선전자기술 그룹’(KRET)은 지난달 25일(현지시간) 러시아 뉴스매체 TASS와의 인터뷰에서 무기유도체계, 군사위성, 항공기 등의 전자기능을 마비시키는 신형 무기 개발에 착수했다고 알렸다.KRET의 부사장 유리 마예브스키는 “근본적으로 전혀 새로운 전자전 장비다. 육해공에 고루 배치될 것이지만 국제 무기 규제법을 준수하는 차원에서 인공위성에는 설치하지 않을 것”이라고 밝혔다.수석부사장 블라디미르 미케예브는 “이 무기는 통합형 다기능 전자전 시스템으로, 레이더 기능으로 적 항공기를 포착할 수도 있으며 대공 및 미사일 방어선 구축 지점에서도 사용될 예정이다”며 “목표 지역 내의 통신 및 항해 시스템을 마비시키고 해당 범위 내의 고정밀 무기의 사용을 불가능하게 만들 것이다”고 말했다. 그는 이어 “올 해 말에는 부품 생산이 완료될 것이며, 이후 곧 지상 테스트를 실행할 것”이라고 밝혔다.이 무기의 구체적인 작동원리는 밝혀지지 않았지만 KRET 웹사이트에는 과거 출시된 유사한 기능의 무기인 '크라수하-4'(Krasuha-4)가 상세히 소개돼있다.KRET은 크라수하-4에 대해, “이동형 전자전 시스템으로 상대 진영의 첩보 위성, 지상 레이더, 항공 시스템을 억제한다. 탐지거리는 150㎞ ~ 300㎞이며 적의 전자전 기능과 통신 시스템을 손상시킬 수 있다”며 “주요 레이더 주파수 및 전파 근원지점에 대해 강력한 전파교란을 일으키는 원리”라고 설명하고 있다. 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

국내에서도 자율주행차가 2018년 평창동계올림픽에서 시범운행을 거쳐 2020년 상용화될 전망이다. 이를 위해 국토교통부는 미래창조과학부, 산업통상자원부와 함께 6일 제3차 규제개혁장관회의에서 자율주행차 상용화 지원방안을 발표했다. 우선 법적으로 자율주행차를 인정하기로 했다. 올해 안에 자율주행차 시험운행 허가 요건을 마련하고 임시운행도 허가하도록 법이 정비된다. 이를 위해 이달 중 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 개정안을 입법예고해 시험연구 단계에서는 자율조향장치의 장착이 가능하도록 특례를 적용한다. 현재 유엔 자동차기준이나 우리나라는 운전자가 주된 제어를 하지 않는 자율조향 시스템은 안전성 확신이 어려워 설치를 허용하지 않고 있다. 국토부는 또 올 연말까지 GPS 위치 오차를 현행 10∼15m에서 1m 정도로 보정하는 기술을 개발하고 전국 도로의 차선이 표시되도록 고정밀 전자지도인 1000분의 1 수치지형도를 만들기로 했다. 2016년에는 6곳의 실제 도로를, 2017년 말에는 서울톨게이트에서 호법분기점 고속도로 구간을 각각 시범도로로 지정해 자율주행 테스트에 나선다. 2018년 평창동계올림픽에는 현대차가 개발한 자율주행차 100대(승용차·레저용차량)를 시범 운행할 계획이다. 2019년에는 자동차안전연구원의 첨단주행로를 완전자율 테스트가 가능한 소규모 실험도시(K-City)로 만들고, 2020년 자율주행차 생산·판매에 들어간다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr