“SUV는 ‘앞심’, 고급세단은 ‘뒷심이다?’” 최근 신차 출시가 잇따르면서 국내 자동차업계에 바퀴 굴림 방식의 차별화가 이뤄지고 있다. 스포츠유틸리티 차량(SUV)은 ‘앞바퀴 굴림(전륜구동·FF)’ 방식을, 고급 세단은 ‘뒷바퀴 굴림(후륜구동·FR) 방식 채택이 추세가 되고 있다. SUV의 경우 차체 무게를 줄여 연비를 높임으로써 고유가를 극복하기 위해, 고급 세단은 승차감을 높여 해외 명차와 경쟁하기 위한 목적이다. ●SUV와 고급 세단, 구동 방식 정반대 추세 최근 출시해 인기를 끌고 있는 기아자동차의 SUV ‘쏘렌토R’는 앞바퀴 굴림 방식을 채택했다. 기존 쏘렌토는 뒷바퀴 굴림 방식이었다. 기아차 관계자는 “앞바퀴 굴림을 적용함으로써 차량을 경량화해 연비를 높이고 조향성도 높여 도시형 SUV의 이점을 살릴 수 있다.”고 설명했다. 현재 출시되는 현대·기아차, GM대우, 르노삼성의 SUV 가운데 기아차 모하비를 빼고는 모두 앞바퀴 굴림 타입이다. 쌍용자동차가 회생을 위해 야심차게 준비 중인 소형 SUV ‘C200’도 앞바퀴 굴림 타입을 적용했다. 쌍용차로서는 앞바퀴 굴림 방식의 SUV 출시는 처음이다. ●뒷바퀴 굴림은 해외명차와 대결 반면 현대차의 럭셔리 대형세단 신형 에쿠스는 구형 에쿠스의 앞바퀴 굴림 방식을 버렸다. 벤츠와 BMW, 재규어, 폴크스바겐 등 프리미엄 브랜드들이 주로 채택하는 뒷바퀴 굴림 방식으로 바꿨다. 현대차 관계자는 “해외에 본격 진출하고 유럽 고급 명차들과 당당히 경쟁하기 위해서는 섬세한 방향 전환이 가능하고 뒷좌석 승차감이 좋은 뒷바퀴 굴림이 필수”라고 강조했다. 앞서 외국산 럭셔리 세단의 대항마로 개발된 제네시스는 뒷바퀴 굴림 방식을 채택했다. 향후 개발되는 국산 최고급 세단도 뒷바퀴 굴림이 대세로 자리잡을 전망이다. 앞바퀴 굴림 방식과 뒷바퀴 굴림 방식은 단순히 엔진의 힘을 앞바퀴에 전달하느냐 뒷바퀴에 전달하느냐 차이에 머물지 않는다. 차량의 성능과 디자인, 가격 등에 큰 영향을 미친다. 앞바퀴 굴림은 경제성과 실용성에, 뒷바퀴 굴림은 승차감과 품격에서 좋은 점수를 받는다. ●앞바퀴 굴림은 실내 공간 넓히고 연비 줄여 앞바퀴 굴림은 뒷바퀴 굴림 방식에 비해 무게가 가볍고 동력전달시 생기는 손실도 적어 연비가 좋다. 엔진과 구동장치가 같은 앞쪽에 있기 때문에 공간활용도도 높아 실내공간이 넓어진다. 특히 뒷바퀴 굴림보다 구조가 단순하고 부속 장치가 적어 생산 비용 절감에 따른 소비자가격 인하 효과도 있다. 하지만 무게중심이 앞쪽에만 쏠려 있다는 점이 단점이다. 때문에 주행할 때 차량의 뒤쪽이 좌우로 살짝 흔들리는 ‘피시 테일(물고기 꼬리) 현상’을 겪을 수 있다. 등판능력도 상대적으로 떨어진다. 뒷바퀴 굴림은 엔진의 구동력을 뒤로 전달하기 위한 구동축이 세로로 길게 뻗어 있어 차체가 무겁고 동력손실이 발생한다. 뒷좌석 가운데 부분이 불룩하게 올라오는 등 실내공간도 좁아진다. 반면 무게 배분이 안정적이라 승차감과 코너링이 좋다. 주행시 피시 테일 현상도 없어 민감한 사람이 뒷좌석에 앉아도 멀미를 겪지 않는다. 앞바퀴 굴림에 비해 회전반경도 짧다. 해외 고급세단과 스포츠카들이 뒷바퀴 굴림을 채택하는 이유다. 그러나 조향성과 민첩성은 떨어진다. 실제 구동하는 바퀴(뒷바퀴)와 방향을 조절하는 바퀴(앞바퀴)가 다르기 때문이다. 특히 눈길과 빗길에서 취약하다. ●해외 고급세단은 네 바퀴 굴림과 가변 구동 방식 채택 상당수 해외 고급 세단들은 네 바퀴 굴림 방식(4WD)과 ‘가변형 바퀴 제어’ 방식을 채택한다. 앞바퀴 굴림과 뒷바퀴 굴림의 장점을 결합한 것이다. 폴크스바겐의 대형 럭셔리 세단 페이톤에는 전 라인업에 걸쳐 첨단 4륜구동 시스템인 4모션이 장착돼 있다. 상황에 따라 네 개의 바퀴에 최적의 동력을 분배하기 때문에 월등한 접지력과 주행안정성을 자랑한다. 벤츠, 아우디, 도요타, 혼다, 볼보 등의 최고급 세단들도 이 시스템을 채택한다. 국산차로는 체어맨 W가 최초로 네 바퀴 굴림 방식을 적용했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

동료교수들과 함께 대한석탄공사 장성광업소의 배려로 막장을 다녀왔다. 작업복에 입과 코를 가리는 분진마스크를 쓰고 플래시가 달린 헬멧의 끈을 꽉 조여맸다. 해발 600m의 갱구에서 인차(人車)를 타고 수직갱으로 내려가는 고속승강기로 옮겨탔다. 우선 갱도의 끝 막장에 가려면 승강기로 해발 -375m까지 지하 950m를 내려가야 한다. 가는 도중 갱 속에서 만난 광부들은 다부진 구호를 주고받는 등 긴장을 늦추지 않는 일사불란한 모습이었다. 승강기에서 내려 좁고 낮은 갱도를 따라 허리를 굽히고 나아갔다. 헬멧의 플래시 불빛이 없었다면 흰 눈동자나 하얀 이마저 보이지 않는 칠흑의 동굴이다. 그리고 갱구에 들어올 때의 시원함은 간 곳이 없고, 지하 1000m 지점은 섭씨 30도가 넘는 혹서의 여름 낮과 같은 더위로 땀이 등을 적셨다. 광부들은 탄가루와 땀으로 범벅이 된 것도 잊은 듯하였다. 좁은 갱도를 한참 들어가자 드디어 검고 윤기나는 커다란 덩어리와 부서진 석탄이 가득한 막장에 다다랐다. 이곳에서 일하던 선산부는 막 천장을 붕락시켜 쌓인 석탄괴를 가리키며 엄지손가락을 치켜들어 보인다. 이를 보는 순간 얼마 전에 ‘막장’이라는 말을 함부로 사용하지 말라는 석탄공사 사장의 말이 스쳤다. 막가는 인생살이나 불륜이 극치에 달한 드라마, 또는 국민의 기대에 못 미쳐 막가는 듯한 국회 등을 이야기할 때 막장인생, 막장드라마, 막장국회 등과 같은 ‘막장’의 사용을 자제해 달라는 말은 호소라기보다도 절규에 가깝다는 것을 느꼈다. 한때 수많은 탄광으로 번성했던 태백지역에는 석유와 가스 등의 대체 에너지의 출현으로 정부가 석탄생산 감산을 위한 석탄합리화 정책을 채택한 이후, 지금은 3개의 광업소에 3000여명의 직원이 종사하는 곳으로 축소되었다. 그러나 아직 이곳은 가정을 지키는 삶의 터전이자 지역경제의 핵심 원동력이다. 나아가 고유가시대의 역(逆)대체 에너지원으로서의 역할도 톡톡히 하는 현장이었다. 이렇듯 막장은 끝장이 아닌 숙명적으로 앞으로 가야 하는 최일선 산업현장이다. 사우디아리비아 석유장관과 OPEC의 의장을 지낸 야마니는 ‘석기시대가 돌멩이가 없어 막을 내린 것이 아니라, 돌멩이를 대체할 수 있는 새로운 물질이 등장했기 때문’이라고 했다. 그러면서 유가가 40달러를 넘으면 세계 각국은 석유를 대체할 새로운 에너지자원의 발견에 총력을 기울여 산유국을 궁지에 몰아넣을 것이라고 했다. 이는 산유국이 많은 석유를 남겨 놓은 채 석유시대 종언을 맞을지도 모른다는 염려에서 나온 말이었다. 아닌게 아니라 유가가 한때 150달러에 이르자 그야말로 세계 각국은 대체 에너지 개발에 피치를 올렸다. 이미 석유를 대체하는 녹색 에너지원이 서서히 우리 앞에 선을 보이고 있다. 그중에 하나가 석탄의 재등장이다. 석탄이 지닌 이산화탄소 등의 공해물질 방출에 대한 효과적인 방지책이 나타나면서 석탄의 중요성은 다시 부각되고 있다. 비록 이 탄광의 총 300㎞ 갱도 가운데 4㎞ 정도만 들어가 보았지만 갱내가스·출수·분진에 점점 깊어가는 갱도의 통기량 저하 및 온도상승 등의 열악한 여건에서 묵묵히 일하는 이들의 노력은 개인과 지역발전은 물론 나라의 에너지정책에 큰 도움을 줄 것이라는 믿음을 가졌다. 갱구로 나오면서 본, 쥐 등의 피해를 막기 위하여 갱 천장에 매달아 놓은 이들의 도시락은 진정 그들만을 위한 에너지원은 아닐 것이다. 전운성 강원대 농업자원경제학과 교수

정부가 최근 급등하고 있는 농축수산물 가격 안정을 위해 배추, 닭 등의 비축 물량을 방출하고 조기 출하하기로 했다. 경제 위기와 더불어 먹거리 물가 상승이 서민 생활을 압박하고 있다는 판단에서다.농림수산식품부는 12일 이같은 내용을 담은 농수산물 물가동향 및 대책을 발표했다. 하영제 농식품부 제2차관은 “지난해 10월 이후 농수산물 물가 상승은 고유가와 고환율에 따라 영농 자재 가격이 올라가면서 채소·과일 등 시설채소의 겨울철 재배 면적이 감소하고, 봄철 이상기온 등 계절적 요인 등이 작용한 결과”라고 설명했다.실제로 지난 4월 농축수산물 가격은 전월 대비 2.4%, 전년 동월 대비 12.2% 각각 올랐다. 이에 따라 생선류·채소류·과실류를 대상으로 한 신선식품지수는 지난 3월에 비해 3%, 지난해 3월보다 14.7% 각각 상승, 가파른 오름세를 이어갔다. 특히 배추 포기당 가격은 5070원으로 평년 가격(1847원)의 세 배에 달했다.농식품부는 이에 대응해 배추의 경우 봄배추 농협계약물량 5000t을 5월 초부터 출하하고, 농협유통매장에서 30% 할인 판매하는 등의 방식으로 가격 인하를 유도하기로 했다. 닭고기는 토종닭 수매량 1450t을 방출하고 민간비축물량도 내보낸다. 명태 방출량도 1610t에서 2250t으로 늘리고 방출 기간도 5월 말까지 한 달 연장하기로 했다.하 차관은 “일시적인 수급 불균형에 따라 농수산물 가격 상승이 빚어진 만큼 5일 이후 일기가 양호해지고 채소류 등이 본격 출하되면 점차 안정화될 것”이라고 덧붙였다.이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

‘한국형 공공자전거’를 개발하고 대덕특구에 자전거 연구개발(R&D) 클러스터를 조성하는 등 침체된 국내 자전거산업을 살리기 위한 대책이 마련됐다. 이윤호 지식경제부 장관은 3일 삼천리 등 국내 자전거업체와 관련 연구기관 관계자가 참석한 자전거 업계 간담회를 열고 국내 자전거산업 활성화 대책을 밝혔다. 이 장관은 “자전거산업은 고유가와 기후변화 시대에 대응하는 친환경 교통수단으로 앞으로 세계적 시장확대가 예상되는 유망 전략 산업”이라며 “녹색성장과 고용창출을 위해 국내 자전거 산업기반을 적극 회복시켜야 할 필요가 있다.”고 말했다. 대책안에 따르면 국산 자전거 수요를 늘리기 위해 표준화된 품질을 갖춘 한국형 공공자전거를 개발한다. 자치단체가 자전거 전용도로를 만들어 시민들에게 표준화된 품질을 갖춘 자전거를 빌려주고, 매달 15일 이상 자전거 출·퇴근자에게 보조금을 주는 제도다. 정부가 업무용 자전거를 구입해 보급하는 방안도 추진된다. 지자체별 공공자전거 도입계획은 20 11년까지 6만 5000대로 지금보다 자전거 산업규모가 4배 이상 늘어난다. 또 전문 연구·생산 인프라 조성을 통한 국내 자전거 산업의 경쟁력을 확보하기 위해 대덕특구에 자전거 R&D 클러스터를 만들어 한국형 공공자전거 개발 등 R&D를 집중 지원한다. 또 마그네슘 첨단 소재 기술을 보유한 전남 순천과 첨단부품소재산업지구를 갖추고 있는 경북 영천 등 생산인프라와 특화기술을 보유한 지자체에 자전거 생산 집적화단지도 만들 계획이다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr [다른기사 보러가기] 하이브리드車 한·일대전 예고 수도권 청약 열기에 분양권 값도 ‘들썩’ [도시와 산]’불운한 산’ 제천의 금수산 億~ 소리나는 거래소···평균연봉 1억 육박 저소득층 일자리 지원…‘희망근로’ 1가구 2명 추진

불경기엔 여성의 치마길이가 짧아진다고 하더니, 일찍 찾아온 무더위에 발 빠른 패션계에서는 일찌감치 ‘미니’의류을 대거 선보이며 여심을 흔들고 있다. 또한 넥타이를 풀면 경제도 풀린다는 신조어와 함께 에너지 절약차원에서 작년 공공기관부터 시행된 노타이 열풍도 점차 확대되고 있다. 전력수요 전망에 따르면 작년 전력소비량이 38만 9745GWh를 기록했는데 향후 연평균 2.1%씩 증가해 2022년에는 50만 92Gwh에 이른다고 한다. 작년 말 고유가 및 가계 경제침체로 인해 가정용 도시가스 요금은 4.8%로 인상한 반면 주택용 전기요금은 동결하면서 겨울 난방을 위한 심야전력 사용량도 증가하였다. 요즘 같은 이상고온현상은 냉방수요도 부추겨 전력수요는 예상보다 훨씬 웃돌 것으로 생각된다. 녹색성장의 원동력으로 선택한 원자력발전소가 풍부한 전력공급을 위해 앞으로도 적기에 건설될 수 있도록 원활한 인허가 취득 및 지역주민의 수용이 절실하다. 서울 강남구 논현동 한찬희

국토해양부는 지난해 신차로 등록한 94만 8000대 가운데 배기량 1600㏄ 미만 경·소형차가 34만 7000대로 36.6%를 차지했다고 17일 밝혔다. 90만 5000대가 신차로 등록한 2006년 경·소형차 비중이 28.1%(29만 5000대)였던 것에 비하면 2년 만에 8.5%포인트가 높아졌다. 지난해 신차 등록 차량 중 배기량 1000㏄ 미만의 경차는 전체의 14.4%(13만 3000대), 1000~1600㏄ 소형차는 22.6%(21만 4000대)로 집계됐다. 경차 비중은 2006년 6.4%에서 2007년 8.3%, 2008년에는 14.4%로 늘어났다. 반면 배기량 1600~2000㏄의 중형차 비중은 2006년 27.6%에서 2007년 25.6%, 2008년 25.5%로 조금씩 낮아지고 있고, 2000㏄ 이상 대형차 비중도 2006년 15.8%, 2007년 14.9%, 2008년 15.1%로 제자리걸음을 했다. 스포츠유틸리티 차량(SUV)은 신차 등록 차량에서 차지하는 비중이 2006년 22.1%, 2007년 22.4%였으나 지난해에는 18.6%로 낮아졌다. 지난해 경유값이 많이 올라 SUV차량 구입을 꺼렸기 때문으로 풀이된다. 국토부는 “고유가 및 경제위기의 영향으로 자동차 구매 양상이 소형차 위주로 재편되고 있다.”고 말했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

기업회생절차를 밟고 있는 쌍용자동차가 직원 10명 중 4명을 감원한다. 평택 포승공장 부지 등 자산도 팔고 신차도 잇따라 출시할 계획이다. 하지만 노조의 반대가 만만치 않아 계획대로 추진될지는 의문이다. 쌍용차는 8일 이 같은 내용의 경영정상화 방안을 발표했다. 전체 직원 7130여명 가운데 2646명을 감축한다. 사무직 300여명이 포함된다. 생산직 사원 수백명은 순환휴직을 실시한다. 인력 구조조정을 통해 연간 2320억원의 비용 절감효과를 예상했다. 쌍용차는 “현재 쌍용차의 매출액 대비 인건비 비중은 16.1%로 경쟁사의 1.5배, 반면 1인당 생산 대수는 3분의1에 그칠 정도로 생산 효율이 떨어진다.”고 설명했다. 아울러 내년 초 스포츠유틸리티 차량(SUV) C200을 시작으로 2013년까지 SUV 3개 모델, 승용차 2개 모델을 내놓을 계획이다. 포승공단 물류센터와 영동부지 등 자산 매각을 통해 1000억∼2000억원의 단기 유동성도 확보한다. 쌍용차는 경영정상화 방안이 시행되면 올해 1425억원의 영업 적자에서 2011년 904억, 2013년 1897억원의 영업 흑자로 돌아설 것으로 기대했다. 하지만 ‘독자 생존’은 여전히 불투명한 상태다. 회생의 열쇠는 ‘생산성’보다는 ‘판매’에 있다는 지적이다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “인력감축을 골자로 한 자구안은 교과서적인 수준”이라면서 “신제품을 통해 얼마나 고객 수요를 붙잡아 수익으로 연결시키느냐가 관건”이라고 강조했다. 특히 쌍용차의 올해 판매 여력이 2007년의 절반에 못 미치는 5만 5650대에 그칠 것으로 보여 보다 과감한 재무구조개선 노력이 뒤따라야 한다는 설명이다. 쌍용차가 미래를 걸고 있는 C200의 성공도 안갯속이다. 자동차 시장이 소형차 중심으로 재편되는 데다 고유가도 지속되고 있다. 특히 수천억원에 이르는 C200의 연구·개발 자금 마련도 만만치 않다. 정부와 업계는 여전히 ‘제3자 매각’을 현실적 대안으로 보고 있다. 지식경제부 관계자는 “최대한 구조조정한 뒤 국내외 기업과 인수·합병(M&A)하고 세제혜택 등 지원을 하는 것이 유일한 해법”이라고 밝혔다. 유력 업체에 소형 SUV를 ‘주문자상표부착방식(OEM)’으로 납품하는 특화 업체의 길을 모색하는 방안도 제시되고 있다. 그러나 SUV 원천기술과 함께 BMW 중국 공장 수준의 낮은 임금이 전제돼야 한다. 구조조정 과정에서 파열음도 예상된다. 쌍용차 노조는 ‘총 고용보장’의 배수진을 치고 파업 등 강경투쟁에 나서기로 했다. 쌍용차는 다음달 22일 채권단 회의에서 회생 또는 청산 여부가 최종 결정된다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

│워싱턴 김균미특파원│미국 정부는 제너럴 모터스(GM)와 크라이슬러가 제출한 자구계획 내용이 미흡해 추가적인 자금지원을 하지 않기로 했다. 대신 GM에는 릭 왜고너(56) 최고경영자(CE O)의 사퇴와 함께 새로운 경영진 지휘 아래 60일 안에 보다 강도 높은 자구계획을 제출하라고 요구했다. ●“크라이슬러 30일내 제휴매듭” 독자 생존이 어렵다고 판단한 크라이슬러에는 30일 안에 이탈리아 자동차업체인 피아트와의 제휴협상을 매듭지을 경우 요구액(50억달러)보다 많은 60억달러(약 8조 3400억원)의 추가지원 여부를 검토하겠다고 최후 통첩을 보냈다. 버락 오바마 행정부가 GM과 크라이슬러에 이미 지원된 각 134억달러, 40억달러에 대한 회수결정에 앞서 두 회사에 1~2개월의 마지막 기회를 부여한 셈이다. 또 미국 자동차 산업을 진작시키기 위해 새로운 자동차를 구입할 경우 세금 인센티브를 적용, 가격을 인하시킬 방안도 내놨다. ●美 자동차 산업 진작위해 가격인하 등 검토 오바마 대통령은 30일 오전 11시(현지시간) 이같은 내용의 자동차 구조조정계획을 발표했다. 오바마 대통령은 또 GM과 크라이슬러의 파산 여부와 관계없이 두 회사 자동차들에 대해 정부가 보증한다는 내용을 함께 발표, 소비자들의 우려를 불식시켰다. 미 언론들은 오바마 대통령이 GM은 몸집을 줄여 살리는 쪽으로, 크라이슬러는 피아트와의 제휴협상 결과에 따라 운명이 결정되는 쪽으로 가닥을 잡은 것으로 분석했다. 오바마는 이날 가진 연설에서 “미국 자동차 산업을 위해서는 전례 없는 노력이 필요하다.”면서 “자동차 산업을 사라지게 해서는 안 되지만 이 회사들의 서투른 결정을 용서해서도 안 된다.”고 빅3 회사의 리더십 실패를 지적했다. 이어 “만일 GM과 크라이슬러의 경영 상황이 더 악화될 경우 이를 타개하기 위해 파산 절차를 이용할 수 있다.”고 말했다. 백악관은 이를 위해 이번 경영난의 책임을 물어 왜고너 GM 회장의 사퇴를 요구했고, 왜고너는 이를 즉각 수용했다. 미 행정부 고위 관계자는 “GM이 새롭게 구조조정계획을 마련하려면 경영진 교체가 불가피하다.”면서 왜고너 회장 사퇴 요구 배경을 설명했다. 하버드대 경영대학원을 졸업, 1977년 GM에 입사한 왜고너 회장은 금융전문가로 승승장구하다 2000년 최고경영자에 올랐다. 외국 경쟁업체들이 고에너지효율 자동차들을 개발하는 동안 트럭과 스포츠유틸리티 차량에 집중 투자하다 고유가에 경기침체 직격탄을 맞았다. CEO 취임 당시 주당 70달러 하던 주가는 4달러로 곤두박질쳤고, 2년 새 730억달러의 손실을 기록했다. 따라서 프레데릭 핸더슨 GM 사장이 CEO로서 새로운 구조조정안을 마련하게 되며, 이 기간 중 정부는 운영자금을 지원하게 된다. 오바마 대통령이 GM과 크라이슬러에 대해 서로 다른 해법을 제시한 것은 규모도 규모지만, 신기술 개발 여부와 자구노력 등이 종합적으로 고려됐다고 정치전문 폴리티코가 보도했다. 백악관 관계자들은 GM은 그나마 최근 고에너지효율 신차를 개발하는 등 성과가 있지만 크라이슬러는 컨슈머리포트가 추천하는 차가 한 대도 없고 모회사인 사모펀드마저 투자하지 않는데 세금을 들여 살릴 이유가 없다고 지적했다. ●프랑스 최대 車업체 푸조도 CEO 교체 한편 프랑스 최대의 자동차업체인 PSA 푸조시트로앵의 CEO도 전격 교체됐다. 푸조시트로앵은 이날 이사회를 열어 만장 일치로 현재의 CEO인 크리스티앙 스트레이프의 해임을 결정했다고 이날 성명을 통해 밝혔다. 성명은 “회사는 자동차 산업이 직면해 있는 전례 없는 위기를 감안해 새로운 경영진이 필요하다는 결론을 내렸다.”고 전했다. kmkim@seoul.co.kr

오는 5월부터 정유회사의 석유제품(휘발유·경유 등) 공급가 공개가 의무화되자 정유회사가 공개방법에 반발하고 있다. 기름값 공개는 ‘석유 및 석유 대체연료 사업법’의 개정에 따른 것으로, 주간·월간 단위로 주유소에서 파는 석유제품의 가격을 실명 공개토록 하고 있다. 지금은 SK에너지·GS칼텍스·에쓰오일·현대오일뱅크 4사의 공급가격을 합쳐 평균한 가격을 일주일 단위로 고시하고 있어 업체별 공급가격 차이를 알기 어렵다. 정유업체들은 기름값 공개가 법적으로 보호받는 기업활동의 기본권을 침해한다고 주장한다. 가격이 공개되면 영업활동이 무의미해지고, 이로 인해 소비자 혜택도 축소된다는 논리를 편다. 일정기간의 최고·최저 판매가격을 공개하겠다는 대안을 내놓는다. 우리는 자율적인 가격인하와 합리적인 가격정책을 유도하려는 법 개정 취지에 어긋날 뿐만 아니라 소비자의 알 권리를 충족시키지 못한다는 점에서 업체들의 주장에 동의하기 어렵다. 현장에서 소비자들에게 기름을 파는 주유소협회측이 같은 영업비밀인 기름값 공개에 찬성하고 있는 점에 비춰봐도 정유사들의 설명은 궁색하기만 하다. 정유사들은 한때 고객서비스를 내세우며 공장도가격을 매주 공개했다. 고유가 국면에서 올린 높은 순익으로 직원들에게 성과급을 지급하면서도 기름값을 자주 올려 여론이 악화되자 비공개로 돌아섰다. 국제유가가 오를 때는 국내 기름값을 재빨리 올리고, 국제유가가 내릴 때는 국내 기름값 조정을 미적거려온 사실이 공정위의 조사에서 드러나기도 했다. 이윤추구가 목적인 기업 사정을 이해하면서도 경제위기 국면에서 허리띠를 졸라매야 하는 국민들에게 배짱영업을 계속할 셈인지 묻고 싶다. 기름값은 투명하게 공개돼야 한다.

원자력만큼 많은 논란을 낳아 온 에너지는 없다. 핵무기와 같은 원료를 사용한다는 막연한 불안감부터 발전을 통해 나오는 고준위의 폐기물 처리 문제까지 원자력의 역사는 곧 환경과의 싸움이라고 해도 과언이 아니다. 그러나 지금 이 시간에도 우리나라를 포함한 대부분의 선진국들은 ‘4세대 원자로’ 개발에 끊임없이 매진하고 있다. 과학자와 정부 관계자들은 4세대 원자로를 둘러싼 경쟁을 ‘원전 2라운드’라 부른다. ■ ‘친환경·고출력’ 꿈의 4세대 원자로 개발 경쟁 원자력계에서는 1950년대 유럽에 건설된 초창기 원전을 1세대, 1960년대 본격적으로 상용화돼 전 세계에 건설되기 시작된 원전을 2세대로 평가한다. 현재 전 세계에서 가동되고 있는 원자로의 대부분은 2세대다. 3세대는 2세대의 단점을 보완한 개량형으로 지금 지어지는 원자로들이다. 그러나 3세대 원전은 30만년 이상 집중적으로 관리해야 하는 고준위 폐기물이 나오고 우라늄 가격의 변동에 따라 원료 수급에도 어려움이 있다. 특히 우라늄의 경우 남은 매장량이 최대 50년을 버티지 못할 것이라는 연구결과도 나오고 있다. 이같은 문제를 해결하기 위해 등장한 것이 다양한 4세대 원자로 기술들이다. 현재 한국과 프랑스, 미국 등지에서 가장 주목받는 기술은 ‘소듐냉각고속로(SFR)’ 방식이다. SFR는 3세대 원자로인 경수로나 중수로와 달리 고에너지의 고속 중성자를 이용해 핵분열 반응을 일으키는 차세대 개념이다. 냉각재로는 현재 쓰이는 물 대신 액체소듐이 사용되고 감속재는 필요없다. 연료 역시 저농축 산화연료 대신 고농축의 산화금속연료를 사용해 경수로에 비해 3배에 가까운 출력이 가능하다. 무엇보다 반감기가 길고 독성이 강한 폐기물이 거의 나오지 않는 반면 재사용이 가능한 연료가 나오는 특징이 있어 경제성과 안전성이 높다. 원자력연구원 양명승 원장은 “경수로와 비교할 때 우라늄 사용량이 100분의1로 줄어들 만큼 우수한 기술”이라고 강조했다. ●美·佛 2020년까지 SFR 실증로 건설 추진 SFR 기술 상용화 여부는 ‘파이로프로세싱’이 쥐고 있다. 파이로프로세싱은 사용 후 발생한 핵연료에서 우라늄과 초우라늄원소 혼합물을 분리하는 기술이다. 핵무기의 원료가 되는 ‘플루토늄’ 분리가 불가능하기 때문에 핵확산금지조약에 위배되지 않는다. 무엇보다 파이로프로세싱이 상용화될 경우 고준위 폐기물 부피는 20분의1로 줄어들고 발열량과 독성도 100분의1, 1000분의1로 감소하게 된다. 현재 이 분야에서 가장 앞서 있는 나라는 원자력대국인 미국과 프랑스다. 프랑스는 SFR 실증로를 2020년까지 만들 계획이고 미국 역시 비슷한 시기에 SFR 건설계획을 가동중이다. 원전에 대해 보수적이던 이탈리아, 영국, 독일 등도 최근 관련 법안을 마련하고 본격적인 원전 계획에 착수했다. ●유기적 역할 아쉬운 한국, 선진국에 3~8년 뒤져 3세대 원전 시장에서 두각을 나타내고 있는 일본은 관련 기술을 대부분 완성한 상태다. 그러나 현재 활발히 진행되고 있는 자국 기업들의 입장을 감안해 2025년경 실증로를 건설할 예정이다. SFR 시장에서 가장 눈여겨봐야 할 국가는 중국이다. 최근 원자로에 많은 관심을 보이고 있는 중국은 상용 원전의 초점 자체를 SFR에 맞추고 있다. 내년이면 실험로 건설이 완료된다. 3세대 원자로 시장에서 수출을 추진하고 있는 한국 역시 SFR 개발에 나선 상태다. 한국의 SFR인 ‘칼리머-600’은 미국의 ‘SMFR’, ‘JSFR’와 함께 2002년 4세대 SFR 참조 노형으로 선정됐다. 그러나 실제 추진 계획은 선진국들에 비해 다소 미진한 것으로 평가된다. 교육과학기술부가 완성한 원자력로드맵에 따르면 실증로 건설은 2028년으로 선진국들에 비해 3~8년 늦다. 특히 원자로의 경우 기술개발과 건설, 운영업체가 유기적으로 관계를 맺어야 하지만 교과부 주도의 프로젝트에 산업계와 타부처는 무관심으로 일관하고 있다. 전문인력 양성도 문제다. 5년 이상 원자력 기술개발 경험을 갖고 있는 국내 전문가는 60여명 수준, 설계와 관련된 핵심 기술은 30여건 정도를 보유하고 있다. 양명승 원장은 “선진국과 비교할 때 원자로 관련 기술 수준은 60%, 핵연료 부문은 40%에 머무르고 있는 상황”이라면서 “에너지 자립을 위해 대대적인 투자가 시급하다.”고 밝혔다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr ■ 세계 2위 원전강국 프랑스 에너지 전략 우선 3세대 원자로 늘려 기후변화·고유가 대응 │파리 이종수특파원│“우리의 에너지 전략은 제3세대 원자로인 EPR 등 원자력 개발입니다.” 니콜라 사르코지 프랑스 대통령이 지난달 6일 프랑스 북서부 도시 플라망빌을 방문해 강조한 내용이다. 기후변화 대책이라는 당면 과제에 대응, 프랑스는 지속가능하고 이산화탄소 배출 없는 에너지 개발의 주요 전략으로 원자력 개발에 박차를 가하고 있다. 사르코지 대통령이 이날 방문한 플라망빌에서는 프랑스가 야심차게 추진하고 있는 제3세대 원자로인 EPR 원전센터 공사가 한창이다. 2007년 착공한 이 원전센터가 계획대로 2012년 가동되면 발전용량 1600만㎾의 원자로가 탄생한다. EPR는 2세대 원자로에 견줘 설치 비용이 10% 정도 적고 폐기물 배출량도 15~30% 줄어든다. ●EPR 건설로 4세대 상용화까지 공백 메워 세계 2위의 원전 강국인 프랑스가 이처럼 EPR 개발에 박차를 가하고 있는 것은 2020년이 되면 초기에 지은 초기 90만급 원자로들의 수명이 다하기 때문. 프랑스가 처음 건설한 페센앵 원전이 30년이 지났고 현재 가동 중인 발전소의 과반수 이상이 노후화되어 있다. 통계에 따르면 현재 가동 중인 58기의 원자로 가운데 21기가 2021년이면 역사 속으로 사라진다. 이에 대비해 프랑스는 2005년 에너지기본법을 제정해 새 에너지 개발에 착수했다. 그 결실이 제3세대 원자로인 EPR 착공이다. 이를 통해 대규모의 설비용량 감소를 막고 2035년 이후로 예정된 제4세대 원자로 상용화까지의 공백을 메운다는 게 프랑스의 전략이다. 이미 착공한 플라망빌 원전센터에 이어 센마르팀의 팡리에 제2의 EPR 원전센터 건설을 추진하고 있다. 세계 최대의 원전 기술 솔루션회사인 아레바(AREVA)의 국제마케팅 담당 부국장 장노엘 푸아리에는 “체르노빌 원전사태 이후 유럽에서 유일하게 원자력 개발을 중단하지 않은 나라가 프랑스”라면서 “지속적인 원전 건설 노하우를 최대로 살려 EPR 개발을 시작했다.”고 설명했다. 이어 “원자력 개발 정책은 2007년 사르코지 대통령 취임 이후 강화되고 있다.”면서 “이는 기후변화 대책이라는 세계적 요청과 고유가 상황에 직면해서 프랑스가 선택할 수 있는 가장 적절한 방법”이라고 덧붙였다. ●원자력 비중 77%… 기술·관리·운영 분업화 프랑스의 원자력 개발 과정은 한국에도 시사하는 바가 크다. 부존 자원이 부족한 편인 프랑스는 70년대 석유파동을 겪은 뒤 본격적으로 원자력 개발에 착수했다. 1971년 원자력연구소(CEA)를 설립한 뒤 현재 프랑스 전역 19개 발전단지의 58기 원자로에서 연간 425TWh (4250억)의 전력을 생산하고 있다. 이는 미국에 이어 두 번째 규모다. 아레바의 파트리시아 마리 커뮤니케이션 국장은 “프랑스가 생산하는 전력 가운데 원자력 비중이 77.2%인데 잉여 전력은 이탈리아·영국·독일 등에 수출하고 있다.”고 말했다. 이어 “30년 동안 꾸준히 원자력을 개발한 결과 에너지 자립도가 73년 23%에서 2007년 50%를 웃돌기 시작했다.”고 덧붙였다. 프랑스 원자력 정책의 특징 가운데 하나는 정부 기관의 철저한 분업화다. 환경·기후변화·국토개발부의 에너지 및 기후변화 총국에서 원자력 정책을 총괄하며, 그 아래 여러 기관이 원자력 개발에 참여하고 있다. 원전 안전과 정책 조정은 프랑스원자력안전청(ASN), 원전 수출은 방사선 방호 및 원자력 안전연구소(ISRN), 원자력 에너지 안보 및 정보 등의 기술관리는 원자력연구소(CEA) 등이 각각 전담하고 있다. 또 발전소 운영은 프랑스전기공사(EDF)가 맡고 있고, 원전 기술 솔루션은 아레바가, 터빈 발전기와 주요 설비 공사는 알스톰이 담당한다. 방사성 폐기물 처리장 선정 과정에서의 철저한 준비도 주요 특징이다. 대표적인 사례가 슈레인 처분장 건립 결정 과정. 프랑스 정부는 94년 폐쇄할 라망시 처분장에 대한 대책을 84년부터 모색했다. 제2 폐기장 후보지로 슈레인이 결정되자 주민 85%가 반대했다. 그러나 정부 정책에 공감한 시장이 직접 나서 언론브리핑 102회, 개인접촉 428회, 정보교환미팅 118회, 원자력 시설견학 6회 등 꾸준한 설득을 통해 결국 92년에 폐기물 처리장을 세웠다. vielee@seoul.co.kr

최근 경제 위기에 따른 지수 악화는 서민과 중산층에게는 단순한 숫자의 변화가 아닌 생존 위험의 상승을 뜻한다. 특히 올해 들어 일자리 대란이 가중되고 고환율에 따라 물가가 다시 뛰면서 피부로 느끼는 경제적 고통을 나타내는 생활경제고통지수가 넉달 연속 상승하고 있다. 여기에 실질실업률 역시 지난달 15%선을 돌파하는 등 일자리 환경 역시 빠르게 악화하고 있다. 고용 불안과 물가 상승이라는 두 악재가 서민들을 갈수록 궁지에 몰아넣고 있다. ●고통지수 추가 상승 불가피 19일 통계청에 따르면 지난 2월 실업자와 18시간 미만 취업자를 합한 체감실업자는 193만 2000명을 기록했다. 여기에 생활물가 상승률은 3.3%를 기록, 이 둘을 합친 생활경제 고통지수(Misery Index)는 11.46으로 나타났다. 생활경제고통지수는 LG경제연구원이 실생활에서 느끼는 경제적 고통의 정도를 측정하기 위해 고안한 수치다. 지난해 월별 기준으로 고통지수가 가장 높았던 때는 13.59에 달했던 8월. 당시는 고환율과 고유가가 함께 겹치면서 생활물가상승률이 6.6%까지 치솟았다. 이후 원자재값 하락에 따라 고통지수는 11월 10.09까지 떨어졌다. 그러나 금융 위기의 파도가 실물경제에 본격적인 악재로 작용하기 시작한 지난해 말 이후 고용 부문의 하락이 고통지수를 다시 끌어올리고 있다. 12월 10.25로 전월 대비 소폭 반등한 고통지수는 올해 1월 11.16으로 1포인트 가까이 치솟은 뒤 상승세를 계속하고 있다. 더 큰 문제는 추가적인 악화가 예상된다는 점이다. 배민근 LG경제연구원 선임연구원은 “최근 환율 안정에 따라 물가 부담은 상당히 덜었지만 아직까지 구조조정이 제대로 안 된 소규모 사업장과 일부 대기업들이 조정 과정을 거칠 가능성이 높아 고용 상황은 더 악화될 것”이라면서 “여기에 각종 서비스·공공요금 상승까지 뒤따르면서 고통지수가 추가로 상승할 가능성을 배제할 수 없다.”고 우려했다. ●실질적인 백수 358만명 달해 이른바 백수와 반백수를 합친 실질실업자 역시 빠르게 늘고 있다. 지난 2월 고용통계에서 조사 기간 당시 4주간 구직활동을 했다고 응답한 사람을 뜻하는 공식 실업자는 92만 4000명이다. 그러나 할 일이 없이 쉰 인원(175만 2000명)에 취업준비자(56만 800 0명), 구직단념자(16만 9000명), 18시간 미만 일하면서 추가 취업을 원하는 불완전취업자(17만 1000명) 등 통계에 잡히지 않는 사실상 실업자를 공식 실업자와 합친 실질실업자는 358만 4000명에 달했다. 실질실업률은 공식 실업률 3.9%의 네 배에 가까운 15.1%를 기록했다. 지난해 5월 277만 8000명(11.3%)에 그쳤던 실질실업자는 9월까지 등락을 반복하다가 10월(282만 5000명·11.5%) 이후 상승세를 계속, 넉달 만에 70만명 넘게 증가했다. 331만명 수준이었던 지난해 2월과 비교했을 때도 30만명 가까이 차이가 난다. 2월 통계에서 40대 이상 취업자 숫자는 증가하고 30대 이하는 줄고 있다는 점을 감안하면 비교적 젊은 20, 30대 백수가 그만큼 늘었다는 뜻이다. 기획재정부 관계자는 “사회간접자본(SOC) 투자를 통해 만들어지는 일자리는 대부분 중장년층 이상이 참여하면서 상대적으로 청년층이 소외받는 결과를 빚을 수 있다.”면서 “서비스업 활성화 대책 등을 통해 청년층에 일자리가 돌아 가겠지만 이들의 눈높이와 실제 고용조건 사이의 미스매칭(엇박자)은 완전히 없애기 어려울 것”이라고 말했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

“평소 땐 서너번씩 왕복했는데 요즘엔 한번 갔다 오기도 힘드네요. 주말에라도 일감이 있으면 나오려고 했는데 역시 없군요. ”(트럭운전기사 김모씨) 지난 13일 오후 3시 경기도 의왕 내륙컨테이너 기지. 조용하다 못해 을씨년스러움마저 느껴졌다. ●야적장엔 빈 컨테이너만 수북이 주차장에는 빈 트럭들이 쉬고 있다. 텅빈 컨테이너가 수북이 쌓인 야적장은 황량하기까지 하다. 평소 이 시간대면 컨테이너를 싣고 드나드는 대형트럭으로 정신없이 번잡한 곳이다. 하지만 움직이고 있는 트럭은 거의 찾아 보기 어려웠다. 의왕ICD(Inland Container Depot)는 부산, 광양 등 주요 항구에서 컨테이너를 실은 기차가 들어오는 곳이다. 이곳에 도착한 물건들은 수도권 공장으로 옮겨진다. 거꾸로 공장에서 생산된 수출품들도 기차에 실려 주요 항구로 간다. 수도권을 드나드는 주요 수출, 수입 물동량을 한눈에 볼 수 있는 곳이다. 의왕ICD는 지난해 8월까지만 해도 육로 수송과 철도 수송을 합쳐 월 18만 3000TEU(20피트짜리 컨테이너 1대)를 처리할 만큼 활발하게 움직였다. 하지만 올 1월 물동량이 절반인 9만 7000TEU로 뚝 떨어졌다. 세계 경기의 동반 침체로 인해 수출량과 수입량 모두 급감했기 때문이다. 이곳을 운영하는 경인ICD 정동권 영업지원팀 차장은 “물동량이 이렇게 급격히 떨어진 것은 처음 겪는 일”이라고 말했다. ●화물 운임도 최대 30%까지 ‘뚝’ 부산과 광양의 철도수송량은 지난해보다 65% 이상 줄었다. 화물이 크게 줄다 보니 운송업체들은 화물량을 확보하기 위해 경쟁적으로 운송료를 낮추고 있다. 국토해양부가 정해 놓은 표준 요율이 있지만 최대 30%까지 운임료가 내려간 상태다. 운송업체 사무실에서 만난 트럭운전기사 변모(56)씨는 아침 일찍부터 나와 일감을 기다렸지만 한 건밖에 일감을 받지 못했다고 했다.“외환위기 때는 수출물량이라도 있었는데…. 그때와 비교하면 기름값은 3배 오르고 일감은 3분의1 수준이니 한마디로 더 죽을 맛”이라고 하소연했다. 일부 운송업체는 원가절감 차원에서 월급의 일부를 반납하기 시작했다. 한 업체 관계자는 ‘폭풍전야’라고 말했다. ●운송사들 “지옥이 따로 없어요” 이 관계자는 “지난해 6~7월은 고유가로 화물연대가 파업을 했는데, 몇개월 만에 유가는 떨어졌지만 화물이 없는 정반대의 상황을 맞이했다. 1년새에 지옥을 두번이나 경험하고 있다.”면서 한숨을 내쉬었다. 의왕ICD에 입주해 있는 15개 운송업체는 올해만이라도 임대료를 동결해 달라고 정부에 요청하고 있는 상태다. 글 사진 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

도로·학교·하수도 등 사회기반시설(SOC) 건설 부문의 민간자본 사업이 경기침체로 곳곳에서 표류하고 있다. 금융시장이 위축되면서 은행 등 재무적 투자자들이 자금 공급을 꺼리고 있기 때문이다. 이에 따라 상당수 사업이 국가 예산을 투입하는 재정사업으로 전환될 상황에 놓였다. 정부는 다양한 유인책을 통해 민자사업 활성화에 나섰지만 얼어붙은 민간의 투자의욕이 살아날지는 미지수다. 9일 기획재정부·교육과학기술부 등에 따르면 올해 착공해야 하는 15개 민자사업 프로젝트 중 고속도로, 초·중등학교, 하수도시설 등 상당수가 무산될 위기에 놓였다. 경제위기의 지속기간이 더욱 길어지고 회복시점이 갈수록 늦춰질 것으로 전망되면서 올해 민자사업 추진목표인 7조 8000억원의 집행은 사실상 물 건너갔다.특히 민간에서 학교를 짓고 정부가 공사비, 운영비 등을 보전해 주는 학교 임대형(BTL) 사업은 많은 곳에서 공사가 중단돼 있다. 지난해 시작됐어야 할 초·중등학교 건설 8개 사업이 올해로 늦춰진 가운데 올해 시작할 19개 사업(약 90개교) 중 협약이 맺어진 곳은 광주지역 1개 사업에 불과하다. 교육부는 일단 학생들을 수용하기 위해 상당수 지역의 학교건설을 국가 재정사업으로 전환할 계획이지만 개교 지연이 불가피하게 됐다.인천~김포, 안양~성남 고속도로 건설도 예정대로라면 지난해 6월 착공됐어야 하지만 올해로 미뤄졌고 창원~부산, 광주~원주, 서수원~의왕 고속도로 등도 사업이 제대로 추진될지가 불투명하다. 재정부 관계자는 “지난해 환율 급등, 고유가 등 악재를 만나 민자사업이 어려움을 겪어온 터에 글로벌 경제위기가 터지면서 사정이 극도로 안 좋아졌다.”고 말했다.정부는 지난달 26일 비상경제대책회의를 통해 산업은행 특별융자 1조원, 신용보증 2조원 공급 등 민자사업 활성화 방안을 마련했다. 조달금리가 오를 경우 정부가 추가 상승금리의 60∼80%를 분담하는 내용도 포함시켰다. 그러나 가라앉은 민간의 투자심리는 좀처럼 회복되지 않고 있다. 정부는 9일 과천청사에서 이용걸 기획재정부 제2차관 주재로 16개 광역지방자치단체 부시장·부지사 회의를 주재하고 지자체에 민자사업 활성화를 독려했다.재정부 관계자는 “민자사업 착공이 늦어지면 관련된 일자리가 감소하고 정부의 재정부담도 늘어나게 된다.”면서 “지난달 발표한 1조원의 특별융자 규모가 올해 착공 사업의 1차연도 투자금액 총액과 맞먹는 큰 액수이므로 민간의 긍정적인 변화가 있을 것으로 기대한다.”고 말했다.교육부 관계자는 “외국의 경우 은행이나 재무적 투자자들이 건설사를 끼워들여 사업에 참여하지만 우리나라는 반대로 건설사들이 투자자를 확보해 사업을 벌이기 때문에 금리여건이나 자금사정 등에 따른 사업의 불안정성이 매우 높다.”고 말했다.김태균기자 windsea@seoul.co.kr

보험산업 성장률이 2008회계연도(2008년 3월~2009년 2월)에는 1.3%에, 2009회계연도(2009년 3월~2010년 2월)에는 3.7%에 그칠 것이라는 전망이 나왔다. 원래 추정치 3.8%, 5.8%에 비해 2.5%포인트, 2.1%포인트가 각각 내려간 것이다.보험연구원은 23일 글로벌 경기침체로 올해 우리나라 경제성장률이 2.6%로 떨어짐에 따라 성장 전망치를 고친 ‘2009회계연도 보험산업 전망 수정안’을 내놨다. 수정안이 예측한 2008년 성장률은 카드사태가 한창이던 2003년 3.0%의 절반에도 못미친다. 일단 증시침체로 생명보험사들이 직격탄을 맞았다. 몇년간 효자상품 노릇을 해왔던 변액보험의 지난 3·4분기(9~12월) 성장률은 마이너스 12.3%를 기록했다. 보험연구원 관계자는 “변액보험 도입 이래 분기별 성장률이 마이너스를 기록한 것은 이번이 처음”이라면서 “올 하반기 들어 회복하겠지만 회복하는 폭은 크지 않을 것”이라고 말했다. 해약률도 지난해 10월 7.2%, 11월 8.2%, 12월 9.4% 등 계속 오르고 있다. 이 때문에 2008 회계연도에 생보사들의 성장률은 -2.5%에 그칠 것으로 예측됐다. 반면 손해보험사들은 그나마 사정이 낫다. 지난해 고유가 때문에 자동차보험의 수익이 좋았던 데다 건강에 대한 관심이 늘면서 장기보험 수요가 꾸준히 늘어서다. 다만 신규차량 등록대수가 줄고 온라인 시장 경쟁이 치열해지면서 성장률은 차츰 둔화될 것으로 추정했다. 보험연구원 관계자는 “대량 해약 사태를 막기 위해서는 차별적인 서비스를 개발해야 하고 저금리 기조가 장기화됨에 따라 새로운 자산운용 전략을 고민해야 한다.”고 말했다.조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

정부가 외환위기 이후 최악의 물가 상승률을 기록한 지난해에 ‘물가 관리를 잘 했다.’는 명목으로 공무원 20여명에게 훈장과 포장을 수여한 것으로 나타났다. 13일 기획재정부 등에 따르면 정부는 지난해 말 물가정책을 담당한 재정부와 농림수산식품부 등 소속 공무원 21명과 2개 지방자치단체를 각각 물가 안정 유공자와 기관으로 포상했다. 물가를 총괄했던 재정부 국장급 1명은 홍조근정훈장을, 농림수산식품부 사무관 등 2명이 근정포장을, 재정부 사무관 1명 등 중앙부처·지방자치단체 공무원 8명과 경상북도가 대통령 표창을 받았다. 공무원과 농협, 소비자단체 관계자 등 10명과 강원도에는 국무총리 표창이 수여됐다. 그러나 ‘쑥스러운 포상’이라는 지적을 받고 있다. 지난해 고유가와 수입 원자재 가격 급등으로 소비자물가는 98년 이후 최고로 높은 4.7% 급등했다. 경제협력개발기구(OECD) 회원국 전체 평균 소비자 물가 상승률 3.7%보다도 1%포인트나 높았다. 게다가 표창을 받은 강원도와 경상북도는 지자체 가운데 가장 높은 5.3%의 상승률을 보였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

LCD(액정표시장치) TV의 옆 테두리(프레임)를 만들 때는 도장작업이 필요하다. 하지만, 도장작업에는 항상 환경훼손 논란이 따라다녀 TV 제조사들은 다른 방법을 찾는 데 골몰해 왔다. LG화학은 최근 업계의 이런 고민을 덜어줄, 별도의 도장작업이 필요 없는 고광택 ABS 수지(플라스틱의 일종)를 개발했다. 도장작업이 사라지면서 원가도 절감됐다. 당연히 고객인 TV 제조사들의 큰 호응을 얻었다. 김반석 LG화학 부회장은 이처럼 고객의 니즈(needs)를 먼저 파악해야 한다고 직원들에게 강조한다. B2B사업(기업간 거래)의 특성상 고객인 기업을 대상으로 한 소재와 솔루션 제공에 소홀해서는 안 된다는 판단에서다. 그는 “아무리 어려워도 중단할 수 없는 게 고객가치 혁신”이라고 강조한다. 남보다 먼저 비용(cost )을 낮춰 싼 제품을 빨리 공급, 고객의 경쟁력을 높여줘야 한다고 말한다. LG화학은 모두가 불황에 허덕였던 지난해 사상 최대의 실적을 냈다. 매출은 전년 대비 40% 이상 늘어난 15조원에 육박했다. 창사 이후 처음으로 ‘순이익 1조 클럽’에도 가입했다. 김 부회장이 2006년 1월 취임한 이후 줄곧 강조해 온 ‘스피드경영’이 원동력이 됐다. 그는 스피드경영과 관련해 아인슈타인의 물리학의 법칙 E=MC²을 변형한 개념을 내놨다. ‘성과=자원×속도²’이라는 것. 이는 속도가 두 배면 성과는 네 배로 증가하지만, 속도가 2분의1로 줄어들면 성과는 4분의1로 급감한다는 의미다. 취임 초부터 “문제가 있을 때만 CEO를 찾아와서 보고하라.”며 불필요한 보고업무를 없앤 것도 같은 맥락이다. 김 부회장은 최고경영자(CEO)로 취임한 첫해인 2006년 고유가와 환율하락 등으로 어려움을 겪었지만, 이같은 스피드경영으로 위기를 돌파했다. 하지만, 요즘 다른 기업들처럼 LG화학도 상황이 좋지 않다. 석유화학부문은 지난해 4·4분기 적자였다. 김 부회장이 “지난해 11월, 12월의 상황은 30년 동안 석유화학 사업을 하면서 처음 겪어본 일”이라고 평가할 정도다. 그는 지금을 새로운 위기로 보고, 이를 극복하기 위해 유독 ‘현장경영’을 강조하고 있다. ‘현장’도 직접 챙긴다. 새해 들어 1월6~8일 여수, 청주, 오창, 익산 등 지방 사업장을 릴레이로 모두 돌아본 뒤 숨돌릴 틈도 없이 10~14일에는 미국 디트로이트 모터쇼에 참석했다. 정통 화학맨인 그는 “사람이 회사의 가장 중요한 자산”이라는 경영철학을 늘 강조한다. 올해 김 부회장의 역점사업은 미래 성장동력 확보다. 하이브리드카와 전기자동차에 들어가는 중대형 전지분야가 대표적이다. 이미 지난달 디트로이트 모터쇼에서 릭 왜고너 GM 회장과 공동으로 GM이 내년부터 세계 최초로 양산할 전기자동차의 배터리를 공급하기로 계약을 맺었다고 발표해 업계를 놀라게 했다. 올해는 이 계약 이행을 위해 중대형 전지의 안정적인 양산체계 구축과 지속적인 사업확장에 나선다. 전지사업부 소속이던 중대형 전지사업은 올 초부터 CEO 직속으로 바꿔 직접 챙기고 있다. 아무리 바빠도 2주에 한번 꼴로 열리는 중대형전지 사업 담당자들과의 미팅에는 참가한다. 올해부터 LG화학이 공급하는 현대차 아반떼 하이브리드카용 배터리도 오창의 생산현장을 찾아가 진행상황을 살핀다. 김 부회장은 “지난 10년간 축적된 기술력과 팀워크를 바탕으로 전기자동차용 배터리시장에서도 세계 최고의 업체로 도약할 것”이라고 말했다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr ■ 프로필 ▲60세▲경기고 ▲서울대 화학공학과 ▲LG화학 폴리에틸렌사업부장(상무) ▲LG화학 ABS/PS 사업부장(부사장)▲LG석유화학 대표이사 ▲LG대산유화 대표이사 ▲LG화학 대표이사 ▲LG화학 대표이사(부회장)

고유가 행진이 꺾인 뒤로 손해보험사들의 자동차보험 손해율이 지난해 10월부터 가파르게 상승하고 있는 것으로 나타났다. 이 때문에 지난해 조금 내렸던 자동차보험료가 다시 오를 것이라는 전망이 나온다. 금융감독원은 지난해 12월 자동차보험 손해율이 전월에 비해 1% 포인트 오른 73.8%까지 치솟았다고 5일 밝혔다. 지난해 9월 67.8%로 떨어진 뒤 석달째 오름세가 이어지고 있다. 손해율이란 보험료 수입 대비 보험금 지급 비율로, 대략 71~72%선에 손익을 맞추기 때문에 보험료 인상·인하를 결정하는 기준이 된다. 지난해 1월 71.8%를 기록한 손해율은 유가가 폭등하면서 자동차 운전이 크게 줄자 6월에는 66.3%까지 떨어졌다. 이후 사고가 많은 여름 휴가철인 7~8월에도 70%를 넘지 못했다. 각 손보사들은 손해율이 안정세를 보이자 기본보험료를 1~4%가량 내렸다. 그러나 이후 유가가 급락하면서 운행차량이 다시 늘어나자 10월부터 손해율이 증가하기 시작했고, 11월에는 72.8%로 70%선을 다시 넘어섰다. 설 연휴가 끼어 있는 지난 1월에는 손해율이 더 높아졌을 것이라는 예상이 나온다. 설 연휴 기간에 교통사고로 인한 인사·물적사고 건수는 각각 4258건, 1만 4116건으로 지난해 설 연휴에 비해 각각 6.4%, 28.3%씩 늘어났다. 연휴 기간이 짧았고 폭설 때문에 도로 상황이 좋지 않았기 때문이다. 손보사들은 곤혹스러워하고 있다. 한 손보사 관계자는 “경기 침체로 투자 수익도 신통치 않고 보험 매출액 증가도 예전 같지 않은 상황에서 지금 같은 손해율 상승세가 유지되면 견디기 힘들어질 가능성이 높다.”고 말했다. 그러나 금감원 관계자는 “지난해 하반기에 손해율이 급격하게 회복된 것은 사실이지만 2008 회계연도를 기준으로 따져 보면 손해율은 69.6% 수준”이라면서 “당장 보험료를 올리기는 어려울 것”이라고 말했다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

대한항공이 처음으로 ‘매출 10조 클럽’에 가입했다. 대한항공은 지난해 매출 10조 2126억원, 영업적자 993억원을 기록했다고 3일 밝혔다. 연간 영업이익은 2~3분기 고유가로 유류 비용이 늘어 적자를 기록했지만, 4분기에는 226억 원 흑자를 기록했다. 당기순이익은 원화 가치 하락으로 외화부채 환산손이 크게 늘어 1조 9579억원의 손실을 기록했다.

국내 대기업들의 수익성이 최근 4년 사이 거의 반 토막 난 것으로 나타났다. 장사해서 번 돈을 나타내는 영업이익률이 해마다 뒷걸음질이다. 2일 금융감독원 전자공시와 증권정보업체 FN가이드 등에 따르면 금융업종을 제외한 시가총액 상위 40개 대기업 가운데 최근까지 지난해 실적이 공표된 30개 기업의 수익성을 분석한 결과 이같이 나타났다. ●삼성전자 영업이익률 한 자릿수로 이 기업들의 매출액 대비 영업이익률은 ▲2004년 12.07% ▲2005년 9.48% ▲2006년 7.80% ▲2007년 7.74% ▲2008년 6.72%였다. 연속 하강 추세다. 영업이익률이 6.72%라는 것은 1000원어치 물건을 팔아 67.2원을 벌었다는 의미다. 2004년에는 똑같은 양을 팔아 120.7원을 벌었다. 4년 사이 거의 절반으로 줄어든 셈이다. 특히 시가총액 1위로 우리나라 대표기업인 삼성전자는 같은 기간 영업이익률이 4분의1 토막(20.85→5.67%) 나며 한 자릿수로 급락했다. 물론 2004년이 워낙 호황이었던 요인도 있다. 당시 삼성전자의 연간 영업이익은 12조원이 넘었다. 지난해에는 간신히 4조원에 턱걸이했다. LG디스플레이도 4년 사이 영업이익률이 절반 수준(20.31→9.68%)으로 떨어졌다. SK텔레콤(24.32→17.64%)은 비교적 선방했지만 20%대 영업이익률이 무너졌다. 자동차업종 특성상 상대적으로 영업이익률이 낮다고는 하지만, 현대차의 지난해 영업이익률(5.83%)은 30개 대기업 평균(6.72%)에도 미치지 못했다. ●현대차, 30대기업 평균보다 낮아 문제는 이같은 흐름이 굳어질 조짐을 보인다는 데 있다. 이종우 HMC투자증권 리서치센터장은 “기업 구조조정 효과가 2005년부터 상당히 약화됐고, 기업 경쟁력도 떨어져 수익성 악화 추세가 이어지고 있다.”며 “이는 환율이나 유가 등 외부변수에 의한 일시적 현상이라기보다는 구조적 추세”라고 진단했다. 게다가 올해는 기업 영업환경의 최대 변수인 경기여건이 악화돼 수익성 악화 현상이 당분간 지속될 것이라고 우려했다. 김학균 한국투자증권 연구원은 “중국의 등장으로 국내 기업들의 가격 경쟁력이 약화된 데다 고유가 등 원자재 가격 상승에 따른 비용부담 증가 등이 복합적으로 작용한 결과”라며 “국내 기업에 국한된 현상이 아닌, 글로벌 기업들이 모두 겪고 있는 문제일 수 있다.”고 지적했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

세계 최대의 자동차 시장인 미국이 ‘그린카(green car·친환경 자동차)’ 시대를 예고했다. 자동차 산업의 패러다임이 ‘가격과 성능’에서 ‘친환경과 고연비’로 변화하는 것을 의미한다. 미국 시장에 크게 의존하는 현대·기아차 등 국내 완성차 업체들은 쉽지 않은 도전 과제를 안게 됐다. ●오바마, 배기가스 규제정책 재도입 오바마 대통령은 최근 취임과 동시에 친환경 자동차 개발을 촉진하는 정책을 발표했다. 조지 부시 전 행정부가 파기했던 자동차 배기가스 규제정책을 재도입하는 셈이다. 주요 내용은 2011년 생산 모델부터 자동차 연비 기준을 강화해 2020년까지 자동차 연료 효율성을 기존 대비 40%(35mpg, 14.87㎞/ℓ 1갤론당 35마일)까지 끌어올리겠다는 것이다. 이에 따라 하이브리드카와 수소연료전지차, 전기자동차, 소형차, 디젤엔진 승용차 등이 우선 혜택을 받을 것으로 예상된다. ●한국 기술력, 일·미·유럽에 뒤처져 그러면 현대·기아차 등 국내 친환경차 개발의 현주소는 어떨까. 일본 및 미국, 유럽 등 경쟁국의 뒤를 쫓아가기에 바쁜 형국이다. 우리나라의 친환경 차량 개발 기술은 일본의 70% 수준에 머물고 있다. 부품업체들은 완성차 업체들보다 기술력이 더 떨어진다. 하이브리드차의 경우 일본 자동차 업계가 저만치 앞서 가고 있다. 도요타는 1997년 프리우스 하이브리드차 양산체제를 갖췄다. 도요타는 지금까지 12개 차종의 하이브리드카를 생산해 150만대를 팔았다.혼다도 99년부터 하이브리드 인사이트 시판에 나서는 등 소형차 하이브리드 시장 선점을 목표로 시장 확대에 박차를 가하고 있다. 유럽의 다임러벤츠 등 업체들은 ‘클린디젤카’ 개발에, 미국의 GM·포드 등은 수소연료전지차 개발을 주도하고 있다. ●현대·기아 “고연비, 하이브리드 공략” 현대·기아차는 올 7월쯤 아반떼LPi(LPG 하이브리드) 모델을 출시할 계획이다. 9월에는 ‘포르테 LPI 하이브리드’를 판매한다. 그러나 두 차종 모두 내수 방어용의 성격이 짙다. 현재로서는 미국 등 주요 수출 시장에 LPG 차량 수요가 거의 없기 때문이다. 그러나 현대·기아차는 자신감을 보이고 있다. 우선 국제적 경쟁력을 갖춘 저연비 경소형차 개발에 주력한다는 복안이다. 미국 수출 차종인 기아차 프라이드, 현대차 아반떼(현지명 엘란트라)와 베르나(현지명 액센트)는 연비 면에서 경쟁 차종을 앞도한다. 조만간 미국 시장에 진출하는 기아차 포르테와 쏘울도 각각 연비가 16.1㎞/ℓ, 15.8㎞/ℓ에 달해 미국 그린카 시장에서 경쟁력이 있을 것으로 전망된다. 특히 현재·기아차는 2010년에 휘발유를 넣고도 ℓ당 20㎞의 고효율을 낼 수 있는 쏘나타급 중형 하이브리드차를 상용화해 북미 그린카 시장을 공략한다는 목표다. 2012년에는 수소연료전지차도 실용화할 계획이다. ●“디젤 중형차·전기차 개발 서둘러야” 전문가들은 국내 완성차 업체들이 디젤 등 저연비 및 하이브리차 기술 개발을 서두르지 않으면 미국 시장에서 도태될 수 있다고 지적한다. 산업연구원 이항구 기계산업팀장은 “미국의 그린카 정책이 반드시 국내 완성차 업체들에게 기회가 되지 않는다.”고 지적했다. 현재는 미국 시장 수요가 소형차로 쏠리고 있으나 향후 고유가가 진정되면 중형차 등으로 옮겨 가고, 특히 오바마 정책으로 전기차 등 수요가 크게 늘게 될 것이라는 설명이다. 이 팀장은 “현대·기아차가 소형차 중심의 안일한 생각에서 벗어나 디젤 중형차와 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV), 전기차 등 기술 개발에 보다 힘을 쏟아야 한다.”고 조언했다. LIG증권 안수웅 애널리스트는 “향후 미국 내 판매 자동차에 대해 연비규제 강화도 시작될 것으로 전망되기 때문에 친환경차의 해외시장 진출을 더이상 늦추면 안 된다.”면서 “현대·기아차의 경우 하이브리드카, 전기차 등 친환경차종의 개발에 속도를 내야 한다.”고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr