우리나라에서 올해 석유제품이 선박을 제치고, 수출 1등의 효자 노릇을 할 것으로 보인다. 3일 정유업계에 따르면 올해 1~11월 석유제품 수출은 전년 동기보다 9.6% 증가한 총 498억 달러로 전체 수출의 10.3%를 차지했다. 이에 따라 연말까지 역대 최고 수출액인 560억 달러를 무난하게 달성하면서 2008년부터 선두를 지키던 선박을 제칠 것으로 예상된다. 올 11월까지 수출 실적은 석유제품에 이어 반도체(443억 달러)와 일반기계(425억 달러), 자동차(407억 달러), 철강제품(326억 달러), 무선통신기기(198억 달러) 등이 뒤따랐다. 하지만 반도체(-0.2%)와 선박(-29.4%), 철강제품(-1.2%) 등은 지난해에 비해 마이너스 성장을 기록했다. SK이노베이션과 GS칼텍스, 에쓰오일, 현대오일뱅크 등 정유사들은 지난해 1008억 달러어치의 원유를 들여와 절반이 넘는 516억 달러를 수출했다. 주로 중국(비중 26.9%), 일본(14.7%), 싱가포르(14.5) 등을 비롯해 산유국인 사우디아라비아와 쿠웨이트에도 웃돈을 받고 정제유를 되팔았다. 주정빈 대한석유협회 홍보실장은 “고유가 덕분에 우리의 수출단가가 상승하고, 주요 수출대상국 외에 인도네시아, 중남미의 수요가 급증했을 뿐만 아니라 정유사들이 꾸준히 노력한 수출 노력이 결실을 맺고 있다.”고 말했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

현대건설이 중동 건설 신화를 다시 쓰고 있다. 단순한 토목, 건축 시공을 넘어 부가가치가 높은 각종 플랜트 시설 공사에서 저력을 과시하고 있다. 카타르 라스라판 산업단지에 있는 천연가스액화정제시설(GTL) 공장. 현대건설이 플랜트 시공에서도 세계적인 기술을 지녔음을 보여준 프로젝트다. 카타르 셀이 발주한 총 200억 달러에 이르는 초대형 공사다. 현대건설은 2006년 일본 도요 엔지니어링과 컨소시엄을 구성해 이 시설의 핵심 공정인 13억 달러 규모의 액화처리공정(LPU) 공사를 공동 수주했다. 천연가스액화정제시설은 해저에서 채굴한 천연가스를 처리해 유해 성분을 대폭 줄인 초저유황 경유, 나프타, 액화천연가스, 콘덴세이트(초경질원유) 등의 에너지를 만드는 고부가가치 플랜트 공정이다. 고유가 시대가 지속되면서 과거에는 그냥 버렸던 가스를 수송용 원료나 석유화학 산업의 원료로 사용함으로써 석유 의존도를 줄일 수 있는 대체에너지원 산업으로 각광받고 있다. 하지만 천연가스액화정제시설 설비 공사는 원유 정제시설보다 공정이 한 단계 첨가돼 첨단 기술력이 없으면 사업을 수행하기 어렵다. 기술 장벽이 높아 일본이나 유럽 일부 업체가 독점하던 분야다. 특히 라스라판 천연가스액화정제시설은 8개 패키지가 모여 하나의 플랜트를 이루는 초대형 공사였다. 이 때문에 세계 유수 건설업체들의 기술 경연장이 되기도 했다. 현대건설은 8개 패키지 중 핵심인 액화처리공정 공사를 완벽하게 시공했다. 특히 자체 개발한 첨단 자재 시공 관리 시스템 가동으로 공기를 2개월가량 앞당겨 발주처로부터 전폭적인 신뢰를 받기도 했다. 또 설계 등의 핵심 기술도 세계적인 수준에 올라 대규모 플랜트 공사 추가 수주의 발판을 마련했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

기름값이 올라도 사용액이 줄지 않던 주유비가 처음으로 줄어들었다. 경기불황에 따른 소비심리 위축이 그만큼 크다는 의미다. 13일 한국은행의 ‘소비유형별 개인 신용카드 사용액 현황’을 보면 올 8월 신용카드 사용액은 28조 5404억원이다. 지난해 8월보다 2.7% 늘어나는 데 그쳤다. 관련 통계가 집계된 2010년 12월 이후 가장 낮은 증가율이다. 올들어 1~7월까지 카드사용액은 지난해 같은 달보다 7.5~13.6% 늘어났다. 7월 증가율(13.6%)과 비교하면 8월 증가율(2.7%)은 5분의1에도 미치지 못한다. 이준협 현대경제연구원 연구위원은 “심각한 경기 악화로 인한 소비 위축을 반영한 것”이라고 설명했다. 신용카드 사용액 중 많은 비중을 차지하는 주유비와 외식비를 보면 이 현상이 더욱 두드러진다. 주유비는 지난해 8월(3조 1254억원)보다 2.4% 줄어든 3조 517억원이 쓰였다. 전체 신용카드 사용액의 10.7%다. 그동안 고유가에도 주유비는 소득탄력성이 크지 않아 사용액이 줄어들지 않았다. 두 자릿수를 기록하던 전년 동월 대비 증가율이 6, 7월에 1%대로 내려앉더니 결국 마이너스로 돌아섰다. 이 연구위원은 “저성장 기조로 생계부담이 말할 수 없이 커졌음을 보여주는 것”이라고 지적했다. 주유비와 함께 사용 비중을 많이 차지하는 외식비는 8월 3조 2429억원이 쓰였다. 전체 사용액의 11.4%다. 1년 전보다는 2.0% 늘어나는 데 그쳤다. 역시 관련 통계 작성 이후 역대 최저 증가다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

‘14m냐, 16m냐.’ 인천시와 국토해양부가 송도국제도시에 건설 중인 인천신항 항로 수심을 놓고 ‘2m 논쟁’을 벌이고 있다. 2m에 불과하지만 4000억원이 달렸기 때문이다. 13일 인천시에 따르면 2014년 7월 송도국제도시에 6척의 컨테이너선이 동시에 정박할 수 있는 6선석 규모의 인천신항이 1단계 개장된다. 부두는 갈수록 대형화되는 세계 컨테이너선 업계의 흐름에 맞춰 최대 1만TEU(1TEU는 6.1m 크기 컨테이너)급 선박이 입항할 수 있도록 수심 16∼18m로 만들어지고 있다. 문제는 부두로 들어가는 항로 수심이 14m로 준설되고 있다는 점이다. 이럴 경우 4000TEU급 안팎 선박만이 통행할 수 있다. 8000TEU급 이상 대형 컨테이너선은 16m가 돼야 다닐 수 있다. 이에 따라 항만업계와 인천시는 2m를 더 준설해 줄 것을 국토부에 요구하고 있다. 항로 수심 16m를 확보하지 못할 경우 원양항로 선사 유치에 어려움이 발생, 인천신항이 보조항구로 전락한다는 것이다. 중국 칭다오·톈진·다롄항의 항로 수심은 16∼18m이다. 인천시 관계자는 “국제 컨테이너선은 고유가로 인해 급속히 8000만∼1만TEU급 대형 선박으로 전환되는 추세”라며 “현재 인천신항은 마치 문을 걸어 잠그고 손님을 오라고 하는 격”이라고 말했다. 시 산하 인천경제자유구역청은 송도 11공구를 지나는 항로 10㎞에 대해 자체적으로 16m로 준설 중이다. 그러나 인천해양항만청 준설 구간 15㎞는 아직 오리무중이다. 이 구간을 16m로 준설할 경우 비용이 500억원에서 4500억원으로 10배 가까이 늘어나기 때문이다. 국토부는 증심(14m→16m)에 애매한 입장을 취하고 있다. 수심 14m를 우선 확보한 뒤 배가 대형화되는 추세를 보고 타당성 조사를 거쳐 사업비 문제 등을 고려한 뒤 증심 시기를 결정하겠다는 것이다. 인천해양항만청은 현재 실시 중인 ‘인천항 접근항로 실시설계 용역’에서 계획 수심을 16m로 하는 방안도 검토하고 있다. 국토부 관계자는 “16m로의 증심을 안 하겠다는 것은 아니다.”라면서 “다만 절차상 문제와 여러 사정이 고려돼야 하기 때문에 사업 시기를 점칠 수 없다.”고 말했다. 인천신항 조기 활성화를 위해선 시급히 항로 수심 16m가 확보돼야 한다는 인천시의 주장과 원론적 입장을 견지하고 있는 국토부의 대응이 상당 기간 지속될 것으로 보인다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

LG하우시스가 내세우는 미래 경쟁력은 ‘친환경’이다. 고유가가 지속되고 환경에 대한 관심이 증대되면서 건축자재에도 에너지 효율의 중요성이 높아지고 있다. 최근에는 ‘창호 에너지소비효율 등급 표시제’와 전체 건물의 에너지 소비량을 측정해 인센티브를 주는 ‘건물 에너지 효율 등급제’ 등 정부 정책도 강화되는 추세다. LG하우시스 관계자는 “건축자재에 대한 친환경 요건과 에너지 효율에 대한 규제가 더욱 강화될 전망”이라고 말했다. LG하우시스는 이 같은 변화를 미리 감지하고 차근차근 준비해 왔다. 특히 친환경 유리 제품인 ‘로이유리’의 국산화를 위해 과감한 투자를 단행했다. ‘로이유리’는 표면 특수 처리를 통해 일반 건축용 판유리보다 50% 정도 에너지 절감 효과가 있다. 이를 위해 지난 2010년 독일 최대 유리 전문기업인 인터페인사와 합작해 ㈜하우시스인터페인을 설립하고 1000억원을 투자해 울산에 로이유리 공장을 건설했다. 이와 함께 LG하우시스는 건물 에너지 낭비의 주요 원인인 벽면과 지붕의 열 손실을 획기적으로 막을 수 있는 세계 최고 수준의 고성능 건축용 단열재 ‘PF보드’ 생산에도 박차를 가하고 있다. PF보드는 기존 단열재보다 성능이 뛰어난 것은 물론 화재 시 유해가스가 배출되지 않는 장점이 있다. LG하우시스는 올해 초 일본 아사히유기재공업주식회사와 기술협약을 맺고 충북 옥산공장에 2013년 상반기까지 PF보드 생산라인을 구축하기로 했다. PF보드의 국내 생산은 LG하우시스가 처음이다. LG하우시스는 고객에게 다가가기 위한 노력도 꾸준히 진행하고 있다. 창호를 직접 보고 체험할 수 있는 매장인 ‘지인 윈도우 플러스’를 연내 200개로 늘리고 ‘창호10년보증제’를 통해 고객의 불편을 줄이고 있다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

지난 금요일 서울 정동의 프란치스코회관에서 박근혜·문재인·안철수 후보의 환경·에너지 정책 토론회가 열렸다. 아마도 세 후보의 캠프가 모두 참석해 특정 분야의 정책에 대해 토론회를 가진 것은 처음일 것이다. 시간에 맞춰 갔지만, 행사장은 이미 방청객들로 가득 차 있었다. 환경과 에너지로 대표되는 ‘녹색 정책’에 대한 관심이 점점 커져가고 있다는 사실을 충분히 느낄 수 있었다. 세 후보 캠프의 차이는 발표자들의 정책 발표 과정에서 고스란히 나타났다. 박근혜 캠프의 윤성규 지속가능국가추진단장은 정책을 발표하지 않았다. 모든 정책은 박 후보가 최종 결정하고, 박 후보가 직접 발표해야 한다는 이유였다. 윤 단장은 토론회 주최 측에 사전에 양해를 구했다고 했지만, 토론장은 잠시 술렁거렸다. 윤 단장은 패널들과의 질의답변을 통해 캠프의 녹색 정책 방향을 어느 정도 설명했다. 문재인 후보 측의 김좌관 시민캠프 공동대표는 현 정부의 정책에 대한 비판, 특히 4대강 사업에 대한 비판에 많은 시간을 할애했다. 김 공동대표는 4대강 사업이 “단군 이래 최대 부실공사”라고 비난하고, 4대강에 대한 국정조사와 특검을 거쳐 구상권을 청구하고 관련 비리 연루자들은 사법처리하겠다고 밝혔다. 솔직히 안철수 후보 측의 녹색 정책에 대해서는 큰 기대를 하지 않았다. 사람도 몇 명 되지 않는 무소속 후보의 캠프에서 제대로 된 정책이 나올까 하는 편견이 있었다. 그러나 안병옥 환경에너지포럼 대표가 준비해온 정책 자료는 가장 정리가 잘 돼 있었다. 특히 ‘통일시대를 대비한 남북 환경·에너지 협력 확대’라는 정책 공약은 다른 캠프의 정책발표에서는 들을 수 없는 내용이었다. 토론회 패널로 참석한 경기개발연구원의 고재경 연구위원이 내가 묻고 싶었던 질문을 던졌다. “현 정부의 녹색성장 정책을 어떻게 평가하느냐.”는 것이었다. 세 후보 캠프의 평가는 다소 엇갈렸다. 박·문 후보 측은 비판 일색이었다. 윤성규 단장은 “녹색성장에서 제시된 지표들은 유엔 등 국제사회의 지표들과 맞지 않는다.”면서 “지속가능발전과 거리가 멀기 때문에 앞으로 바로잡아 나가겠다.”고 말했다. 김좌관 공동대표는 “현 정부가 국제사회에서 합의된 지속가능발전의 개념을 왜곡시켰다.”면서 ‘녹색성장’을 대체하는 ‘생태성장’이라는 개념을 제시했다. 그에 비해 안 캠프의 평가는 오히려 중립적이었다. 안병옥 대표는 “녹색성장은 지속가능한 발전의 세 요소 가운데 사회를 배제하고 경제와 환경의 관계에만 주목했다.”고 비판했지만 “성과가 있다면 발전적으로 계승하겠다.”고 말하기도 했다. 세후보 캠프의 정책 발표를 들으며 세 가지를 느꼈다. 우선, 대선 후보들이 환경과 함께 에너지의 중요성을 인식하고 있는 것은 다행스럽다. 포천(Fortune)이 매년 발표하는 글로벌 500대 기업의 순위를 보면, 에너지 기업들이 상위를 독점하고 있다. 전략 물자인 에너지에 대해 우리나라는 너무나 오랫동안 관심을 기울이지 않았다. 둘 째, 원자력과 신재생에너지에 대한 더 현실적인 평가가 필요하다. 문 캠프와 안 캠프는 원전 신규 건설을 중단하고 가동 중인 원전의 수명 연장을 하지 않겠다고 밝혔다. 그렇다면, 현재와 같은 고유가·기후변화 시대에 장기적인 에너지 수급을 어떻게 해결할 수 있을지 우려된다. 또 문 캠프는 2030년까지 20%, 안 캠프는 2030년까지 30%라는 신재생에너지 발전 비중 정책도 제시했다. 그러나 3년 앞을 내다보기도 어려운 에너지 시장에서 2030년을 공약하는 것은 공허한 일이다. 다만 안 캠프가 임기 중에 신재생에너지 발전 비중을 6%로 늘리겠다고 밝힌 것은 다소 야심차지만 추진해볼 만한 목표다. 셋째, 세 캠프는 모두 집권하면 녹색성장이라는 용어를 바꾸려 할 것 같다. 꼭 그래야 한다면, 녹색성장보다 훨씬 나은 용어를 제시하기 바란다. ‘생태성장’이나 ‘지속가능발전’ 같은 용어에는 뭔가 세상을 변화시킬만한 힘이 부족해 보인다. 더 나은 용어가 없다면, 그냥 놔두는 것도 방법이다. dawn@seoul.co.kr

지난여름, 무더위로 전력대란을 걱정하는 목소리가 많았지만 다행히 큰 사고 없이 넘겼다. 하지만 다가올 겨울이 더 걱정이다. 최근 우리나라는 여름철보다 겨울철 전기소비량이 더 많고 전력 피크도 더 높다. 발전소 1기 건설에 수년이 걸리는 만큼 당장 코앞에 닥친 전력 부족은 공장과 사무실, 상가, 가정에서 최대한 절약하고 정부가 비상대책을 제대로 운용하는 것 이외에 뾰족한 대책이 없다. 예고된 위기는 위기가 아니라는 말을 믿고 이번 겨울철 전력대란도 무사히 넘기기를 기원할 뿐이다. 겨울철 전력대란 자체도 문제지만 그것이 매년 되풀이되는 일회성 행사로 인식된다는 점이 더욱 큰 문제다. 언제부터인지 겨울철 전력대란은 찬 바람이 불면 가을맞이 정기세일처럼 반짝 등장했다가 사라지는 일회성 이벤트가 되어 버렸다. 전력 부족에 대한 우려와 경고가 나쁘다는 것은 아니다. 하지만 이제는 겨울철 전력대란의 원인을 짚어보고, 궁극적인 처방을 모색해야 할 때가 아닐까? 고온다습한 여름 기후를 가진 우리나라에서 겨울철 전력 수요가 여름철보다 더 높다는 것 자체가 이례적이다. 냉방은 전기로 할 수밖에 없지만 난방을 전기로 하는 경우는 거의 없기 때문이다. 그럼에도 불구하고 지난 수년간 우리나라에서는 동절기 난방연료나 산업체의 열원(熱源)이 유류에서 전기로 바뀌고 있다. 그 이면에는 우리나라 에너지 가격정책, 즉 유류세제와 전기요금 문제가 숨어 있다. 그동안 정부는 세수 확보를 위해 유류세제는 가능한 한 높게, 물가안정과 산업체 지원을 위해 전기요금은 가능한 한 낮게 유지하는 정책을 펴왔다. 고유가로 발전연료비가 대폭 상승했음에도 전기요금은 지난 몇 년간 계속 원가 이하로 억제해 왔다. 일부 산업용 전기요금이나 밤 시간대 전기요금은 수십년간 원가 이하로 운용했다. 이런 상황에서 고유가가 진행되자 전기요금이 유류가격보다 훨씬 더 저렴해졌고, 난방연료나 산업용 열원이 유류 대신 값싼 전기로 몰리는 ‘전력쏠림’ 현상이 나타난 것이다. 사계절 중 가장 낮았던 겨울철 전력 수요가 지난 10년간 폭발적으로 증가하여 다른 계절을 압도하고, 최근 동절기 전력대란이 발생하게 된 이유다. 전기요금보다 유류가격이 불리해진 것은 고유가 때문에 어쩔 수 없는 현상이 아닌가 하는 생각을 할 수 있다. 하지만 우리와 여건이 비슷한 일본 등 경제협력개발기구(OECD) 국가들에서는 이런 일이 발생하지 않았다. 대부분의 나라에서 전기를 난방연료나 산업용 열원으로 사용한다는 것은 엄두조차 내지 못한다. 전기가 모든 에너지 중에서 가장 값비싼 에너지이기 때문이다. 이에 반해 우리나라는 모든 에너지원에서 전기가 가장 저렴한 것으로 인식되고 있다. 문제는 이러한 전기쏠림 현상이 수요자 개인 차원에서는 합리적이고 경제적 선택일 수 있으나 사회 전체적으로 정반대의 결과를 초래한다는 것이다. 공장이나 사무실에서 전기로 난방을 한다는 것은 경제적인 손실뿐 아니라 에너지 낭비와 온실가스 배출 등 어마어마한 사회적 비용이 증가한다. 즉, 발전과정에서 60% 이상의 열을 낭비하면서 화석연료를 전기로 바꾼다. 이렇게 만든 전기를 다시 열로 바꾸어 사용하면 결과적으로 연료가 2배 이상 소요되고 온실가스도 그만큼 더 배출된다. 매년 찬 바람이 부는 시기가 되면 겨울철 전기대란을 걱정하는 목소리가 높아진다. 일부에서는 걱정을 넘어 겨울철 전력대란이 발생할 것처럼 호들갑을 떨기도 한다. 하지만 그 기간만 지나면 끝이다. 관심도 우려도 사라진다. 폭발적으로 증가하는 겨울철 전기 수요 억제를 위해 전기요금 등 에너지가격정책을 어떻게 개선할 것인가에 대한 진지한 논의나 목소리도 없다. 겨울철 전력대란도 문제지만, 이를 다루는 사회분위기 역시 문제라고 보는 이유다. 겨울철 전기대란에 대해 ‘요란한 호들갑’으로 사전 경각심을 일깨우는 것도 중요하지만 더 중요한 것은 잘못된 가격정책에 대한 ‘답답한 침묵’을 깨는 것이 아닐까?

●TV 미술관(KBS1 밤 12시 40분) 작곡가 김형석은 김광석의 ‘사랑이라는 이유로’로 이름을 알린 이후 성시경, 아이유 등 수많은 가수에게 히트곡을 선물했다. 클래식을 전공한 그가 발라드의 대부가 된 데에는 드뷔시 등 프랑스 인상주의 음악의 영향이 컸다고 한다. 한편 르누아르의 작품 ‘보트’를 통해 그가 얻은 영감들을 피아노 선율로 전한다. ●오감만족 세상은 맛있다(KBS2 밤 8시 20분) 헝가리의 ‘붉은 황금’이라 불리는 파프리카는 헝가리 요리에서 가장 중요한 식재료이다. 유럽 최대 파프리카 생산지인 헝가리. 특히 세게드와 칼로처 지역은 헝가리 파프리카 산지의 양대 산맥이다. 프로그램에서는 개그맨 김미연과 함께 매운 맛이 진동하는 파프리카 밭에서 직접 딴 파프리카로 음식을 만들어 본다. ●고향을 부탁해(MBC 오후 6시 50분) 심청이의 이야기가 전해져 오는 효의 마을 청송 심씨 집성촌 칠봉리. 추수를 시작하기 전 반짝 한가한 이 때, 목화를 수확하는 사람들을 만났다. 1970년대부터 수입 원면과 화학섬유에 밀려 재배 면적이 눈에 띄게 줄어 지금은 목화밭을 구경하기조차 어려워졌다. 이렇게 잊혀져 가는 목화를 살리기 위해 칠봉리 사람들이 나섰다. ●꾸러기 탐구생활(SBS 오후 4시 30분) 고유가 시대에 해바라기 씨로 자동차를 움직일 수 있다고 한다. 해바라기 꽃에서 씨앗을 추출해 만들어지는 친환경 대체에너지인 바이오디젤이 자동차를 움직이게 한다고 하는데…. 꾸러기 대원들과 함께 기름 한 방울 나오지 않는 대한민국에서 원유를 대신하고, 환경도 살리는 바이오디젤에 대해 배워 본다. ●다문화 휴먼다큐 가족(EBS 밤 12시 5분) 필리핀 새댁 캐롤라인은 퇴근하는 남편 명섭씨에게 특별한 부탁을 한다. 바로 필리핀 산모들이 즐겨 먹는다는 초록색 망고를 사다 달라고 한 것이다. 명섭씨는 아내가 먹고 싶다는 망고를 사기 위해 시장에 들른다. 하지만 제철이 아니라 망고를 쉽게 구할 수 없고, 명섭씨는 찹쌀떡과 비슷한 팥이 든 떡을 사가기로 한다. ●올리브(OBS 밤 11시 5분) 성우 박일은 브라운관 속 미남 할리우드 배우들의 목소리를 모두 대신했다 해도 과언이 아니다. 그는 ‘치아성형’에 관한 주제로 이야기를 하던 중, 젊은 시절 컵 좀 씹던 남자라고 밝혀 출연자들을 경악하게 했다. 그 덕분에 치아에는 잔금이 가고 깨지고, 울퉁불퉁 괴물 치아가 됐다고 하는데 그의 현재 치아 건강 상태는 어떨까.

지하철 내 성추행이 지난 3년 사이 2배 가까이 늘어난 것으로 나타났다. 21일 경찰청이 새누리당 강기윤 의원에게 제출한 ‘지하철 성추행 범죄현황’ 자료에 따르면 2008년부터 지난 6월 말까지 수도권 전철(1~9호선, 중앙선, 분당선, 공항철도 등)에서 4149건의 성추행 사건이 발생, 4097명이 검거됐다. 지하철 내 성추행은 2008년에 비해 2011년 847건, 약 1.8배 늘어난 것으로 집계됐다. 연도별 발생 건수는 2008년 466건, 2009년 681건, 2010년 1208건, 2011년 1313건이며 올 상반기는 481건이다. 해마다 성추행 발생건수가 늘면서 검거건수도 자연스럽게 늘었다. 2008년 지하철 내 성추행범 검거 현황은 462명, 2009년 678명, 2010년 1208명, 2011년 1293명, 올 상반기에는 456명이 검거됐다. 노선별로는 서울 지하철 2호선이 성추행 발생 건수가 가장 많았다. 2008년부터 2012년 6월까지 2호선의 경우 2075건의 성추행 사건이 발생했고, 이어 1호선 856건, 4호선 521건, 7호선 184건 순이었다. 성추행 피의자 직업은 회사원이 2001명으로 가장 많았고 직업이 없는 경우가 793명, 학생이 380명으로 뒤를 이었다. 공무원과 군인도 각각 43명, 9명이 지하철 내에서 성추행하다 붙잡혔다. 경찰청 관계자는 “올해는 8월 말 기준 지하철 내 성추행 발생건수가 678건으로 집계됐는데 이 가운데 331건이 스마트폰 카메라를 이용, 여성 신체부위를 몰래 촬영한 경우였다.”면서 “성추행 발생건수가 늘어난 데에는 스마트폰 대중화와 함께 고유가 시대를 맞아 지하철 이용 승객이 늘어난 점 등을 꼽을 수 있다.”고 설명했다. 김정은기자 kimje@seoul.co.kr

국내 최대 규모의 가짜 석유 제조·판매단이 엊그제 경찰과 한국석유관리원에 적발됐다. 시중에 내다 판 가짜 휘발유, 경유가 각각 2억 2000ℓ, 1억ℓ로 국내 유통 물량의 2%에 이를 정도로 어마어마한 양이다. 고유가 시대에 30% 싼 가격으로 제공했으니 날개 돋친 듯 팔려 나갔다. 매출액만 1조 597억원에 이르고, 챙긴 부당이득만 3000억원이 넘을 것으로 추정된다. 1조원대의 가짜 석유 제조·판매단이 적발됐지만 제2, 제3의 유사범죄가 앞으로 일어나지 않으리라는 보장은 없다. 가짜 석유 제조가 쉽고 처벌은 솜방망이인 데 비해 수익성은 높아 범죄유혹에 빠지기 쉽기 때문이다. 이번에 구속된 총책 서모씨만 해도 석유 및 석유대체연료사업법을 4차례 위반했을 정도로 상습범이다. 5년 이하의 징역이나 2억원 이하의 벌금형 등 처벌이 상대적으로 약하기 때문이다. 이러다 보니 범행에 가담한 사람들은 벌금이나 집행유예는 감수하는 분위기라고 한다. 가짜 석유를 만드는 방법도 어렵지 않아 석유 원료가 되는 용재에 메탄올, 톨루엔, 선박용 등유를 섞으면 된다. 그래서 고속도로 갓길에 탱크로리를 세우고 즉석에서 혼합하는 차치기 수법까지 등장할 정도였다. 반면 수익성은 매우 높아 탱크로리를 모는 운반책만 해도 한달 2000만원의 고수익을 너끈히 올렸다고 한다. 가짜 석유를 근절하기 위해선 관련 법을 개정해 우선 처벌을 무겁게 해야 한다. 나아가 도매상, 소매상 등 유통단계까지 수사를 펼쳐 가짜 석유를 만들어도 팔리지 않는 선순환구조를 구축해야 한다. 가짜 석유는 길거리 소매상 외에 주유소에서도 팔려 나갔다고 한다. 경찰은 추가 수사를 통해 가짜 석유를 판 주유소를 추적해 명단을 공개해야 한다. 주유소는 길거리 소매상과는 달리 정품 석유를 팔겠다고 소비자들과 약속을 한 업소다. 가짜 석유를 취급해 소비자의 눈을 속인 양심불량 업소는 명단을 밝혀 고객의 심판을 받도록 해야 한다.

국내 디젤승용차 시장이 뜨겁게 달아오르고 있다. ℓ당 2000원이 넘는 고유가 시대를 맞아 디젤차 판매가 급증하면서 국내외 자동차 업체들이 앞다퉈 디젤승용차 라인업에 나서고 있다. 디젤차의 장점은 휘발유 엔진보다 가속력과 힘이 뛰어나다는 것. 여기에 최근 기술 개발을 통해 단점으로 꼽히는 소음과 떨림이 개선돼 선호도가 높아지고 있다. ●기술 개발로 소음·떨림 개선 국내 디젤차 시장은 선두주자인 BMW와 더불어 벤츠, 폭스바겐 등 독일차 3인방이 이끌고 있다. 지난 27일 일본업체로는 처음으로 닛산이 인피니티 M30d디젤 세단을 출시했다. 여기에 현대기아차는 오는 17일 새롭게 선보일 K3에 디젤모델을 추가할 예정이다. 열흘 뒤인 27일 한국지엠도 말리부 디젤모델을 파리모터쇼에 선보인 뒤 한국시장에도 투입할 것으로 알려졌다. 자동차 업계 관계자는 “독일차 독주를 막기 위해 현대기아차와 일본차까지 도전장을 내밀면서 하반기 내수시장은 디젤 승용차가 주도하게 될 것”이라고 말했다. ●디젤차 인기, 급상승… 올 디젤차판매 12%↑ 31일 한국자동차산업협회(KAMA)와 업계에 따르면 올해 1~7월 세단과 레저차량(RV)을 포함한 국산 승용차 시장에서 디젤차의 비중은 25.7%로, 작년 같은 기간(21.7%)보다 4% 포인트 증가했다. 올해 국산 승용차 판매는 5.2% 마이너스를 기록했음에도 디젤차는 17만 3623대로 12.2%나 늘었다. 반면 휘발유차 판매는 줄었다. 지난해 동기보다 판매량은 17.3% 감소한 38만 9388대, 비중은 8.4% 포인트 하락한 57.6%였다. 국내 수입차 시장에서도 디젤이 대세다. 한국수입자동차협회에 따르면 올해 1~7월 판매된 수입차 중 디젤 모델이 48.8%를 차지, 휘발유 모델(46.9%)을 앞지른 것으로 나타났다. 지난해 1~7월 판매에서 휘발유 모델이 62.3%, 디젤 모델이 34.3%를 차지했던 것과 비교해도 디젤 모델의 성장세가 두드러진다. 휘발유 모델에 크게 뒤져 있던 디젤 모델 판매가 단 1년 만에 추월한 셈이다. 업계에서는 이런 현상의 원인으로 먼저 고유가를 꼽았다. 휘발유 가격의 고공행진으로 자동차를 선택할 때 연비를 중시하는 분위기가 확산되면서 휘발유보다 연료 효율성이 높은 디젤차가 주목받는 것이다. 또 실용성 높은 스포츠유틸리티 차량(SUV)과 다목적차량(CDV)이 꾸준한 인기를 누린 영향도 있다. 올해 내수시장 위축에도 SUV와 CDV 판매는 각각 0.6%, 5.3% 성장해 디젤차 성장을 이끌었다. ●현대차 “시장 보면서 생산라인 확대” 현대차는 i40, i30, 엑센트 등의 디젤 모델을 판매하고 있다. 특히 i40의 디젤 모델인 ‘i40 살룬’은 계약률이 70%를 웃도는 인기를 누리고 있다. 현대차 관계자는 “아직 구체적인 디젤 승용차 출시 계획은 없지만 시장 상황과 소비자 요구를 보면서 디젤 라인을 확대할 계획”이라고 말했다. 기아차가 오는 17일 선보일 준중형 K3의 디젤 모델에 대해서도 벌써 많은 관심을 끌고 있다. 개발 초기엔 휘발유 모델만 출시키로 했으나 최근 디젤 엔진을 선호하는 고객들이 늘어남에 따라 전격적으로 1.6 VGT 디젤 모델을 내놓은 것이다. 한국지엠도 오는 27일 프랑스 파리 베르사유 전시장에서 열리는 ‘2012 파리국제오토살롱’에서 쉐보레 말리부 디젤을 공개한다. 하반기 중 국내 판매를 시작할 계획이다. 말리부 디젤 모델은 출력과 연비가 개선된 2000㏄ 4기통 터보 디젤엔진을 장착해 164마력에 39.4㎏·m의 토크를 낸다. 앞서 지난달 27일 국내에 첫선을 보인 일본 첫 디젤 세단인 닛산 인피니티 M30d도 인기다. 인피니티는 3000㏄ 엔진으로 독일차 브랜드와 차별화 전략을 쓰고 있다. 2000㏄ 엔진이 대세인 가운데 엔진을 더 키워 운전의 재미를 더하겠다는 시도다. M30d는 3000㏄ 엔진에 최고출력 238마력, 최대토크 56.1㎏·m를 갖췄다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

‘올 상반기 이익률 11.4%로 세계 2위, 판매 증가율 중국 7.3%, 인도 10.3%, 러시아 22.9%, 6~7월 연속 미국 소형·준중형·중형차 판매 1위, 유럽진출 30년 만에 점유율 6.3% 달성, 아프리카 시장 점유율 2위….’ 올 들어 현대기아차의 성적표다. 50년의 짧은 역사를 가진 한국의 자동차 산업이 이런 경쟁력을 갖게 된 비결은 무엇일까. 현대기아차는 그 비결로 ‘품질경영’과 ‘현지 전략형 모델’ 생산을 꼽는다. 현대기아차는 이런 전략으로 유로존 재정 위기로 흔들리는 글로벌 자동차업체와는 달리 2011년 현대차 15.1%, 기아차 16.4% 등 두 자릿수 수출 증가세를 기록했다. 전 세계에 총 540만여대를 팔며 역대 최대 실적을 냈다. 정몽구 현대기아차 회장은 지난 20일 미국으로 출국해 조지아 등 현지 공장을 돌아보고 직원들에게 ‘완벽한 품질’을 요구하고 있다. 이런 노력이 오늘의 현대차를 있게 한 원동력이다. 현대차는 2004년 미국 제이디파워 신차품질조사(IQS)에서 사상 처음 토요타를 제치고 일반 브랜드 부문 4위에 올랐다. 2008년 6월에는 프리미엄 세단 ‘제네시스’를 미국 시장에 선보이며 인기를 이어갔다. 제네시스는 2010년 디트로이트 모터쇼에서 발표한 ‘2009 북미 올해 최고의 차’에 선정됐다. 2012년에는 아반떼가 북미 올해의 차에 선정되면서 현대기아차의 품질과 기술력을 세계로부터 인정받았다. 현대차그룹 관계자는 “품질경영의 노력으로 독일의 명차라는 BMW, 벤츠 등보다 소비자 평가에서 앞선 결과를 얻고 있다.”고 말했다. 현대기아차는 신흥 시장의 특성에 맞춰 현지전략형 모델을 선보이고 있다. 중국 시장에 내놓은 신형 아반떼 ‘랑둥’이 대표적이다. 국내 아반떼와 비교해 전장과 전고를 각각 40㎜, 10㎜ 늘렸고 화려한 디자인과 색상으로 중국인의 눈길을 사로잡고 있다. 소위 화려함과 원색을 좋아하는 중국인의 특성에 맞춘 것이다. ●印모델 ‘쌍트로’ 5년만에 50만대 판매 인도에 선보인 쌍트로와 이온도 대표적인 현지전략 모델이다. 1998년 처음으로 인도에 선보인 쌍트로는 판매 5년 만에 50만대를 돌파했다. 인도인이 좋아하는 ‘S’ 자를 앞에 붙여 차량의 이름을 쌍트로로 정했다. 또 지난 2월 처음으로 월 판매 1만대를 돌파한 800㏄급 이온도 국내에선 볼 수 없는 현대차의 경차 모델이다. 눈이 많이 내리는 러시아 시장에서는 쏠라리스(엑센트)에 4ℓ의 대용량 워셔액 탱크와 와이퍼 결빙 방지 장치 등을 장착했다. 현대차그룹 관계자는 “로마에 가면 로마법을 따라야 하듯 각 나라의 문화적·지리적 특성을 파악한 뒤 차량을 만들고 있다.”면서 “현지 전략 차종 강화로 수출 성장세를 이어가겠다.”고 말했다. 현대기아차가 글로벌 성공을 거둔 것은 사실이지만 해결해야 할 과제도 한둘이 아니다. 우선 생산량 확대를 통해 ‘규모의 경제’를 극대화해야 한다는 점을 들 수 있다. 토요타는 2015년 990만대, GM은 1025만대, 폭스바겐도 1000만대(2018년)를 판매목표로 잡았다. 글로벌 브랜드들이 2015년 연간 생산량을 1000만대로 잡고 있는 만큼 현재 600만대 수준인 현대기아차도 생산량을 최소 800만대까지는 끌어올려야 한다는 지적이다. 하지만 맹목적인 생산량 확대는 자칫 토요타의 대량 리콜 사태 같은 ‘함정’에 빠질 수 있다. 따라서 이를 미연에 막을 수 있는 철저한 통제와 관리 시스템도 함께 갖춰야 한다. 또 고급차 브랜드 이미지를 확고히 하는 것도 과제다. 그동안 현대기아차의 주요 활동 무대는 중·소형차였다. 이것이 고유가와 글로벌 금융 위기 상황과 잘 맞아떨어지면서 고속 성장이 가능했다. 하지만 벤츠나 BMW, 렉서스 같은 고급 브랜드의 자동차들은 대중차 업체들이 얻기 힘든 높은 수익을 가져다 준다. 실제로 벤츠 1대의 수익은 현대기아차 5대를 판 것과 같은 것으로 알려져 있다. 전기차나 하이브리드카 등 미래형 자동차에 대한 기술 확보도 현안 가운데 하나다. 지난 6월에는 애플이 차세대 모바일 운영체제 ‘iOS6’를 GM과 토요타, 혼다, BMW 등에 제공하겠다고 했지만, 현대기아차는 빠져 있어 우려를 자아내기도 했다. ●‘친환경 스마트카’로 토요타·GM 앞서야 하지만 세계 최고 수준의 정보기술(IT) 경쟁력을 갖춘 우리로서는 ‘친환경 스마트카’야말로 가장 앞서 나갈 수 있는 분야이기도 하다. 현대차도 스마트화를 통해 얼마든지 토요타나 GM을 이길 수 있는 기회가 있다는 것이다. 현대차그룹 관계자는 “친환경 스마트카를 위한 각종 연구개발과 자동차 전장부품 국산화에 총력전을 펴고 있다.”면서 “현대기아차는 품질향상과 미래 경쟁력 확보를 통해 세계 3위 자동차회사로 거듭나겠다.”고 말했다. 안방도 걱정이다. 올해 내수시장에서 국내 완성차업체들은 마이너스 성장을 하고 있지만 BMW, 벤츠, 아우디 등 독일차 3인방은 성장세를 이어가며 전성기를 맞고 있다. 지난해 수입차 10만대 시장을 열더니 올해는 내수 점유율 10%를 눈앞에 두고 있다. 국내에 외국산 차들이 공식 수입되기 시작한 것은 1987년. 정부가 88서울올림픽을 앞두고 외국산 자동차 수입을 전면 허용했다. 하지만 첫해 등록된 수입차는 10대라는 초라한 성적을 거뒀다. 그러나 1996년 수입차 판매 대수가 1만대를 넘어서면서 수입차 성장세가 가팔라졌다. 렉서스와 인피니티, 혼다 등 일본차 전성시대였다. 2000년대 중반에 들어서면서 BMW, 벤츠, 아우디, 폭스바겐 등 독일차 전성시대가 열린다. 특히 BMW의 판매량이 급격히 늘면서 2011년 수입차 판매가 10만대를 넘어섰다. 가장 큰 이유는 가격 인하다. 수입차값이 2000만원대까지 떨어지면서 ‘수입차=사치품’이란 공식이 깨졌다. 멋과 개성을 좇아 20~30대부터 중장년층까지 수입차 구입에 나서고 있다. 비슷한 가격이라면 국산차보다 날렵한 디자인과 편안한 승차감, 우수한 주행성능을 갖춘 수입차를 사겠다는 것이다. 또 차종의 다양화도 수입차 대중화의 한 축이다. 수입차 모델은 10년 전만 해도 150여종이었지만 지금은 25개 수입차 브랜드에서 매년 평균 60~70종의 신차를 출시하면서 차 종류만 350개에 달한다. 국내 소비자들의 눈높이에 맞춰 디젤차, 스포츠유틸리티차량(SUV), 스포츠카 등 다양한 신차들을 쏟아내고 있다. 고급 세단 일색이던 과거와 완전히 달라진 모습이다. 소음과 진동으로 국내에서 기피했던 디젤 승용차를 비롯해 해치백·왜건·쿠페 등의 모델이 소비자의 다양한 욕구를 충족시키고 있다. 또 고유가로 좋은 연비와 정숙성을 갖춘 수입 디젤차의 판매가 폭발적으로 늘었다. 지난 3월 수입차 판매에서 처음으로 디젤 모델(5249대)이 가솔린 모델(4974대)을 뛰어넘었다. 현재 전체 수입차 가운데 디젤차는 49.1%를 차지하고 있다. 하지만 과제도 많다. 수입차의 가장 큰 문제로 지적돼 온 비싼 부품가격과 공임, 부실한 애프터서비스(AS)가 개선되지 않고서는 추가적인 상승동력을 확보하기 어렵다. 국내 판매가격이 선진국 판매가와 격차를 보이는 점도 개선해야 한다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “수입차가 좀더 시장을 확대하려면 팔고 보자는 식의 판매 행태를 고쳐야 한다.”면서 “서비스센터 확충과 부품가격 인하, 사회공헌활동 강화 등이 시급한 과제”라고 지적했다. 한준규·류지영기자 hihi@seoul.co.kr

“끊임없는 변화와 혁신으로 경영에 내실을 기해야 한다.” 조양호 한진그룹 회장은 올해 신년사에서 이렇게 강조했다. 유럽발 경제 위기와 고유가 등 대외적인 어려움이 클 것으로 내다봤기 때문이다. 조 회장은 ▲글로벌 경제 위기 경영 환경에 대한 선제 대처와 마케팅 전략 강화 ▲생산성 제고를 통한 저(低)원가 체제 구축 ▲중남미, 아프리카, 중앙아시아 등 미래 성장 시장 개척 등 경영 자원의 효율적 운영을 화두로 제시했다. 이에 따라 대한항공은 ‘위기 대응력 및 글로벌 경쟁력 강화를 통한 수익성 있는 성장’을 올해 경영 방침으로 정하고 영업이익 8200억원 달성을 목표로 여객, 화물 등 사업 전 부문에서 변화와 혁신을 가속하고 있다. 먼저 매출과 생산성을 10% 올리고 비용을 10% 절감하는 ‘10-10-10 전략’을 실시하고 있다. 이를 통해 생산성 향상, 원가 절감과 비용 관리 강화 등으로 기업의 체질 강화에 집중하고 있다. 대한항공은 2001년 9·11테러 이후 세계 항공업계가 침체에 빠졌을 때를 항공기 구매의 적기로 판단, A380과 B787 등 차세대 항공기를 주문했다. 이것이 대한항공을 세계적인 명품 항공사 반열로 도약시키는 원동력이 되었다. 또 새로운 여객 수요 창출에도 나서고 있다. 원가 절감만으로는 위기를 돌파하기 어렵기 때문이다. 이에 따라 아시아, 아프리카, 남미 등 신성장 시장을 적극 발굴하고 있다. 올해 1월 베트남 다낭, 4월 영국 런던 개트윅, 6월 케냐 나이로비에 잇달아 취항했으며 하반기에는 미얀마 양곤 취항을 추진하는 등 전 세계로 항공 네트워크를 지속적으로 넓혀 가고 있다. 화물의 경우 세계적인 항공화물 시장 침체에 따른 위기를 극복하기 위해 지난 2월 고효율 친환경 차세대 화물기 B747-8F와 B777F를 도입해 노선별 수요 특성에 맞게 항공기를 투입하고 있다. 대한항공 관계자는 “비용 줄이기 등의 원가 절감은 물론 여객과 화물 분야의 신규 수요 창출 등 ‘역발상 경영’으로 위기를 정면 돌파하고 있다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

아시아나항공은 고유가 상황과 장기적인 글로벌 경기 침체를 극복하기 위해 국제 유가 모니터링과 연료 절감 노선 개발 등 원가 절감에 팔을 걷어붙였다. 아시아나는 고유가와 고환율 시대를 맞아 수시로 움직이는 환율과 유가 등의 지표를 면밀히 모니터링하고 있다. 특히 유가 상승으로 연료비가 차지하는 비중이 점차 늘어남에 따라 에너지 절감 활동에 총력을 기울이고 있다. 활주로 중간 진입 이륙, 경제속도·고도 운항, 단축 항로 운영 등 비행 절차 개선 활동을 비롯해 운항 계획과 실제 연료 소모량 차이의 실적 통계 분석을 통한 최적 연료 공급으로 연료를 아끼고 있다. 또 항공기 중량 관리, 엔진 세척 등 에너지 절감 활동을 지속적으로 추진하고 있다. 그렇지만 미래 성장을 위한 투자는 멈추지 않고 있다. 항공기를 지난해 대비 9대 늘어난 총 80대로 확대함으로써 미래 성장 동력을 확충하기로 했다. 증가된 항공기는 기존에 강점을 가진 노선 증편에 활용함으로써 항공 스케줄 경쟁력을 강화한다. 장거리의 경우 지난 10일부터 인천~호놀룰루 노선과 인천~시애틀 노선을 증편해 매일 운항 체제를 구축했다. 중단거리 노선에서는 아시아나가 강점을 보이는 중국, 일본 등 기존 취항지에 대한 증편을 통해 노선 경쟁력을 강화할 방침이다. 또 승무원의 특화 서비스 활성화, 서비스의 표준화, 기내 서비스 물품 고급화, 신규 공항서비스 개발 활동 등 서비스를 더 강화하고 있다. 이 밖에 2014년부터 도입되는 A380 항공기와 2016년부터 도입할 예정인 A350 항공기 같은 새로운 기종 도입과 인천 제2격납고 건설, 기내 업그레이드 등 미래 성장을 위한 전략적 투자는 예정대로 진행할 계획이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

‘연구 개발로 경제 위기를 정면 돌파하자.’ 현대모비스가 유럽발 경제 위기를 돌파하기 위한 전략으로 친환경 미래 자동차 연구·개발(R&D)에 집중하고 있다. 고효율·친환경차 부품에서의 기술적 리더십 확보가 미래 자동차 시장을 선점하는 원동력이 된다는 판단에서다. 현대모비스는 부품 경량화를 통해 연비를 높이고 하이브리드카, 연료전지차, 전기차 등 ‘그린카 시대’를 이끌 핵심 부품 개발로 2020년 ‘글로벌 톱 5’ 자동차 부품 회사로 변신한다는 계획을 세웠다. 고유가 시대에 대응하는 첨단 부품기술로는 현대모비스가 독자 개발에 성공한 지능형 배터리 센서(IBS), 타이어 공기압 경고장치(TPMS) 등이 대표적이다. IBS는 전류, 전압, 온도 등 차량용 배터리의 상태를 실시간으로 측정해 공회전 제한장치(ISG)와 발전제어장치 등이 최적의 상태로 작동하게 하는 장치로, 독일 벤츠 전 차종에 장착될 정도로 기술 경쟁력을 인정받고 있다. 타이어의 압력 상태를 점검해 운전자에게 알려주는 TPMS도 불필요한 연료 소비를 막고 타이어 마모를 줄이는 역할을 한다. 부품 경량화를 통한 연비 향상 노력도 적극적이다. 현대차 제네시스는 철로 구성된 현가장치(서스펜션)의 부품을 알루미늄 소재로 대체하면서 무게를 15㎏ 이상 줄였다. 또 현대모비스가 최초로 국산화에 성공한 ‘전동식 조향장치’(MDPS)는 기존의 유압식 방식보다 무게가 5㎏쯤 가벼운 데다 자동차 발전기로부터 전기를 공급받아 필요할 때 모터를 작동시켜 엔진의 연료 소모를 줄였다. 현대모비스는 환경과 연비 문제를 동시에 해결할 수 있는 하이브리드카 등 그린카 관련 기술 개발에도 공을 들이고 있다. 연간 12만대 규모의 생산 능력을 갖춘 경기 의왕 공장은 현재 쏘나타 하이브리드와 K5 하이브리드에 들어가는 전기 모터 및 배터리 패키지 어셈블리(BPA), 하이브리드 전력제어장치(HPCU) 등의 핵심 부품을 독자 기술로 생산하고 있다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

차기 정부가 주력해야 할 핵심 정책 과제로 ‘일자리 창출’이 1위에 꼽혔다. ‘양극화 해소’ ‘경제성장’ 등 현실적인 생계 문제와 연관되는 정책들이 중요 과제로 부각된 반면, 통일정책이나 재벌개혁 등은 후순위로 밀렸다. ●“일자리 창출 빨리 해결해야” 28.9% 서울신문이 4일 오피니언 리더 50명을 대상으로 대선 주자와 관련한 설문조사를 실시한 결과, 응답건수 90건(복수응답) 가운데 28.9%(26명)가 ‘일자리 창출’을 가장 시급히 해결해야 할 정책 과제로 뽑혔다. 이어 ‘양극화 해소’ 26.7%(24명), ‘경제성장’ 12.2%(11명), ‘공정사회 구현’ 11%(10명), ‘복지정책’ 8.9%(8명) 등이 5위 내에 올랐다. 일자리 창출은 청년들의 취업대란과 경기불황으로 인한 중년층의 명예퇴직이 증가하면서 생존 문제와 직결, 정권 내내 우려의 목소리가 끊이지 않았다. ●공정사회·복지정책 뒤이어 여기에 치솟는 전·월세 집값, 고유가 등 물가 상승으로 인한 민생 대란에 엎친 데 덮친 격으로 터진 유럽발 경제위기는 부익부 빈익빈 현상을 심화시키고 중산층마저 위기로 내몰고 있다. 여야가 경제 민주화와 복지를 대선 공약으로 내세우는 것도 이러한 오피니언 리더들의 위기 의식과 크게 다르지 않다. 대중들의 지적 수준이 높아지면서 대학 반값 등록금 등 교육과 취업 기회의 평등을 요구하는 목소리는 공정사회 구현과 복지정책을 강화해야 함을 나타낸 것으로 해석된다. 기타 의견이었지만 ‘교육 정책 강국’이 주요 정책의 한 카테고리로 명문화돼야 한다는 의견도 같은 맥락이다. 청와대와 국무총리실이 연루된 민간인 불법 사찰과 대통령 친인척 비리, 정치권의 부정선거 등은 ‘부정부패 척결(4.4%)’ 필요성을 강화시켰다. ●외교·안보·통일 우선순위서 밀려 반면 다소 실현 가능성이 낮아 보이거나 추상적인 외교 안보 분야는 정책 우선순위에서 밀렸다. 특히 연평도 포격사태, 천안함 침몰 사건 등으로 대북 관계가 얼어붙고 악화일로를 걷고 있는 상황에서 ‘통일정책(3.3%)’이 중요하다고 꼽은 리더들은 많지 않았다. 소셜네트워크서비스(SNS)의 등장과 개방적 사고를 지닌 2030세대들의 사회 활동이 두드러지면서 ‘지역갈등 극복(2.2%)’ 순위도 많이 내려갔다. 특히 민주통합당 등 야권이 강조하는 ‘재벌개혁(1.1%)’은 최하위권을 면치 못했다. 출자총액제한제 폐지 등에 대한 찬반 여론이 팽팽한 데다 ‘대기업 때리기’ 식의 재벌개혁이 서민들의 실질적인 체감 경기를 높이는 데 시간이 걸린다고 판단한 것으로 분석된다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

지난해부터 고유가 시대가 이어지면서 셀프주유소가 최근 1년 만에 330여개나 증가한 것으로 나타났다. 전체 주유소 수가 정체 상태라는 점을 감안하면 ‘싼 기름’에 대한 호응이 높아졌다는 뜻이다. 17일 한국주유소협회에 따르면 올해 5월 기준 전국 셀프주유소 수는 775개로 전체 주유소의 5.8%를 차지했다. 이는 지난해 5월의 441개보다 334개, 2.5% 포인트 늘어난 수치다. 최근 전체 주유소 숫자는 1만 2900개 안팎에서 증감을 계속했지만 셀프주유소는 매월 늘었다. 특히 고유가가 시작된 지난해 8월 464개(3.5%)에서 9월 510개(3.8%)로 46개 늘어난 데 이어 ▲10월 554개(4.2%) ▲11월 617개(4.6%) ▲12월 637개(4.8%) 등으로 꾸준히 증가했다. 올해 들어서도 ▲3월 721개(5.4%) ▲4월 763개(5.7%) 등으로 증가세를 이어갔다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

최근 유가 하락에 따라 국제 휘발유 가격이 큰 폭으로 떨어지고 있지만 국내 판매가격은 ℓ당 100원 정도 덜 하락했다는 분석이 나왔다. 정유사와 일선 주유소들이 중간 단계에서 그만큼 폭리를 취하고 있다는 뜻이다. 17일 소비자시민모임 석유감시단 조사에 따르면 국제 휘발유 가격은 최고점이던 4월 둘째주 ℓ당 968.61원을 기록한 뒤 7월 둘째주에 ℓ당 703.03원으로 265.58원 하락했다. 그러나 국내 보통휘발유 평균 판매가격은 4월 셋째주 ℓ당 2062.17원에서 7월 둘째주 1893.59원으로 168.58원만 내려갔다. ℓ당 97원이 덜 떨어졌다는 뜻이다. 소비자시민모임은 “6월 첫째주부터 7월 둘째주까지 정유사는 유통비용 및 마진을 ℓ당 평균 72원, 주유소는 139원으로 책정했다.”면서 “기름값에 부과되는 부가가치세 역시 평소보다 높아지면서 소비자들이 이중고를 겪고 있다.”고 주장했다. 정유업계 관계자는 “정유사 공급가격은 월초에 올랐다가 월말에 떨어지는 만큼 둘째주에는 더 많이 하락할 것”이라면서 “다만 주유소 단계에서의 마진율이 높아진 게 문제”라고 귀띔했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

지식경제부는 자동차, 조선, 반도체 등 주력산업과 산업융합 등 차세대 성장동력까지 책임지는 경제부처다. 차관이 둘인 것도 바로 이 때문이다. 윤상직 1차관 산하에는 기획조정실, 산업경제실, 성장동력실과 소속 기관인 기술표준원, 우정사업본부 등 실물경제 관련 부처가 배치돼 있다. 국장급은 행시 27~33회로 다양하지만 홍석우 장관 부임 이후 31회의 젊은 국장들이 많이 배치됐다. 이 가운데 지경부 업무를 교통정리하는 정책기획관 자리가 공석이다. 지난 2일 인사 때 황규연 국장이 주력시장협력관으로 자리를 옮기면서 아직 후임을 정하지 못했다. 8월 초 미국 워싱턴 상무관에서 복귀하는 이인호 국장이 하마평에 오르고 있다. 지경부 고참 국장인 권평오 대변인은 소탈한 성격으로 동료로부터 두터운 신임을 받고 있다. 대언론 업무를 매끄럽게 처리한다는 평가다. 박원주 산업경제정책관은 일에서 뛰어난 ‘순발력’을 자랑한다. ‘생각보다 말이 먼저 나올 정도’로 일에 대해 순간 능력이 뛰어나다는 평이다. 우태희 산업기술정책관은 ‘영어의 달인’, ‘행시 27회 최연소 수석’, ‘고속 승진’ 등 따르는 수식어가 많다. 서기관으로 승진하면서 고참 과장 자리인 산업정책 과장 자리를 꿰차는 등 ‘기수 파괴’의 대표적인 사례로 꼽힌다. ‘변 기자’라는 별명처럼 원만한 인간관계와 날카로운 지적으로 선후배를 아우르고 있다는 평을 받는 변종립 지역산업정책관. 만 3년이라는 최장수 산업경제정책 과장을 지낸 문승욱 중견기업정책관은 지경부의 대표적인 산업정책통이다. 김학도 신산업정책관은 ‘지경부의 말술’로서 대변인 시절에 많은 기자를 밤새 괴롭혔던 것으로 유명하다. 임채민 보건복지부 장관의 동서로 알려진 김 국장은 임채민 지경부 1차관 시절에는 중용되지 않았다. 지경부에서 둘째가라면 서러울 정도의 업무 능력을 지녔다는 평가를 받는다. 박일준 정보통신산업정책관은 정보통신부 출신으로 지경부에서도 능력을 인정받았다. 분석력이 뛰어나 직원의 보고와 동시에 일을 추진하는 스타일. 후배들이 소신껏 일할 수 있게 만드는 상사로 꼽힌다. 허남용 적합성정책국장은 지경부 내의 기술고시 선두 주자다. 2년 전 기술표준원으로 발령났다. 지경부 공보과장 시절에 기자의 자료 요구 등에 신속하고 정확하게 대처해 명 공보과장으로 알려졌다. 유력한 차기 대변인 후보 가운데 한 명이다. 김용래 과장은 기술고시 출신으로 최초로 운영지원과장(총무과장) 자리에 오른 인물. 승진 자리로 알려진 운영지원과장 자리를 꿰찰 정도로 선후배 동료 사이에서 좋은 평을 받고 있다. ‘말술’로 유명한 이재홍 산업기술정책과장은 기술고시 출신으로 후배직원에게 인기가 좋은 과장으로 알려졌다. 한동안 고장과 사고가 잦았던 원자력산업과장을 맡으면서 능력을 인정받았다. 알뜰주유소 등 고유가 대책을 주도한 조영신 성장동력정책과장은 뛰어난 정책 추진 능력을 검증받은 과장 중 한 명이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

일본의 토요타자동차가 독일의 BMW에 하이브리드차(HV)와 연료전지차 기술을 제공하기로 했다. 25일 니혼게이자이신문에 따르면 토요타자동차는 BMW와 환경 분야의 제휴를 확대해 하이브리드차와 연료전지차 기술을 공여하기로 했다. 토요타가 연료전지차 기술을 경쟁사에 제공하기는 처음이다. 양사는 지난해 12월 디젤 엔진 조달과 리튬이온전지 공동연구에 합의했으며 이번에는 중핵 기술에까지 협력 관계를 확대해 환경기술 면에서 포괄적 협력관계를 구축하기로 했다. 토요타는 하이브리드 시스템의 보급 확대를 위해 지난해 여름 미국의 포드자동차와 공동개발에 합의했고 마쓰다자동차에도 기술을 공여하기로 했다. 일본과 독일을 대표하는 양사가 손잡은 것은 유럽발 경제위기 확산 및 고유가로 글로벌 산업수요가 감소할 것으로 예상되는 만큼 기술제휴를 통해 이를 극복하자는 판단에서 비롯된 것으로 보인다. 특히 하이브리드의 선두주자인 토요타는 상대적으로 취약한 친환경 디젤기술이 대세를 이루고 있는 유럽 시장에서 경쟁력을 높이기 위해서는 BMW의 디젤엔진을 채택하지 않을 수 없다는 결정을 내린 것으로 분석된다. BMW도 상대적으로 뒤처진 하이브리드기술의 경쟁력을 갖추기 위해 토요타와의 제휴를 택한 것으로 보인다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr