고유가를 잡기 위해 석유 생산국과 소비국들 간의 힘겨루기가 시작됐다. 미국과 한국 등 28개 국가들로 이뤄진 국제에너지기구(IEA)는 23일(현지시간) 파리에서 회의를 갖고 전격적으로 6000만 배럴의 전략비축유 방출을 결정했다. IEA는 리비아 등 중동 사태로 인한 원유공급 부족과 세계 경제에 미칠 영향을 최소화하기 위한 ‘결단’이라고 밝혔지만 석유수출국기구(OPEC)와 석유시장 전문가들은 조치의 적절성과 시기, 시장에 미칠 영향 등에 부정적인 반응을 보였다. IEA는 이날 미국 등 28개 회원국이 다음 주부터 30일간 전략비축유 6000만 배럴을 방출하기로 결정했다고 밝혔다. IEA가 방출할 하루 200만 배럴은 내전으로 생산에 차질을 빚고 있는 리비아의 하루 생산량 150만 배럴을 조금 넘는 양이다. IEA는 리비아 등 중동 국가 석유 공급 감소, OPEC의 증산 합의 실패 여파, 계절적 수요 증가 등으로 단기적인 국제 석유수급이 차질을 빚을 우려가 있어 전략비축유 방출을 결정했다고 밝혔다. 미국이 절반인 3000만 배럴의 비축유를 풀기로 했고, 유럽 회원국들이 2000만배럴, 한국과 일본 등 아시아 회원국이 1000만 배럴을 방출하기로 했다. 한국은 346만 7000배럴을 풀기로 했다. 6000만 배럴은 전 세계 하루 원유 소비량의 3분의2로 국제유가 안정에 대한 실질적 효과보다는 상징적 의미가 더 크다. 전략비축유 방출은 1974년 IEA가 창설된 이후 1990~1991년 1차 걸프전과 2005년 9월 허리케인 카트리나 때에 이어 세 번째이다. IEA의 비축유 방출 결정을 모험으로 보는 시각이 적지 않다. 지난 20년간 공조체제를 유지해온 OPEC과의 관계가 악화될 수 있고, 비축유방출에도 불구하고 유가가 안정되지 않으면 국제 유가 안정을 위한 최후의 보루라는 안전판이 제 기능을 못할 수 있기 때문이다. 때문에 일부에서는 IEA가 이번 조치의 명분으로 리비아 감산을 내세우지만, 미국에 의한 OPEC ‘군기 잡기’ 성격이 강한 것으로 보고 있다. OPEC 은 IEA의 결정에 발끈했다. 아직 공식 성명을 발표하지는 않았지만 압둘라 알바드리 OPEC 사무총장은 지난주 로이터통신이 주최한 포럼에 참석해 “비축유는 원래 목적에 맞게 사용돼야 하며, OPEC에 대한 무기로 이용돼서는 안 된다.”며 비축유 방출 움직임에 일침을 가했다. OPEC 회원국인 걸프의 한 국가 대표는 “국제 유가가 배럴당 150달러까지 치솟은 것도 아니고, 공급이 달리는 것도 아니다. 비축유를 풀 이유가 없다.”면서 “IEA가 미국과 함께 정치적 게임을 하고 있다.”고 비판했다. 전문가들은 OPEC이 IEA의 이번 결정에 감산 카드로 보복에 나설지 판단하기는 이르다고 보고 있다. 또 IEA가 석유 수요가 늘어날 것으로 전망되는 하반기를 앞두고 현 시점에서 비축유를 푼 것은 계산착오일 수 있다고 지적했다. 한편 전날 뉴욕과 런던 시장에서 배럴당 4.6% 떨어졌던 8월 인도분 서부텍사스산 원유(WTI)는 24일 전자거래와 싱가포르 시장에서 배럴당 1달러 이상씩 반등했다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

미국의 경기둔화세가 심상치 않다. 고유가가 지속되고 주택시장이 다시 바닥을 치는가 하면 고용지표도 좀처럼 회복 기미를 보이지 않고 있다. 여기에다 유럽발 금융위기에 대한 우려도 커지고 있다. 결국 미국 연방준비제도이사회(Fed·연준)는 두달 만에 올해와 내년 경제성장률을 하향 조정했다. 경기회복세가 예상보다 늦어지고 경기 둔화 요인들이 내년까지 지속될 수 있다는 벤 버냉키 연준 의장의 발언으로 뉴욕 주식시장에서 주요 지수들이 하락세를 보였다. 연준은 22일(현지시간) 통화정책결정기구인 연방공개시장위원회(FOMC) 회의 직후 발표한 ‘성장률 수정 전망치 보고서’에서 “올해 성장률 전망치를 지난 4월 발표한 3.1~3.3%에서 2.7~2.9%로 하향 조정했다.”고 밝혔다. 지난 1월 보고서에서 3.4~3.9%의 비교적 높은 성장을 예상하며 본격적인 경기회복을 기대한 지 5개월 만에 1% 포인트 가까이 낮춘 것이다. 연준은 내년 성장률 전망치도 종전 3.5~4.2%에서 3.3~3.7%로 내렸다. 연준은 이날 발표한 FOMC 성명을 통해 최근 경기회복세가 완만하게 진행 중이지만 예상했던 것보다 느리고 고용지표도 좋지 않다면서 정책금리를 연 0~0.25% 수준으로 계속 동결키로 했다고 밝혔다. 올해 실업률 전망치는 지난 4월 발표한 8.4~8.7% 수준에서 8.6~8.9%로 소폭 올렸다. 내년 대선 때까지도 실업률은 그다지 나아지지 않을 것으로 예상된다. 버냉키 의장은 FOMC 회의가 끝난 뒤 기자회견을 갖고 “금융부문의 취약성과 주택시장의 침체 등 미국 경기둔화의 일부 요인은 예상했던 것보다 더 강하고 오래 지속될 수 있다.”면서 “내년까지도 지속될 수 있다.”고 경고했다. 그는 특히 최근 재정위기를 겪고 있는 그리스, 아일랜드, 포르투갈 등을 지목한 뒤 “이들 가운데 하나가 디폴트(채무불이행) 사태를 겪는다면 전 세계 금융시장이 요동치게 될 것”이라고 우려했다. 연준은 다만 가계의 소비지출과 기업의 장비 및 소프트웨어에 대한 투자가 계속 확대되고 있다고 분석했다. 최근의 물가상승도 일시적 요인에 따른 것으로, 향후 회복 속도가 빨라지고 실업률도 낮아질 것으로 내다봤다. 이에 따라 연준은 2차 양적완화 계획을 당초 예정대로 이달 말에 종료하되 이후 경기부양을 위해 기존에 보유한 증권의 만기도래분에 재투자하는 정책은 계속 유지하기로 결정했다. 그러나 이달 말까지 국채 매입이 마무리된 뒤 이를 보완할 신규 조치에 대해서는 밝히지 않았다. 버냉키 의장은 3차 양적완화 가능성을 완전히 배제하지는 않으면서도 연준이 성장 및 고용 목표를 달성하는 데 근접했으므로 추가로 양적 완화 조치를 취할 확률은 낮다고 밝혔다. 연준 이사를 지낸 라일 그램리 포토맥 리서치 그룹 선임경제자문은 블룸버그와의 인터뷰에서 “3차 양적완화 조치를 취하기가 쉽지는 않을 것”이라면서 “하지만 경기둔화 추세가 가시화하고 실업률이 다시 높아진다면 추가 (경기부양)조치를 검토하지 않을 수 없을 것”이라고 말했다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

정부가 비축유 346만 7000배럴을 방출한다. 국제 유가 안정과 국내 석유제품 가격 인하에 일정 정도 기여할 것으로 보인다. 지식경제부는 23일 국제 석유수급 차질에 대응하기 위한 국제에너지기구(IEA)의 비축유 방출 조치에 동참하는 차원에서 이같이 결정했다고 밝혔다. 국내에서는 새달 석유제품 가격 인하 종료를 앞두고 사재기 현상이 벌어지고 있는 것도 감안한 조치로 풀이된다. 이날 프랑스 파리에서 열린 IEA 회의에선 중동 산유국과 사전 협의를 거쳐 만장일치로 회원국 가운데 12개국이 전략비축유 6000만 배럴을 방출하기로 결정했다. 전략비축유는 비상 상황에 대비해 비축해 두는 원유를 말한다. 현재 우리나라 비축유는 정부 및 민간 비축분을 합쳐 모두 1억 730만 배럴(191.3일분)이며 이번 방출량은 4일분에 해당한다. 지경부 관계자는 “국내 정유사들이 이번 방출 물량을 사들이면 해외 수입물량이 줄어 두바이유 국제 유가가 떨어지고, 국내 석유제품 가격도 ℓ당 35원가량 내려갈 것으로 기대한다.”면서 “효과는 2주일가량 뒤에 나타날 것”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

올해 초 서민들의 살림살이를 힘겹게 했던 고유가 시대가 조만간 재현될 조짐이다. 지난 4월 7일 정유사들이 한시적으로 단행한 기름값 할인 종료 시점이 보름 남짓 앞으로 다가왔기 때문이다. 하지만 국제유가가 여전히 배럴당 100달러를 웃돌고 있고, 할인에 따른 정유사들의 부담도 커지고 있어 인하 시한 연장이 쉽지 않다. 이에 따라 다음 달 초 휘발유 가격이 일시에 ℓ당 2000원대를 넘는 ‘기름값 폭탄’이 떨어질 수 있다는 우려가 나오고 있다. ●주유소 사재기 탓 일부 공급 차질 20일 한국석유공사에 따르면 이날 현재 전국 주유소 휘발유 평균 판매가는 ℓ당 1916.76원이다. 할인 직전인 지난 4월 6일 1970.92원 대비 54.16원 떨어졌다. 사후 카드할인을 하는 SK에너지 할인분까지 감안하면 휘발유 가격은 ℓ당 1882.35원으로 실제로는 88.5원 떨어진 셈이다. 하지만 다음 달 7일 정유사들이 기름 공급가를 환원한다면 당장 ℓ당 1980원대를 넘게 된다. 현재 ℓ당 1800원대인 광주와 전남·북 등을 제외한 전국 대부분 지역에서 ℓ당 2000원 정도까지 오르고, 평균가가 1989.82원인 서울은 ℓ당 2100원까지 치솟을 전망이다. 우리가 주로 수입하는 두바이유 가격은 4월 6일 배럴당 115.05원에서 지난 17일 105.43원까지 떨어졌다. 하지만 여전히 배럴당 100달러 이상 유지되고 있어 체감 유가는 높은 상태다. 최근 경기 일부 지역에서 벌어졌던 휘발유 공급 차질 역시 기름값 환원을 앞두고 일선 자영 주유소들이 싼값에 기름을 사두자며 사재기를 했기 때문이다. 실제로 GS칼텍스의 경우 6월 상반기에 지난해 동기 대비 휘발유는 25%, 경유는 36%나 수요가 늘었다. 그렇다고 정유사들의 기름값 환원을 무조건 막을 수도 없다. 증권업계 추정에 따르면 전체 정유업계가 포기해야 하는 이익 규모는 8500억원 이상이다. 또 다른 정유사 관계자는 “국내에서는 기름을 팔면 팔수록 손해가 나는 구조”면서 “기름값 인하를 연장하라고 강요할 바에야 차라리 과거처럼 정유산업을 국유화하는 게 이치에 맞다.”고 말했다. ●“탄력세율 조정 서민 부담 줄여야” 정부 역시 기름값 환원이 불가피할 것으로 인식하고 있다. 김정관 지식경제부 차관은 최근 국회에서 “국민 경제에 충격이 가지 않도록 기름값 상승폭이 크지 않게 유도하겠다.”고 언급, 정유사들이 시차를 두고 기름값을 정상화하도록 유도하겠다는 의중을 내비쳤다. 이와 관련, 소비자시민모임 관계자는 “정부가 더 이상 세수 증대를 고집하지 말고 관세 및 부가가치세 면제, 탄력세율 인하 등으로 서민들의 부담을 줄여야 한다.”고 말했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

“위기를 기회로 바꿀 수 있는 것은 안정된 ‘오너십’의 결과입니다. 9·11테러로 세계 항공업계가 어려움을 겪을 때 대한항공은 과감하게 A380을 선택했습니다.” 조양호 한진그룹 회장은 일본 도쿄 나리타 취항을 하루 앞둔 16일 언론을 상대로 시범 비행을 한 A380 기내에서 “가장 어려울 때가 A380 주문에 가장 좋은 기회라고 생각했다.”면서 A380 도입 배경을 설명했다. 조 회장은 “외국 항공사들은 단기이익을 노리는 투자자가 많아 그런 투자를 못했지만 우리는 장기적으로 결정하고, 투자자들도 이해해줬다.”면서 “그래서 굉장히 좋은 가격으로 A380을 구매할 수 있었다.”고 말했다. 2014년까지 9대가 추가로 들어오는 A380의 내부 컨셉트와 관련, 그는 “영업본부는 비즈니스석을 줄이려 하지만 명품 항공사로 가려면 지금처럼 가야 한다.”고 강조했다. 그러면서 조 회장은 명품 항공사는 ▲고객의 안락성 ▲친환경 기자재 도입 ▲경제성을 갖춘 항공기 운영이 전제돼야 한다고 덧붙였다. 조 회장은 “(회사 경영이) 작년이 가장 좋았고, 올해도 좋게 시작했지만 일본 지진과 중동사태로 인한 고유가 등으로 어려워진 상태”라면서 “우리는 유가가 배럴당 100달러 아래면 경쟁력이 있는 것으로 본다.”고 말했다. 또 그는 “우리의 세계시장 점유율이 10%가 채 안 되기 때문에 발전의 기회는 많다.”며 “향후 대한항공의 실적이 꾸준한 상승세를 보일 것”이라고 거듭 강조했다. 조 회장은 마지막으로 “A380 수요가 늘면 더 도입하겠지만 시장 상황을 지켜보면서 결정하겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

미국 자동차 시장에서 현대차의 아반떼(현지명 엘란트라) 인기가 하늘 높은지 모르고 치솟고 있다. 현대차는 최근 미국 최고 자동차 온라인 매매 웹사이트 카즈닷컴이 실시한 ‘고유가 시대 가장 가치 있는 차’ 평가에서 아반떼가 1위를 차지했다고 15일 밝혔다. 이번 카즈닷컴의 평가는 미국에서 팔리는 준중형 차량 가운데 가격이 2만 달러 이하이면서 갤런당 35마일(14.88㎞/ℓ) 이상을 주행하는 5개 차종을 대상으로 진행됐다. 카즈닷컴은 아반떼가 고속도로에서 40마일(약 17㎞/ℓ)의 연비를 보였을 뿐만 아니라 정제된 스타일과 견고한 핸들링, 편안한 인테리어 등 고객이 원하는 모든 요소를 갖췄다고 평가했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

1968년 9월 30일. 미국 워싱턴주 시애틀 북쪽 에버렛의 공장문이 열리자 거대한 비행기가 조용히 모습을 드러냈다. 관람객들은 크기에 압도돼 입을 다물지 못했다. 당시 항공업계의 주력기는 보잉의 707과 더글러스의 DC8. 이보다 3배 이상 큰 대형기가 출현한 것이다. ●1968년 ‘보잉747’ 장거리 대형 수송 물꼬 이듬해 2월 9일 첫 비행에 성공한 이 항공기는 그동안 초대형기의 대명사로 불려온 보잉 747이다. 거대한 코끼리를 연상케 한다고 해 ‘점보’라는 애칭이 붙은 747의 등장은 장거리 대형 수송의 길을 튼 항공업계의 일대 혁명이었다. 제작에 7만 5000장의 도면과 1100종의 부품이 필요했고, 동체 길이 70m에 승객 490명, 승무원 38명을 태울 수 있었다. 50년대 말 개발된 기존 항공기의 최대 탑승 인원은 200여명이 고작이었다. 이로부터 40여년이 흐른 지금 21세기의 하늘은 다시 거대 항공기의 각축장으로 변했다. 1970년 유럽의 다국적 기업으로 세워진 에어버스가 A380이란 슈퍼 여객기를 내놓으면서 대형민간항공기(LCA) 시장이 요동치고 있다. 12일 항공업계에 따르면 보잉의 이니셜을 딴 ‘B’ 시리즈와 에어버스의 이니셜을 딴 ‘A’시리즈가 하늘의 지배권을 놓고 경쟁 중이다. ●에어버스 2005년 ‘하늘의 호텔’ A380 선봬 에어버스는 세계 항공 수요가 급증하자 ‘하늘의 호텔’이라는 A380을 2005년 선보였다. 400석 안팎이던 B747보다 훨씬 큰 500석대의 항공기를 개발한 것. 에어버스는 항공사 간 인수·합병(M&A)으로 초대형 항공사가 등장하면 항공사들이 대륙별로 허브공항을 두고 한꺼번에 많은 여객과 화물을 실어나를 것으로 예상했다. 에어버스는 A380에 올인했다. 현재 에미리트항공, 싱가포르항공, 에어프랑스, 콴타스항공 등이 운용 중이며, 국내에선 2009년 12월부터 에미리트항공이 인천~두바이 노선에 투입했다. 보잉의 전략은 엇갈렸다. 초대형 항공사 대신 세계 각국에서 도시와 도시만 연결하는 중소형 항공사가 우후죽순 나타날 것으로 보고, ‘꿈의 비행기’(드림라이너)로 불리는 300석 안팎의 787 개발에 주력했다. 보잉은 이니셜 B에 백과 일 단위에 7을 붙인다. 중간 숫자가 클수록 신형이다. 747보다는 787이 신형인 셈이다. B787은 기존 B747이나 B777보다 작은 대신 항공기 동체 소재를 친환경 명품으로 꾸몄다. 복합재 비중을 50%로 늘려 연료효율은 777기종보다 20%가량 높아졌다. 안전성에 초점을 맞추다 보니 전일본공수(ANA)로의 첫 인도 시점은 계속 늦춰지고 있다. 보잉은 드림라이너만으로 A380의 공세를 막아내기엔 역부족이었다. 고심 끝의 선택은 747의 부활. 보잉은 올 2월 13일 기존 에버렛 공장에서 747-8을 선보였다. 1988년 747의 개량기종인 747-400을 발표한 지 23년 만이다. 1990년대까지 세계 항공산업을 쥐락펴락하던 보잉은 2000년대 들어 에어버스에 세계 1위 자리를 위협받는 상태다. B747-8은 동체 길이 76m에 최신 GE제넥스 엔진을 장착, 467명의 승객을 태우고 마하 0.86으로 쉬지 않고 1만 4815㎞를 날 수 있다. 보잉 관계자는 “항공사의 주 수익원은 (비즈니스석 등의) 프리미엄 고객”이라며 “A380보다 다소 작지만 연료 효율은 10% 이상 높아 고유가 시대의 가장 이상적 크기”라고 강조했다. 세계 양대 항공기 제조업체들의 경쟁에 항공사들의 관심이 집중되고 있다. 국내 항공사 관계자는 “대형 기종을 앞세운 에어버스나 첨단소재로 무장한 보잉 모두 상반된 전략을 쓰는 듯 보이지만 실제 노리는 바는 똑같다.”면서 “조금이라도 많은 승객이나 화물을 최소한의 연료로 운송하는 것”이라고 말했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

석유수출국기구(OPEC)가 석유 증산 합의에 실패, 상당기간 고유가가 지속될 것이란 우려의 목소리가 나오고 있다. 올해 유가가 배럴당 130달러까지 치솟을 것이란 최악의 시나리오도 있다. 글로벌 금융위기 이후 회복세에 접어든 세계 경제에 악재가 생긴 셈이다. OPEC 12개 회원국은 8일(현지시각) 오스트리아 빈에서 개최된 정례회의를 갖고 석유 증산을 논의했지만 일부 회원국들의 반대로 증산이 무산됐다. 증산을 추진했던 사우디아라비아의 알리 알나이미 석유장관은 “합의에 도달할 수 없었다. 이번 회의는 사상 최악의 회의 가운데 하나였다.”고 말했다. 사우디는 이번 회의에서 하루 석유 생산량 쿼터를 150만 배럴 추가한 3030만 배럴로 늘리는 방안을 제안했다. 쿠웨이트, 카타르, 아랍에미리트연합(UAE)은 사우디와 함께 이 같은 방안에 찬성 입장을 나타냈다. 하지만 이란과 에콰도르, 베네수엘라, 알제리, 앙골라, 이라크, 리비아 등 7개국이 반대 의사를 나타냈다. 나이지리아는 “OPEC의 결정을 따르겠다.”면서 한발 물러났다. 상대적으로 경제 상황이 안정된 친미 성향의 4개국과 분쟁과 테러, 시위 등으로 몸살을 앓고 있는 다른 회원국들간의 경제적 이해관계가 얽힌 셈이다. 합의 무산의 가장 큰 이유는 중동 지역의 정치적 긴장 때문이다. 가령, 카타르는 리비아 반군을 지지하고 있다. 사우디는 시아파 반정부 시위대를 강경 진압한 수니파 바레인 정권을 지지, 시아파 국가의 맹주인 이란과 악감정이 생겼다. 이들 국가들이 일관된 합의를 도출하기엔 감정의 골이 너무 깊어져 버렸다. 로이터는 “과거 중동 지역에 정치적 긴장이 고조되면 OPEC에서 사우디의 영향력이 약화된 선례가 많았다.”고 분석했다. 문제는 유가다. 지난 1년간 배럴당 30~40달러 가까이 치솟은 유가를 안정시키기 위해서는 OPEC을 중심으로 한 석유 생산국들의 증산이 불가피했다. 국제사회의 요구도 거셌다. 지난달 국제에너지기구(IEA)도 “최근 고유가 행진으로 가계와 기업의 소득이 감소되고 인플레이션이 심화, 증산이 협의돼야 한다.”고 주장하기도 했다. 하지만 합의 실패로 우려는 더 커졌다. 당장 이날 7월 인도분 서부텍사스유(WTI)는 전날 종가보다 1.65달러(1.6%) 오른 배럴당 100.74 달러에 거래를 마감했다. 지난달 31일 이후 최고치다. 5월 이후 배럴당 100달러 수준으로 겨우 안정세에 접어든 유가가 다시 요동칠 기미를 보이고 있는 셈이다. 더구나 OPEC의 다음 정례회가 12월로 예상돼 있어 올해 안에 유가가 하락될 것이란 기대감마저 무너진 상황이다. JP 모건 체이스의 애널리스트들은 “올해 유가가 배럴당 130달러에 이르게 될 것”이라고 전망했다. 압둘라 알바드리 OPEC 사무총장은 “이번 회의에서 실질적인 변화는 없었지만, 다음 회의가 3개월 뒤에 열리길 바란다.”고 밝혔다. 한편 사우디는 이번 합의와 별도로 석유 생산량을 늘릴 예정이라고 밝혔다. 사우디는 6월에도 산유량을 하루 최소 50만배럴씩 추가, 매일 950만∼970만 배럴을 생산하고 있다. 월스트리트저널은 “이번 합의를 등지고 사우디가 증산을 하겠다는 것은 OPEC 생산량 쿼터제의 종식을 의미할 수도 있다.”고 분석했다. 이경원기자 leekw@seoul.co.kr

11일 ‘동일본 대지진’ 발생 3개월을 맞지만 지진의 충격파가 여전히 세계 경제를 뒤흔들고 있다. 미국은 순조로운 경기 회복세를 보이다가 최근 일본발(發) 공급망 악화 등으로 제조업과 고용 부문에서 급브레이크가 걸렸다. 여기에 국제 신용평가기관인 피치도 미국의 일시적인 채무 불이행(디폴트) 가능성을 경고하며 신용 등급을 하향 검토하기로 했다. 우리나라의 실물 지표들도 다소 주춤해 한국은행 금융통화위원회가 10일 기준금리와 관련해 어떤 결정을 내릴지 관심이 집중된다. 9일 한국은행과 국제금융센터에 따르면 미국의 경기 둔화가 가속화되고 있으며, 그 가운데 자동차 등 제조업 부진이 가장 크게 나타나고 있다. 지난 3월 일본 자동차의 부품 생산은 전월 대비 42.1% 급감했으며, 이는 미국에 그대로 전달됐다. 4월 미국의 자동차 생산은 전월 대비 13.5% 줄었고, 5월 자동차 판매대수는 전월 대비 9만대 감소한 106만여대로 집계됐다. 미국 공급관리협회(ISM)의 5월 제조업지수는 53.5로 전월(60.4) 대비 큰 폭으로 떨어졌다. 2009년 9월 이후 가장 낮은 수치다. 이동수 한맥투자증권 글로벌자산전략팀장은 “4~5월 미국의 경제지표 부진은 일본발 공급망 악화와 국제유가 상승, 토네이도 등 일시적 요인이 지배하고 있다.”고 설명했다. 황나영 토러스투자증권 이코노미스트는 “미국의 고용 둔화도 동일본 대지진에 따른 영향과 서비스업 부진 등 경기 요인이 함께 작용하고 있다.”면서 “경기 모멘텀 회복에 대한 신뢰가 있기 전까지는 개선되기가 쉽지 않을 것”이라고 지적했다. 미국발 경제 먹구름은 디폴트 가능성으로 확산되고 있다. 세계 3대 신용평가기관인 피치도 무디스와 S&P에 이어 미국의 디폴트 가능성을 경고했다. 피치는 “미 의회가 8월 초까지 부채 한도를 확대하지 않으면 미국의 신용등급을 하향 검토 대상에 올릴 것”이라고 밝혔다. 제임스 블러드 세인트루이스 연방준비은행장은 “미국이 디폴트할 경우 세계 경제에 엄청난 충격이 가해질 것”이라면서 “미국이 디폴트를 위협할 수 있다는 생각 자체도 위험한 것”이라고 강조했다. 일본은 대지진의 충격에서 서서히 벗어나고 있지만 아직 회복 국면엔 진입하지 못했다는 것이 전문가들의 진단이다. 지난 4월 수출은 감소했지만 생산과 소비가 2개월 만에 증가세로 전환돼 반등의 계기를 마련했다. 4월 산업생산은 전월(-15.5%) 대비 1.0% 증가했으며, 4월 가계소비지출은 전월(-2.3%) 대비 0.2% 늘었다. 일본경제연구센터는 지난 4월 국내총생산(GDP) 성장률을 전월(-4%) 대비 마이너스 0.9%로 추산했다. 세계 주요 투자은행(IB)들은 일본의 올해 경제성장률을 당초 1.5% 전망에서 1% 내외로 하향 조정했다. 한은 측은 “일본 기업들이 현재 전력난에 시달려 증산이 자유롭지 못하다.”면서 “공급망이 복구되고, 전력 문제가 어느 정도 해결되는 올 3~4분기에 일본 경제가 본격적인 회복 국면에 들어설 것”이라고 말했다. 동일본 대지진으로 수혜를 봤던 한국 경제도 최근 생산과 소비, 투자 등에서 다소 주춤하고 있다. 기획재정부는 이날 ‘최근 경제동향’(그린북) 6월호에서 “농산물 등 물가상승률이 소폭 낮아졌지만 생산과 소비, 투자 등 실물지표는 다소 주춤하는 모습”이라고 진단했다. 세계 경제와 관련해서는 “고유가와 주요국의 경기 둔화, 유럽 재정위기 재부각 등 대외 불확실성이 큰 상황”이라고 지적했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

미국 여야가 정부 부채 상한선을 현재보다 2조 4000억 달러 올리는 방안을 논의하고 있다고 공화당 중진 존 카일 상원의원이 7일(현지시간) 밝혔다. 조 바이든 부통령과 정부 부채 문제를 논의 중인 의회협상단 6명 중 한 명인 카일 의원은 기자들에게 “내년 말까지 (정부의 채무불이행 사태 없이) 가려면 정부 부채 한도를 2조 4000억 달러 늘려야 한다.”고 말했다. 카일 의원은 이 정도 규모로 정부 부채 한도를 증액하려면 10년여에 걸쳐 정부 지출을 최소 2조 5000억 달러 절감해야 한다고 밝혔다. ●현재 상한 14조2500억 달러 현재 미국의 정부 부채 상한선은 14조 2500억 달러로 책정돼 있다. 그러나 이미 지난해 말 기준으로 정부 부채가 14조 252억 달러로 상한액에 거의 근접했다. 정부 부채가 상한선을 넘으면 재무부는 연방정부 운영 자금을 더 이상 빌릴 수 없게 되고, 기존 채무의 만기 연장은 물론 만기 채무를 상환할 수 없게 돼 채무불이행(디폴트) 상태에 빠지게 된다. 백악관과 의회는 재무부가 디폴트 사태를 막기 위한 수단이 소진되는 데드라인으로 설정한 오는 8월 2일까지 정부 부채 상한선 증액에 합의해야 한다. ●버냉키 “경기부양 통화정책 지속” 한편 벤 버냉키 미국 연방준비제도이사회(Fed) 의장은 이날 고유가와 일본 대지진 등의 요인으로 미국 경제의 회복세가 일시적으로 둔화되는 양상을 보이고 있지만 하반기부터는 성장세가 높아질 것이라고 전망했다. 버냉키 의장은 그러나 실망스러울 정도로 더디고 고르지 않은 경기회복세를 북돋우기 위해서는 경기부양적인 통화정책을 계속 유지해야 할 것이라고 강조했다. 버냉키 의장의 이 같은 입장은 그동안 시행해온 경기부양책을 거둬들이고 정책금리를 인상하는 이른바 출구전략의 시행이 당분간 없을 것임을 분명히 한 것으로 해석된다. 이날 애틀랜타에서 열린 한 행사에 참석한 버냉키 의장은 사전 배포한 연설문을 통해 고용과 주택경기 등이 어려운 상황이라고 지적했다. 그는 그러면서도 추가 경기부양 조치에 관해서는 아무런 언급을 하지 않았다. 워싱턴 김상연특파원 carlos@seoul.co.kr

1분기 실질 국민총소득(GNI)이 2년 만에 줄었다. 국내총생산(GDP)은 전기 대비 1.3% 늘어 성장세가 지속됐지만 고유가 등의 여파로 국민의 살림살이는 더 나빠진 것이다. 한국은행이 8일 발표한 ‘2011년 1분기 국민소득(잠정)’에 따르면 1분기 실질 국내총생산(GDP) 증가율은 전기 대비 1.3%, 전년 동기 대비 4.2%를 기록했다. 지난 4월 발표한 속보치와 비교해 전년 동기 대비 증가율은 같았지만, 전기 대비 증가율은 0.1% 포인트 하향 조정됐다. GDP가 증가한 것은 제조업이 금속제품과 전기전자 등의 호조로 전기 대비 3.1% 성장한 데 따른 것이다. 반면 건설업은 건물 및 토목건설이 모두 부진해 전기 대비 6.1% 감소했다. 서비스업은 도소매업 중심으로 전기 대비 1.2% 증가했다. 농림어업은 전기 대비 4.5% 감소했다. 특히 농업은 구제역 영향으로 축산업이 부진해 전기 대비 4.6% 줄었다. 지출 측면에서 민간 소비는 음식료품과 차량용 연료 등 비내구재 지출이 부진했지만 에어컨과 휴대전화 등 내구재 소비가 늘어 전기 대비 0.4% 증가했다. 반면 건설투자는 건물 및 토목 건설이 모두 줄어 6.7% 감소, 1998년 1분기 이후 13년 만에 최저치를 기록했다. 설비투자는 반도체제조용기계와 선박을 중심으로 1.1% 감소했다. 재화 수출은 반도체와 전자부품, 자동차 등의 호조로 4.6% 증가했으며 수입은 3.1% 늘었다. 1분기 실질 GNI는 교역조건 악화 등으로 전기 대비 0.1% 감소했다. GNI가 감소한 것은 2009년 1분기(-0.2%) 이후 2년 만에 처음이다. 실질 GNI는 우리나라 국민이 국내와 해외에서 생산 활동을 통해 벌어들인 소득의 실질구매력을 나타내는 지표이다. 따라서 실질 GNI가 감소했다는 것은 구매력이 하락해 국민의 체감경기와 호주머니 사정이 악화됐다는 것을 뜻한다. 전년 동기와 비교하면 실질 GNI는 1.8% 증가했지만 GDP도 4.2% 성장한 만큼 실질구매력이 크게 늘었다고 볼 수 없다. 총저축률은 31.9%로 전분기보다 0.4% 포인트 하락했으며, 총투자율도 29.0%로 0.5% 포인트 떨어졌다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

미국 경제 회복세가 주춤하면서 버락 오바마 미국 대통령의 한숨도 늘어만 가고 있다. 9·11 테러의 배후인 오사마 빈라덴 사살 등 외교·군사적 성과에 힘입어 지난달 말 지지율이 54%로 한달 전의 48%보다 6% 포인트 높아졌지만 이번 주 들어 잇따라 발표된 각종 경제지표들이 마이너스 곡선을 그리면서 2011년 재선 가도에 빨간 불이 켜졌다. 내년 미국 대통령 선거에서 최대 쟁점은 역시 경제다. 특히 고용지표에 민심이 좌우될 것으로 전문가들은 보고 있다. 이번 주 발표된 제조업지수나 부동산 동향, 고용지표들은 하나같이 부진을 면치 못했다. 지난 1일(현지시간) 발표된 5월 제조업지수는 53.5로, 6월의 60.4보다 하락하면서 지난 2009년 9월 이후 1년 8개월 만에 최저치를 기록했다. 이는 시장 전문가들이 예상했던 57.1을 밑도는 것이다. 민간부문 고용회복도 부진했다. 1일 발표된 민간고용 집계에 따르면 5월 민간부문의 근로자수는 3만 8000명 느는 데 그쳤다. 4월의 증가폭 17만 7000명보다 크게 줄어든 것이며, 지난해 9월 이후 가장 적은 수준이다. 부동산 가격은 8년 이래 최저를 기록하며 ‘더블딥’에 대한 우려가 고조되고 있다. 올 1분기 미 경제성장률은 1.8%에 그쳤고, 3일 발표되는 5월 실업률도 8.9%로 9.0%에 육박할 것으로 예상된다. 고유가가 이어지면서 휘발유 가격도 갤런당 4달러를 오르내리고 있다. 그 여파로 5월 미국 자동차판매도 주춤하고 있다. 2008년 대선 당시 오바마 대통령의 국내 정책 책임자로 활동했던 니라 탠든은 로이터통신과의 인터뷰에서 “경제는 유권자들의 선택에 가장 큰 영향을 미치는 요소”라며 오바마 대통령과 민주당에는 경기가 단순히 회복세로 전환해서는 별 도움이 안 될 것이라고 지적했다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

아시아나항공이 영업흑자 행진과 비용 절감 노력에 힘입어 4년 만에 신용등급이 한 단계 올라섰다. 대형 항공사로서 신인도 상승은 물론 회사채 발행 등 유동성 개선에 큰 효과를 가져 올 것으로 예상된다. 아시아나항공은 국내 3대 신용평가기관인 한국신용정보, 한국기업평가, 한국신용평가로부터 회사채 신용등급을 BBB에서 BBB+로 상향 조정 받았다고 24일 밝혔다. 1997년 외환위기 이후 아시아나항공이 평가받은 최고 수준의 신용등급이다. 아시아나항공은 2005년 1월 회사채 등급이 BB+에서 투자적격등급인 BBB-로 높아진 이후 2007년 6월 BBB에 이어 이번에 BBB+로 상향 조정됐다. 지난해 6000억원 이상의 영업이익 등 높은 영업실적과 유류 헤지 거래 등 고유가 대비 원가 절감 노력 등이 이번 신용등급 상향의 배경이 됐다고 아시아나항공 측은 설명했다. 또 김포~베이징 신규 취항을 통한 한·중·일 셔틀노선 강화에 따른 단거리 수익성 향상 기대, 오즈쿼드라스마티움(신개념 비즈니스 클래스) 도입과 미주 노선 증편 등 장거리 상용 수요 적극 유치 등 영업이익에 초점을 맞춘 경영방침, 대한통운 매각진행에 따른 재무구조 개선 등도 긍정적인 영향을 미친 것으로 분석했다. 아시아나항공 재무담당 관계자는 “이번에 받은 BBB+ 신용등급은 대내외적으로 재무건전성 향상을 위한 노력을 인정받은 것”이라면서 “대외 신인도가 크게 높아짐에 따라 저금리 자금조달을 통한 이자비용 절감과 장기 채권 발행을 통한 차입금 기간구조 개선 등 유동성 개선 효과가 클 것”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

김중수 한국은행 총재는 24일 유럽 재정위기 등과 같은 세계경제 상황에 대해 “새로운 패러다임이 생기는 것”이라고 말했다. 김 총재는 서울 남대문 한은 본관에서 열린 경제동향간담회에서 전날 남유럽발(發) 재정위기로 국제 금융시장이 출렁거린 것과 관련, “우리가 아는 상태로 돌아가는 것이 아니라 새로운 형태, 즉 패러다임을 창출해 밖으로 번지기 때문에 어떤 형태가 돼서 오는지 알기 어렵다.”면서 예측 불가능한 세계 경제의 불확실성을 설명했다. 김 총재는 또 글로벌 추세에 맞게 한은법 개정안이 조속히 국회에서 처리되기를 바란다는 뜻을 재차 확인했다. 김 총재는 “6월 정기국회에서 논의되길 희망한다.”고 말했다. 간담회 참가자들도 유럽 재정문제 등을 불안 요인으로 꼽았다. 참가자들은 최근 수출이 활기를 보이면서 국내 경기가 상승세를 이어가고 있다는 데 공감했다. 주요 대기업은 고유가 등에도 불구하고 고용과 투자 계획이 계속 유지되고 있다는 발언도 나왔다. 다만 서비스업에서는 영세 자영업자의 어려움이 지속되고 있다는 지적이 나왔다. 향후 성장 경로와 관련해서는 유럽 재정문제와 가계부채 등 대내외 불안 요인에 유의해야 한다는 견해가 제시됐다. 물가에 대해서는 유가 상승 등 공급 충격이 인플레이션 기대심리 확산으로 이어지지 않도록 해야 한다는 데 의견을 같이했다. 과거 미국의 경험에 비춰볼 때 물가 불안심리가 확산된 후 이를 안정시키는 데 상당한 비용이 수반된다는 지적도 있었다. 금융·외환시장 측면에서는 외자 유출입의 변동성 확대 가능성에 대응해 외환시장 안정 노력을 지속할 필요가 있다는 의견이 제시됐다. 은행의 외화자산·부채 구조를 개선해 민간부문 내에서 자체적으로 외부 충격을 흡수할 수 있는 능력을 확충하는 방안을 고려할 수 있다는 견해도 있었다. 간담회에는 김영배 한국경영자총협회 상임부회장과 김종석 홍익대 교수, 김형태 한국자본시장연구원장, 송의영 서강대 교수, 이승철 전국경제인연합회 전무, 장지종 중소기업연구원장이 참석했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

자동차를 사고 나면 항상 고민을 하는 것이 ‘새 차 길들이기’다. 특히 고유가 상황이 지속되면서 유지비 절감 차원의 새 차 길들이기에 관심이 높아지고 있다. 하지만 새 차 관리에 대한 이렇다 할 정확한 기준이 없어 새 차를 산 운전자들은 어쩔 수 없이 인터넷에 떠도는 검증되지 않은 정보에 의존할 수밖에 없는 게 현실이다. 네트워크 정비 전문업체 티앤티모터스(TNT Motors)의 윤주안 이사는 “새 차 구입 후 초기 관리를 어떻게 하느냐에 따라 연비 성능이나 중고차 가격이 크게 달라질 수 있다.”고 말했다. ●급제동·급가속·급출발 자제를 초기에 어떻게 엔진을 길들이냐가 기름 값과 깊은 연관성을 갖는다. 출력이 떨어지면 그만큼 연비가 저하되고 이는 유지비 상승으로 이어지기 때문이다. 신차의 첫 엔진오일 교환 시점은 전문가마다 차이가 있지만 1000~3000㎞ 사이가 좋다는 것이 중론이다. 새로운 엔진 구동 시 미세한 쇳가루가 발생하고 출고 시 주입된 저가형 광유계 오일의 교환주기도 짧기 때문이다. 초기부터 윤활 성능이 뛰어난 합성 엔진오일을 사용해 엔진 마모를 줄이고 출력을 높이는 것이 연비 저하에 따른 유지비 상승을 막을 수 있는 좋은 방법이 될 수도 있다. 새 차를 길들이는 데 있어 3악(惡)은 급가속, 급제동, 급출발이다. 내부 부품들이 제자리를 잡기 전부터 차량에 무리를 주게 되면 성능 저하를 가져오고 그만큼 차의 수명을 단축시키기 때문이다. 새 차를 길들인다고 처음부터 속도를 내는 사람도 있지만 처음 1000㎞까지는 시속 120㎞를 넘지 않는 정속 주행을 하는 것이 중요하다. 이후부터는 다양한 기어 변속과 가속, 감속을 반복하는 운전법으로 차량을 적응시켜 성능을 가장 좋은 상태로 끌어올릴 수 있다. ●1만㎞ 이전에 ‘언더코팅’ 추천 부식 방지는 기계장치의 수명을 늘리는 데 있어 매우 중요한 요소다. 흔히 차량 부식 방지 하면 상부 외관만을 생각하기 쉽지만 차량 성능과 직결되는 하부 부식 방지 작업도 매우 중요하다. 이른바 ‘언더 코팅’이라 불리는 하부 부식 방지 작업을 고려한다면 부식이 차츰 시작되는 1만㎞ 이전에 받는 것이 좋다. 아울러 봄철 황사는 미세한 중금속을 포함하고 있어 차량 외관 부식을 촉진하는 만큼 올해 초 차량을 샀다면 지금 외장 코팅을 한 번쯤 하는 것이 좋다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대기아차가 독자적 하이브리드 차량을 출시, 일본 도요타가 전 세계적으로 선점해 온 하이브리드 자동차시장에 출사표를 던졌다. ●현대기아차 3000여억원 투자 결실 지난 1일 현대 쏘나타와 기아 K5 하이브리드 모델이 국내에 첫선을 보이면서 하이브리드 자동차시대가 열린 것이다. 여기에 렉서스의 CT200h, 도요타의 프리우스, 혼다의 인사이트 등 외제차들이 가세하면서 국내 소비자들에게 고르는 맛을 더해주고 있다. 하이브리드 자동차란 일반 내연 엔진과 전기자동차의 건전지 모터를 함께 장착, 일반 차량보다 연비를 높이고 유해가스 배출량을 획기적으로 줄인 차세대 자동차를 말한다. 현대기아차는 2008년부터 프로젝트명 ‘YF HEV’로 34개월 동안 3000억원을 투입, ‘병렬형 하이브리드 시스템’을 완성했다. 이 시스템은 도요타와 GM 등이 사용하는 복합형 하드타입 하이브리드 시스템에 비해 간단하면서도 성능이 크게 향상된 것이 특징이다. 쏘나타와 K5에는 하이브리드 전용으로 개발한 ‘누우 2.0 엔진’을 탑재해 최고 출력 150마력과 최대 토크 18.3㎏·m 성능을 갖췄다. 여기에 최고 출력 41마력의 ‘30㎾급 하드타입 모터’를 더해 191마력의 최고 출력을 달성했다. 연비도 21㎞/ℓ다. 외관도 쏘나타 하이브리드는 라디에이터 그릴에 물방울 모양 패턴의 ‘헥사곤 타입 그릴’을 적용해 친환경적인 이미지를 완성했다. K5 하이브리드도 라디에이터 그릴과 프로젝션 헤드램프, LED포지션 램프 일체형 안개등 등으로 기존 K5와 차별화했다. 쏘나타와 K5가 걸음마 단계라면, 도요타의 ‘프리우스’는 뛰어다니는 단계라고 할 수 있다. 프리우스는 올해 국내에서 648대, 지난해 말 기준으로 전 세계에 200만대 이상이 팔렸기 때문이다. 도요타는 1997년 하이브리드 차량을 세계 최초로 상용화한 업체다. 프리우스는 새롭게 개발된 1800㏄ 엔진과 도요타 하이브리드 시스템을 통해 2400㏄ 차량 수준의 동력성능을 가졌다. 국내에서 팔리는 자동차 중 최고의 연비(29.2㎞/ℓ)를 자랑한다. 렉서스의 ‘CT200h’는 고급형 하이브리드 모델. 1800㏄ VVT-i 휘발유 엔진에 전기모터를 탑재, 동급 가솔린차와 비교해도 손색이 없는 136마력의 출력을 낸다. 운전상황에 따라 ‘에코’와 ‘스포츠’ 등 4가지 주행 모드를 선택할 수 있다. 연비는 25.4㎞/ℓ. K5 하이브리드와 가격이 가장 비슷한 것이 혼다의 ‘인사이트’(2950만원)다. 모터가 단순히 엔진을 보조하는 시스템으로 풀 하이브리드가 아니란 점이 아쉽다. 하지만 연비는 23㎞/ℓ에 달한다. ●비싼 차량 가격에 따른 경제성이 과제 쏘나타와 K5 하이브리드 가격은 휘발유 모델보다 500만원쯤 비싸지만 높은 연비가 매력적이다. 가격과 공인연비 등 숫자만 놓고 보면 7년이면 본전을 뽑을 수 있다. 쏘나타 휘발유 모델의 가격은 2002만~2798만원이다. 쏘나타 하이브리드는 2975만~3295만원이다. 하이브리드 모델이 최대 900만원 비싸지만, 하이브리드 차종에 취득·등록세가 최대 340만원 할인되는 점을 감안하면 실제 차이는 500만원 전후다. 연비 차이는 ℓ당 8㎞. 휘발유가 13.0㎞/ℓ, 하이브리드가 21.0㎞/ℓ다. 일반인 연평균 주행 거리인 1만 3000㎞를 ℓ당 2000원에 주유한다고 가정하면 연간 유류비는 각각 200만원과 124만원으로 매년 76만원 절약할 수 있다는 계산이 나온다. 6~7년(6.57년)이면 본전을 뽑고, 그 이후부터 연간 76만원의 연료절감 효과를 볼 수 있게 된다. 문제는 단순히 산술적으로만 경제성을 검증할 수 없다는 것. 두 차종은 국내 최초의 풀 하이브리드 차량으로, 실제 소비자를 대상으로는 첫 검증 무대다. 그만큼 많은 변수가 있을 수 있다. 얼마 전 K5 하이브리드 시승회에서 자유로를 시속 80㎞로 정속 주행했을 때 연비가 최고 24㎞/ℓ까지 나왔지만 정체 구간이나 시내 주행 때의 연비는 아직 알 수 없다. 또 배터리 등의 보증기간(6년·12만㎞)이 지나면 배터리 교체에 400만~500만원(프리우스 기준)이 드는 것도 부담이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

요즘 정유업계의 속내가 편치 않다. 지난해 말 이후 지속된 고유가에 힘입어 당장은 좋은 실적을 내고 있지만, 전기자동차나 태양광 등 신재생에너지 보급이 확산되면서 정유산업이 장기적으로 위축될 수밖에 없다는 진단 때문이다. 이에 따라 정유사들은 전기자동차용 배터리와 태양광 발전 등에 대규모 투자를 진행하거나 검토하고 있다. 라이벌 산업의 장점을 되레 ‘무기’로 삼아 미래 성장동력으로 삼겠다는 복안이다. ●SK이노베이션, 녹색에너지 투자 18일 정유업계에 따르면 미래 에너지 분야에 가장 역점을 두는 곳은 업계 1위 업체인 SK이노베이션이다. 벙커C유 등 중질유를 휘발유 등 경질유로 변환시키는 고도화 사업에 수조원을 투자하는 다른 업체들과 달리 녹색 에너지 분야에 대규모 투자를 진행하는 상반된 전략을 취하고 있다. SK이노베이션이 공을 들이는 분야는 전기자동차에 쓰이는 리튬이온 2차전지 배터리. 2009년 말 독일 다임러그룹 산하 미쓰비시후소사의 하이브리드 상용차 배터리 공급업체로 선정된 데 이어 지난해 7월 국내 최초 순수 고속 전기차인 현대차의 블루온과 기아차 차기 양산 모델의 배터리 공급업체로 공식 선정됐다. 또 현대기아차그룹에서 개발 중인 전기버스 ‘일렉시티’ 프로젝트에도 참여하고 있다. 지난 2월에는 다임러그룹 메르세데스-AMG의 최고급 사양 전기 슈퍼카 모델인 ‘SLS AMG E-셀’의 배터리 공급업체로 선정되기도 했다. SK이노베이션은 현재 대전 유성구 SK글로벌테크놀로지(옛 기술원) 내에 배터리 양산 1호 라인을 보유하고 있고, 2012년 완공 목표로 충남 서산 일반산업단지 내 배터리 양산 2호 라인 건설에 주력할 예정이다. 여기에 2005년 독자 개발한 리튬이온전지용 분리막(LiBS) 기술과 전극기술 등 소재기술을 기반으로 부품·소재부터 최종 제품에 이르는 기술을 보유하고 있다. SK이노베이션 관계자는 “단순한 정유회사의 틀을 깨고 미래 에너지를 중심으로 한 종합에너지 기업으로 성장하는 게 목표”라고 설명했다. ●GS칼텍스, 배터리 음극재에 집중 GS칼텍스 역시 최근 리튬이온 배터리 분야에 뛰어들었다. 이 회사는 일본 최대 에너지 회사인 JX NOE(옛 신일본석유)와 손잡고 경북 구미 산업단지에 리튬이온 배터리의 핵심 소재인 소프트카본계 음극재를 연 2000t 생산할 수 있는 공장을 올해 말까지 건설할 계획이다. 이는 2012년 글로벌 소프트카본 음극재 시장의 100%를 공급할 수 있는 규모다. 앞으로 시장 상황을 고려해 연산 4000t 규모 이상으로 규모를 늘릴 예정이다. 음극재는 양극재와 전해질 등 리튬이온 배터리 소재 중 국산화가 가장 뒤처져 일본 등에서 주로 수입해왔다. S-오일 역시 조만간 태양광 발전 사업에 대한 청사진을 내놓을 것으로 업계에서는 예상하고 있다. 최대 주주인 사우디아라비아 국영 석유회사인 아람코사의 신재생에너지 사업 의지가 강하기 때문이다. 이달 초 방한한 할리드 A 알팔리 아람코 총재는 “S-오일에도 태양열 등 신재생에너지 사업을 검토하도록 적극 권장하고 있다.”면서 “특히 태양광은 앞으로 전 세계에 에너지를 공급하는 한 축이 될 것”이라고 말했다. 현대오일뱅크는 일단 2조 6000억원을 투자한 충남 대산공장 2차 고도화 설비의 상업 가동과 일본 코스모 석유와의 BTX(벤젠·톨루엔·크실렌)공장 공동 투자 등에 힘을 쏟는다는 계획이다. 현대오일뱅크 관계자는 “석유화학 분야에 대한 역량을 강화한 뒤 신재생에너지 사업에 뛰어들기 위해 올해 초 경영기획팀을 새로 신설하고, 신사업 추진에 대한 장기계획을 수립하고 있다.”고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

버락 오바마 미국 대통령이 14일(현지시간) 치솟는 국내 유가에 대응하기 위해 알래스카 원유 시추 규제를 완화하고 멕시코만 원유 개발을 확대하도록 지시했다. ●멕시코만 광구 분양 등 증산카드 휘발유 가격이 ‘심리적 마지노선’인 갤런(3.79ℓ)당 평균 4달러에 육박해 자칫 경기 회복의 불씨가 사그라질 수 있다는 판단에 따른 것으로 보인다. 천정부지로 오르는 유가는 내년 대선에서 재선을 노리는 오바마 행정부의 발목을 잡을 수도 있다. 오바마 대통령은 이날 주례 인터넷·라디오 연설을 통해 “알래스카 국립 원유 보존 지역에 연례 광구 분양을 실시하고, 대서양 중남부의 원유 및 가스 지역의 개발 평가를 조속히 진행하도록 내무부에 지시했다.”고 밝혔다. 오바마 대통령은 국립 원유 보존 지역의 원유를 개발하는 과정에서 자원 보존을 위해 중요하고 민감한 지역은 각별히 보호토록 하겠다고 덧붙였다. 원유 증산을 위한 알래스카에서의 연례적인 광구 분양은 처음이다. 과거에도 알래스카 원유 보존 지역의 광구 분양은 있었지만 비정기적으로 이뤄졌다. 오바마 대통령은 또 “멕시코만의 새로운 원유 지역에 대한 광구 분양을 계획하고 있다.”면서 “석유회사들이 연근해의 광구 입찰에 참여할 수 있도록 인센티브를 제공하는 방안도 검토하고 있다.”고 말했다. 국내 원유 증산을 위한 규제 완화는 공화당의 단골 정책이다. 이날 오바마의 주례 연설도 공화당이 장악한 미 하원이 해안 지역의 석유 및 가스 시추를 확대하는 내용을 담은 법안을 통과시킨 직후에 나왔다. ●“개발에 5~6년… 효과 불투명” 하지만 오바마의 증산 카드가 효과가 있을지는 불투명하다. 전문가들은 광구 분양과 시추, 원유 생산, 정제에 이르기까지는 5~6년 이상 걸리기 때문에 현재의 수급 상황을 개선하는 데 한계가 있다고 지적했다. 국내 휘발유 재고도 2억 배럴 정도로 2009년 6월 이후 최저치를 기록하고 있다. 세라 페일린 전 알래스카 주지사는 “오바마는 갤런당 4달러 대통령”이라며 정치적인 공세를 강화하고 있다. 미국의 원유 가격은 올 들어 30%이상 상승했으며, 전국의 갤런당 평균 휘발유 가격이 3.982달러로 지난해보다 1달러 이상 올랐다. 오바마 대통령은 최근 ‘고유가와의 전쟁’을 선포하고 유가 투기 세력 조사와 원유선물 증거금 인상 등 관련 대책을 잇따라 내놓은 바 있다. 박찬구기자 ckpark@seoul.co.kr

최근 국내 조선업계에 드릴십(Drill ship)이 효자 품목으로 부상하고 있다. 한 척당 5000억원이 넘는 고부가가치 선박이지만 최근 유가 상승에 따라 기존에 경제성이 없다고 외면받던 해저 석유의 탐사 가치가 올라가고 있기 때문이다. 특히 국내 업체들이 드릴십 등 고부가가치 선박 수주를 싹쓸이하면서 중국을 제치고 선박 1위 국가로 재등극할 가능성을 높이고 있다. 15일 조선업계 등에 따르면 최근 국내 업체들은 잇따라 드릴십 수주 소식을 전하고 있다. 드릴십은 해저에 있는 석유나 가스 등을 시추하는 장비가 탑재된 석유시추선을 말한다. 드릴십은 상당한 기술력을 요구하는 만큼, 우리와 경쟁 관계인 중국 업체들은 넘보지 못하고 있다. 올해 초 지진으로 일본 업체들이 생산 능력을 제대로 회복하지 못했다는 것도 호재다. 실제로 올해 현재까지 전 세계적으로 발주된 17척의 드릴십 모두 우리 조선업체들이 가져 왔다. 드릴십을 가장 많이 수주한 업체는 삼성중공업. 지난달 28일 그리스 오션리그사로부터 드릴십 1척을 6800만 달러(약 7400억원)에 수주하는 등 올해 들어 벌써 7척의 드릴십 계약을 따냈다. 수주 금액만 40억 달러에 이른다. 조선업계의 맏형인 현대중공업 역시 올해 6척, 31억 5000만 달러를 수주했다. 대우조선해양은 지난 11일 미국 밴티지 드릴링사로부터 1척을 수주하며 올해에만 4척째를 수주했다. 드릴십 총 수주금액만 21억 5000만 달러로 추정되고 있다. 여기에 삼성중공업과 대우조선해양은 4척, 현대중공업은 3척의 옵션 계약이 남아 있어 추가 수주 가능성도 매우 높다. 이에 따라 드릴십 수주가 가장 많았던 2008년(19척) 기록을 넘어 30척 넘게 발주가 될 것으로 업계에서는 기대하고 있다. 한 조선업체 관계자는 “드릴십은 국내 업체들이 선주들의 요구에 능동적으로 대응, 새롭게 시장을 개척한 대표적인 품목”이라면서 “고유가 추세가 상당 기간 계속될 것인 만큼, 앞으로도 수요가 계속 늘어날 것”이라고 말했다. 국내 조선업체들은 드릴십뿐 아니라 대형 컨테이너선, 액화천연가스(LNG) 선박 등 다른 고부가가치 선박 시장도 휩쓸면서 중국을 넘어 1위 복귀를 눈앞에 두고 있다. 조선해운 시황전문 분석사 클락슨에 따르면 올해부터 지난 4월 말까지의 국내 조선업계 신규 수주량은 490만 6495CGT(134척). 전 세계 수주량(888만 7706CGT·347척)의 절반 이상을 독식했다. 중국은 281만 4465CGT(148척)에 그쳤다. CGT는 표준화물 환산t수를 뜻한다. 선박 인도량에서도 한국은 91만 7861CGT(26척)로 53만 8744CGT(30척)에 그친 중국을 여유 있게 제쳤다. 조선소가 수행할 일감인 수주잔량은 4332만 1019CGT(1467척)로 중국(5147만 6266CGT·2993척)에 아직 못 미치지만 격차를 줄이는 추세다. 업계 관계자는 “국내 조선업체들이 2007년부터 중국에 세계 1위 자리를 내줬지만 올해는 단가가 높은 선박 시장에서의 선전으로 수주량과 인도량, 수주잔량 등 조선업 3대 지표 모두 중국을 앞설 것”이라고 내다봤다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

‘애마’에 대한 새내기 직장인들의 관심이 커지고 있다. 매월 차곡차곡 쌓이는 월급통장을 보면서 이들은 ‘마이카’ 꿈의 실현에 나서고 있다. 싼 차량 가격과 저렴한 유지비, 멋진 디자인을 갖춘 소형차가 인기를 끌고 있는 이유다. 지난해까지만 해도 소형차는 경차와 준중형차에 치여 ‘찬밥’ 신세였다. 1.4~1.6ℓ의 어정쩡한 체급 때문이다. 하지만 지난해 말부터 신차들의 등장으로 작고 싼 소형차들은 직장인 새내기들의 관심을 끌기 시작했다. 작지만 강한 현대의 엑센트와 매력적인 디자인의 쉐보레 아베오, 올 하반기 새로운 모습으로 변신할 기아의 프라이드 등 잇따른 소형차의 출시가 시장에 활력을 불어 넣고있다. 또 3000만원대 소형 수입차들이 국내 시장에 선보이며 소형차 경쟁이 한층 치열해지고 있다. 한국에 재상륙하는 시트로앵, 중·소형차의 대명사 폴크스바겐 등도 라인업을 강화하며 국내 소형차 시장 공략을 한층 강화했다. ●몸집 작아도 매력은 커요 예전과 비교하면 커진 차체로 존재감이나 실내 공간의 크기 등은 부족함을 느끼지 못하는 것이 최근의 소형차이다. 첨단 안전장비나 편의장비도 중형차 못지않은 수준이다. 그리고 무엇보다 첨단 1.6ℓ급 엔진과 6단 변속기를 장착해 성능은 뛰어난데, 무게는 준중형차보다 더 가벼워 주행 성능 면에서는 소형차가 앞선다. 1.6ℓ급의 엔진으로 고성능을 추구하고자 한다면 소형차를 선택하는 것이 낫다. 물론 연비도 더 좋다. 또 경차의 존재감이나 적은 실내공간에 아쉬움을 느꼈다면 실속 있는 1.4ℓ급 소형차가 제격이다. 지난해 12월 첫선을 보인 현대차 신형 엑센트는 올 상반기(1~3월) 국내외에서 2만여대가 팔리며 소형차 시장 회복세를 견인했다. 또 지난 3월 엑센트 해치백 모델인 ‘엑센트 위트’와 디젤엔진을 장착한 모델을 내놓으면서 새롭게 조명을 받고 있다. 현대 엑센트의 1.6ℓ 휘발유 모델은 최고출력 140마력에 최대 토크는 17㎏·m으로 준중형차 같은 성능을 자랑한다. 지난달 2일 출시된 ‘엑센트 위트’ 디젤모델은 1.6ℓ 디젤엔진을 장착했다. 최대출력(128마력)은 휘발유보다 낮지만 최대토크(26.5㎏·m)는 월등히 높다. 순간적인 가속력이 좋다. 위트 디젤은 연비가 20㎞/ℓ로 고유가 시대에 가장 걸맞은 차량이라는 평가를 받고 있다. 한국지엠의 쉐보레 아베오 1.6ℓ 휘발유 모델은 최고 출력 114마력에 최대 토크 15.1㎏·m이다. 성능 면에선 엑센트보다 조금은 떨어진다. 하지만 넓은 실내공간과 다이내믹한 디자인이 장점이다. 아베오는 전체 차체의 65% 이상에 고장력 강판을 사용, 동급 최고의 안전성을 자랑한다. 최초로 충돌 때 차량 페달이 운전자 쪽으로 밀려오는 것을 방지하기 위한 브레이크 페달 분리 시스템, 광범위 후방주차 센서 등도 장착했다. ●전설도 돌아옵니다 지난달 19일 2011 상하이모터쇼에서 기아차 신형 프라이드 K2가 처음 공개됐다. 국내에는 올 하반기 시판에 들어갈 예정이다. 2012년형 프라이드는 최고출력 107마력, 최대토크 13.7㎏·m, 연비 16.4㎞/ℓ의 최첨단 감마 1.4엔진과 최고출력 123마력, 최대토크 15.8㎏·m, 연비 15.6㎞/ℓ의 감마 1.6엔진을 탑재해 동급 최고의 동력성능과 고연비의 경제성을 갖췄다. 또 동급 최대 길이(2570㎜)의 휠 베이스를 통해 준중형급 수준의 여유로운 실내공간을 제공한다. 흡음재를 대폭 적용해 소음 및 진동을 크게 낮췄다. 수입차들도 3000만원대 가격과 고연비의 차량을 잇달아 선보이며 30~40대 젊은 고객과의 접점을 넓혀 가고 있다. 폴크스바겐은 새해 첫 신차로 해치백 ‘골프 1.6 블루모션’을 출시, 3개월 만에 349대를 팔았다. 또 지난 2일 신형 제타(Jetta)가 국내에서 첫 판매에 들어가는 등 소형 수입차의 강자로서 명성을 이어갈 계획이다. 도요타자동차는 전 세계에서 가장 많이 팔린 ‘코롤라’를 지난달 처음 출시했으며 BMW코리아도 지난달 3일 미니 컨트리맨을 출시해 바람몰이하고 있다. 또 주로 1.0~2.0ℓ급 소형차를 판매하는 프랑스의 대표적인 자동차 브랜드인 시트로앵도 9년 만에 국내 시장에 진출한다. 시트로앵의 C3는 1.1ℓ 휘발유, 1.4ℓ 휘발유, 1.4ℓ 디젤, 1.6ℓ 디젤엔진 등의 라인업을 갖췄다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr