전문가들은 인위적인 ‘가격 억제’ 정책보다는 원화절상, 유류세 인하 등 정부의 정책 전환이 필요하다고 지적했다. 또 국제 유가와 국내 기름값 간의 비정상적 가격 차이 등 불투명한 유통 구조도 꼼꼼히 살펴봐야 한다고 조언했다. 신세돈 숙명여대 경제학부 교수는 “국제 유가가 오를 땐 국내 기름값이 빨리 오르는 반면 내릴 땐 천천히 내리는 비대칭성이 존재한다.”면서 “석유제품에 대한 정제·유통마진이 불투명한 부분이 많다.”고 지적했다. 전성인 홍익대 경제학과 교수는 “시장경제 체제에서 대통령이 일일이 기름값, 밀가루값, 설탕값을 언급해 가격을 인하할 수 있겠느냐.”며 “국제 유가뿐 아니라 해외 원자재 가격이 전반적으로 상승해 이제는 원화절상을 용인하는 정책 전환이 필요하다.”고 지적했다. 전 교수는 “외환위기 이전의 원화 환율이 900원대였고 현재 1120원 안팎으로 외환위기 때보다 20% 넘게 절하됐다.”면서 “경쟁국인 중국 위안화, 일본 엔화도 절상이 돼 원화를 100원 절상한다고 해도 수출경쟁력에 큰 문제가 되지 않는다.”고 말했다. 이광우 LG경제연구원 선임연구원은 “국제 유가와 환율 변동 등 대외적 요인에 따라 소매 공급 단가도 영향을 받고 있다.”면서 “정유업계의 마진을 줄여도 인하폭은 20~30원에 그쳐 국민의 체감 효과는 미미하다.”고 말했다. 그는 “원화 절상이 더디게 이뤄져 원유의 수입 부담이 크고 유류세 비중도 높다.”고 지적했다. 김창섭(석유시장감시단 부단장) 경원대 에너지IT학과 교수는 정부가 유류세를 인하하는 것이 근본적인 대책이라고 말했다. 김 교수는 “2008년 고유가 때 유류세를 한시적으로 내린 것처럼 정부가 유류세를 낮춰야 한다.”고 강조했다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

연초를 맞는 국내 대기업들의 고민이 깊어지고 있다. 고유가와 원화 강세라는 두 복병이 최근 기승을 부리고 있기 때문이다. 선진국 시장 침체 역시 큰 부담이다. 이에 따라 경영전략 확정에 어려움을 겪고 있다. 일부 기업들은 여러 사정으로 올해 계획을 내놓지도 못했다. 그러나 대부분의 대기업들은 10% 내외, 많게는 20% 가까운 매출 신장을 목표로 삼았다. 중국과 남미 등 이머징(개발도상국) 마켓을 집중 공략, 매출 증가와 더불어 수익구조 다변화를 꾀한다는 전략이다. 10년 뒤를 내다보는 미래 먹 거리에 대한 집중 투자도 올해부터 본격화한다. ●삼성 43조 투자 시장지배력 강화 국내 최대 기업 집단인 삼성그룹의 지난해 예상 매출은 240조원 정도. 올해는 10% 정도 늘어난 260조원대 매출이 무난할 것으로 업계에서는 전망하고 있다. 올해 삼성은 ‘창조 경영’이라는 슬로건을 바탕으로 43조원의 대규모 투자를 단행, 전자 등 기존 주력 산업의 시장 지배력을 높인 가운데 신성장동력 확보에 전력을 기울인다는 계획이다. 이건희 회장은 지난 3일 신년사를 통해 “지금 삼성을 대표하는 대부분의 사업과 제품이 10년 안에 사라진다. 그 자리에 새로운 사업과 제품이 자리잡아야 한다.”고 역설했다. 100년을 위한 10년 준비의 창조 경영을 강조한 것이다. 삼성 관계자는 “바이오와 헬스케어 등 지난해 발표한 신성장동력 투자가 올해부터 본격화될 것”이라고 말했다. LG그룹 역시 사상 최대인 21조원의 투자를 통해 주력 산업과 신성장동력 확보 등 ‘두 마리 토끼’ 잡기에 나선다. 대형 액정표시장치(LCD) 생산라인 증설과 태양전지 등 생산시설 확대 등이 주요 내용이다. LG 관계자는 “대규모 투자에는 과감한 선행 투자를 통해 주력 사업의 가치를 끌어올리고, 신성장동력 육성을 가속화하겠다는 구본무 그룹 회장의 의지가 반영됐다.”고 설명했다. 이를 바탕으로 LG는 지난해 추정 매출인 141조원에서 11% 늘어난 156조원의 매출을 계획하고 있다. 작년에도 전년 대비 13%의 매출 증가세를 기록했다. ●SK 중남미·동남아 등 집 중 공략 ‘글로벌 경영 확대’ 역시 올해 대기업들의 ‘화두’다. 특히 SK그룹은 SK차이나를 주축으로 중국사업 체계를 다시 구축하고, 중남미와 중동, 동남아 등 이머징 마켓을 글로벌 거점 지역에 포함시켜 공략한다는 계획이다. 또한 ▲신(新)에너지자원 확보 ▲스마트환경 구축 ▲산업혁신 기술개발 등을 3대 핵심 신규사업 분야로 선정, 올해부터 2020년까지 17조 5000억원을 투자할 계획이다. 매출 역시 지난해 102조원을 기록, 처음으로 100조원을 넘어선 데 이어 올해에는 10% 정도 늘어난 110조원 이상을 내다보고 있다. 오는 2018년 ‘아시아톱10 글로벌그룹’을 목표로 설정한 롯데도 지속 성장의 열쇠를 해외에서 찾고 있다. 지난해 롯데는 국내외에서 전년 대비 30% 정도 성장한 61조원의 매출을 올렸다. 올해 역시 20% 가깝게 늘어난 70조원을 목표로 설정했다. 지난해 매출 신장세는 국내외 대형 인수·합병(M&A)의 잇단 성공과 해외에서의 매출 증가가 원동력이 됐다. 롯데 관계자는 “2018년까지 그룹 전체 매출의 30%를 해외에서 거두는 것이 목표”라고 설명했다. LG도 올해 해외 매출액 추정치로 지난해 905억 달러보다 19%가 증가한 1073억 달러(약 120조원)의 도전적인 계획을 수립했다. 이는 전체 매출 156조원의 77% 규모다. 경영환경 급변 등 여러 가지 이유로 아직 올해 계획을 확정하지 못한 기업들도 많다. 국내 4대 대기업 중 현대자동차그룹은 보통 1월 중순쯤 한해의 밑그림인 경영전략회의 내용을 발표하지만 올해는 아직 계획을 수립하지 못했다. 현대건설 인수 등의 현안이 걸려 있기 때문이다. ●현대건설 매출 30% 늘려잡아 다만 정몽구 현대차 회장은 지난 5일 올해는 작년보다 15% 정도 늘어난 12조원을 투자, 글로벌 시장 경쟁력을 높이겠다는 청사진을 내비쳤다. 특히 현대차는 올해 글로벌 판매 633만대를 목표로 하고 있다. 현대그룹 측은 새해 경영 화두로 ‘스마트·스피드’ 경영을 내세웠지만 현대건설 인수전의 영향으로 구체적인 경영전략 발표는 미루고 있다. 한화그룹 역시 검찰의 비자금 의혹 수사의 대상이 되면서 올해 계획 수립에 엄두를 내지 못하고 있다. 한화 관계자는 “연말 임원 인사도 아직 하지 못해 그룹 전체 계획을 확정·추진하는 것은 불가능한 상태”라고 귀띔했다. 중견 대기업들도 올해 확장적인 경영 전략을 수립했다. GS그룹은 올해 지난해보다 10% 정도 늘어난 2조 2000억원을 투자하고, 매출 규모도 3조원 많은 55조원으로 높여 잡았다. 두산그룹은 올해 매출 27조 7000억원, 영업이익 2조 2000억원을 달성한다는 계획이다. 이는 지난해 전망치인 매출 24조 6000억원, 영업이익 1조 8000억원보다 각각 13%, 22% 늘어난 수치다. 최악의 불경기를 겪고 있는 건설업계는 한계에 다다른 국내 대신 해외 시장 공략에 적극 나서고 있다. M&A의 격랑에 휩싸여 있는 현대건설은 올해 매출을 전년(10조원 추정)보다 30% 늘어난 13조원 정도로 잡고, 해외 수주는 지난해 110억 달러보다 27% 늘려 140억 달러를 목표로 하고 있다. 삼성물산은 올해 매출을 작년과 비슷한 6조 5000억원 정도로 잡았지만 해외시장 매출액을 지난해 대비 60% 이상 늘려 설정했다. 대우건설도 올해 해외 부문의 비중을 40% 이상으로 끌어올리고, 해외수주고는 지난해 34억 달러에서 50억 달러 정도로 늘릴 것을 목표로 하고 있다. 이두걸기자·산업부 종합 douzirl@seoul.co.kr

서울에 사는 직장인 박지영(35)씨는 지난해 도요타 프리우스를 구입했다. 다소 비싼 가격(3790만원)이긴 했지만 높은 연비(29.2㎞/ℓ)를 보고 큰 결심을 했다. 결과는 기대했던 것 이상. 박씨는 “요즘처럼 기름값이 마구 치솟아도 크게 걱정하지 않는다.”고 말했다. 고유가가 지속되면서 자가운전자들의 기름값 부담이 커지고 있다. 10일 현재 전국의 휘발유 가격은 ℓ당 1820원으로 고공행진을 이어가고 있다. 자동차업계 관계자는 “유가가 배럴당 100 달러가 넘을 수 있다는 전망이 나오는 등 기름값 부담이 커지면서 차를 고를 때 연비를 우선 기준으로 삼는 사람들이 많아졌다.”고 말했다. 에너지관리공단이 측정하는 공인연비 결과를 보면 같은 배기량의 차량이라 하더라도 연비에 따라 연간 연료비가 최대 52만원 정도 차이 나는 것으로 나타났다. 국산 가솔린엔진차량 중 가장 연비가 높은 현대차 엑센트 1.6GDI와 최하위급인 GM대우 라세티 1.6DOHC AT는 연비가 각각 18.2㎞/ℓ, 13.0㎞/ℓ다. 여기에 연간 주행거리(1만 3000㎞)를 대입해 연간연료비를 뽑으면 각각 128만 9171만원, 180만 4840원으로 차이가 크다. ●고속주행땐 하이브리드 저연비 에너지 관리공단 수송에너지 관계자는 “연료비는 ℓ당 휘발유 가격을 1804.84원으로 계산한 것으로 휘발유값이 비싸질수록 연비에 따른 연료비 차이는 더 커질 것”이라고 설명했다. 연비는 하이브리드차가 독보적이다. 하이브리드차는 공인연비를 측정할 때 공회전 시 (전체 주행시간의 18%) 엔진을 사용하지 않고 저속주행 때 배터리를 사용하기 때문에 연비가 높다. 프리우스의 연간 연료비는 80만 3525원으로 같은 배기량의 라세티 1.8DOHC AT(13㎞/ℓ)의 연료비 171만 2622원의 절반도 안 된다. 경유를 사용하는 디젤엔진은 가솔린엔진 차량보다 20% 정도 연료절감 효과가 있다. 하이브리드차가 고속주행에 약한 반면 디젤엔진차량은 고속주행을 할 때 높은 연비가 나온다. 국산차 가운데에는 프라이드 1.5디젤 4DR·5DR(22㎞/ℓ·94만 6630원), i30 1.6디젤(20.5㎞/ℓ·101만 5896원) 등이 연비가 높았다. 수입 자동차는 유럽 자동차회사들이 클린디젤기술에 집중하고 있는 까닭에 디젤엔진차량의 연비가 상대적으로 좋다. 폴크스바겐 골프 1.6 TDI 블루모션(21.9㎞/ℓ), 푸조 308 1.6HDi(21.2㎞/ℓ) 등 유럽자동차 회사 차가 상위에 올라 있다. 반면 가솔린엔진 차량은 국산에 비해 연비가 떨어진다. BMW의 미니쿠퍼가 15.2㎞/ℓ로 가장 좋고 푸조 207(13.8㎞/ℓ), 혼다 시빅(13.3㎞/ℓ) 정도다. ●급출발 등 안하면 30% 개선 가능 에너지관리공단 관계자는 “힘 좋은 엔진, 가벼운 차체, 효율적인 변속기 등의 변수에 따라 연비가 높아진다.”면서 “급출발을 안 하는 등 운전자의 운전습관에 따라서 크게는 30%까지 연비 개선을 할 수 있다.”고 조언했다. 공인연비는 에너지관리공단이 출고 후 주행기록 160㎞의 차량을 대상으로 실험실에서 측정하기 때문에 실제 운전해서 나오는 연비는 차이가 있을 수 있다. 평균 주행속도 34.1㎞/h, 최고속도 91.2㎞/h, 정지횟수 23회, 총 주행거리 17.85㎞를 42.3분 동안 측정해서 나온 연비를 기준으로 한다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

지난해 초 전국 최초로 운행을 시작했던 경기 성남 ‘경차택시’가 폐지 쪽으로 가닥을 잡았으나 최근 유가가 다시 오르자 시가 고민에 빠졌다. 한동안 기름값이 안정된 데다 정부의 지원부족으로 운행에 고비를 맞았지만 사정이 바뀌었기 때문이다. 3일 성남시에 따르면 지난해 2월 전국 처음으로 시범 운행을 시작한 경차택시는 행정기관의 무관심과 택시회사들의 외면으로 찬밥 신세를 면치 못하다 지난해 말 존폐 여부를 결정하는 용역 결과에 따라 폐지될 운명을 맞았다. 그러나 성남시가 얼마 전 보완 지시를 내린 것이다. 경차택시는 지난해 2월 24일 전국 처음으로 출범해 성남 지역 택시업체 22곳에 1000㏄ 미만의 경차택시(기아차 모닝)를 1대씩 배치하면서 운행에 들어갔다. 기본요금 1800원에 주행요금은 187ｍ당 100원으로, 중형택시(기본요금 2300원, 주행요금 144ｍ당 100원)의 77.3% 수준으로 시범운행 초기에는 큰 인기를 끌었다. 하지만 택시회사에 내는 사납금에 큰 차이가 없는 데다 택시수익금은 크게 줄어 택시회사와 기사들 모두 운행을 외면하기 시작했다. 일부 택시회사들은 아예 경차택시를 운행하지 않고 있는 것으로 알려졌다. 사정이 이렇자 주민들이 요금이 싼 경차택시를 타 보려고 해도 구경조차 하기 힘든 상황에 직면하고 말았다. 이 때문에 경차택시에 대한 연구용역은 폐지에 무게가 실렸지만 최근 기름값이 오르면서 변수가 생겼다. 여기다 일부 주민들이 경차택시를 타고 싶어도 탈 수 없다며 이의를 제기하면서 무조건적인 폐지보다는 일단 수정해 다시 운영한 뒤 추이를 살피는 쪽으로 가닥을 잡고 있는 것이다. 시는 용역 결과가 나오는 대로 중앙정부와 지원책 등을 마련해 추가 운영에 나설 것으로 알려졌다. 시 관계자는 “용역 결과가 나오는 대로 국토해양부와 행정안전부, 경기도와 협의할 방침”이라고 말했다. 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

지난해 국내 기업들은 글로벌 경제위기를 성공적으로 극복해 냈지만 새해에는 선진국 시장의 침체와 고유가, 그리고 환율 하락이라는 도전에 직면해 있다. 발빠른 시장 변화에 맞춰 미래 먹거리를 발굴하는 것 역시 쉽지 않은 과제다. 이에 따라 삼성과 LG 등 국내 대기업들은 신년사를 통해 올해 경영 방향으로 ‘변화와 공격 경영’에 방점을 찍었다. 대기업의 사회적 책임에 대한 강조도 잊지 않았다. 3일 신년사를 발표한 대기업 총수 중 가장 많이 관심을 받은 이는 이건희 삼성전자 회장. 2008년 삼성비자금 사건으로 경영 일선에서 물러났다가 지난해 3월 복귀했던 이 회장은 4년 만에 신년사를 발표했다. 이 회장은 서울 장충동 신라호텔에서 열린 신년 하례식에서 “지금 삼성을 대표하는 대부분의 사업과 제품은 10년 안에 사라지고, 그 자리에 새로운 사업·제품이 자리잡아야 한다.”면서 “지금부터 10년은 100년으로 나아가는 도전의 시기가 될 것”이라고 강조했다. 스마트폰·태블릿PC의 등장 등 전자 업종을 중심으로 상전벽해의 변화가 나타나고 있는 만큼 태양전지와 의료기기, 바이오제약 등 신성장동력 확보가 어느 때보다 절실하다는 뜻이다. 동반성장의 중요성도 언급했다. 이 회장은 “삼성 공동체의 일원이며 경쟁력의 바탕인 협력업체가 더 강해질 수 있도록 지원을 아끼지 말아야 한다.”고 당부했다. 그는 또 신년 하례식 뒤 기자들과 만나 “올해 투자·고용은 지난해, 과거보다 좀 더 많이 할 것”이라면서 “(올해 실적에 대해) 그렇게 위축될 필요는 없다고 생각한다.”고 말했다. 정몽구 현대자동차 회장은 품질과 안전, 고객과의 소통을 강조했다. 정 회장은 경영 방침으로 ‘미래 성장동력 확보를 위한 새로운 도전’을 선언하고 “올해 633만대의 판매 목표 달성을 위해 여러 국가에 있는 생산공장과 판매본부 간의 유기적인 협조 시스템을 구축, 급변하는 국제 경영 환경의 변화에 능동적으로 대응해야 한다.”고 강조했다. 최태원 SK 회장은 변화와 혁신을 통한 글로벌 기업으로의 도약을 과제로 내걸었다. 최 회장은 “SK차이나가 중국을 끊임없이 두드리고 있고, 지난해 세계 곳곳에서 미래 사업의 거점을 성공적으로 확보했다.”면서 “다가올 10년엔 글로벌 기업으로 도약할 수 있다.”고 청사진을 내걸었다. 구본무 LG그룹 회장은 주력 계열사인 LG전자가 침체를 겪고 있는 것을 의식한 듯 ‘일등 LG’를 강조했다. 구 회장은 “시장 선도는 선택의 문제가 아닌 반드시 가야만 하는 길”이라면서 “(작년은) 한때의 성공에 안주하거나 방심하면 고객으로부터 바로 외면받게 된다는 교훈을 일깨워 준 한해”라고 평가했다. 정준양 포스코 회장은 2020년까지 그룹 연간 매출 목표를 200조원으로 잡은 ‘포스코 2020 비전’을 제시했다. 정 회장은 “아프리카와 시베리아, 극지 등지에서도 자원 개발을 중심으로 사업 무대를 확대할 것”이라고 설명했다. 허창수 GS그룹 회장은 “더 빨리, 더 신선한 사업적 상상력을 발휘하고 더 진보된 비즈니스 모델을 도입해야 한다.”고 말했다. 허동수 GS칼텍스 회장은 “전략적으로 미래를 준비하면서 발빠르게 변화할 수 있는 기업만이 지속적으로 성장할 수 있을 것”이라고 내다봤다. 올해 회장 취임 30주년을 맞는 김승연 한화그룹 회장은 “일의 성패는 사람의 마음, 정신의 힘에 달렸다.”면서 “더 강한 자가 아닌, 이길 수 있다고 믿는 자가 결국 승리하는 만큼 도전정신을 갖고 글로벌 선도기업 키우기에 나서자.”고 강조했다. 이 밖에 강덕수 STX그룹 회장은 “지난해가 미래 10년 성장을 위한 밑그림을 그리는 해였다면 그룹 출범 10주년인 올해는 이를 실천하기 위해 핵심 역량을 강화하는 한해가 될 것”이라고 말했다.한편 현정은 현대그룹 회장은 “현대건설은 반드시 우리 품으로 오게 될 것”이라면서 현대건설 인수에 대한 강한 의지를 드러내기도 했다. 이두걸기자·산업부종합 douzirl@seoul.co.kr

정부가 30일 고유가가 지속되자 에너지 수급 위기대응 매뉴얼에 따라 ‘관심 경보’를 발령했다. 관심 단계는 두바이유 현물가격이 5일 연속 배럴당 90달러 이상을 기록했을 때 발령하는 것으로 정부가 지난 8월 매뉴얼을 만든 이후 처음으로 경보가 발령됐다. 지식경제부는 이에 따라 ‘에너지 비상대책반’을 구성해 운영하고 공공기관의 에너지 절약 조치 시행실태를 불시에 점검하기로 했다. 두바이유 현물은 지난 21일 배럴당 90.62달러에 거래되기 시작해 22일 90.63달러, 23일 90.39달러, 24일 91.58달러, 28일 90.62달러를 기록하고 있다. 국내 휘발유 가격도 12월 넷째주 기준 주유소 세전가격이 ℓ당 878.7원으로 지난주에 비해 17.7원 오르면서 12월 이후 지속적인 상승세를 유지하고 있다. 정부가 관심 경보를 내린 것은 고유가가 국민경제에 미치는 악영향이 크기 때문에 내린 선제적 조치다. 내년도 경기회복 기대가 확산되면서 유가 상승세가 최소한 내년 초까지 지속될 것으로 전망되고 있다. 두바이유 가격이 배럴당 95달러 선을 넘어서면 에너지 해외의존도가 큰 우리나라는 경상수지가 적자로 돌아설 가능성이 높다. 유가가 배럴당 100달러를 넘기면 ‘주의’ 단계로 경보가 상향 조정된다. 이때는 지방자치단체와 공공기관이 관리하는 기념탑과 분수대, 교량 등 공공시설에 설치된 경관조명을 끄도록 하고, 아파트 옥탑조명 등과 유흥업소 네온사인, 주유소 전자식 간판도 끄도록 할 수 있다. 지경부는 내년 상반기 중 지역별 최저가·최고가 주유소를 공개하고 가격예보시스템도 개발할 방침이다. 지경부 관계자는 “국제유가에 대한 모니터링을 강화하고 서민경제 고통분담 차원에서 업계가 자율적으로 제품 가격 인상요인을 최소화하도록 유도할 계획”이라며 “소비자에게 제공되는 가격정보도 다양화하고, 셀프주유소의 수를 확대하는 등 시장구조 개선 노력도 병행할 것”이라고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

지난 1일 경부고속철도 2단계 구간 개통에 따라 울산과 경주, 김천, 오송 등 신규 수혜지역의 교통환경이 KTX 중심으로 급변하고 있다. 이 지역 KTX는 개통 1주일 만에 수도권으로 이동하는 최적의 교통수단으로 부상하면서 항공기와 고속버스 승객까지 빠르게 흡수하고 있다. 반면 역사 내 편의시설 확충과 도심 연결 교통수단 확대, 주차난 해소 등 과제도 안고 있다. ●울산공 항 이용객 21% 줄어 8일 한국철도공사에 따르면 KTX 울산역 이용객은 개통 첫날인 1일 6183명, 2일 5436명, 3일 5400명, 4일 6400명, 5일 6285명, 6일 1만 735명, 7일 1만 2100명으로 조사됐다. 같은 기간 울산공항 이용객은 KTX 개통 이후 평균 21%가량 감소했다. 하루평균 2700여명의 공항 이용객 중 570명가량이 줄어든 셈이다. 또 이 기간 울산~서울 구간 고속버스 이용객은 평균 40~50% 감소했다. 고속버스는 KTX보다 요금이 절반가량 싸지만 두 배 이상 긴 시간 때문에 속도 경쟁에서 뒤처지고 있는 것으로 분석됐다. KTX는 도시간 접근성 향상과 이동시간 단축 등에 힘입어 항공기와 고속버스 등 경쟁 교통수단을 집어삼키는 ‘교통 블랙홀’로 부상하고 있다. 이 때문에 항공사와 고속버스 업체는 승객들이 대거 KTX로 옮겨가면서 깊은 고민에 빠졌다. 항공사 측은 일단 내년 3월까지 당초 계획대로 항공기를 운항하면서 대책을 마련할 계획이다. 고속버스업계는 고유가 시대에 승객마저 KTX로 몰리면서 통행료조차 못 건질 형편이라고 하소연하고 있다. 경주 등도 이 기간 평일 하루 4000여명, 주말 5000여명, 휴일 7000여명이 KTX를 이용한 것으로 집계됐다. 신경주역은 그동안 동대구에서 KTX를 이용하던 포항지역 승객들까지 흡수한 것으로 나타났다. ●역-도심 연결수단 부족 KTX가 최적의 교통수단으로 급부상하고 있지만, 이용객 편의시설 확충 등 해결해야 할 과제도 대두되고 있다. 울산역과 신경주역 등에는 아직 식당과 커피숍 등이 문을 열지 않아 이용객들이 불편을 호소하고 있다. 이모(44·울산 북구)씨는 “서울 출장을 위해 아침 일찍 나왔는데 식당이 없어 밥을 못 먹고 있다.”면서 “KTX를 기다리는 시간 동안 간단하게 음식을 먹을 수 있는 공간이 필요하다.”고 말했다. KTX 역사와 도심을 연결하는 교통수단도 부족한 실정이다. 울산시는 도심과 역사를 연결하는 4개 노선에 24대의 급행(리무진)버스를 운행 중이지만, 배차 간격이 긴 데다 심야와 새벽 시간대에는 운행하지 않는다. 신경주역사와 포항 도심을 운행하는 노선도 심야시간대에는 운행되지 않아 이용객들의 불만을 사고 있다. 이와 함께 KTX 이용객이 급증하면서 역사 주변의 주차난도 심각해지고 있다. 울산역과 신경주역은 각각 647대와 400대의 주차면을 확보해 놓고 있지만, 심각한 주차난을 겪으면 불법 주차가 극성을 부리고 있다. 최모(52·경주)씨는 “역사 내 주차장을 이용할 수 없어 다소 떨어진 민간주차장을 이용했다.”면서 “역사 주변이 주차공간 부족으로 몸살을 앓고 있는 만큼 불법주차 단속도 병행돼야 한다.”고 말했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

2008년 대선에서 압승하면서 크렘린궁의 주인이 된 드미트리 메드베데프(45) 러시아 대통령에게는 늘 불명예스러운 꼬리표가 붙어다녔다. 전임 대통령 푸틴에게 후계자로 발탁돼 대통령직에 앉은 ‘태생적’ 한계 때문에 ‘푸틴의 심부름꾼’이란 이미지를 벗기 어려웠다. 그러나 집권 2년의 시간을 거치면서 예상을 뒤엎고 ‘탈(脫) 푸틴’ 행보에 가속을 붙이고 있다. 기대 밖의 독자적 국정운영 능력에 러시아 안팎에서는 2012년 대선에서 실세 지도자인 푸틴과 경쟁할 수도 있다는 전망까지 나온다. 메드베데프의 대외정책은 기본적으로 푸틴의 강경노선과 맥을 같이한다. 그러나 국내 정치에서는 푸틴의 권위주의적 통치 스타일을 깨고 개방적·자유주의적 정책을 잇따라 시도하고 있다. 푸틴 대통령 시절 국유화된 기업들을 민영화하려는 노력이 대표적인 예다. 지난해 4월 한 인터뷰에서 “민주주의가 경제발전을 위해 희생돼선 안 된다.”는 소신을 피력해 화제가 되기도 했다. 개방 이후 경제혼란을 거치면서 1998년 한때 국가부도 위기까지 내몰렸던 러시아 경제는 지난 10여년간 고유가 덕분에 매년 6~7%대의 고속성장을 거듭했다. 근년 들어 세계 경제위기를 겪으면서 자원의존형 경제구도의 한계를 절감한 러시아 정부는 최근 장기적 성장 동력을 마련하기 위해 부심하고 있다. 모스크바 근교에 미국 실리콘밸리를 벤치마킹한 첨단산업단지를 건설하는 방안을 추진하는 것도 이런 맥락에서다. 주요 20개국(G20) 서울 정상회의를 계기로 처음 한국을 방문하게 될 메드베데프 대통령은 외교적 노림수가 적지 않다. 천안함 사건 이후 껄끄러워진 한·러 간 협력관계를 재구축하는 것은 물론 에너지, 식량, 해양보호 등 새로운 국제이슈들에 대한 해결방안을 모색하는 장으로 이번 회의를 십분 활용할 전망이다. 이재영 대외경제정책연구원 유럽팀장은 “회원국 간 원유 유출 사고방지 및 관련기금 마련 방안을 주창하는 한편 한·러 수교 20주년을 맞아 양국 비자 체계를 완화하는 등 실질적 외교 협력안을 모색할 가능성이 크다.”고 말했다. 국제통화기금(IMF) 쿼터 재조정 등 국제 경제질서 개편 문제도 주요 안건으로 제시할 계획이다. 지난달 메드베데프 대통령은 중국을 방문, 후진타오 중국 국가주석과 공동성명을 내고 “IMF 이사회의 의결권을 유럽에서 신흥경제국으로 옮기는 문제가 서울 정상회의에서 꼭 매듭지어져야 한다.”고 강조했다. 또 자본이동 변동성에 취약한 신흥개도국들이 금융안전망을 갖출 수 있도록 회원국들의 협조를 이끌어내는 무대로 이번 회의를 활용해야 한다는 입장이다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

현대자동차 우리사주조합이 현대차그룹이 현대건설 인수에 나선 것과 관련해 “현대건설은 투자가치가 충분한 기업이고 현대차 시너지효과에도 도움될 것”이라면서 긍정적인 입장을 표명했다. 우리사주조합은 11일 ‘현대건설 인수, 조합원에게 독인가, 약인가’라는 제목으로 낸 소식지에서 “고유가시대, 자동차 산업을 보완할 수 있는 신성장동력을 찾는 회사의 노력을 인정한다.”면서 이같이 밝혔다. 조합은 “기업은 수익성이 있으면 투자하는 것은 너무나 당연한 것”이라며 “과거 오일쇼크 당시 중동개발로 오일머니를 공략한 사례와 같이 고유가 시대 자동차 산업의 취약점을 해외건설 등 향후 주목받는 고부가 가치사업으로 보완하겠다는 회사 경영 전략은 어느 정도 인정할 수밖에 없다.”고 말했다. 조합은 “투자 측면에서 현대건설은 순이익 4566억원을 기록한 국내 1위의 건설기업이고 최근 7년간 신규 수주량이 연평균 15% 성장을 달성하고 있다.”면서 “타 건설사 대비 주택비중이 낮고 전력, 플랜트 사업 등 전 부문에 걸쳐 높은 기술력을 가졌다. 이런 강점에도 기업이 저평가 받고 있다는 점에서 투자가치가 있는 기업임에 틀림없다.”고 설명했다. 조합은 그러나 “회사는 조합원에게 돌아오는 불이익은 없도록 해야 한다.”면서 “조합원의 땀과 노력으로 번 돈을 투자해 기업을 인수한다면 투자에 대한 실질적인 이익이 조합원에게 되돌아와야 한다.”고 덧붙였다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

인천 남동공단에서 가발 수출업체를 운영하는 강모씨는 최근 겪는 애로를 털어놨다. 그는 “환율이 달러당 10원 떨어지면 중국과 동남아에 제품을 수출할 때 한 달 매출 기준으로 1000만원이나 손해를 본다.”면서 “유가도 오르면서 원가 맞추는 것이 쉽지 않아 연말을 어떻게 버틸지 모르겠다.”며 한숨을 내쉬었다. 국내 산업계에 저환율과 고유가라는 ‘쌍끌이 악재’가 가시화되고 있다. 원화 가치가 높아지면서 수출을 주력으로 하는 자동차, 전자 업종 등은 수익 악화에 직면했다. 6일 산업계와 증권가에 따르면 이날 원·달러 환율은 전날 대비 12.70원 하락한 1118.0원을 기록했다. 지난 5월 4일(1115.5원) 이후 5개월 만에 가장 낮은 수준이다. 유가도 치솟고 있다. 중동산 두바이유는 5일(현지시간) 거래 기준으로 전날(80.09달러)보다 배럴당 0.06달러 오른 80.15달러를 기록했다. 지난 5월 13일 이후 처음으로 이틀 연속 80달러선을 넘은 셈이다. 서부 텍사스산 중질유(WTI) 11월 인도분 선물도 전날 대비 배럴당 1.35달러(1.66%) 오른 82.82달러에 거래됐다. 자동차업계는 환율 하락 속도가 예상보다 빠르자 긴장하고 있다. 현대기아차는 지난해 전 세계 판매량 310만여대 가운데 약 25%인 80만대가 국내에서 생산되면서 환율 하락의 직격탄에 노출돼 있다. 현대차 관계자는 “환율이 10원 떨어질 때마다 연간 매출이 2000억원 정도 하락한다.”면서 “달러나 유로 등 현지 통화로 결제하는 비율을 높이고 원가 구조를 환율 900원대에 맞추는 등 허리띠를 조이고 있다.”고 털어놨다. 조선업계도 기준 통화(달러)로 운임을 받는 해운업과 달리 80~90%가 내수산업과 연관돼 있어 환율에 민감하다. 조선업계 관계자는 “업황이 1년 넘게 좋지 않은 상황에서 환율하락이 장기화되면 손실 폭이 더 커질 것”이라고 우려했다. 전자업계는 전 세계에서 제품을 생산·판매하는 구조를 갖추고 있어서 영향은 제한적이다. 하지만 LG전자 관계자는 “생활가전 부문의 수출경쟁력이 약화될 수도 있다”고 말했다. 한 석유화학 업체 관계자는 “수급 상황은 나쁘지 않아 다행이지만 공장을 가동할 때 부담감이 커지고 있는 상황”이라고 귀띔했다. 중소기업계의 상황은 대기업들보다 더 심각하다. 키코 사태 이후 업체들이 환헤지 상품은 쳐다보지도 않고 있어 환율 하락의 위험에 그대로 노출돼 있는 상태이다. 여기에 유가마저 달러화 약세와 미국 등 주요국의 경기지표 개선에 따라 추가적으로 상승하면 피해는 눈덩이처럼 커질 수 있다고 업계에서는 우려하고 있다. 표한형 중소기업연구원 연구원은 “중소기업들이 최근 환차손에 대한 체감도가 떨어진 만큼, 수출보험공사 등에서 중소기업만을 위한 환차손 보전 상품 개발을 검토해야 한다.”고 조언했다. 이두걸·신진호기자 douzirl@seoul.co.kr

강원 고성군 동해안 최북단 북방어장이 내년 3월 말까지 6개월간 한시적으로 개방됐다. 속초해경은 도내 어업인에 한해 한시적으로 입어가 허락되는 북방어장(38-33N~38-35N/연안5~35마일 해역)이 한시적으로 개방돼 조업활동에 들어갔다고 3일 밝혔다. 북방어장은 삼선녀어장, 저도어장과 함께 어로한계선~북방한계선(NLL) 사이에 있는 3개 어장 가운데 하나로 명태를 비롯해 도루묵, 임연수어, 털게, 홍게, 가오리 등이 많이 잡히는 지역이다. 하지만 계속되는 해수온도 상승으로 최근 몇 년간 명태어장이 제대로 형성되지 않아 어업인들이 어려움을 겪고 있다. 개방 첫날인 지난 1일 오전 4시30분 첫 점호를 시작으로 어선 18척, 어업인 50명이 입어해 조업 활동을 펼쳤다. 대부분은 유자망 어선으로 투망(그물을 바다에 뿌리는 일) 위주의 조업으로 이뤄졌다. 고성군 관계자는 “저조한 어획과 고유가에 따른 출어경비 증가로 북방어장의 출어선이 많이 감소하고 있다.”며 “겨울철 명태를 잡기 위해 북방어장이 개방됐는데 이제는 구경도 할 수 없고 올해는 임연수어가 조금씩 더 잡혔다.”고 말했다. 속초해경 관계자는 “북방어장 입어 점호시간 조정은 어업인들의 소득증대와 위판시간을 고려해 한 시간 빨라졌다.”며 “조업질서 유지와 최북단 어장의 어로보호를 위해 어로한계선에 경비함정 2척을 추가 배치하고 유관기관과 협조해 사건사고 예방 및 월선조업 방지 등 어로보호 활동을 강화하고 있다.”고 말했다. 고성 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

‘제30차 유엔 식량농업기구(FAO) 아시아·태평양총회’가 27일 경주에서 개막했다. 44개 회원국의 농업 전문가들이 닷새간 아시아 지역 식량위기 극복을 위한 방안을 찾는다. 특히 오는 30일과 다음 달 1일 열릴 장관급 회의에서는 식량안보위원회 개혁과 ‘라퀼라 선언’ 등 그동안 나왔던 식량대책의 후속방안을 논의한다. 굶주림으로 고통받는 세계 인구 가운데 60%이상이 아·태지역에 몰려있는 상황에서 만성화된 식량위기를 이겨낼 수 있는 묘안이 나올지 주목된다. FAO에 따르면 올해 세계 기아 인구는 9억 7300만명으로 1995~1997년 평균치(8억 2490만명)보다 18.0% 증가했다. 특히 아·태지역 국가에 살면서 굶주림을 겪는 인구는 모두 6억 5000만명으로 전체 기아 인구의 66.8%가 몰려 있다. 피해는 아·태지역에 집중되고 있지만 식량위기 원인은 지역적 원인 탓에 발생하는 것이 아니라는 분석이다. 곡물 수요·공급량을 불안하게 만드는 국제적 요인이 맞물리면서 위기가 초래됐다. 우선 공급량(곡물생산) 감소는 ‘기후변화’라는 악재가 주도한다. 최근 국제곡물가 인상의 진원지가 됐던 러시아 사례가 대표적이다. 러시아에는 올해 봄·여름 130년 만에 찾아온 최악의 가뭄과 폭염이 덮친 데다 산불까지 번졌다. 당연히 곡물생산이 25%가량 감소했고 전세계 곡물 수출의 15%가량을 차지하는 식량대국의 재난은 세계 곡물시장을 공황에 빠뜨렸다. 고유가(高油價)의 영향으로 ‘먹는 기름’이 ‘연료용’으로 사용되기 시작한 것도 식용 곡물공급을 불안하게 만드는 요인이다. 대체연료인 바이오에너지용 옥수수 소비량은 2007년 9700만 5000t에서 2016년 2억 5100만 5000t으로 급증할 것으로 관측된다. 식량위기 대처를 명분으로 곡물 대국들이 ‘식량 무기화’ 움직임을 보이는 것도 공급불안을 고착화시키는 원인이다. 올해만 해도 러시아가 밀 수출을 전면 중단한 것을 비롯해 우크라이나도 식량안보를 위해 올해 곡물 수출을 지난해의 절반 수준으로 줄였다. 2008년 식량파동 때는 중국 등 14개국이 곡물 수출을 금지하거나 제한해 국제시장이 식량수급에 어려움을 겪었다. 다양한 악재로 인해 공급은 불안정해지는 반면 식량을 필요로 하는 세계 인구는 늘고 있다. 유엔에 따르면 세계 인구는 지난해 68억 2900만명에서 2050년 91억 5000만명으로 40여년 새 34%가량 늘어날 것으로 전망된다. 특히 개발도상국 인구는 2009년 55억 9600만명에서 2050년 78억 7500만명으로 40.7% 급증할 것으로 보인다. 개발도상국이 집중된 아시아지역에 식량대란이 더욱 증폭될 수밖에 없는 이유가 여기 있다. 늘어나는 인구에 맞는 충분한 식량을 확보하지 못한 개발도상국의 정세는 불안정해진다. 2008년 애그플레이션이 발생하자 인도네시아, 방글라데시 등 여러 아시아국가에서 식량폭동이 발생했다. 정세 불안은 이웃국가에도 안보상 위협요인이 될 수 있다. 우리나라도 식량전쟁에서 자유로울 수 없는 상황이다. 낮은 식량 자급률이 발목을 잡는다. 지난해 우리나라 식량 자급률은 26.7%에 불과했다. 100% 자급할 수 있는 쌀을 제외한 밀 등 주요곡물은 대부분 수입에 의존한다. 농림수산식품부 관계자는 “세계적 식량위기가 계속되고 식량 무기화 움직임이 가속화된다면 돈이 있어도 곡물을 사오지 못하게 된다.”면서 “이번 총회에서 아시아지역 기아문제 해결뿐 아니라 식량위기상황에 함께 대처할 수 있는 다양한 방안을 모색할 것”이라고 말했다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

최근 우리나라는 주요 20개국(G20) 확대정상회의에서 스마트그리드 선도 국가로 지정되었으며, 이는 고유가 시대와 신재생에너지원에 대한 관심과 더불어 세계적인 주목을 불러일으키고 있다. 정부는 녹색성장시대에 우리나라를 먹여 살릴 신 성장 동력으로 판단하고 제주도에 스마트그리드 실증단지를 만드는 등 공격적인 투자를 집행하고 있다. 그러나 스마트그리드 기술 개발과 인프라 구축이 산업중심, 기업중심에 기반한 하향식(top-down) 정부투자 주도로 이루어지면서 우려를 낳고 있다. 특히 대규모 투자는 궁극적으로 소비자에게 전가될 것인데, 스마트그리드 체제의 도입이 과연 개별 최종소비자의 효용에 직접적으로 기여할 수 있을 것인가에 대한 문제제기가 있어 왔다. 스마트그리드가 최종소비자에게 가져다 주는 이점은 개별 소비자들이 지각할 수 있을 만큼 구체적인 것인가. 개인 소비자 입장에서는 한 달에 몇 만원의 전기요금을 절약해 본들, 그러한 편익이 스마트그리드의 물리적 인프라 구축에 들어가는 재무적 비용에 비해서 미미한 금액이며, 서비스에 대한 능동적 참여에 투입되는 시간과 관심의 기회비용을 고려할 때 그다지 가치 있다고 느끼지 못하는 것이 현실이다. 이러한 현상은 미국의 스마트 미터기 보급 사례에서 실증되고 있는데, 스마트 미터를 도입함으로써 기존의 전력사용 패턴과 비용이 보다 요금에 현실적으로 반영되면서 전기요금이 하락하기는커녕 오히려 상승하게 되는 경우가 빈번하게 발생했기 때문이다. 따라서 스마트그리드 서비스를 활성화하기 위해서는 소비자가 얻을 수 있는 편익을 다양한 측면에서 증가시키고 동시에 그러한 편익의 증가를 명확히 인지할 수 있도록 교육하고 홍보하는 노력이 필요하다. 그렇다면 스마트그리드로 소비자가 누릴 수 있는 효용은 무엇인가. 가장 쉽게 생각할 수 있는 것이 에너지 절약에 의한 비용 감소이겠지만, 전통적인 측면에서의 전력계통 신뢰도도 고려할 수 있다. 신뢰도는 통상적으로 연중 정전시간으로 측정되는데, 스마트그리드를 도입하면 신뢰도를 개선하고 정전시간을 줄일 수 있다. 그러나 보다 열성적인 소비자의 참여를 이끌어내기 위해서는 기존의 시스템이 제공하지 못하는 새로운 편익을 창출하여야 한다. 이는 새로운 서비스의 개발로 가능하며, 새로운 서비스는 에너지 절약이나 신뢰도 개선과 같은 기본적인 서비스를 기초로 하여 창출되는 부가서비스를 의미한다. 전력시스템이 제공하는 에너지 공급기능과 IT 인프라에 의한 다양한 정보제공 서비스를 조합하여 새로운 부가서비스를 창출함으로써 소비자의 효용과 편익을 추가적으로 증가시킬 수 있다. 정리하면 첫째, 에너지 절약에 의한 직접적인 비용의 절감 폭을 높이고 둘째, 인지하지 못하고 있는 신뢰도의 가치를 보다 분명하게 인식시킬 수 있으며 셋째, 새로운 서비스의 개발과 발굴을 통한 추가적인 부가가치를 창출함으로써 스마트그리드에서의 소비자 편익을 증가시킬 수 있다. 스마트그리드가 지속적으로 발전하기 위해서는 정부주도의 투자와 더불어 반드시 소비자들과의 공감대를 형성할 수 있어야 하며 이러한 공감대는 소비자들이 자신이 누리는 편익을 분명히 인지할 수 있을 때라야 가능하기 때문이다.

9월에 이어 10월에도 자동차 보험료 인상이 예정되면서 서민들의 경제적 부담이 한층 더 커지게 됐다. 통상 자동차 보험료 인상에는 2가지 요인이 결정적으로 작용한다. 하나는 보험사들이 사업비(모집수당, 마케팅비용)를 과도하게 지출하는 경우이고 다른 하나는 손해율(보험사들이 받은 보험료 수입에서 보험금으로 내준 금액의 비율)이 높아지는 것이다. 보험업계나 금융당국은 치열한 업체간 경쟁으로 사업비 지출이 한껏 고조돼 있는 것은 사실이지만 당장 보험료 인상 압박을 가중시키는 것은 손해율 급등이라고 주장하고 있다. 교통사고에 따른 병원치료비나 차량수리비 부담이 너무 많이 뛰고 있다는 것이다. 결국 과격·부주의 운전자나 고가 외제차 소유자 등이 늘어나면서 애꿎은 무사고 운전 서민들에게 피해가 돌아가고 있다는 얘기다. 실제로 2008년 6월 66.3%였던 자동차 보험 손해율은 지난달 81.5%(잠정치)까지 치솟았다. 보험사가 고객으로부터 1000원의 보험료를 받을 경우 2년 전에는 663원을 보험금으로 내주었지만 지금은 815원을 주고 있다는 뜻이다. 일부 온라인업체의 지난달 손해율은 100%를 육박하기도 했다. 보험업계 관계자는 “이달에는 태풍 곤파스 피해액이 80억~90억원가량 나올 것으로 추산되는 데다 교통사고가 많은 추석까지 끼어 있어 손해율이 지난달보다 더 높아질 것”이라면서 “손해율이 이렇게 계속 폭등하면 보험료 인상 압박이 더욱 커지게 된다.”고 말했다. 손해율이 이처럼 높아지는 주된 원인은 교통사고 자체가 급증했기 때문이다. 13일 보험개발원에 따르면 사고율은 2008년 6월 21.67% 수준이었으나 올 6월에는 27.38%로 늘었다. 2년 전에는 자동차보험 전체 가입 100건 중 21.7건의 사고가 났다면 지금은 27.4건이 난다는 의미다. 정병두 삼성화재 부장은 “자동차가 늘어날수록 사고가 줄어드는 게 선진국의 패턴인데 우리는 외환위기 이후 사고가 줄어들었다가 다시 늘어나는 U자형의 모습을 띠고 있다.”고 말했다. 사고가 늘다 보니 보험금 지급액수도 점차 커지고 있다. 지난해 대물사고 전체 보험금 지급액은 2조 1920억원으로 2005년 1조 3456억원에 비해 63% 증가했다. 연 평균 13%씩 늘어난 것이다. 특히 사람이 다치는 사고보다 차가 망가지는 사고가 더 많아지고 있다. 대인배상 사고율은 2008년 6월 5.71%에서 지난 6월 6.12%로 0.41%포인트 증가하는 데 그쳤으나, 대물배상 사고율은 같은 기간 12.66%에서 15%로 2.34%포인트 늘었다. 차량 단가가 높아진 상황에서 대물사고 건수까지 늘어나는 것은 곧바로 손해율 상승으로 이어진다. 고액사고가 늘어 지급 보험금이 많아지기 때문이다. 특히 지난해 정부가 자동차산업 활성화 방안으로 노후 차량에 대한 세제 지원에 나서면서 보험금이 비싼 1년 미만 신차와 외제차 비중이 한층 높아졌다. 자동차공업협회 집계에 따르면 지난해 7월 말 전체 등록 자동차 중 신차와 외제차의 비중은 각각 7.0%, 2.3%에서 올 7월 말에는 9.0%, 2.7%로 커졌다. 1년 새 각각 2.0%포인트와 0.4%포인트 상승한 것이다. 신차 대수와 외제차 대수는 같은 기간 각각 34%, 21% 증가했다. 이에 따라 대물사고 1건당 평균 지급 보험금은 2007년 76만 9000원에서 지난해 83만 9000원으로 2년새 6만원(9.1%) 더 높아졌다. 지난해 500만원 이상 사고는 전년보다 21.2% 증가했고, 1000만원 이상 사고도 18.8% 늘었다. 사고가 늘어나는 데는 다양한 이유를 들수 있다. 우선 경기 회복세에 더해 운전자들의 고유가 적응도 증가로 차량 통행이 많아졌다는 점이 지목된다. 올 4~7월 고속도로 통행량은 4억 6813만대(한국도로공사 기준)로 지난해 같은 기간 4억 2903만대보다 9.1% 늘었다. 휘발유 소비량도 올 4~7월 2291만 4000배럴로 지난해 같은 기간(2215만 6000배럴)보다 3.4% 증가했다. 지난해 광복절에 교통법규 위반자를 대거 사면한 것이 교통사고에 대한 경각심을 떨어뜨려 사고율을 높였다는 주장도 있다. 보험업계 관계자는 “지난해 교통법규 위반자를 사면한 게 올해 사고율을 지난해보다 2.7%포인트가량 끌어올린 것으로 분석된다.”고 말했다. 차량용 내비게이션이 확대되면서 늘어난 이동멀티미디어방송(DMB) TV 시청도 사고 증가에 한몫한 것으로 추정된다. 금융감독원 관계자는 “DMB TV 장착 차량에 대해 보험료를 더 매기는 방안을 검토해 볼 시점”이라고 말했다. 이날 문재우 신임 손해보험협회장도 “손해율 개선을 위해 교통법규 위반 범칙금 인상, 운전 중 DMB TV 시청 금지, 위험운전 치사상죄 확대 적용 등을 건의하겠다.”고 말했다. 의료비, 정비수가, 국민소득 등 자연적인 원가 상승분도 손해율 증가의 원인이다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

[서울신문NTN 김수연 기자] 케이블TV방송사 씨앤앰은 서울 상암동 주민자치위원회가 주관하고 마포구와 상암동 주민센터가 후원하는 ‘2010년 상암 자전거 축제’ 주관방송사로 선정됐다고 9일 밝혔다. 상암 자전거 축제는 고유가 시대 에너지 절약, 교통난 해소, 주민 건강증진을 위해 기획된 프로젝트로 오는 10일 오전 9시부터 서울시 상암동에 위치한 DMC문화공원에서 천 여명의 참가자들과 함께 진행된다. 이번 축제는 익스트림 자전거쇼, 자전거 축제, 주민 노래자랑, 녹색 장터, 국악공연, 자치회관 프로그램 발표회 이외에도 전시 및 체험 행사 등 자전거를 통해 에너지와 환경을 생각하는 볼거리가 마련된다. 특히 이번 축제를 통해 씨앤앰의 지역민 참여 노래자랑 프로그램인 ‘C&M이 떴다! 여기’가 2부 행사로 진행된다. 회사 측은 상암동 주민 노래자랑 특집 공개방송을 마련하고 DMC문화공원에서 지역민과 하나되는 무대를 만든다는 계획이다. 이동영 미디어원 담당PD는 “씨앤앰이 지역방송사업자로서 관이 주도하는 행사가 아닌 주민들이 중심이 된 행사에 힘을 보태게 됐다는 점에서 의미가 있다.”며 “이번 축제가 지역매체와 지역주민 간의 친화력을 높일 수 있는 계기가 됐으면 한다.”고 말했다. 김수연 기자 newsyouth@seoulntn.com

S-OIL은 13일 서울 장충동 신라호텔에서 ‘2010년 S-OIL 챔피언스 클럽’ 시상식을 열어 탁월한 경영성과를 낸 주유소 및 충전소 51곳을 선정해 격려했다. 올해 대상의 영광은 고객서비스 향상에 탁월한 성과를 낸 시흥버스터미널 주유소에게 돌아갔다. 또 지역별·운영분야별로 우수한 성과를 낸 50개 주유소 및 충전소가 ‘S-OIL 챔피언스 클럽’에 선정돼 트로피와 기념품을 받았다. S-OIL은 대리점 주유소를 격려하기 위해 매년 시상식을 열고 있다. 아흐메드 에이 수베이 S-OIL 최고경영자(CEO)는 시상식에서 “고유가와 경기침체 등 어려운 영업여건 속에서도 모범적인 주유소 운영으로 우수한 성과를 보여주신 주유소 운영인들에게 감사드린다.”며 “회사가 장기적으로 주유소 운영인들에게 가까이 다가서 함께 호흡할 수 있는 새로운 전기를 마련할 것”이라고 약속했다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

제주대가 감귤을 원료로 하는 바이오에탄올(BE) 개발에 나선다. 제주대는 지식경제부 산하 한국에너지기술평가원이 주관하는 ‘신재생에너지 기술개발사업’에 감귤 바이오에너지사업이 선정됐다고 28일 밝혔다. 감귤 바이오에너지사업은 감귤 주스를 만들고 남은 부산물(찌꺼기)과 비상품 감귤 등을 이용해 바이오에탄올을 생산하는 것으로, 제주대는 감귤 바이오에너지 원천기술을 확보하고 생산에 대한 실증 연구를 맡게 된다. 바이오에탄올은 고유가와 지구온난화의 공포 속에서 세계 주요국가들이 석유의존도를 낮추려고 앞다퉈 개발에 나서는 대체에너지로, 기존 휘발유나 경유와 비교해 온실가스 배출량을 30∼40% 줄이는 효과를 가진 것이 특징이다. 김재훈 생명공학부 교수는 “감귤을 이용한 바이오에탄올이 생산되면 농가 소득 증대, 감귤폐기물 처리비용 절감 등 경제적 효과는 물론 온실가스 감축과 제주도의 친환경 청정 이미지에도 도움이 될 것으로 기대한다.”고 밝혔다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

기름값이 2개월 넘게 계속 오르고 있는 가운데 보통휘발유 판매가격이 ℓ당 2000원이 넘는 주유소가 서울 시내에 등장했다. 보통휘발유 가격이 2000원을 넘은 것은 2008년 5월 고유가 위기 이후 처음이다. 3일 주유소 가격정보 시스템 오피넷에 따르면 서울 여의도동 경일주유소는 보통휘발유를 ℓ당 2008원(2일 마감 기준)에 판매하고 있다. 서울에서 ‘가장 비싼 주유소’로 알려진 경일주유소는 이 직전까지 ℓ당 1998원에 판매했다. ‘심리적 마지노선’인 ℓ당 2000원대를 돌파한 주유소가 서울 시내에 나타나면서 다른 주유소들의 기름값 인상 여부도 주목된다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

우리나라 가구당 한 달 교통비는 22만 2220원으로 나타났다. 식료품·비주류음료와 음식·숙박, 교육비에 이어 가구당 지출에서 네 번째로 많은 지출이다.국토해양부 산하 한국교통연구원은 ‘2008년 가구당 교통비 지출’을 조사한 결과 전국 총가구의 교통비용은 44조 5000억원으로 GDP의 4.3%를 차지한다고 30일 밝혔다. 이는 전년(45조 7000억원)에 비해 2.7% 감소한 것이다. 또 GDP에서 차지하는 비율도 전년(4.7%)보다 0.4% 포인트 줄었다. 가구당 지출에서 교통비가 차지하는 비율은 11.5%로 식료품·비주류음료(14.4%)와 음식·숙박(13.7%), 교육비(12.0%)에 이어 네 번째로 많았다. 연도별로는 2006년 23만 2855원, 2007년 23만 1897원 등 매년 조금씩 감소하고 있다. 교통연구원 관계자는 “2008년의 경우 경기침체와 고유가의 영향으로 차량구입이나 유지운영비 등 개인교통 비용이 줄었기 때문”이라고 분석했다. 정부는 앞으로 간선급행버스(BRT)의 전국 대도시권 확대와 광역급행버스 운행, 전국 호환 교통카드 도입 등을 통해 대중교통체계를 지속적으로 개선할 계획이다. 국토부 관계자는 “도심 자가용 이용 억제와 승용차 공동이용 등을 통해 교통수요 관리를 강화할 방침”이라며 “자전거 등 무탄소 교통수단 보급에도 노력을 기울이겠다.”고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

이명박 대통령은 기획재정부 1차관에 임종룡 대통령실 경제금융비서관을, 조달청장에는 노대래 기재부 차관보를 각각 내정했다. 허경욱 기획재정부 1차관은 경제협력개발기구(OECD) 대표부 대사에 내정됐다. 임 차관 내정자는 연세대 경제학과 출신으로 행정고시 24회에 합격했다. 노 청장 내정자는 서울대 법대를 졸업하고 행시 23회에 합격했다. 허 대사 내정자는 한국은행 총재로 임명된 김중수 전 대사의 후임이다. 허 대사 내정자는 서울대 경영학과를 졸업한 국제금융통으로 행시 22회에 합격했다. 이 대통령은 대일항쟁기 강제동원 피해조사 및 국외강제동원 희생자 등 지원 위원장에 정선태 국가경쟁력강화위원회 법·제도 단장을 내정했다.정 내정자는 서울대 법학과를 졸업하고 서울고검 검사와 대구지검 1차장 검사를 지냈다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr ■프로필 ●임종룡 기획재정부 제1차관 금융정책과장, 종합정책과장, 경제정책국장 등 금융정책 및 거시경제와 관련된 요직을 두루 거쳤다. 경제정책국장 때 ‘MB물가’로 불리는 52개 생필품을 선정하고 고유가 민생대책을 수립하는 과정을 주도했다. 부인 최수형(50)씨와 1녀 ▲전남 보성(51) ▲영동고, 연세대 경제학과 ▲행시 24회 ▲재정부 경제정책국장·기획조정실장 ●노대래 조달청장 187㎝의 장신으로 재정부 내 경제기획원(EPB) 출신들의 맏형 역할을 했다. 2008년 경제 위기 뒤 각종 위기 극복대책과 일자리 대책을 짜면서 부처 간 이견을 조율하는 데 역량을 발휘했다. 조달청 물자정보국장을 지냈다. 부인 박혜리(52)씨와 1남1녀 ▲충남 서천(55) ▲서울고, 서울대 법학과 ▲행시 23회 ▲재경부 정책조정국장, 재정부 기획조정실장 ●허경욱 OECD 대사 관료 생활 대부분을 국제금융 파트에서 보낸 국제금융통이다. 원어민 수준의 영어를 구사한다. 국제금융과장과 국제금융국장, 국제통화기금(IMF) 수석 이코노미스트 등을 거쳐 다양한 인적 네트워크를 확보한 것으로 알려져 있다. 부인 김계현(53)씨와 2녀. ▲서울(55) ▲경기고, 서울대 경영학과 ▲재정부 국제금융국장 ▲대통령 국책과제비서관