대우조선해양은 LNG(액화천연가스) 운반선을 조선 업황 부진을 타개할 차세대 선종으로 보고 관련 기술 개발과 확보에 집중하고 있다. LNG 운반선 분야에서 세계 최고 경쟁력을 가진 대우조선해양은 세계 조선소들 가운데 LNG선을 건조한 경험이 가장 많고 LNG-RV(LNG 재기화 선박) 최초 건조 등 기술력과 건조능력을 갖추고 있다. 이처럼 대우조선해양이 LNG선에 집중하는 이유는 고유가가 지속되고 셰일가스가 개발되면서 천연가스 붐이 불고 있기 때문이다. 특히 대우조선해양은 국내 최초로 멤브레인형 LNG선을 도입했다. LNG선에는 모스형과 멤브레인형이 있는데 1990년대 중반까지는 선상에 둥근 구(球)를 얹어놓은 듯한 모스형이 대세였다. 그러다 대우조선해양이 1992년 화물창이 이중으로 설치돼 안전성이 뛰어난 멤브레인형을 국내 최초로 도입했고 결국 세계시장 주류는 멤브레인형으로 바뀌었다. 이외에도 대우조선해양은 2005년 1월 독자기술로 LNG-RV를 세계 최초로 건조한 바 있다. 이 선박은 환경 파괴를 유발하고 대규모 투자가 필요한 기존 LNG 육상처리기지를 대체할 수 있어 주목받고 있다. 대우조선해양은 현재까지 모두 8척의 LNG-RV를 인도해 LNG-RV 건조독점권도 확보했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

두산은 고효율 에너지 제품과 대체 에너지 기술 발굴에 집중하고 있다. 두산중공업은 2012년 3㎿급의 증속기, 증기터빈 블레이드 등 대용량 해상풍력발전시스템의 핵심 기술을 국산화해 눈길을 끌었다. 그동안 국내에서 개발된 풍력발전기는 750㎾와 1.5㎿급으로 이보다 큰 용량은 대부분 수입에 의존해왔다. 지식경제부와 한국에너지기술평가원과 함께 제주시 구좌읍 월정리 해안으로부터 1.5㎞ 떨어진 지점에 해상풍력발전시스템 설치, 운영하고 있는 회사는 확보한 기술과 운영 노하우를 기반으로 국내는 물론 해외 해상풍력 시장 진출을 적극 모색하고 있다. 두산 중공업 관계자는 “해당 시스템은 해수면으로부터 높이가 80m, 블레이드 한 개의 길이가 45m에 이르며, 연간 1000가구 이상이 사용할 수 있는 전기를 생산하고 있다”면서 “3㎿급 이상의 해상풍력발전시스템을 개발하고 운영하는 업체는 덴마크 베스타스, 독일 지멘스 등 소수에 불과하다”고 말했다. 한편 두산인프라코어는 하이브리드 굴착기 등 고효율 에너지 제품을 적극 개발 중이다. 하이브리드 굴착기는 디젤 엔진 외에 전동기와 전기 저장 장치를 추가로 장착해 공회전, 감속 등으로 버려지는 에너지를 전기로 전환, 엔진 출력을 돕는다. 회사는 굴착기 운영비 가운데 연료비 비중이 큰 만큼 고유가 시대에 하이브리드 굴착기가 시장에 큰 반향을 가져올 것으로 보고 있다. 하이브리드 굴착기는 기존 대비 이산화탄소를 35% 줄이고, 연비를 35% 개선할 수 있다. 이는 1대당 연간 2000만원 이상의 연료 절감 효과에 해당한다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

종전 한국석유품질관리원은 2009년 5월 석유유통 전반까지 관리하는 ‘한국석유관리원’으로 확대 개편됐다. 가짜 석유제품 불법 유통 등 석유시장 감시를 강화하는 것이 목적이다. 그동안 석유제품의 유통은 적정한 품질관리, 유통시장의 투명성 제고 및 판매업 대형화 유도 등을 위해 수직계열화 체제로 운영됐다. 그러나 에너지세제 개편 및 고유가 등의 환경변화에 따라 유통구조가 더욱 불투명해지고 불법 유통이 증가하는 문제점이 부각됐다. 이에 석유품질 및 유통관리 전담기관 운영을 통한 효율적인 관리체계가 필요하게 돼 석유관리원이 출범했다. 석유관리원은 2012년부터 가짜 석유 제조 주요 원료의 불법 유통 차단을 위한 관리를 강화하고 있다. 주요 단속 사례로는 지난해 경북지방경찰청과 합동으로 5000억원대 전국 규모 가짜 석유 유통조직을 일망타진한 사건을 꼽을 수 있다. 브로커를 통해 지속적으로 가짜 석유를 전국적으로 유통(약 2만 4000ℓ)한 공급 총책 등 27명을 검거, 그중 13명을 구속했다. 이로 인해 가짜 석유 원료로 전용 가능한 특정 원료의 지난해 유통량은 3년 전보다 80% 정도 감소한 것으로 나타났다. 또 석유관리원은 현행 월 1회 수기로 보고하는 석유수급·거래상황을 석유관리원으로 매주 수기·전산보고하도록 변경했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

다이어트에 목숨을 거는 건 비단 현대인뿐만이 아니다. 차도 몸무게를 빼기 위해 끊임없이 노력한다. 자동차 제조사가 차량 무게를 줄이려는 이유는 분명하다. 차체 중량을 10% 줄이면 연비는 약 3%, 가속 성능은 8%, 방향조종 능력은 19%가 향상된다. 이산화탄소 배출은 3% 이상 줄어든다. 무게가 줄다 보니 엔진부터 변속기, 제동장치의 내구성이 좋아지는 것은 덤이다. 요즘처럼 환경 규제가 심해진 상황에선 친환경적이면서도 성능 좋은 차라는 이미지까지 구축할 수 있다. 흥미롭게도 자동차의 다이어트는 사람의 다이어트와 흡사한 점이 많다. 대중적인 차에 다이어트 열풍이 분 건 그리 오래되지 않았다. 과거엔 생각할 수 있는 여력도 능력도 없어서다. 초기 자동차 소재는 마차용 목재였다. 저렴하고 가공도 쉬웠지만 목재는 사고가 나면 끝이었다. 사람들은 나무보다 튼튼한 소재를 찾았고 결국 철을 이용했다. 65%에 달하던 나무 이용은 1910년대 초반 그 비중이 25%까지 하락했다. 자동차가 대량생산시대를 맞으면서 철은 오랫동안 사랑받았다. 대공황과 수차례 고유가라는 위기가 닥쳐 무겁다는 단점이 부각됐지만 저렴한 가격, 풍부한 공급 능력, 우수한 가공성 면에서 철을 대체할 대안이 없었다. 물론 지금도 마찬가지다. 셀 수 없을 만큼 많은 다이어트 방법처럼 자동차 회사가 이용하는 다이어트 소재도 다양하다. 그중 하나는 알루미늄이다. 30여년 전인 1983년 혼다는 차체 전체를 알루미늄 합금으로 바꾸는 획기적인 도전을 했다. 이른바 ‘NSX 프로젝트’다. 프레임은140㎏, 총중량은 200㎏이나 줄이는 쾌거를 올렸지만 무리한 다이어트가 화근이 됐다. 1980년대 당시의 용접기술로는 생산 공장이 아닌 일반 정비소에선 알루미늄 합금을 붙일 수 없었다. ‘사고 나면 고칠 수 없는 차’라는 소문이 돌면서 급기야 보험사들은 NSX의 보험 가입을 거부하기까지 했다. 쓰라린 기억이지만 결국 혼다는 철과 알루미늄 합금을 접합하는 기술을 개발했고, 이 기술을 지난해 자사 어큐라 RLX에 적용했다. 알루미늄은 가볍지만 강도가 약하다. 단점을 보완하고자 마그네슘, 규소, 망간 등을 적절히 섞는데 그 양에 따라 성질이 판이해진다. 알루미늄 합금 프레임을 쓰면 철을 쓸 때보다 약 120~140㎏까지 무게를 줄일 수 있다. 최근 알루미늄 합금을 잘 이용하는 브랜드는 아우디다. 스포츠카 TT는 물론 A6, A7 등 양산용 모델도 알루미늄과 철을 혼용해 만든다. 7세대 아우디 A6는 이전 모델 대비 135㎏을 뺐다. A6 3.0 TDI 콰트로는 135㎏, A6 3.0 TFSI 콰트로는 80㎏가량 무게를 줄였다. 올 뉴 레인지로버와 올 뉴 레인지로버 스포츠도 100% 알루미늄 합금으로 차대를 만든다. 스포츠유틸리티(SUV)차량으로는 세계 최초다. 이 덕에 기존 3세대 모델과 비교해 무려 420㎏을 줄였다. 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)도 각광받는 다이어트 소재다. 강철의 4분의1 정도 무게지만 강도는 10배, 탄성률은 7배에 달한다. 심지어 알루미늄보다도 30% 정도 가볍다. 이런 특성 덕에 항공기부터 선박의 구조재료는 물론 골프 샤프트와 테니스 라켓, 낚싯대 등에도 광범위하게 활용된다. 전 세계 CFRP 시장의 40%를 일본계 기업 도레이가 점유하고 있는데 최근에는 국내 화학 업체들도 도전장을 내는 추세다. 이미 30년 전부터 F1 레이싱 머신에 이용되는 소재이지만 양산형 모델에 쓰이는 양은 극히 제한적이다. 좋긴 하지만 워낙 고가인 데다 양산성이 떨어지기 때문이다. 이 분야에서는 BMW가 앞서 간다. 이미 10여년 전부터 프리미엄 모델인 M시리즈 등에는 CFRP를 활용한 차량 지붕이나 휠을 사용한다. 이달 말에 국내 판매를 개시하는 전기차 i3에도 CFRP를 적용했다. 그럼에도 대세는 아직 철이다. 알루미늄과 CFRP는 철에 비해 가격이 각각 최고 3배와 20배가량 비싸기 때문이다. 단 과거처럼 무쇠를 쓰기보다는 강도를 높여 얇아도 강한 고장력강판을 이용한다. 현대·기아차도 이 중 하나다. 지난해 출시된 신형 제네시스는 기존 강판보다 무게가 10% 정도 가벼우면서도 강도는 30% 정도 늘린 고장력강판을 전체 차량의 절반 이상에 적용했다. 신형 쏘나타 역시 고장력강을 절반 이상 썼다. 그럼에도 제네시스나 쏘나타의 중량이 과거 모델보다 무거워진 것은 어떤 이유일까. 현대기아차는 차체는 가벼워졌지만 각종 안전시설과 편의장치를 추가했기 때문이라고 설명한다. 강판이 고강도화되면 철판 두께를 줄여도 차체 강도를 유지할 수 있으므로 경량화가 가능해진다. 이론적으론 강도를 극대화해 두께를 줄이는 방법이 있지만 그럴 수만은 없다. 무리하게 강도를 늘리면 잘 늘어나지 않아 가공성이 떨어지기 때문이다. 강도와 가공성 두 마리 토끼를 잡는 것이 최근 철강회사의 숙제다. 사람들이 저마다 실천하기 쉬운 다이어트 방법을 선택하듯 자동차회사도 각자 선호하는 다이어트법이 있다. 예를 들면 일본이나 우리나라 자동차회사는 차 뼈대를 만들 때 고장력강이나 초고장력강을 이용하는 방법을 애용한다. 비용도 비용이지만 높은 기술력을 자랑하는 자국 철강회사가 있다는 점이 이유다. 균형을 고려하지 않은 채 무작정 체중만 줄였다가는 탈이 난다는 점도 인간의 다이어트와 비슷하다. 자동차의 경량화에는 사실 아주 제한적인 전제조건들이 붙어 있다. 무조건 차량에 들어가는 소재를 가볍게 해 무게를 줄이는 게 상책은 아니라는 이야기다. 기본적으로 자동차는 안정적인 접지력을 갖도록 하기 위해 차의 출력 특성에 맞게 구동축을 일정 중량 이상으로 눌러 줘야 한다. 특히 후륜구동 방식의 자동차는 동력 전달에 적합한 최소 중량을 확보하지 못하면 제 성능을 발휘할 수 없다. 전륜구동과는 달리 후륜구동 차들이 앞뒤 무게 배분을 50:50으로 맞추려고 노력하는 이유다. 이 때문에 후륜구동 차들은 구조적으로 무거울 수밖에 없는 엔진룸 쪽의 부품을 경량화 소재로 바꾸는 데 적극적이다. 균형 잡힌 다이어트도 중요하다. 폭스바겐의 7세대 골프는 머리부터 발끝까지 균형 있게 군살을 뺀 사례다. 비싼 소재를 쓰기보다는 엔진, 전자장치, 주행장치, 상부구조 등을 바꿔 약 100㎏을 감량했다. 차체 등 상부구조에서 37㎏, 주행장치 26㎏, 엔진 22㎏, 특수장치 12㎏, 전자장치 3㎏을 뺐다. 다 더하면 109㎏에 달하지만 변화 과정에서 늘어난 살(추가 장치)도 있어 실제 뺀 몸무게는 100㎏이다. 폭스바겐코리아 관계자는 “감량한 100㎏ 안에는 대시보드의 소재 전체를 바꿔 0.4㎏, 에어컨 열교환기를 교환해 7㎏을 감량한 것까지 포함됐다”면서 “자동차업체들이 얼마나 다이어트에 매달리는지를 볼 수 있는 대표적인 예”라고 설명했다. 요즘 들어 상대방을 배려하는 자동차 다이어트 바람도 불고 있다. 차량 충돌 시 충격을 자체적으로 흡수하고 휘어지는 소재를 이용하는 방식이다. 중량이 무겁고 단단하기만 한 소재로 전체 자동차를 구성하면 그 차는 안전할지 몰라도 충돌 시 충격이 보행자나 상대방 차에 고스란히 전달되기 때문이다. 자동차 보닛의 일정 부분에 일부러 가볍고 유연한 소재를 쓰는 것도 이런 개념 중 하나다. 고민을 본격적으로 시작한 것은 1990년대 후반으로 비교적 역사가 짧지만 박수받을 만한 다이어트법이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

이주열 한국은행 총재가 1일 취임했다. 앞으로 4년간 우리나라의 중앙은행을 이끌어 가게 된다. 이 총재는 취임사를 통해 ‘조용하지만 상당한 변화’를 강하게 예고했다. 우선 경기 회복세를 지원하겠다는 뜻을 분명히 했다. 이 총재는 “우리 경제의 잠재 리스크에 철저히 대비하고 경기 회복세가 안정적으로 이어질 수 있도록 세심한 주의를 기울이겠다”고 말했다. 이어 “한은은 국가정책기관”이라면서 “정책 대안을 모색하는 데 적극적인 자세를 가져야 한다”고 강조했다. 그렇다고 이를 ‘비둘기(성장 중시) 본색’이라고 해석하는 것은 성급하다. 그가 정통 한은맨이라는 점을 들어 ‘매파’(물가 중시)로의 회귀를 우려하는 일각의 시선에 물가에만 집착하지 않겠다는 뜻을 밝힌 것이라고 할 수 있다. 중앙은행의 독립성에 매달려 정부와 불필요한 대립각을 세우지 않겠다는 뜻도 담고 있다. 한은의 위상과 권한에 대한 공론화 작업도 시도할 것으로 보인다. 이 총재는 “현행 통화정책 운영체계가 물가 안정뿐 아니라 금융안정과 성장 또한 조화롭게 추구하라는 시대적 요구를 담아낼 수 있을지 깊이 연구하겠다”면서 “새로운 요구를 포용하기 위해 정책목표나 정책수단이 어떻게 달라져야 하는지 진지한 검토와 논의가 필요하다”고 말했다. 이는 한은법 개정 추진으로 이어질 수 있어 주목된다. ‘김중수의 4년’에 대한 재평가도 예고했다. 이 총재는 “(김 전 총재의 시도 가운데) 긍정적인 면은 발전시키겠지만 부작용을 드러낸 조치는 조속히 개선하겠다”면서 “한은 조직이 통화정책 등 본연의 기능을 충실하게 수행할 방향으로 설계되어 있는지 점검하겠다”고 말했다. 인사와 관련해서도 “오랜 기간 쌓아온 실적과 평판이 가장 중요한 평가 기준이 돼야 한다”고 강조했다. 이는 이 총재가 2년 전 부총재 임기를 마치고 떠나면서 당시 김 총재를 향해 “오랜 기간 쌓아온 과거의 평판이 외면되고 60년간 형성돼 온 조직의 고유가치가 하루아침에 부정되면서 적지 않은 사람들이 상처를 입었다”고 비판했던 것과 흐름을 같이하는 발언이다. 파격 발탁을 자주 했던 김 전 총재는 박사 학위자와 영어 능통자를 우대했다는 평을 받았다. 안미현 기자 hyun@seoul.co.kr

김중수 한국은행 총재의 마지막 선택도 동결이었다. 금융통화위원회 의장이기도 한 김 총재는 13일 금통위를 열어 이달 기준금리를 지금의 연 2.50%에서 만장일치로 동결했다. 4년 재임기간 중 마지막 금통위였다. 김 총재의 임기는 이달 31일 끝난다. 2010년 4월 취임한 김 총재는 48개월 동안 금리를 딱 8번 바꿨다. 5번은 인상, 3번은 인하였다. 나머지 40번은 동결이었다. 이 바람에 ‘동결중수’라는 별명이 붙었다. 그때마다 김 총재는 “동결도 (인상, 인하와 더불어) 중요한 정책결정 가운데 하나”라고 반박하곤 했다. 역대 총재 가운데 박승 전 총재와 더불어 ‘최다 동결’ 기록을 보유하게 됐다. 한은이 정한 물가상승률 목표치는 2.5~3.5%다. ‘하한선’은 최소한 이 정도는 물가를 끌어올려 경제를 떠받쳐야 하는 책무가 한은에 주어져 있음을 의미한다. 하지만 지난해 소비자물가 상승률은 1.3%였다. 올해 물가 전망치(2.3%)도 목표치를 벗어나 있다. 김 총재가 통화정책을 너무 소극적으로 운용해 경제도 못 살리고 디플레이션(물가 하락) 우려마저 낳았다는 비판이 나오는 이유다. 김 총재는 “물가 목표는 (내년까지) 3년 동안 지키는 것이기 때문에 아직 실패했다고 말하기 이르고, 디플레 우려도 현재 물가가 오르고 있기 때문에 적절치 않다”고 반박했다. 가계빚도 김 총재에게 드리워진 그림자다. 2010년 부동산이 들썩이고 가계부채가 불어났지만 김 총재는 취임 넉 달 뒤에야 금리를 올리기 시작했다. 가계빚은 지난해 말 1021조원을 넘어섰다. 김 총재는 “가계부채 문제가 위기로 발전할 가능성은 크지 않다”는 종전 주장을 거듭 강조했다. “좌회전 깜박이 켜고 우회전한다”는 냉소가 말해주듯 임기 내내 시장과의 소통 실패 비판에도 시달려야 했다. 취임 초반에 얻었던 ‘불통중수’라는 별명을 끝까지 불식하지 못한 것이다. 김 총재가 통화정책 전문가가 아니라는 데서 원인을 찾는 시각도 있다. 경기고가 낳은 3대 천재로 꼽히는 김 총재는 노동경제학 박사이다. 익명을 요구한 이코노미스트는 “금리를 올릴 때도, 내릴 때도 실기(失機)했지만 김 총재의 최대 과오는 통화정책의 예측 가능성과 중앙은행의 신뢰성을 바닥에 떨어뜨린 것”이라고 지적했다. 한은의 국제 위상을 높인 것은 김 총재의 공로로 꼽힌다. 김 총재는 역대 총재 가운데 국제회의에 가장 많이 참석하고 유창한 영어로 발언도 적극적으로 했다. 해외출장만 총 73차례로 전임 총재(29차례)의 두 배가 넘는다. 날짜로 치면 355일이다. 임기 4년 가운데 1년은 해외에 머문 셈이다. ‘절간’, ‘남산골 샌님’ 소리를 듣던 한은에 ‘경쟁과 충성’ 유전자(DNA)를 주입한 것도 김 총재다. 파격 발탁으로 인사 적체에 숨통을 불어넣고 금통위 의사록의 공개주기(6주 뒤→2주 뒤)를 앞당긴 점 등을 높게 평가하는 시각도 있다. 하지만 이 과정에서 한은은 분열과 불신이라는 대가를 치러야 했다. ‘개혁’이라는 명분 아래 조직의 고유가치가 하루아침에 부정되면서 여기에 충실했던 간부들이 줄줄이 한직으로 밀려나고, 아래 직원들은 총재파와 비총재파로 갈려 서로가 서로를 의심했다. 박사가 아닌 직원과 영어를 잘 못하는 직원의 소외감도 컸다. 김 총재는 “일부 직원의 불만이 있다는 것은 인정하지만 한은은 국민의 중앙은행이지 종사자들의 것이 아니다”라면서 “빛과 그림자 중에 빛이 더 많았다”고 지난 4년을 자평했다. 김 총재는 퇴임 뒤 해외 대학 강단에 설 예정이다. 안미현 기자 hyun@seoul.co.kr

한국은행 총재 후보자에 이주열 전 부총재가 지명된 지 일주일이 다 돼 가지만 조직의 술렁거림은 좀체 가라앉지 않고 있다. 이런 분위기는 한은 게시판에 올라온 글에 단적으로 드러난다. 이 후보자의 지명 소식이 알려진 지난 3일 한 직원은 ‘어찌될까요’라는 제목의 글을 올렸다. 내용은 딱 한 줄이다. “그가 돌아오시게 되면….” 많은 것을 함축한 이 글에 댓글이 우르르 달렸다. 김중수 현 총재 체제 아래에서 승승장구했던 세력과 핍박받은 세력의 역학구도 변화에 관한 언급이 단연 많다. “진정한 용비어천가는 때와 장소를 가리지 않는다”는 야유에서부터 “젊은 행원들은 누가 (총재로) 오든 별 관심이 없다”는 냉소에 이르기까지 여러 갈래의 행 내 기류가 묻어났다. 가장 시선을 끄는 댓글은 “지난 4년간 잃어버린 중앙은행의 자존심을 회복했으면 좋겠다”는 내용이었다. “조직의 고유가치를 되찾았으면 좋겠다”는 글도 눈에 띄었다. 이 후보자가 2년 전 부총재 퇴임식 때 김 총재에게 했던 쓴소리와 비슷한 맥락이다. 당시만 해도 ‘고유가치가 무엇인가’라는 반박이 적지 않았지만 이번에는 ‘정권 교체기’여서 그런지 찾아보기 힘들다. 예상했던 대로 이 후보자의 청문회 태스크포스(TF) 팀에는 김 총재 체제 아래서 푸대접을 받았던 인사들이 포진했다. 이른바 ‘김중수 키즈’ 혹은 ‘독수리 5남매’로 불리는 김 총재 사람들은 부름을 받지 못했다. 김 총재는 7일 직원이 진행하는 퇴임 인터뷰를 가졌다. 다소 편치 않을 요즘 상황에 대한 언급은 없었던 것으로 보인다. 퇴임 심경은 이달 말 발간되는 ‘한은소식’ 4월호에 실린다. 안미현 기자 hyun@seoul.co.kr

새 차를 사 중고로 팔 때 가장 손해를 덜 보는 차종은 스포츠유틸리티차량(SUV)인 것으로 나타났다. 중고차 전문기업 SK엔카는 2011년식 주요 국산차의 감가율을 산출한 결과 SUV가 평균 29.6%로 가장 낮은 것으로 나타났다고 12일 밝혔다. 소형차와 경차가 각각 30.4%, 32.1%로 뒤를 이었고 준중형차는 33.4%로 조사됐다. 중형차는 34.5%, 대형차는 39.6%를 기록해 하위권을 차지했다. 모델별로는 2011년식 스포티지 R(디젤 2WD 최고급형)의 2월 중고차 시세가 신차 가격에서 21.2%(529만원) 떨어지는 데 그쳐 감가율이 가장 낮았다. 모하비(4WD KV300 최고급형)와 카니발 R(GLX R 스페셜)의 감가율이 각각 21.9%, 23.1%를 기록했다. 1∼3위를 차지한 SUV의 감가율은 최근 중고차 시장의 베스트셀러인 경차 올 뉴 모닝(27.7%)보다도 낮았다. 대형차 중에서는 그랜저 HG(240 럭셔리)가 23.5%로 유일하게 10위권에 이름을 올렸다. SUV와 대형세단의 감가율 차이는 10% 포인트에 달했다. 대형차는 K7(VG270 럭셔리 기본형)이 40.7%, SM7 NEW Art(LE)가 43.7%, 알페온(CL300 프리미엄)이 45.6% 등으로 감가율이 40%를 넘긴 모델이 많았다. 체어맨 H(500S 최고급형)는 53.4%로 신차 값의 절반에도 미치지 못했다. 중고차 시장에서 SUV의 가치가 크게 떨어지지 않는 데는 캠핑 등 아웃도어 열풍과 고유가로 인한 디젤 인기가 원인이라는 분석이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

에너지 절약과 예산 절감이라는 두 마리 토끼를 쫓는 금천구의 전방위 노력이 인상적이다. 차성수 구청장이 앞장섰다. 전용 의전 차량을 매각하기로 결정했다. 경기 침체가 장기화하며 점점 어려워지고 있는 구 살림살이와 고유가 시대를 감안할 때 유지 관리비가 많이 드는 고급 승용차를 사용하는 것은 사리에 맞지 않다고 판단했다. 매각이 결정된 뉴오피러스 GH270 고급형은 전임 구청장 시절인 2007년 구입했다. 배기량 2656㏄ 대형으로 지금까지 13만 3675㎞를 뛰었다. 중고차 시세로 볼 때 1200만원 안팎에 팔릴 것으로 예상된다. 매각 대금은 세입으로 편성된다. 구는 연료비, 유지비와 보험료를 합해 연간 1000만원 이상 예산이 절감될 것으로 보고 있다. 대체 차량은 따로 구입하지 않는다. 이미 지역 내 가까운 거리는 도보와 자전거, 대중 교통으로 이동하고 있는 차 구청장은 먼 거리는 현장행정용 업무차량인 친환경 SUV를 타기로 했다. 부득이하게 격식을 갖춰야 할 경우 부구청장 전용 그랜저TG를 활용할 예정이다. 지난주 서울광장에서 열린 전통시장박람회에 참석하려고 SUV를 타고 갔다가 구청장 차량처럼 보이지 않아 주차를 제지당하는 해프닝도 있었다는 후문. 절약·절감에는 위아래가 따로 없다. 최근 이동열 마을공동체담당관은 부서 사무실 대형 창문에 단열 효과를 내는 에어캡(일명 뽁뽁이)을 붙였다. 추워져도 난방을 충분히 하기 어려운 상황이기 때문이다. 청사 전체적으로는 지난달 말부터 흐린 날을 제외하곤 낮 시간 대 조명을 모두 꺼놓고 있다. 오후 8시 이후엔 무조건 개인 조명을 사용해야 한다. 일부 업무를 제외하곤 오후 8시부터 인터넷도 차단하고 있다. 출퇴근 시간에는 만원으로 타지 못하는 경우가 빈번할 정도로 본관 엘리베이터 운행도 대폭 감축했다. 화장실 휴지도 엠보싱 두 겹에서 민무늬 한 겹으로 줄였다. 종이 수건과 물비누도 없앴다. 종이컵 등 일회용품 사용도 금지다. 차 구청장은 “할 수 있는 모든 것을 절약해서 구민에게 돌아가는 몫을 크게 하는 게 목표”라고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

에너지관리공단은 1979년 제2차 석유파동으로 에너지절약의 중요성이 대두되면서 이듬해 7월 설립됐다. 산업통상자원부 산하 준정부기관이다. 에너지관리공단은 에너지이용 합리화 및 온실가스 감축을 목표로 하고 있다. 공단은 이를 위해 에너지수요관리 및 효율 향상, 신재생에너지 보급 및 산업육성, 기후변화대응체계 구축을 위한 사업을 전개하고 있다. 2003년 2월 대체에너지개발보급센터(현 신재생에너지센터) 설치, 2005년 11월 청정개발체제(CDM)사업 운영기구 지정에 따른 온실가스검증원 신설, 지난해 녹색건축물 조성지원법에 따른 녹색건축센터 설치 등 업무영역을 확대하고 있다. 그동안 공단은 산업·건물·수송 등 각 분야에서 에너지수요를 관리하며 우리 경제에 든든한 버팀목 역할을 해왔다. 또 고유가와 기후변화로 대변되는 에너지 기후변화시대에 에너지 저소비사회를 선도하는 기관으로 명실 공히 자리매김했다. 특히 동·하절기 전력부족 현상을 해결하기 위해 전력수요관리를 주도적으로 하고 있으며, 시민단체와 함께 절전캠페인을 펼치고, 매스컴 홍보를 통해 전기절약 실천문화 확산에 앞장서고 있다. 이와 함께 신재생에너지 시장 형성을 위해 정부 보조금을 통한 신재생에너지 보급 사업에 집중해 어느 정도 성과를 거뒀다. 이를 기반으로 에너지관리공단은 정부 중심의 단순 보조금을 통한 보급확대 업무 대신 시장중심의 보급확대 및 산업육성을 위해 신규 시장 창출, 기존 보급사업 체제 개편, 산업 육성 기반 마련 등에 중점을 두고 있다. 이 밖에 서남해 해상풍력 개발사업 추진을 위한 지원, 대형 풍력발전 인증체계 개편, 국제 설비 인증시스템 구축·운용, 성능검사기관 고도화, 테스트 베드 구축, 중소·중견기업의 해외진출 지원 등 다양한 사업을 추진하고 있다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

수원에 사는 김모씨(女. 30)는 요즘 나날이 높아지는 고유가 시대에 유류비 부담으로 타고다니던 자동차를 팔기로 했다. 그래서 퇴근 후 중고차사이트에 들어가서 내 차와 동종차량을 얼마 받을 수 있는지 확인을 한 후 광고로 등록된 차들보다 조금 더 받고 싶은 생각에 금액을 더 올려서 등록을 했다. 하지만 등록 후 한 달이 지나도록 연락 한 통 받을 수 없었을 뿐 아니라, 그 후로 인터넷을 통해 4~5명의 중고차 딜러와 수많은 번거로운 통화를 한 후 에나 직접 매매단지를 방문하여 차를 판매할 수 있었다. 결과적으로 개인이 인터넷 광고등록으로 차량을 팔기에는 시간적,경제적 투자에 비해 제 값을 받고 차량을 처리 하기 힘든 현실이다. 그렇다면 자신이 탔던 중고차를 가장 합리적인 가격에 파는 방법은 어떻게 가능할까. 24일 새로 문을 연 중고차 전문사이트 차넷(www.chanet.co.kr)에서는 내차 가격 비교서비스로 가장 비싼 가격에 내 차를 파는 방법을 제시하고 있어 주목을 끌고 있다. 차넷은 별도의 회원가입 없이 간단한 차량 정보를 등록한 후, 빠르면 1시간 늦어도 하루 안에 전국의 인증절차를 거친 전문 중고차 매입딜러 400여명으로부터 견적을 받아 볼 수 있는 서비스이다. 차량을 등록한 고객은 별도의 등록비용 없이 단 하루 만에 이메일 또는 문자서비스로 전국의 견적금액을 받게돼 중고차 급처분을 원하는 소비자들에게는 시간적, 경제적 비용을 절감할 수 있어 편리하다. 또한 매입을 희망하는 전문가들이 제시하는 견적가격대, 중고차딜러의 지역, 신뢰도를 비교하여 직접 중고차딜러를 선택하여 거래하면 된다. 특히, 내차가격 비교를 통해서 만족할만한 금액이 안나올 경우 제휴 경매장에 출품 대행 또는 옥션모터스 직거래장터를 통해 처리할 수 있는 서비스를 시행하여 중고차 유통시장의 모든 단계에서 고객의 상황에 맞는 서비스를 갖췄다. 중고차 구입 역시 비교견적을 통해 맞춤 중고차를 추천 받을 수 있다. 소비자의 한정된 예산, 차량 용도, 유지비 책정, 라이프 스타일, 중고차 재판매 기간까지 고려하여 전문가들이 제시하는 중고차를 비교하여 구매 결정하면 된다. 허위매물 피해가 없다는 것과 충분한 상담을 통해 결정할 수 있다는 점이 장점으로 꼽힌다. 차넷을 운영하는 ㈜우리코넷 최원호 대표는 “중고차 판매시 무턱대고 중고차 매매단지를 찾는것은 바가지 당하거나 금전적 손해를 보더라도 소비자가 대처할 수 없는 경우가 많다”며 “중고차 내차 가격비교를 통해 시세 정보를 파악 후 방문하면 중고차 매매 협상에 유리하다”고 말했다. 최 대표는 이어 “ 고객들은 최고 견적가를 낸 중고차 딜러가 직접 방문 후 상담을 받을 수 있기 때문에 부담이 없고, 고객에게 만족감을 극대화 시킬 수 있다” 고 덧붙였다. 또한 오픈기념으로 내가 타던 차량을 판매하고자 할 때 다양한 혜택을 얻을 수 있는 이벤트도 함께 진행한다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr　

추석 등 명절에 고속도로 통행료를 면제하는 유료도로법 개정안이 얼마 전 국회에 제출됐다. 현재 국회 국토교통위원회에는 이 법안을 포함해 통합채산제 적용 제외, 통행료 감면 및 면제 등을 골자로 한 유료도로법 개정안 13건이 계류 중이다. 국토교통부는 통행료 인하에 부정적인 입장이다. 유료도로법을 살펴봤다. 법리 구성이 엉성한 부실 법안이다. 이 법 16조 3항은 통행료 총액이 도로 건설유지비 총액을 초과할 수 없다고 규정하고 있다. 이를 근거로 같은 법 시행령 10조는 한국도로공사가 30년의 범위 안에서 통행료 수납기간을 정할 것을 규정하고 있다. 그런데 같은 법 18조는 전국을 하나의 노선으로 간주, 모든 고속도로 이용자에 대해 동일한 요금체계에 따라 수납기간에 관계없이 통행료를 거둘 수 있도록 하고 있다. 이른바 통합채산제다. 이에 따라 통행료를 징수한 지 30년이 지난 경인선·경부선·울산선 등 8개 노선 이용자는 지금도 통행료를 내고 있다. 제대로 된 법이라면 16조 3항과 18조 중 하나는 없어야 한다. 상충적 법 조항으로 인해 13건의 개정안이 나왔다고 해도 과언이 아니다. 통행료 인하 여부에 관계없이 이 법을 손질해야 할 이유다. 사용료·수수료는 이용자 부담원칙이 지켜져야 한다. 그런데 통행료는 통합채산제라는 공익추구 논리에 이 원칙이 무시되는 경우다. 국토부는 통합채산제를 통해 기존 노선의 유지 관리 및 신규노선 신설비용을 마련하고 있다. 이러다 보니 통행료 징수기간 30년이 지난 도로를 이용하는 사람으로서는 언제 이용할지 알 수 없는 다른 도로 건설비를 여전히 내야 하는 식이다. 도로의 공공성을 감안해 통합채산제를 유지할 수밖에 없는 정부 입장과 도로법 16조의 입법정신을 감안하면 30년 넘은 도로 이용자에 대해서는 다른 요금부과 방식을 적용할 필요가 있다. 기본요금과 주행요금으로 구성된 통행요금 중 기본요금은 부과하지 않는 방식을 생각해볼 수 있다. 통행료 감면법안은 차종(화물차, 장애인차, 경차)과 운행시간대(명절, 심야, 교통정체)에 따라 여러 안이 나온 만큼 종합적으로 검토해야 한다. 지난해 6월부터 폐지된 하이패스 할인제는 고속도로 이용편리성 향상과 교통개선효과 증진이 그 시행 취지로, 도로공사 운영에 도움을 준 만큼 부활을 검토할 필요가 있다. 경차 할인제는 경차 보급 확대에 있었으나 할인제로 경차 보급이 늘었다기보다는 고유가로 증가했다는 점을 감안하면 역시 조정이 필요하다. 출·퇴근 할인제의 경우, 교통수요 관리정책과 배치되는 만큼 대중교통수단 확충 등 대안 마련을 고민해야 한다. 서울의 경우 남산 1, 3호 터널에 대한 터널이용료 징수 기간이 끝났음에도 불구하고 도시교통정비촉진법에 따라 혼잡통행료를 부과하고 있다. KTX처럼 지연운행 시 요금을 부분적으로 반환하는 시스템을 고속도로에도 도입할 필요가 있다. 논설위원 eagleduo@seoul.co.kr

완성차 업체들의 신차 경연장이 될 세계 최대 자동차 전시회인 독일 ’프랑크푸르트 모터쇼‘가 10일 개막한다. 올해 65회째를 맞은 최고의 모터쇼답게 35개국 1091개 완성차 및 자동차부품 업체가 참여했으며, 세계 최초로 공개되는 모델은 70여개에 달한다. 현대자동차는 경차 ‘i10’의 후속 모델 등 총 18종의 신차와 양산차 모델을 선보인다. i10은 2008년 처음으로 유럽 시장에 소개돼 큰 인기를 끌었던 유럽 전략형 차종. 현대차는 i10 후속 모델을 통해 경소형차 판매를 끌어올린다는 복안이다. 내년 ‘월드 랠리 챔피언십’에 참가할 예정인 ‘i20 월드 랠리카’도 출품된다. 300마력급 터보차저 방식의 1600㏄ 엔진을 장착해 강력한 주행성능과 역동적인 디자인을 자랑하는 제품이다. 이 밖에도 i20, i30 3도어·5도어·왜건 모델, 벨로스터 터보, i40, 에쿠스 등 승용차 5종과 ix20, 투싼ix, 싼타페, 그랜드 싼타페(국내명 맥스크루즈) 등 4종의 RV(레저용 차량), 투싼 수소연료전지차가 전시된다. 기아자동차는 소형 콘셉트카 KED-10(니로)을 처음 선보인다. 기아차 유럽디자인센터에서 개발한 열 번째 콘셉트카로, 양문이 날개처럼 열리는 개성 있는 디자인을 채택했다. 신형 쏘울도 유럽에 처음 공개된다. 기아차는 이번 모터쇼를 통해 쏘울의 판매처가 북미에서 유럽시장으로 확대될 것으로 기대하고 있다. 불황과 고유가로 자동차 시장에서 친환경이 대세가 된 지 오래. 세계 유명 자동차메이커들도 다양한 신차와 더불어 전기차 등을 선보여 관심을 끌고 있다. 내년 5월 국내 출시를 앞두고 있는 BMW는 프리미엄 순수 전기차 i3의 양산형 모델을 유럽에 처음 소개한다. i3는 지난 8월 뉴욕 모터쇼를 통해 이미 모습을 드러낸 바 있다. 차체 무게가 1195㎏으로 초경량화를 실현했다. 22㎾h의 리튬이온배터리는 1회 충전으로 최대 160㎞까지 주행할 수 있다. 이와 함께 플러그인 하이브리드(충전식 하이브리드) 스포츠카 i8도 선보인다. 이번에 처음 공개되는 i8는 스포츠카의 성능에 소형차의 연료 효율성을 담은 i시리즈 두 번째 모델이다. 유럽 기준으로 ℓ당 약 37㎞의 연비를 자랑한다. 국내 전원공급장치에서 충전할 수 있는 대형 리튬이온 배터리 덕분에 i8는 전력만으로 35㎞까지 이동할 수 있다. 폭스바겐은 7세대 신형 골프를 기반으로 한 전기차 e골프와 e업을 내놓는다. 골프는 폭스바겐을 대표하는 글로벌 베스트셀링카로, 폭스바겐은 두 모델의 전기차 버전을 만들었다. 특히 둘 다 콘셉트카가 아닌 실제 양산형 모델이어서 주목을 받고 있다. 1회 충전 시 주행거리는 e업이 160㎞, e골프가 190㎞이다. 렉서스는 콤팩트 크로스오버 콘셉트카 ‘LF-NX’를 공개한다. 준중형급 SUV에 세단의 특성을 가미한 차량이다. 하이브리드 기술에 있어서 렉서스의 주도적인 위치를 더욱 강화하기 위해 한층 업그레이드된 하이브리드 시스템을 적용했다는 게 회사 측 설명이다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

지난달 국내에서 신규 등록된 수입차 10대 중 6대가 디젤 차량이다. 불황과 고유가의 영향이다. 디젤차의 인기를 업고 비수기에도 매월 판매 기록을 경신 중인 수입차의 질주를 막고자 현대자동차가 ‘아반떼 디젤’을 투입한다. 현대차는 13일 디젤 모델을 추가한 ‘더 뉴 아반떼’를 출시했다. 2010년 5세대 모델을 부분변경(페이스리프트)해 나왔다. 외관은 범퍼, 헤드램프, 라디에이터 그릴 등 주요 부분이 많이 바뀌었다. 차체 길이(전장)는 20㎜ 늘어나 실내 공간이 넓어졌으며 고화질의 유기발광다이오드(OLED) 디스플레이를 새롭게 추가했다. 또 센터페시아 아래쪽에 있던 중앙 송풍구의 위치를 위로 올리고 뒷자리에 별도 송풍구를 추가해 뒷자리까지 냉난방이 원활하도록 했다. 아반떼는 1995년 출시 이래 지난 7월까지 전 세계에서 877만여대가 팔린 현대차의 대표적인 준중형 세단. 시장의 요구에 따라 디젤 엔진을 탑재한 신형 아반떼가 어떤 반응을 얻을지 관심이 모아진다. 3500대가 사전 예약된 것으로 알려졌다. 현대차 측은 “초기 반응이 좋다”며 한껏 고무돼 있다. 더 뉴 아반떼 1.6 디젤은 수동 변속기 기준 18.5㎞/ℓ, 자동 변속기 기준 16.2㎞/ℓ의 높은 연비를 자랑한다. 최고출력 128마력, 최대토크 28.5kg·m(자동변속기 기준)의 강력한 힘도 갖췄다. 가솔린 엔진의 연비도 기존 13.9㎞/ℓ(자동 변속기 기준)에서 14.0㎞/ℓ로 소폭 개선됐다. 편의사양으로는 직각·평행 주차 등을 도와주는 주차조향 보조시스템이 눈길을 끈다. 주차모드 스위치를 작동하면 차량 앞뒤, 좌우의 초음파 센서가 공간을 탐색해 직각 또는 평행주차할 수 있도록 안내한다. 또 시동을 걸 때 타이어 정렬 알림 장치 등이 적용됐다. 가격 인상 폭은 30만원 정도로 최소화했다는 게 회사 측 설명이다. 가솔린 모델의 경우 1545만~1990만원, 디젤은 1745만~2090만원. 한편 기아자동차도 올 하반기 K3의 디젤 모델을 출시, 디젤차 경쟁은 한층 뜨거워질 전망이다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

예년보다 일찍 찾아온 무더위에 전국적인 냉방 시설 사용량 급증으로 전력난이 예고되고 있다. 고유가 시대, 올 여름 전력부족으로 인한 블랙아웃이 염려되는 가운데 국가적으로 절전 캠페인이 진행되고 있다. 공공기업이나 대기업 등에서는 냉방 온도를 26℃로 맞추는 한편, 문 열고 냉방영업을 한 상점에 대해서는 과태료가 부과된다. 전문가들은 가정에서도 전력난을 대비하여 전기 절약을 위한 노력이 필요할 때라고 말하고 있다. 친환경 국가이자 전 국민이 함께 전기절약을 실천하고 있는 독일의 경우가 좋은 예다. 독일인들은 절전형 전구 사용은 물론 평상시 전등 사용을 자제하면서 원천적으로 전력 낭비를 최소화하고 있다. 이는 수도세, 전기세 등이 우리나라에 비해 5배 이상 비싸다는 원인도 있겠지만 일상생활에서의 에너지 절약의 측면은 국내에서도 필요하다는 인식이 높다. 전력 소모를 줄일 수 있는 가전제품들도 속속 연구 개발돼 등장하고 있다. 최근 전기레인지 시장에서는 인덕션 제품이 주목을 받고 있다. 전기레인지에는 크게 두 종류로 구분할 수 있는데, 우리가 통상적으로 많이 사용하고 있는 전기레인지는 상판이 붉게 발열되는 ‘하이라이트’와 상판이 가열되지 않는 ‘인덕션’이다. 인덕션은 유도가열방식이라는 전자기 유도 가열방식으로 인해, 빠른 시간 조리를 도와 전기레인지 제품 중 열효율도가 높은 제품 중 하나다. 독일 전기레인지 시장에서 꾸준한 인기를 얻고 있는 ‘아에게 인덕션’이 눈길을 끈다. 125년 전통의 독일 가전제품회사인 ‘아에게(AEG)’가 만들어낸 아에게 인덕션은 프리미엄 라인의 개발로 LCD창 탑재는 물론 타이머 기능이 내장되어 있어 전기 절약을 원하는 주부들의 선호도가 높다. 독일에서 직접 생산 및 조립되어 아에게 인덕션은 현재 서울총판인 ㈜예주무역을 통해 국내에 유통되고 있다. ㈜예주무역 관계자는 “아에게 인덕션 보급의 일환으로 다양한 노력을 하고 있다”면서 “최근에는 건강 식재료와 인덕션을 활용한 요리 레시피를 배우고 싶어하는 구매자들 대상으로 쿠킹클래스를 오픈했다”고 전했다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

울산 동구는 오는 9~12월 ‘업무용(관용) 택시’에 대한 시범 운영을 거쳐 내년부터 본격 도입할 계획이라고 4일 밝혔다. 고유가시대 관용차량 부족에 따른 자가용 이용을 줄이고, 부족한 주차문제 해소와 직원 편익 등을 고려한 것이다. 공무원이 출장 때 택시를 이용하고, 사후 요금을 정산하는 방식이다. 서울시 등 일부 광역단체에서는 이미 시행하고 있지만 기초자치단체로는 전국에서 처음이다. 동구 관계자는 “업무용 관용차 부족으로 자가용을 이용하면서 높은 유류비 부담과 함께 민원인이 이용해야 할 주차공간도 부족해지는 등 부작용이 많았다”면서 “업무용 택시가 정착되면 앞으로 관용차량 대수를 줄여 부족한 예산을 확보하는 데 도움이 될 것”이라고 말했다. 이를 위해 동구는 업무용 택시의 성공사례로 꼽히는 서울시를 벤치마킹하는 등 운영계획안 마련을 서두르고 있다. 동구는 3개월간의 시범운영 기간에 일부 지자체에서 지적된 이용률 저조 등 문제점을 해소할 방안을 마련할 계획이라고 설명했다. 동구 관계자는 “서울시의 경우 업무용 택시 이용건수가 한 달 평균 1200건에 이르면서 관용차의 업무 비효율성과 청사 주차장 부족문제 등을 해결하고 있다”며 “동구의 업무용 택시는 행선지와 도착지, 시간, 업무 등을 상세히 기록하고, 부서장 관리를 통해 투명성을 높일 계획”이라고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

수입차에 대한 선호도가 높아가는 가운데 최근 5년 동안 수입차 소비 추세가 중·대형에서 소형·준중형으로 급격히 바뀐 것으로 나타났다. 또 고유가의 영향으로 휘발유차보다 기름값도 싸고 연비가 우수한 디젤차로 옮겨가는 경향도 두드러졌다. 27일 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 지난 4월까지 배기량별 수입차 판매 비중에서 2000㏄ 미만이 53.5%(2만 5826대)로 절반을 넘겼다. 2008년에는 2000㏄ 미만 판매율이 26.2%(1만 6123대)에 지나지 않았다. 소형·준중형차의 약진은 최근 2∼3년 새 나타난 현상이다. 2010년까지만 해도 비중이 32.4%에 그쳤지만 2011년엔 42.2%로 10% 포인트나 올랐고 2012년엔 49.4%로 절반에 육박했다. 수입차협회 관계자는 “2011년 수입차 연간 판매량이 10만대를 넘어서면서 대중화로 접어드는 전환점이 됐다”면서 “또 40대였던 수입차의 주 고객층이 30대로 내려오면서 이들이 구매하는, 상대적으로 작고 저렴한 차가 소비의 중심이 된 것으로 보인다”고 설명했다. 업계에서는 ‘싸면서 작은’ 수입차에 대한 수요가 앞으로 더욱 커질 것으로 전망한다. 지난해부터 연료별 판매 비중에서 디젤차가 휘발유차를 앞질렀다. 2010년까지만 해도 휘발유 차량의 판매 비중이 61.1%(6만 4181대)로 압도적이었고, 디젤은 35.2%(3만 6931대)에 불과했다. 그러나 이듬해엔 디젤이 50.9%(6만 6671대)로 휘발유(44.2%·5만 7845대)를 제쳤고 올해 들어 4월까지의 실적을 보면 디젤 61.1%(2만 9478대), 휘발유 35.4%(1만 7070대)로 격차가 더 벌어졌다. 5년 전인 2008년엔 휘발유가 82.6%(5만 917대), 디젤이 16.4%(1만 94대)로 지금과는 딴판이었다. 수입차업계 관계자는 “최근 유럽 브랜드를 중심으로 디젤차의 뛰어난 연비와 이산화탄소 배출이 적은 친환경성 등을 소비자들이 새롭게 발견하면서 소비 양상이 급격히 바뀐 것 같다”고 말했다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

아우디가 큰 폭의 성장세를 기록하고 있다. 올해 1~4월 판매량이 6124대로 지난해 같은 기간(4632대)에 비해 32% 늘었다. 특히 A6가 총 2376대 판매되며 아우디 전체 판매의 30%를 넘어섰다. BMW가 여전히 수입차 시장에서 ‘부동의 1위’를 지키고 있지만 ‘독일차 빅3’ 가운데 가장 눈부신 성장을 거듭하고 있는 브랜드가 아우디이다. 특히 지난 몇년간 고유가 탓에 연비에 대한 소비자들의 관심이 높아지면서 디젤차의 인기가 날로 치솟고 있다. 실제로 1분기 아우디의 전체 판매 차종 중 78.6%가 디젤 모델이었다. 뉴아우디 A6 3.0 TDI 콰트로가 디젤 세단의 인기 흐름을 이끌고 있다. 7년 만에 풀체인지를 통해 2011년 새롭게 선보인 7세대 뉴아우디 A6 3.0 TDI 콰트로는 경량화된 차체와 단단한 섀시, 더 다양하고 새로워진 멀티미디어 시스템 등 모든 분야에서 글로벌 자동차 시장을 주도하고 있다. 3.0 TDI 디젤 직분사 엔진은 최고출력 245마력, 최대 토크 59.2㎏·ℓ를 자랑한다. 가속력을 결정하는 토크 수치는 대형 세단을 압도하는 수준이다. 제로백은 6.1초, 최고속도는 시속 250㎞에 달한다. 출력과 제로백이 크게 개선됐음에도 연비는 13.1㎞/ℓ로 더욱 좋아졌다. 또 넘치는 힘을 네 바퀴에 고스란히 전달하는 풀타임 사륜구동 콰트로는 눈길이나 빗길 등에서 차량의 안전을 책임진다. 가격은 6760만~8340만원이다.

장기 불황의 여파가 사회 곳곳에 스며들고 있다. 경제적인 이유로 부모에게서 독립하지 않고 함께 사는 자녀와 젊은 부부가 늘고 있고, 남들에게 보여주려는 과시 소비 제품인 자동차 역시 경차 중심으로 소비 추세가 바뀌고 있다. 대표적 빈곤 지수인 엥겔지수가 높아져 식료품 구매도 여의치 않자 소비자들은 대체 소비에 나서는 등 불황에 적응해 가는 모양새다. 경기 분당에 사는 맞벌이 주부 안모(32)씨는 2010년 아이를 낳고 지금까지 친정에서 더부살이를 하고 있다. 결혼 전까지만 해도 부모와 함께 사는 것은 상상도 하지 않았다는 안씨는 전셋값이 너무 올라버린 현실을 보며 ‘스위트홈’의 환상을 접었단다. “부모님이 달가워하지는 않지만 육아 때문에라도 끝까지 버틸 생각”이라고 그는 털어놨다. 불황이 우리 사회 가족의 형태도 바꿔 놓고 있다. 취업난과 전·월세값 급등세가 계속되면서 2030 청년층이나 젊은 부부들이 부모와 함께 사는 것을 택하는 경우가 늘고 있다. 통계청에 따르면 부모와 생활하는 기혼자 가구는 2000년 13만 8609가구에서 2011년 16만 652가구로 16% 가까이 늘었다. 상당수가 사업 실패나 수입 감소 등 경제적 이유 때문일 것으로 추정된다. 2000년대부터 생활비를 줄이기 위해 일본에서 나타난 ‘스크럼 가족’이 한국에서도 생겨나는 것이다. 한경혜 서울대 아동가족학과 교수는 “경제적 필요에 의한 동거인 만큼 (이런 현상이) 얼마나 지속될지 모르겠다”면서 “과거 미풍양속에 따른 아름다운 가족문화로는 볼 수 없다”고 말했다. 성인이 돼서도 자립할 능력이 없어 부모에게 얹혀사는 독신 자녀를 말하는 ‘캥거루족’도 늘고 있다. 한국고용정보원에 따르면 국내에서 25∼44세의 ‘캥거루족’은 약 116만명으로 추산된다. 2000년 82만명에서 10년 새 40%나 늘었다. 특히 이미 독립했어야 할 35∼44세 캥거루족도 같은 기간 4만 5000명에서 17만 4000명으로 4배 가까이 급증했다. 젊은 층의 취업과 결혼 포기가 주택시장 침체와 소비 감소, 출산율 저하로 이어져 장기불황을 가져올 수 있다는 점에서 우려의 목소리가 높다. 이모(38·서울 서초구 양재동)씨는 최근 대형차를 팔고 준중형 하이브리드카를 샀다. 또래 친구들이 비슷한 가격대의 국산 대형 세단 차량을 타는 것과 다른 선택이다. 이씨는 “올해 연봉이 처음으로 동결됐고 유가도 고공행진을 이어가고 있어 고심 끝에 ‘기름 덜 먹는 차’로 바꿨다”고 말했다. 불경기와 고유가가 겹치면서 차량의 선택 기준이 남들에게 보여주기 위한 ‘과시’보다 차량 유지비 등을 감안한 ‘실리’로 빠르게 바뀌고 있다. 한국자동차산업협회에 따르면 배기량 1000㏄ 이하 경차 판매량은 2009년 14만 6174대에서 2012년 21만 6752대로 50% 가까이 급증했다. 하지만 같은 기간 중형차는 78만 7319대에서 74만 987대로 5.8%, 대형차는 26만 8202대에서 25만 3964대로 5.3% 줄었다. 기아차 ‘모닝’은 올해 지난 1분기에 2만 3462대가 팔려 내수판매 1위를 차지했다. 한국지엠의 경차 ‘스파크’도 5위에 올라 불황일수록 경차가 잘 팔린다는 속설을 그대로 입증했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “국내 장기 불황으로 자동차 소비 패턴이 변하고 있다”면서 “가격 싸고 유지비가 저렴한 경차 선호도가 급상승하고 있는 것으로 보인다”고 말했다. 특히 휘발유 가격이 ‘ℓ당 2000원’에 육박하는 고유가 시대가 이어지면서 자동차 연비에 대한 관심이 크게 늘었다. 같은 등급의 차종이라면 한 푼이라도 기름값을 아낄 수 있는 하이브리드나 디젤 차량을 선택하는 소비자가 늘고 있다. 현대차 관계자는 “최근 들어 연비가 차량 선택의 최우선 기준으로 떠오르면서 업계가 고연비 차량 제품군 확대뿐 아니라 차체 경량화 등 다양한 전략을 구상할 수밖에 없는 상황”이라고 설명했다. 경기 일산에 사는 주부 장모(33)씨는 비타민을 대량 해외 직구(직접구매)했다. 같은 제품을 해외 인터넷 쇼핑몰을 통해 국내보다 싸게 사는 직구가 유행처럼 번지고 있다. 또 최근에는 유통기한이 임박한 식료품들만 전문적으로 모아 싸게 판매하는 온·오프라인 쇼핑몰도 등장하고 있다. 10여년 전부터 일본에서 생겨나던 임박쇼핑 트렌드가 국내에도 그대로 나타나고 있다. 몇 년 전만해도 국내 소비자들이 불안하다며 거들떠보지도 않던 것들이다. 이처럼 불황의 그늘이 짙어질수록 소비의 욕구를 채울 수 있는 다양한 소비 형태가 나타나고 있다. 또 불황으로 총 가계 지출액에서 식료품비 비중도 높아지고 있다. 한국은행의 국민계정 통계를 보면 지난해 상반기 가계의 명목 소비지출은 323조 9000억원이었다. 전년 동기보다 4.7% 늘었다. 이 기간에 식료품 및 비주류음료품 지출은 44조원으로 6.3% 늘어나면서 소비지출을 앞섰다. 소비 지출에서 식료품 비중이 차지하는 비율이 늘면서 엥겔지수도 13.6%로 높아졌다. 국제통화기금(IMF) 위기 직후인 2000년 하반기(14%) 이후 최고치다. 그만큼 가계 형편이 나빠졌다는 의미다. 통계청 관계자는 “장기 불황으로 가계 수입이 줄고 있지만 물가상승 등으로 먹거리 소비 비중이 상대적으로 늘고 있기 때문”이라면서 “불황의 골이 깊어질수록 엥겔지수도 높아질 것”이라고 말했다. 류지영 기자·산업부 종합 superryu@seoul.co.kr

경기 불황기에 총 7조원에 가까운 액화천연가스(LNG) 운반선 16척의 발주가 한꺼번에 쏟아지면서 전 세계 조선업계가 들썩이고 있다. 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양, STX조선해양 등 국내 4대 조선사가 수주전에 뛰어들었다. 9일 조선업계에 따르면 러시아 최대 민간 가스회사인 노바텍은 ‘야말 프로젝트’에 투입될 56억 달러(약 6조 844억원) 규모의 LNG선 16척에 대한 입찰을 10일(현지시간) 실시한다. 최근 주목을 받고 있는 LNG인 셰일가스 덕분에 이례적으로 엄청난 물량의 운반선 주문이 나왔다. LNG는 고유가가 지속되고 국제해사기구(IMO)가 환경 규제를 강화하면서 석유 대신 값싸고 깨끗한 대체연료로서 급부상하고 있다. LNG는 디젤유에 비해 이산화탄소를 23% 덜 배출한다. 하지만 영하 163도에서 액화된 고압가스라, 운반선은 탱크 파손이나 폭발 위험이 크다. 이에 따라 1척당 3억 5000만 달러로, 액화석유가스(LPG)선이나 벌크선보다 3~5배 비싼 고부가가치 선박이다. 수주전에는 국내 4사와 일본 미쓰비시중공업, 가와사키중공업은 물론 중국과 러시아 조선사 등이 모두 참가한다. 업계에서는 한국 조선사들이 비교적 유리하다는 분석이다. 일찌감치 LNG선 건조에 공을 들인 한국은 1996년 LNG선 첫 수주를 시작으로 매년 발주량의 60%를 휩쓸고 있다. 올해 발주된 LNG선 10척도 모두 한국이 따냈다. 이후 예상 발주 물량은 상반기에 28척 등 36척에 이른다. 현대중공업이 지난 3일 울산에서 진수한 세계 최대 17만㎥급 부유식 저장·재기화설비(LNG-FSRU)는 바다 위에 옮겨놓은 LNG 생산공장이다. 멤브레인형 화물창도 독자 개발한 뒤 미국과 노르웨이로부터 설계승인을 받았다. 삼성중공업은 1996년 이후 전 세계에 발주된 LNG선 374척 가운데 108척을 수주함으로써 현재 시장점유율(29%) 선두를 달리고 있다. 다만 치열한 수주 경쟁 탓에 올 들어 저가 입찰 움직임이 확산되면서 국내 업체들끼리 ‘출혈경쟁’을 할 수 있다는 우려도 제기되고 있다. 한국은 1분기에 총 256만CGT를 수주해 지난해 동기보다 물량이 22.5% 늘었지만, 수주액은 오히려 31.8% 감소했다. 야말 프로젝트는 극지에 매장된 천연가스 1조 2500억㎥를 총 180억~200억 달러를 들여 개발하는 초대형급 개발 계획이다. 러시아는 연간 1650만t의 셰일가스 등을 생산, 여름철에는 북극항로를 이용하고 겨울철에는 대서양을 통해 전 세계에 수출할 예정이다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr