경제활동을 하는 우리나라 여성들은 2018년 기준 52.9%로 지속적으로 늘고 있지만 노동시장에서의 불안정한 지위는 변함없이 지속되고 있다. 25일 전국민주노동조합총연맹(민주노총)은 이슈페이퍼 ‘고용 성차별, 어떻게 깰 것인가‘를 통해 여성 비정규직이 지난해 8월 기준으로 전체 비정규직의 55.1%에 달한다고 밝혔다. 남성만 놓고 보면 정규직 대 비정규직 비율이 70.6%대 29.4%이다. 하지만 여성은 55.0% 대 45.0%로 남성보다 1.5배 많다. 또 여성 노동자의 87.6%는 1~299인 규모 기업에서 일하고 있으며, 3.1%가 300~499인 기업, 9.4%가 500인 이상 기업에서 일하는 것으로 나타났다. 여성 노동자의 절대 비율이 중소영세기업에 종사하고 있는 셈이다. 성별 임금 불평등도 심각했다. 2018년 기준 월 임금총액 격차를 살펴보면 남성 정규직 노동자의 월 임금총액 기준 여성 정규직 노동자 월 임금총액은 67.4%다. 남성 비정규직 노동자 월 임금총액은 47.9%, 여성 비정규직 노동자 월 임금총액은 31.6%로 성별과 고용형태에 따른 임금 차별이 여성에게 집중되고 있다. 정경윤 민주노총 정책연구위원은 “노동시장에서 여성들의 불안정한 지위가 굳어지고 있는 것은 여성에게 열려 있는 노동시장에 비정규직, 저임금, 중소영세기업 등 불안정한 일자리가 절대적으로 많다는 것을 의미한다”고 말했다. 여성 관리자 비율은 2015년 19.4%, 2016년 20.1%, 2017년 20.4%, 2018년 20.6%로 꾸준히 늘고 있지만 큰 변화로 보긴 힘들다. 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 여성 관리자율과 성별 임금격차는 최하위다. 정 연구위원은 “2006년 여성 고용률과 관리자율을 높이는 적극적 고용개선조치가 시행된 지 10년 이상 흐른 지금도 여성 고용률과 여성관리자비율이 큰 변화 없이 지속되고 있는 것은 채용과 승진에서 이 비율이 유지되는 인력 운영 틀이 작용한 결과”라고 해석했다. 가령 채용 후 업무 배치에서도 핵심 업무에는 남성을, 핵심 업무를 보조하는 지원 업무에는 여성을 다수 배치하는 직무 분리가 이뤄지고 있다고 민주노총은 지적했다. 승진과 관련한 인사규정이 존재하더라도 여성은 관리자 직급 이상 승진할 수 없는 관행이 적용되고 있어 여성 관리자 비율이 소수에 불과하다는 것이다. 대표적인 남녀 혼합형 산업인 금융 및 보험업의 경우 2018년 기준 적극적 고용개선조치 적용 기업의 여성 고용률은 43.8%인데 반해 여성 관리자율은 14.7%로 고용된 여성 비율에 비해 여성 관리자율이 턱 없이 낮다. A손해보험의 경우 채용 요건은 학력으로 동일하지만 고졸·전문대졸 요건의 하위 직급 6·5급은 여성 100%로 성별 분리 채용하고, 대졸 이상의 4급 이상은 여성을 소수로 채용하고 있다. 직무도 분리되어 있어 여성 100%로 구성된 5·6급은 사무직군으로서 핵심 업무에 대한 주변 업무로 분리되어 있고, 직무순환제도도 잘 적용되지 않는다. 이런 강력한 유리천장 때문에 구체적인 승진 규정도 없이 여성은 차장을 넘어선 고위직 승진이 힘들다. 정 연구위원은 “성별분리채용-직무분리-승진-임금차별이 분절적으로 발생하는 것이 아니라 연속적인 과정을 통해 누적적으로 나타나고 있다”며 “그 결과 여성과 남성의 임금 격차가 커지고 있다”고 분석했다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

장애인 임금근로자 10명 중 6명은 비정규직인 것으로 나타났다. 24일 한국장애인고용공단이 발표한 ‘2019년 장애인경제활동실태조사’에 따르면 장애인 임금근로자 62만 7706명 중 비정규직 근로자는 37만 6497명으로 60%를 차지했다. 전체 인구 임금근로자 중 비정규직 비율은 36.4%로, 장애인이 두 배가량 많다. 비정규직 근로자는 특히 여성 장애인에 집중됐다. 여성 장애인 비정규직 근로자의 비중은 83.7%로 남성(51.6%)보다 압도적으로 많았다. 2018년만 해도 73.2%였는데, 1년 만에 10.5%포인트 늘었다. 비정규직이 늘었다는 것은 그만큼 고용이 불안정해졌다는 것을 의미한다. 중증장애인 임금근로자의 비정규직 비율은 71.6%로 경증(57.1%)보다 높았으며, 2018년에 비해 5.2%포인트 증가했다. 장애유형별 비정규직 비중은 정신장애인이 77.7%로 가장 많고, 지체장애 이외 신체외부장애인(68.3%), 시각 외 감각장애인(67.3%) 등의 순으로 나타났다. 발달장애인은 75.2%다. 취업경험이 있는 실업자는 전체 장애인 실업자의 92.0%를 차지했으며, 이 중 최근 1년 이내 취업경험이 있는 비율은 43.5%로 나타나 2018년에 비해 11.5%포인트 감소했다. 장애인 실업자의 평균 구직기간은 ‘3개월 미만’이 48.8%, ‘6개월 미만’이 89.0%, 12개월 이상 장기 구직은 3.4%로 조사됐다. 12개월 이상 장기 구직 비율(3.4%)은 전체 인구(0.3%)보다 높다. 직장을 구하지 못한 이유로 응답자 5만 9247명 가운데 18.9%는 ‘구직(취업·창업) 정보 접근의 어려움’을 꼽았다. 이어 ‘나이가 너무 어리거나 많아서’(17.0%), ‘근무환경이나 근무시간 등이 맞지 않아서’(14.0%) 등의 이유를 들었다. 취업을 또는 고용유지에 필요한 서비스로는 16.6%가 ‘금전적 지원(임금보조, 세제지원 등)’을, 13.9%가 ‘취업 지원’을 원했다. 특히 실업자의 72.1%가 ‘취업지원이 필요하다’고 응답했다. 필요한 취업지원으로는 8.3%가 ‘취업알선’, 6.6%가 ‘일자리 정보 제공’, 4.5%가 ‘장애인 구분모집·특별채용’을 꼽았다. 실업자의 41.7%는 ‘취업알선’을 희망했다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

“최근 발생하고 있는 여수산단과 포스코 등의 안전 문제로 지역민들이 더 이상 불안감을 갖지 않도록 세심한 노력을 기울이겠습니다.” 지난 20일 취임한 정영상(58) 신임 광주지방고용노동청 여수지청장은 “화합과 신뢰를 바탕으로 노사 상생과 안전한 일터 조성에 힘쓰겠다”고 이같이 강조했다. 정 지청장은 “지역 고용률 제고는 물론 노동시간 단축이 일선 현장에 안착되도록 적극적으로 고용노동행정을 펼치겠다”고 부임 소감을 밝혔다. 정 지청장은 전남 담양 출신으로 1989년 공직에 입문했다. 고용노동부 감사관실, 광주지방고용노동청 산재예방지도과장, 근로개선지도과장, 목포지청장, 전주지청장 등을 역임했다. 노사관계 안정과 근로자 권익·건강권 보호, 일자리 창출 등 고용노동 행정서비스를 제공하는데 노력해왔다는 평가를 받고 있다. 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

“집 안 청소부터 세탁, 식사 챙기는 건 물론이고, 병원에 모시고 갈 땐 어르신들의 보호자가 되기도 하고, 때론 이발사가 되기도 해요.” 재가요양보호사 전순미(가명, 여)씨는 자신을 “만능 일꾼”이라고 표현했다. 그럴 법도 하다. 그는 보호대상자의 식사와 목욕, 배설, 운동 등 생활보조와 복약보조를 한다. 또 청소나 세탁, 조리 등 생활지원과 일상생활에 필요한 조언은 물론 심리·정서적 지원까지 한다. 지난 13일 서울 강북구 수유동에 있는 장기요양보험 수급자 이모(86) 어르신 집을 방문한 전씨는 앞치마를 두르고 곧장 부엌으로 향했다. 싱크대에 있는 그릇을 설거지한 그는 식탁을 정리했다. 이후 방 청소와 안방 이불을 마당으로 들고 나와 털었다. 청소를 끝낸 전씨는 어르신 머리를 직접 다듬어 드렸다. “만능 일꾼”이라는 전씨의 말이 이해되는 순간이다. “2008년, 장기요양보험제도가 생겼을 때, 1회로 교육을 받아 일(재가요양보호사)을 시작했어요. 지금은 89세, 88세 여자 어르신과 86세 남자 어르신을 하루 세 시간씩 돌보고 있어요. 처음에는 집안일하고 크게 다르지 않을 거라는 생각에 시작했는데, 그거와는 또 달랐어요. 특히 남을 돌보는 일이기 때문에 처음엔 부담이 많았죠.” 2020년은 노인장기요양보험제도가 시행된 지 12년이 되는 해다. 고령자를 돌보는 가족의 부담을 줄이고, 국가가 책임을 다하기 위해 2008년 7월부터 시행됐다. 고령화 시대에 가장 중요한 사회보장체계로 자리 잡았다는 평가를 받고 있다. 이 제도가 가치를 인정받는 데에는 현장에서 활약 중인 요양보호사들 때문이다. 하지만 이들의 열악한 근무여건과 처우, 인권침해 등은 풀어야 할 숙제다. 보건복지부에 따르면 장기요양 수급자 수는 전체 노인의 8.8%인 67만810명에 달한다. 1·2등급 판정을 받게 되면 심신기능 장애상태로 요양기관에서 돌봄을 받게 된다. 3등급 이하는 재가급여 형태로 요양원이 수급자 가정을 방문해 방문목욕, 방문간호, 주·야간 보호 등의 서비스를 하게 된다. 이들을 돌보는 요양보호사 중 시설에서 일하는 경우는 16.8%(6만8242명)에 불과하고, 83.2%(33만8123명)는 전씨와 같이 재가요양보호사다.재가요양보호사 경력 11년차인 전씨에게 현장에서 느끼는 고충을 물었다. 그는 단번에 “불안정한 고용과 경력 인정 등 처우개선”을 꼽았다. 재가요양보호사는 하루 3시간 또는 6시간의 단시간 근무하는 비정규직 노동자가 대부분. 여기에 이용자의 상황에 따라 고용 여부가 결정돼 늘 고용불안감을 느낄 수밖에 없다. 요양보호사의 평균 시급은 7691원(서울 기준)으로 전체 산업 평균(1만9522원)의 39% 수준이다. “돌보시던 어르신이 갑자기 돌아가신다거나 요양원에 입소하는 경우, 하루아침에 일자리를 잃게 되는 경우가 있어요. 그런 부분에 영향을 받지 않고 계속 일을 할 수 있도록 정책적으로 보완되었으면 하는 바람이고요. 요양보호사 경력이 인정되어서 경력수당 인정과 같은 처우 개선이 되었으면 합니다.”최경숙 서울시 어르신돌봄종사자 종합지원센터장은 “고령화 사회에서 요양보호사들이 중요한 역할을 하는 것에 비해 저임금과 고용불안, 인권침해 등에 노출되어 있는 것이 현실”이라며 안타까움을 표했다. 이어 그는 “좋은 일자리가 좋은 서비스를 제공할 수 있기에 안정적인 노동환경을 만드는 게 굉장히 중요하다. 수시로 끊기는 고용불안으로는 좋은 서비스를 기대하기 어렵다”며 “안정적인 정규직 일자리를 늘리기 위한 정책들을 국가나 지자체가 보다 적극적으로 확대하는 노력이 필요하다”고 강조했다. 무엇보다 요양보호사는 전문적으로 교육을 받고 국가자격증을 딴 직업임에도, 대상자로부터 성희롱이나 성추행을 당하거나 언어폭력 등의 위험에 노출되어 있다. 도둑으로 오해받는 경우도 있다. 이에 대해 앞서 전씨는 “제가 돌보는 어르신 중 두 분은 치매를 앓고 계신다. ‘물건이 없어졌다’며 오해를 받는 일은 다반사지만, 일부러 그러지 않는다는 걸 알기에 이해하려고 노력한다”고 말했다.열악한 노동 환경에도 60대 후반인 전씨가 11년 동안 이 일을 할 수 있는 원동력은 무엇일까. 그는 “사실 저처럼 나이 들어서 택할 수 있는 직업이 몇 개 안 되거든요. 그중에 제가 ‘선택되었다’라고 생각하면, 너무 신나요. 일할 수 있는 것만으로 행복해요. 무엇보다 앞으로 저도 가야 할 길이기 때문에 힘들고 어려움이 있더라도 배려하는 마음으로 일하고 있습니다.”라면서 “다만 ‘야!’라고 하시는 분들도 있는데, 그러지 않으셨으면 좋겠어요. 요양호보사라고 부르면 좋겠지만, 그렇게까지는 바라지 않아요. 몸이 불편한 어르신이 그러는 건 이해하지만, 보호자 분들만이라도 인식개선이 되었으면 합니다.”라는 바람을 덧붙였다. 이에 대해 최 센터장은 “요양보호사를 단순히 가사를 도와주는 사람이나 시키는 대로 하는 사람이 아니라 전문성을 가지고 어르신의 삶을 향상시키는, 굉장히 중요한 역할을 하는, 또 다른 가족이라는 생각으로 서로 존중하는 문화가 되었으면 좋겠다”며 “상호 존중할 때, 좋은 돌봄, 좋은 서비스가 가능할 것이라고 생각한다”고 말했다. 글 문성호 기자 sungho@seoul.co.kr 영상 박홍규, 문성호, 김민지 기자 gophk@seoul.co.kr

“콜이 떴잖아요. 정말정말 0.5초 사이에 사라져요.” 음식배달 애플리케이션(앱)을 통해 음식을 배달하는 노동자가 한 실태조사에서 한 말이다. 같은 조사에서 한 대리기사는 “(앱에서) 같은 일 하는 근처에 있는 사람들이 표시되는데 유대감을 느끼는 게 아니라 이 많은 사람 사이에서 내가 콜을 잡아야 한다는 공포를 느낀다”고 털어놨다. 요즈음 음식배달, 대리운전 종사자들은 전화로 주문을 받지 않는다. 스마트폰에 서비스 제공자용 앱을 깔고 기다리면 조건에 맞는 호출(콜)이 뜬다. 이를 가장 먼저 잡으면 일할 수 있다. 이들을 플랫폼 노동자라고 한다. 몇 건의 콜을 잡았는지에 따라 그날 수입이 결정된다. 그러다 보니 이른바 1초의 경쟁인 ‘전투 콜’은 기본이다. 콜을 못 잡으면 그날은 일 안 한 날이 된다. 스마트폰 앱 등 디지털 플랫폼을 통해 일하는 플랫폼 노동자는 종종 부업용 일거리로 광고된다. 직장인이 주말이나 퇴근 이후 자투리 시간에 일하거나, 청년들이 자기가 원하는 일을 하면서 잠깐 일하거나, 전업주부가 가족들 귀가 전에 일할 수 있다는 내용 등의 광고다. 그러나 지난 15일 국가인권위원회가 개최한 ‘플랫폼노동 종사자 인권상황 실태조사 결과 발표 및 정책토론회’에서 발표된 내용은 달랐다. 지난해 8월부터 11월까지 821명을 설문 및 심층면접 조사한 결과 플랫폼 노동자는 일주일에 5.2일, 하루 평균 8.22시간 일했다. 이들의 64%는 다른 직업 없이 플랫폼 노동만 했다. 불규칙한 일감이 계속 반복되지만 근무시간은 일반 노동자에 비해 결코 적지 않았다. 반면 일반 노동자와 달리 다음 일감이 언제 들어올 것이라는 보장이 없는 매우 불안정한 상태다. 소득은 월평균 152만원이었다. 특히 가사돌봄, 대리운전, 화물운송 종사자는 평균 연령이 40세가 넘었고 가구총소득에서 해당 소득이 80~90%를 차지했다. 음식배달 종사자의 소득은 가구총소득의 72%였다. 플랫폼노동이 중장년층 가구의 주요 소득원인 셈이다. 플랫폼 노동자는 계속 늘어날 거다. 현대카드가 요리, 청소 등 가사대행 서비스 제공 가맹점들의 결제 데이터를 분석한 결과 지난해 1~10월의 결제금액과 결제건수는 2017년 같은 기간보다 각각 3.1배, 3.4배 늘었다. 지난해 배달원, 대리기사 등의 노동자성을 인정하는 법원 판결은 나왔지만, 고용보험 등 사회안전망 편입은 아직이다. 경쟁이 치열해지면서 콜당 단가도 내려가고 있다. 경제사회노동위원회 등 노사정 협의를 통해 사업주에 대한 일정 규제를 통한 플랫폼노동의 적정 수수료 등을 논의해 봐야 한다. 고용보험 등 사회안전망 마련도 시급하다. lark3@seoul.co.kr

꽁꽁 얼어붙었던 고용시장이 녹아내리고 있다. 지난해 취업자 수가 1년 전보다 30만 1000명 증가했다. 2018년 취업자 증가 폭(9만 7000명)의 3배를 웃도는 수준이다. 고용률도 전년보다 0.2% 포인트 상승한 60.9%로 22년 만에 최고를 기록했다. 또 실업자 수는 106만 3000명으로 1년 전에 비해 1만명 감소했다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 어제 “지난해 취업자 증가, 고용률, 실업 등 3대 고용지표가 모두 개선되면서 양적 측면에서 ‘V자 반등’에 성공했다”고 자평했다. 정부가 이례적으로 관계장관 합동브리핑까지 열었다는 점을 보면 그동안의 고용 부진, 이와 맞물린 정책 실패에 대한 따가운 질책을 놓고 속앓이가 깊었던 것으로 짐작된다. 전체적인 고용지표가 나아졌다고는 하나 고용시장의 불안 요인도 적지 않다. 우리 경제의 허리인 40대 취업자 수는 16만 2000명이 줄어 1991년 이후 감소 폭이 가장 컸다. 고용률을 봐도 40대는 1년 전보다 0.6% 포인트 떨어진 78.4%로, 전 연령대에서 유일하게 하락했다. 정부가 3월 중 ‘40대 맞춤형 일자리 대책’을 발표하겠다고 한 이유다. 뒤늦은 감이 없지 않지만 40대의 실업 충격을 줄여 주고, 재취업이나 창업의 길을 열어줄 수 있도록 정책 역량을 총동원해야 한다. 고용원 없는 자영업자가 8만 1000명 늘어나는 대신 고용원 있는 자영업자는 11만 4000명 줄었다는 점도 간과해선 안 된다. 최저임금 인상과 경기 부진 등의 여파로 인건비 부담부터 줄인 이른바 ‘불황형 창업’이 성행하고 있다는 사실을 여실히 보여 준다. 더군다나 소비 패턴이 온라인 중심으로 변화하면서 자영업 구조조정은 앞으로도 지속될 가능성이 높다. 주로 서민층을 형성하고 있는 영세 자영업자들의 몰락은 저소득층 증가로 이어질 수 있다. 자영업자들을 위한 사회안전망을 촘촘히 설계하고, 비용 부담을 덜어 줄 구체적인 방안을 제시해야 한다. 주당 1~17시간만 일하는 초단시간 취업자 수가 182만 1000명으로 1980년 관련 통계 작성 이후 최고로 치솟았다는 점도 해결해야 할 숙제다. 정부 재정 일자리 사업의 영향으로 풀이된다. 60대 이상 취업자 수가 전 연령대에서 가장 많은 37만 7000명 늘었다는 사실과도 맥이 닿아 있다. 재정 일자리가 청년들이 선호하는 일자리는 될 수 없다. 청년들의 체감실업률을 보여 주는 청년층 고용보조지표3(확장실업률)이 22.9%로 2015년 관련 통계 작성 이후 최고라는 점도 이러한 사실을 뒷받침한다. 결국 일자리는 정부가 아닌 기업이 앞장서 만드는 구조로 바꿔야 한다.

64% “일시적 돈벌이 아닌 전업 노동” 평균나이 대리운전 50세·가사돌봄 55세 하루 8.2시간 일해도 최저시급 못 미쳐 “호출 기다리며 초 단위 경쟁 시달려”젊은이들의 일시적 돈벌이 수단으로 간주되던 플랫폼 노동에서 사실은 전업 노동 비중이 더 큰 것으로 조사됐다. 10명 중 6명은 플랫폼 노동으로 가족의 생계를 꾸렸다. 특히 평균연령 40세가 넘는 가사돌봄·대리운전·화물운송 분야 종사자들은 본인의 소득이 가계소득 중 80% 이상을 차지했다. 하루 평균 8시간을 넘게 일했지만 월평균 소득은 152만원에 그쳤다. 국가인권위원회는 15일 인권위 인권교육센터에서 정책토론회를 열고 ‘플랫폼노동종사자 인권상황 실태조사’ 결과를 발표했다. 개별·집단면접을 진행했으며 플랫폼 노동자 827명을 대상으로 온라인·전화 설문조사를 했다. 구체적으로 보면 조사 대상자(808명·무응답자 등 제외) 가운데 519명(64.2%)은 플랫폼 노동 외 다른 일을 하지 않았다. 임금근로자는 125명(15.5%)이었고 프리랜서 111명(13.7%), 자영업 51명(6.6%) 순이었다. 또 가계에서 벌어들이는 총소득 대비 플랫폼 노동자들의 소득이 차지하는 비율은 평균 78.9%였다. 가사돌봄(평균연령 55.4세) 종사자가 91.2%로 가장 높았고 화물운송(45.9세) 85.7%, 대리운전(50.3세) 80.8% 순이었다. 플랫폼 노동자의 평균 노동 시간은 주 5.2일(하루 8.22시간), 월평균 소득은 152만원에 그쳤다. 2020년 기준 최저시급 기준(주 40시간, 유급 주휴 8시간) 월급이 최저 179만 5310원이라는 것을 고려하면 플랫폼 노동자는 최저시급에도 못 미치는 돈을 받는 셈이다. 장귀연 전국불안정노동철폐연대 부설 노동권연구소장은 “플랫폼 노동은 일감이 매우 불규칙하고 다음 일감이 언제 들어올지 보장이 없어 불안정한 상황”이라며 “또 배달 등 호출이 뜨면 즉시 반응해야 하는 호출형 플랫폼 노동자들은 일감을 얻기 위해 초 단위로 경쟁하고 있어 일거리가 들어왔는지 항상 확인하느라 일을 하지 않을 때도 일에 신경써야 했다”고 밝혔다. 윤애림 서울대 고용복지법센터 연구위원은 “플랫폼 노동자는 형식으로는 자영업자이지만 실제로는 임금근로자인 경우가 많다”며 “이들을 판별해 적극적으로 임금근로자로 인정해 주는 작업이 우선돼야 한다”고 말했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

2.5%. 지난해 국가직 7·9급 공채 관문을 통과한 공시생은 23만 5060명 가운데 5876명뿐이었다. 100명 중 2명꼴, 바늘구멍이란 말이 아깝지 않다. 시험을 처음 준비하는 ‘초시생’(初試生)이라면 가슴이 턱 막힐 법한 통계다. ‘내가 시험에서 탈출할 수 있을까.’ 의구심이 스멀스멀 피어오를 테다. 부족한 정보는 불안감을 더욱 부추긴다. 누구에게라도 SOS 신호를 보내고 싶은 마음이다. 서울신문이 2020년 공채 시즌을 앞두고 시험을 주관하는 인사혁신처 협조로 매주 ‘SOS 초시생’ 시리즈를 연재하게 된 이유다. 초시생이 시험에서 하루빨리 탈출할 수 있도록 현직 공무원들과 초시생을 잇는 징검다리가 되고자 한다. 직류별 공부팁은 물론이고, 생생한 현장 이야기까지 모두 담으려 했다. 추가로 궁금한 점은 메일(bulse46@seoul.co.kr)로 보내면 된다. 전문가 자문단 ‘닥터 공(公)’이 엄선해 답변할 예정이다. 시리즈에서 다룰 첫 번째 직류는 ‘고용노동’이다. 2018년부터 일반행정 직류와 별개로 인원을 선발한다. 합격하면 고용노동부 소속으로 산하기관인 고용센터에서 근무하거나 각 지역에 위치한 고용노동청에서 근로감독관으로 일하다. 그동안 이들은 고용부 일반행정직 공무원 시험에 응시해 합격하면 부서배치를 통해 근무해 왔다. 하지만 근로감독관은 전문성을 강화해야 한다는 점을 고려해 7급은 노동법이 필수과목으로 포함됐고, 9급에서는 노동법 개론이 선택과목으로 들어갔다. 14일 서울신문과의 인터뷰에는 서울지방고용노동청에서 일하는 김태형(30·7급) 근로개선2과 주무관, 정지혜(35·9급) 서울고용센터 취업성공패키지과 주무관이 참여했다. 다음은 인터뷰 전문. -왜 고용노동 직류를 선택했나. 김태형(이하 김) “헌법 32조 3항은 ‘근로조건의 기준은 인간의 존엄성을 보장하도록 법률로 정한다’고 돼 있다. 근로감독관으로서 사람들과 부딪치며 헌법을 실현하고자 했다.” 정지혜(이하 정) “공무원 시험 준비를 꽤 오래했다. 어느 부처에서 어떤 일을 하는지 불확실한 일반행정 직류와 달리 미래에 내가 할 일이 명확해서 좋았다.” -직업상담사 자격증이 있으면 최대 5%의 가산점이 부여된다. 꼭 따야 하나. 김 “노동법 공부와 직업상담사 자격증 준비를 함께했다. 시험 첫해라 노동법 기출문제가 없어 ‘어떻게 공부해야 하나’ 막막했다. 그런데 직업상담사 안에 노동법과 관련한 내용이 나오더라. 이걸로 전반적인 내용을 익힐 수 있었고 노동법 과목을 접할 때 그나마 좀 수월했다. 가산점도 받고 자격증이 업무연관성도 있어 따는 게 좋은 거 같다. 2~3주 정도는 자격증 시험에 집중했다.” 정 “당시 4월 필기시험이 얼마 남지 않은 상황에서 자격증이 점수에 반영된다는 내용이 공지됐다. 자격증을 준비할 시간이 별로 없었다. 난 자격증이 없지만 합격 후 업무를 해 보니 자격증과 업무의 상관성이 높은 것 같다. 고용노동 직류 준비생이라면 필수적으로 따는 게 좋을 거 같다.”-노동법(필수)과 노동법 개론(선택)이 새롭게 포함됐다. 어떻게 공부했나. 김 “인터넷 강의를 활용했다. 유명 강사들이 하는 공통적인 말이 있더라. ‘어떤 과목이든 5~7번은 훑어야 한다.’, ‘시험 한 달 반을 남기고 요약 노트는 필수다.’ 합격을 위한 필수요소라는 말이다. 원서를 한 번 볼 때 ‘다 외우겠다’는 생각보다 ‘눈에 남긴다’는 느낌으로 봐야 한다. 요약 노트도 원서에 줄을 치는 등 자신만의 스타일로 만들면 좋다.” 정 “노동법 개론을 선택하지 않고 행정법총론과 행정학 개론을 골랐다. 사실 노동법도 행정법, 행정학의 연장선이다. 제일 좋은 건 행정법, 행정학을 선택과목으로 하고 자격증을 통해 노동법의 전반적인 내용을 익히는 것 같다.” -또 다른 공부팁도 있을까. 김 “심리 상태가 중요하다. 시험공부한다고 굳이 원래 하던 생활 습관을 바꿀 필요는 없다. 예를 들어 여자친구가 있는데 굳이 헤어지는 경우다. 공부 장소에도 변화를 줬다. 여름이면 날도 덥고 해서 집 근처 서점에 갔다. 서점에 여러 종류의 교재가 있으니까 하나씩 살펴보는 재미가 있더라. 정말 한 가지 강조하고 싶은 건 어떤 과목이든 공부하는 이유를 스스로 만들어야 한다. 한국사의 경우에는 ‘역사가 공무원이랑 무슨 상관이야’라고 생각하기보다 ‘그래, 공무원인데 역사 정도는 알아야지’라고 자신을 설득하는 게 좋다. 그래야 수험생활을 견딜 수 있다.” 정 “매일 한 시간씩 운동을 했다. 인터넷 강의는 휴대전화로도 들을 수 있다. 산책하면서 행정법 판례를 많이 공부했다.” 김 “면접 전 집중이 안 될 때는 직접 내가 근무할 곳을 가 봤다. 근무하는 공무원에게 공부 방법도 물어보고 그들이 일하는 모습을 지켜보니 동기부여가 되더라.”-고용노동 직류는 어디에서, 어떤 일을 하나. 정 “9급은 주로 고용센터로 배치받는다. 고용노동부를 중심으로 각 지방에 고용노동청이 있다. 청에 소속된 게 고용센터다. 소속 직원의 거주지를 고려해 배치한다. 서울 사는 사람이 부산지방고용노동청 부산고용센터에서 일할 가능성은 거의 없다. 현재 서울고용센터에서 일하는 부서는 취업성공패키지과인데 위탁기관 관리와 청년구직활동지원금 관련 업무를 한다. 청년들로부터 신청서를 받고 지원자격을 검토하는 일이다.” 김 “7급은 고용노동청으로 대부분 간다. 지금은 청 소속 근로개선지도2과에서 근로감독관으로 일하고 있다. 사업주가 근로자 임금을 체불하거나 퇴직금을 안 주는 등 근로기준법상 위반사항이 발생했을 때 관련자를 조사해 임금을 받아주거나 검찰로 송치하는 역할을 한다.” -고용노동 직류에서 직접 일해 보니 어떤가. 김 “주로 사무실에서 일하는 일반행정 직류와는 분위기가 다르다. 아무래도 근로감독관은 사람들을 만나고 불만을 들어주는 역할이 핵심이기 때문에 현장에 나갈 일이 많다. 문제를 해결할 권한도 있으니 책임도 많이 따른다. 그래도 ‘고맙다’고 말을 건네주는 분들이 많아 힘이 난다. 한 가지 말하고 싶은 건 우리가 무조건 노동자 편에만 서는 건 아니다. 근로기준법은 국민 전체를 보호하기 위한 법이다. 사업주 역시 자신의 권리가 있다. 사업주와 노동자 사이에서 중심을 잡기 위해 노력하고 있다. 지난해 방영된 드라마 ‘특별근로감독관 조장풍’처럼 사업주만 조사하는 건 아니다.(웃음)”-월급은 어느 정도 되나. 김 “정확한 금액을 말하기는 어렵다. 공무원은 안정성을 보기 때문에 급여가 많지는 않다.” 정 “공무원보수규정과 다르지 않다. 혹시 급여가 규정과 다를까 했는데 똑같이 통장에 찍히더라.(웃음)” (규정에 따르면 신규직원의 경우 9급 1호봉은 164만 2800원, 7급 1호봉은 187만 9600원이다. 여기에 시간외수당 등 각종 수당과 성과상여금이 더해진다.) -회식이나 야근이 많은가. 김 “근로감독관의 역할이 근로기준법 위반을 살펴보는 거다. 모범을 보이지 않으면 어디 가서 할 말이 없다.(웃음)” -마지막으로 고용노동 직류에 적합한 사람이 있을까. 정 “앞서 김 주무관이 말한 부분과 비슷하다. 고용노동 직류는 사무직이라기보다 서비스직에 가깝다. 하루 종일 민원 업무만 하는 것도 아니고, 사무 업무에만 몰두하는 것도 아니라서 오히려 다양한 것에 흥미를 느끼는 분들은 적합할 거 같다. 그리고 사람을 만나서 대화하는 일에 두려움이 없고 스트레스를 받지 않는 분이면 좋을 것 같다.” 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

2.5%. 지난해 국가직 7·9급 공채 관문을 통과한 공시생은 23만 5060명 가운데 5876명뿐이었다. 100명 중 2명꼴이었다. 바늘구멍이란 말이 아깝지 않다. 시험을 처음 준비하는 ‘초시생’(初試生)이라면 가슴이 턱 막힐 법한 통계다. ‘내가 시험에서 탈출할 수 있을까.’ 의구심이 스멀스멀 피어오를 테다. 부족한 정보는 불안감을 더욱 부추긴다. 누구에게라도 SOS 신호를 보내고 싶은 마음이다. 서울신문이 2020년 공채 시즌을 앞두고 매주 ‘SOS 초시생’ 시리즈를 연재하게 된 이유다. 초시생이 시험에서 하루빨리 탈출할 수 있도록 현직 공무원들과 초시생을 잇는 징검다리가 되고자 한다. 직류별 공부팁은 물론이고, 생생한 현장 이야기까지 모두 담으려 했다. 추가로 궁금한 점은 메일(bulse46@seoul.co.kr)로 보내면 된다. 전문가 자문단 ‘닥터 공(公)’이 엄선해 답변할 예정이다.시리즈에서 다룰 첫 번째 직류는 ‘고용노동’이다. 2018년부터 일반행정 직류와 별개로 인원을 선발한다. 합격하면 고용노동부 소속으로 산하기관인 고용센터에서 근무하거나 각 지역에 위치한 고용노동청에서 근로감독관으로 일한다. 그동안 이들은 고용부 일반행정직 공무원 시험에 응시해 합격하면 부서배치를 통해 근무해 왔다. 하지만 근로감독관은 전문성을 강화해야 한다는 점을 고려해 7급은 노동법이 필수과목으로 포함됐고, 9급에서는 노동법 개론이 선택과목으로 들어갔다. 14일 서울신문과의 인터뷰에는 서울지방고용노동청에서 일하는 김태형(30·7급) 근로개선2과 주무관, 정지혜(35·9급) 서울고용센터 취업성공패키지과 주무관이 참여했다. 다음은 인터뷰 전문. -왜 고용노동 직류를 선택했나. 김태형(이하 김) “헌법 32조 3항은 ‘근로조건의 기준은 인간의 존엄성을 보장하도록 법률로 정한다’고 돼 있다. 근로감독관으로서 사람들과 부딪치며 헌법을 실현하고자 했다.” 정지혜(이하 정) “공무원 시험 준비를 꽤 오래했다. 어느 부처에서 어떤 일을 하는지 불확실한 일반행정 직류와 달리 미래에 내가 할 일이 명확해서 좋았다.” -직업상담사 자격증이 있으면 최대 5%의 가산점이 부여된다. 꼭 따야 하나. 김 “노동법 공부와 직업상담사 자격증 준비를 함께했다. 시험 첫해라 노동법 기출문제가 없어 ‘어떻게 공부해야 하나’ 막막했다. 그런데 직업상담사 안에 노동법과 관련한 내용이 나오더라. 이걸로 전반적인 내용을 익힐 수 있었고 노동법 과목을 접할 때 그나마 좀 수월했다. 가산점도 받고 자격증이 업무연관성도 있어 따는 게 좋은 거 같다. 2~3주 정도는 자격증 시험에 집중했다.” 정 “당시 4월 필기시험이 얼마 남지 않은 상황에서 자격증이 점수에 반영된다는 내용이 공지됐다. 자격증을 준비할 시간이 별로 없었다. 난 자격증이 없지만 합격 후 업무를 해 보니 자격증과 업무의 상관성이 높은 것 같다. 고용노동 직류 준비생이라면 필수적으로 따는 게 좋을 거 같다.” -노동법(필수)과 노동법 개론(선택)이 새롭게 포함됐다. 어떻게 공부했나. 김 “인터넷 강의를 활용했다. 유명 강사들이 하는 공통적인 말이 있더라. ‘어떤 과목이든 5~7번은 훑어야 한다.’, ‘시험 한 달 반을 남기고 요약 노트는 필수다.’ 합격을 위한 필수요소라는 말이다. 원서를 한 번 볼 때 ‘다 외우겠다’는 생각보다 ‘눈에 남긴다’는 느낌으로 봐야 한다. 요약 노트도 원서에 줄을 치는 등 자신만의 스타일로 만들면 좋다.” 정 “노동법 개론을 선택하지 않고 행정법총론과 행정학 개론을 골랐다. 사실 노동법도 행정법, 행정학의 연장선이다. 제일 좋은 건 행정법, 행정학을 선택과목으로 하고 자격증을 통해 노동법의 전반적인 내용을 익히는 것 같다.” -또 다른 공부팁도 있을까. 김 “심리 상태가 중요하다. 시험공부한다고 굳이 원래 하던 생활 습관을 바꿀 필요는 없다. 예를 들어 여자친구가 있는데 굳이 헤어지는 경우다. 공부 장소에도 변화를 줬다. 여름이면 날도 덥고 해서 집 근처 서점에 갔다. 서점에 여러 종류의 교재가 있으니까 하나씩 살펴보는 재미가 있더라. 정말 한 가지 강조하고 싶은 건 어떤 과목이든 공부하는 이유를 스스로 만들어야 한다. 한국사의 경우에는 ‘역사가 공무원이랑 무슨 상관이야’라고 생각하기보다 ‘그래, 공무원인데 역사 정도는 알아야지’라고 자신을 설득하는 게 좋다. 그래야 수험생활을 견딜 수 있다.” 정 “매일 한 시간씩 운동을 했다. 인터넷 강의는 휴대전화로도 들을 수 있다. 산책하면서 행정법 판례를 많이 공부했다.” 김 “면접 전 집중이 안 될 때는 직접 내가 근무할 곳을 가 봤다. 근무하는 공무원에게 공부 방법도 물어보고 그들이 일하는 모습을 지켜보니 동기부여가 되더라.”-고용노동 직류는 어디에서, 어떤 일을 하나. 정 “9급은 주로 고용센터로 배치받는다. 고용노동부를 중심으로 각 지방에 고용노동청이 있다. 청에 소속된 게 고용센터다. 소속 직원의 거주지를 고려해 배치한다. 서울 사는 사람이 부산지방고용노동청 부산고용센터에서 일할 가능성은 없다. 현재 서울고용센터에서 일하는 부서는 취업성공패키지과인데 청년구직활동지원금 관련 업무를 한다. 청년들로부터 신청서를 받고 지원자격을 검토하는 일이다. 김 “7급은 고용노동청으로 대부분 간다. 지금은 청 소속 근로개선지도2과에서 근로감독관으로 일하고 있다. 사업주가 근로자 임금을 체불하거나 퇴직금을 안 주는 등 근로기준법상 위반사항이 발생했을 때 관련자를 조사하고 검찰로 송치하는 역할을 한다.” -고용노동 직류에서 직접 일해 보니 어떤가. 김 “주로 사무실에서 일하는 일반행정 직류와는 분위기가 다르다. 아무래도 근로감독관은 사람들을 만나고 불만을 들어주는 역할이 핵심이기 때문에 현장에 나갈 일이 많다. 문제를 해결할 권한도 있으니 책임도 많이 따른다. 그래도 ‘고맙다’고 말을 건네주는 분들이 많아 힘이 난다. 한 가지 말하고 싶은 건 우리가 무조건 노동자 편에만 서는 건 아니다. 근로기준법은 국민 전체를 보호하기 위한 법이다. 사업주 역시 자신의 권리가 있다. 사업주와 노동자 사이에서 중심을 잡기 위해 노력하고 있다. 지난해 방영된 드라마 ‘특별근로감독관 조장풍’처럼 사업주를 응징만 하는 건 아니다.(웃음)” -월급은 어느 정도 되나. 김 “정확한 금액을 말하기는 어렵다. 공무원은 안정성을 보기 때문에 급여가 많지는 않다.” 정 “공무원보수규정과 다르지 않다. 혹시 급여가 규정과 다를까 했는데 똑같이 통장에 찍히더라.(웃음)” (규정에 따르면 신규직원의 경우 9급 1호봉은 164만 2800원, 7급 1호봉은 187만 9600원이다. 여기에 시간외수당 등 각종 수당과 성과상여금이 더해진다.) -회식이나 야근이 많은가. 김 “근로감독관의 역할이 근로기준법 위반을 살펴보는 거다. 모범을 보이지 않으면 어디 가서 할 말이 없다.(웃음)” -고용노동 직류에 적합한 사람이 있을까. 정 “앞서 김 주무관이 말한 부분과 비슷하다. 고용노동 직류는 사무직이라기보다 서비스직에 가깝다. 하루 종일 민원 업무만 하는 것도 아니고, 사무 업무에만 몰두하는 것도 아니라서 오히려 다양한 것에 흥미를 느끼는 분들은 적합할 거 같다. 그리고 사람을 만나서 대화하는 일에 두려움이 없고 스트레스를 받지 않는 분이면 좋을 것 같다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

고용부, 10대 건설사 CEO에 안전 강조 충남 태안화력발전소 비정규직 김용균씨가 컨베이어벨트에 끼어 숨진 후 도급인(원청)의 안전보건 책임을 강화하는 내용의 산업안전보건법(산안법)이 개정되는 등 산업안전에 대한 사회적 관심이 커졌지만 정작 현장에서는 변화를 체감하지 못하는 것으로 나타났다. 비정규직을 위한 단체 ‘비정규직이제그만’은 비정규직 1243명을 대상으로 설문조사를 한 결과 73.4%가 직장의 안전보건 문제가 달라지지 않았다고 응답했다고 14일 밝혔다. 이 중 별로 변화가 없다는 응답은 52.1%였고, 전혀 변화가 없다는 답변도 21.3%에 달했다. ‘위험의 외주화’에 대한 사회적 공감대가 확산해 산안법이 개정됐으나, 비정규직 노동자들은 16일부터 시행될 산안법 개정안의 한계가 여전하다고 봤다. 특히 산업 현장에서 노동자의 죽음을 막기 위한 조치로 가장 많은 54.4%가 ‘위험의 외주화 금지’를 꼽았다. 개정된 산안법은 도급 금지 작업의 범위를 도금과 수은·납·카드뮴 가공 등 화학물질 중심으로 협소하게 한정했다. 국가인권위원회도 지난해 11월 “변화된 산업구조와 작업공정 등을 고려해 금지 범위를 확대하라”고 권고한 바 있다. 이 밖에 15.6%는 산안법 강화를, 15.0%는 작업중지 강화 등 노동자 참여 강화, 14.9%는 중대재해 발생기업 처벌 강화를 들었다. 이와 관련해 이재갑 고용노동부 장관은 이날 서울 프레스센터에서 삼성물산·현대건설·대림산업·GS건설·대우건설 등 10대 건설사 최고경영자(CEO)들과 간담회를 하고 산안법 개정 취지를 설명하며 “현장의 패러다임을 ‘안전중심’으로 전환해달라”고 당부했다. 이 장관은 “지난해 산재 사고사망자가 감소했지만 여전히 한 해 800명이 넘는 분들이 일터에서 소중한 목숨을 잃고 있다”고 지적했다.비정규직에 대한 직장 내 괴롭힘도 여전했다. 지난해 7월 ‘직장 내 괴롭힘 금지법’이 시행된 후 ‘괴롭힘이 줄었다’는 응답은 48.5%로 ‘줄지 않았다’(51.5%)는 응답보다 적었다. 괴롭힘이 발생했을 때 대응을 물어본 결과 ‘참거나 모르는 척했다’는 응답이 38.8%로 가장 많았다. ‘산업재해와 직장 내 괴롭힘으로부터 얼마나 안전하다고 느끼는가’라는 질문에는 63.5%가 안전하지 않다고 답했다. 문재인 정부 노동정책에 대해 ‘잘못하고 있다’는 평가는 76.7%로 ‘잘하고 있다’는 응답(23.3%)보다 3배 이상 많았다. 직장생활 전반에 대해서는 74.0%가 불만족스럽다고 응답했고, 현재 일하는 직장의 가장 큰 문제점으론 저임금(34.4%)과 고용불안(28.2%)을 꼽았다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

실리 성향의 현대자동차 노동조합 집행부가 10일 출범했다. 현대차 노조는 이날 울산시 북구 회사 문화회관에서 출범식을 열었다. 이상수 신임 지부장은 이 자리에서 “4차 산업과 친환경 차량 등 산업 변화에 맞춘 회사의 공격적인 투자를 노조가 반대할 이유가 없다”며 “다만, 그 투자는 고용불안이 아닌 고용 희망이 돼야 한다”고 강조했다. 이어 “회사가 일방적으로 발전 방향을 그리지 말고, 노조와 함께 논의해 달라”며 “고용 안정을 위한 새로운 패러다임을 노사가 만들자”고 덧붙였다. 이 지부장은 “현대차 노조가 선도 투쟁해 대한민국 전체 노동자 임금 인상과 삶의 질 개선이 가능했는데, 무시하고 귀족 노동자로 올가미 씌우는 것은 억울하다”며 “현대차 조합원들은 국민의 안티(반대 세력)가 아니다”고 토로하기도 했다. 그는 “노조는 변화를 주저하지 않겠다”며 “그동안 경직된 노사 관계를 벗어나 대화와 타협을 통해 국민에게 희망을 주겠다”고 강조했다. 이날 출범식에는 하언태 현대차 사장, 송철호 울산시장 등이 참석해 축사했다. 한편 실리 성향의 이상수 지부장은 지난해 말 선거에서 강성 후보 3명을 누르고 지부장에 당선됐다. 실리 후보 당선은 2013년 이후 6년 만이다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

30대 여성 총리로 세계의 이목을 끌었던 핀란드 총리가 하루 6시간, 주 4일 근무를 골자로 한 탄력근무제 도입을 추진하고 있다. EU 전문매체 ‘뉴유럽’은 2일(현지시간) 산나 마린(34) 핀란드 총리가 노동자의 ‘워라밸’(워크 앤 라이프 밸런스, Work and Life Balance)을 위한 근로시간 단축을 적극적으로 검토하고 있다고 전했다. 보도에 따르면 최근 마린 총리는 “근로자가 가족 및 연인과 함께 취미, 문화생활 등 삶의 다른 측면을 위해 더 많은 시간을 보낼 자격이 있다고 믿는다”고 말했다. 마린 총리는 지난해 교통커뮤니케이션 장관 재직 시절부터 근로시간 단축을 줄기차게 주장한 것으로 알려졌다. 마린 총리는 근로자의 생산성 향상을 위해서도 근로시간 단축이 꼭 필요하다는 입장이다. 현재 핀란드는 하루 8시간, 주 5일 근무가 일반적이다. 이에 대해 리 안데르손(32) 교육장관은 즉각 환영의 뜻을 밝혔다. 안데르손 장관은 “근로시간 단축은 매우 중요한 문제”라면서 “여성 지도자의 집권 스타일의 문제를 떠나 유권자와의 약속을 지키는 행보”라고 지지했다. OECD 통계에 따르면 2018년 기준 핀란드의 1인당 연간 근로시간은 1555시간, 주당 근로시간은 30시간 정도다. 마린 총리는 여기서 주당 근로시간을 6시간 더 단축하는 것을 목표로 하고 있다.이 같은 총리의 행보에는 인접 국가인 스웨덴의 선례도 영향을 준 것으로 보인다. 스웨덴은 주 40시간인 근무시간은 주 30시간으로 줄이기 위한 실험을 계속하고 있다. 2015년 2월 스웨덴 제2 도시 예테보리는 ‘스발테달렌’이라는 노인요양원 간호사 68명을 대상으로 하루 근무시간을 8시간에서 6시간으로 줄이는 실험을 진행했다. 임금은 동일하게 유지했다. 실험 결과 간호사의 병가 사용 일수는 줄고 환자들 건강은 호전됐지만, 추가 고용에 따른 비용 지출이 늘어났다. 초반에는 비용 부담에 대한 불안의 목소리가 나오기도 했다. 하지만 예테보리 시의회는 2년 후 “직원의 건강이 호전된 것은 물론, 행복지수와 생산성도 높아졌으며 환자의 만족도도 높아졌다”라고 밝혔다. 고용률이 높아지고 세수도 늘었다. 한편 2018년 우리나라의 1인당 연간 근로시간은 1993시간, 주당 38.2시간 정도로 OECD 국가 중 뒤에서 3번째로 길었다. 일본(1680시간)보다 313시간, OECD 평균(1734시간)보다 259시간 더 일한 셈이다. OECD 회원국 중 연간 근로시간이 가장 긴 나라는 멕시코(2148시간)이었으며, 그다음은 코스타리카(2121시간)였다. 다만 주52시간 근무제 도입과 더불어 ‘워라밸’ 중시 문화가 반영되면서 초과근로 시간은 줄었다. 지난해 12월 통계청이 발표한 ‘2019년 일, 가정 양립 지표’를 보면 2019년 초과근로 시간은 9.5시간으로 전년(10.1시간) 대비 0.6시간 감소했다. 근로자의 월평균 초과근로 시간이 10시간 아래로 떨어진 건 1인 이상 사업체를 기준으로 통계가 작성되기 시작한 2011년 이후 처음이다.　권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

청년에게 물었다. “국가가 월 50만원을 지원해 주면 어떤 변화가 생길 것 같으냐”고. 3명 중 2명이 “재정 압박에서 벗어날 수 있을 것 같다”고 답했다. 주머니 사정이 넉넉지 않은 청년들에게 50만원은 삶의 숨통을 틔워 줄 수 있는 돈 이상의 가치인 셈이다. 서울신문이 아르바이트 포털사이트 ‘알바몬’과 함께 지난해 12월 19일부터 26일까지 2851명을 대상으로 온라인·모바일 설문조사를 진행한 결과 응답자 1902명(66.7%·복수응답 허용)이 월 50만원을 지원받았을 때 예상되는 가장 큰 변화로 ‘재정 압박 해소’를 꼽았다. ‘자존감 회복 및 불안감 해소’라고 응답한 비율도 45.7%(1304명)로 절반에 육박했다. ‘월 50만원을 어디에 사용할 것이냐’는 질문에는 ‘생활비로 쓰겠다’는 응답이 74.4%(2121명)로 가장 높았고, ‘학비, 학원비에 보태겠다’는 비율이 32.2%(917명)로 뒤를 이었다. ‘재테크에 활용하겠다’는 비율은 3.6%(103명)에 그쳤다.적정한 지원 기간을 물었을 때는 ‘1년 이내’라고 답한 비율이 68.6%(1956명)에 달했다. 재정 지원을 받되 자립을 할 수 있는 기간에만 받아도 된다는 의미로 풀이된다. 현재 청년 소득지원 정책도 1년을 넘지 않고 있다. 고용노동부와 서울시는 월 50만원씩 최대 6개월, 경기도는 분기별 25만원씩 1년간 총 100만원을 주고 있다. 1인당 지원금액은 경기도가 가장 적지만 예산(1753억원)과 실수령인원(약 12만명)은 가장 많다. 고용부, 서울시 등과 달리 소득 수준, 취업 여부 등을 따지지 않고 지원을 하고 있기 때문이다. 응답자 사이에서는 ‘소득 수준을 따져 상위 계층에 속한 청년은 배제해야 한다’(39.3%·1120명)와 ‘요건을 두지 말고 전체 청년이 받았으면 한다’(32.7%·933명)는 입장이 팽팽하게 엇갈렸다. ‘지원금이 어느 정도면 일을 그만두거나 일자리를 찾지 않을 것인지’를 묻는 질문에는 ‘지원금이 얼마가 됐든 구직활동을 계속하거나 일을 하겠다’는 비율이 30.3%(864명)로 가장 높았다. ‘지원금이 월 500만원을 넘으면 일을 하지 않겠다’는 비율은 15.6%(445명)로 나왔다. 반면 ‘월 50만~100만원의 지원금을 받으면 일을 하지 않겠다’는 비중은 5.2%(148명)에 그쳤다. 지난해 서울시 청년수당을 받은 김수현(33·가명)씨는 “월 50만원을 지원하면 근로 의욕이 떨어질 거라고 말하는 사람들한테 ‘근거가 뭐냐’고 되묻고 싶다”며 “청년들 역시 독립적인 사회 일원으로 바로 서고 자아실현을 통해 자신의 실력을 인정받고 싶은 욕구가 크다”고 말했다. ‘지원금의 대상을 아동, 노인, 장애인, 농민 등으로 확대하는 것에 찬성하느냐’는 질문에는 ‘그렇다’는 비율이 76.4%(2178명)로 반대 비율(23.6%·673명)보다 3배 이상 높았다. 찬성이라고 답한 응답자들은 그 이유로 ‘기존 취약계층 지원만으론 복지 사각지대를 피할 수 없다’(40.7%·886명)거나 ‘인간답게 살 권리는 누구에게나 있다’(38.1%·830명)는 점을 강조했다. 반면 청년수당에 국한해야 한다고 본 응답자 중에선 ‘기존 제도로 수혜를 받고 있어 추가 지원은 필요하지 않다’(57.1%·384명)는 의견이 가장 많았고, ‘청년부터 지원해 효과를 검증하고서 실행해도 늦지 않다’(20.9%·141명)는 답변이 뒤를 이었다.국내에서도 ‘전 국민 월 60만원 지급’을 공약으로 내건 기본소득당이 창당을 준비하고 있다. 기본소득당 창당준비위원회 활동가 김준호씨는 “청년들이 힘들다고 하면 ‘얼른 돈 벌어서 먹고살 생각을 하라’는 답변이 돌아온다”며 “경주마처럼 목표를 향해 달리라고만 하지 말고 청년들이 하고 싶은 일을 할 수 있는 여건을 만들어 줘야 한다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 김정화 기자 clean@seoul.co.kr

공공요금 인상·고용불안 등 우려 확산 빈부격차 커지자 세계 곳곳 민심 폭발 伊, 잦은 사고에 도로 등 공공재로 유지 佛 헌재, 마크롱 국제공항 민영화 제동 칠레는 연금·온두라스는 의료부문 반기 신자유주의를 타고 전 세계를 휩쓸었던 공공서비스 민영화 정책이 세계 곳곳에서 거센 벽에 부딪히고 있다. 공공서비스의 국민 혜택이 이를 운영하는 기업의 성장 속도를 따라가지 못했기 때문이다. 국가는 공기업 부채 문제를 해소하려고 민영화에 나섰지만, 빈부격차의 임계점에 선 시민들은 공공서비스 이용료마저 쉼없이 오른다며 거리로 나섰다. 도로·가스시설 등의 안전관리 및 고용불안 문제에 대한 우려가 커지고 있다. 소위 ‘민영화 만능론’에 제동이 걸린 셈이다. 25일(현지시간) 로이터 통신에 따르면 이탈리아 정부는 패션그룹 베네통의 자회사인 아틀란티아가 보유한 고속도로 운영권을 회수하는 데 드는 보상금 액수를 220억 유로(약 28조원)에서 70억 유로(약 9조원)로 삭감하는 법령을 잠정 승인했다. 민간 기업의 운영권을 조기 회수할 때 계약금 위반에 따른 막대한 보상금을 지급해야 하지만 귀책 사유가 있는 회사일 경우 보상금을 삭감할 수 있는 근거를 마련한 것이다. 해당 업체는 이탈리아 고속도로의 절반인 약 3000㎞ 구간의 운영권을 2038년까지 보유하고 있다. 하지만 지난해 8월 모란디대교가 붕괴해 43명이 사망했고, 관리 소홀이 원인으로 지목되면서 운영권 회수 여론이 높아졌다. 해당 법안이 완전히 통과되면 운영권은 국영 도로관리 업체로 넘어간다. 국회 동의를 앞두고 우파 진영이 운영권 회수에 거세게 반대하고 있어 향후 큰 논란이 예상된다. 이탈리아 로마에서도 지난해 11월 대중교통을 민영화하는 방안에 대해 주민투표를 했지만 부결됐다. 지하철 에스컬레이터 멈춤 등의 사고가 빈번하지만 시민들은 공공재로 유지하는 편을 택한 셈이다. 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령의 공기업 민영화 행보도 지난 5월 제동이 걸렸다. 파리국제공항인 ‘샤를드골’과 ‘오를리’의 민영화에 대해 헌법재판소가 국민투표에 부치자는 야권의 주장을 수용했다. 지난해에는 공기업 민영화에 반대하는 프랑스 에너지노조가 마크롱 대통령의 집무실이자 관저인 엘리제궁에 대한 가스 공급을 차단했다. ‘먹을 게 없다’는 것을 강조하기 위해 냄비를 두드리는 남미의 최근 시위 역시 민영화 정책과 무관치 않다. 1980년대 연금 민영화를 시작한 칠레는 1990년대 미국, 캐나다, 한국 등에서 벤치마킹 대상으로 언급됐다. 하지만 연금 민영화는 사회복지 축소 및 소득분배 악화로 이어졌다. 온두라스에서도 지난 4월 보건·의료부문 민영화에 대한 반대 시위가 불거졌고, 후안 오를란도 에르난데스 대통령의 퇴진 시위로 이어졌다. ‘우리 자산을 산다면 화웨이도 좋다’며 연방정부 소유 공기업 130여개 중 12개를 제외하고 모두 민영화하겠다고 나선 브라질 역시 국민 10명 중 7명꼴로 민영화에 반대하고 있다. 반민영화 물결의 배경에는 공공요금 인상, 고용불안, 대기업 쏠림 현상 등이 깔려 있다. 다만 공공서비스 민영화를 모두 부정적으로 보기는 힘들다는 지적도 있다. 산유 부국 베네수엘라의 몰락이 대표적 사례다. 우고 차베스 정권이 포퓰리즘에 따라 무작정 자원을 퍼줄 수 있었던 배경에는 석유·철강 등 국가 전략산업의 재국유화가 있었다는 것이다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

쇳조각 등 주변 도로에 파편 날아들어 경찰, 발전 장비 시운전하다 사고 추정 올해 세 번째 사고… 안전불감증 우려포스코 광양제철소에서 폭발 사고가 일어나 공장 직원 등 5명이 다쳤다. ‘핵폭탄’이 터지는 소리가 들렸다는 증언이 나올 정도로 엄청난 소리와 충격에 광양 일대는 한동안 아수라장이 됐다. 지난해에 이어 올해도 광양제철소에서 사고가 잇따라 발생하면서 포스코의 안전불감증에 대한 우려가 높아지고 있다. 24일 오후 1시 14분쯤 전남 광양시 금호동에 있는 포스코 광양제철소 페로망간 공장 인근에서 발생한 폭발과 화재로 현장에 있던 직원 A(54)씨 등 5명이 다쳤다. 5분 간격으로 두 차례 폭발이 일어났고 화재로 이어졌다. 공장에서는 2차 폭발음과 함께 검은 연기가 치솟았다. 폭발 당시 충격으로 100m 정도 떨어진 이순신대교가 흔들리고 쇳조각 등 파편이 공장 주변 도로에 날아들었다는 제보가 이어졌다. 소방 당국은 한때 차량을 통제했다가 이내 해제했다. 진화 작업은 오후 2시쯤 마무리됐다. 인명 피해는 크지 않았지만 두 차례 폭발로 광양 시민들은 불안에 떨었다. 사고 현장에서 4㎞ 떨어진 광양시청 창문이 흔들렸다. 인근 사무실에서 근무하던 한 직장인은 “북한에서 핵폭탄을 쏜 줄 알았다”면서 “폭발의 충격파가 얼마나 컸던지 사무실에 걸렸던 액자와 시계가 바닥으로 떨어졌다”고 전했다.포스코는 지난해 산재 사망사고로 5명이 숨지면서 노동계가 선정하는 ‘최악의 살인기업’ 공동 3위에 오르는 등 산업재해 사고로 악명이 높은 기업 가운데 하나다. 한국노동조합총연맹(한국노총)에 따르면 지난 7월 기준 올해 4명의 노동자가 사고로 숨을 거뒀다. 광양제철소에서 지난 6월에도 폭발사고로 포스코 직원 1명이 다치고 협력업체 직원 1명이 숨졌다. 7월에도 정전 사고 발생으로 주민들을 불안에 떨게 했다. 세계적인 철강 기업을 자부하는 포스코가 기업 경영의 기본이라고 할 수 있는 산재 사고조차 제대로 관리하지 못한다는 비판이 이어지고 있다. 특히 지난 7월엔 포스코 노사와 협력사가 참여하는 ‘안전혁신 비상대책 전담팀(TF)’도 꾸렸지만 근본적인 개선은 이뤄지지 않고 있다. 제철소 사고는 대형 참사로도 이어질 수 있는 만큼 포스코가 책임감 있는 자세로 문제 해결에 나서야 한다는 지적이 나온다. 경찰은 포항산업과학연구원(RIST)과 기술자들이 최근 개발한 발전 장비를 시운전하다 사고가 난 것으로 보고 정확한 원인을 조사하고 있다. 제철소 조업과 직접적인 관련이 없는 연구 설비로 일단 조업에는 영향이 없는 것으로 알려졌다. 경찰은 25일 오전 국립과학수사연구원과 합동 감식을 벌이기로 했다. 고용노동부 여수지청은 사고가 발생한 공장에 작업 중지 명령을 내렸다. 서울 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

영욕의 세월을 보낸 아시아나항공이 새 주인 HDC현대산업개발(현산)을 만나 다시 힘찬 날갯짓을 하려 한다. 현산은 오는 27일 아시아나 매각 주체인 금호산업과 주식매매계약(SPA)을 맺고 아시아나를 품는다. 일각에서는 외적으로는 불황, 내적으로는 오너리스크에 시달리던 아시아나가 현산의 막강한 자본력을 바탕으로 재도약할 것이라는 분석이 나온다. 그러나 한편에서는 현산이 대규모 구조조정으로 아시아나의 군살부터 빼는 것 아니냐는 우려도 제기한다. 실제로 아시아나는 23일부터 희망퇴직을 받는다. 아시아나는 1988년 취항한 이래 31년간 고속 성장해 대한항공과 함께 국내 양대 항공사로 우뚝 섰다. 그러나 이 과정이 순탄하지는 않았다. 그리고 현 사정도 아주 좋다고 하기는 어렵다. 업계 관계자는 “금호아시아나그룹이 대우건설을 인수하면서 모든 게 잘못됐다”고 말했다. 실제로 금호그룹이 대우건설, 대한통운을 인수하기 전까지 아시아나는 꽤 건실한 항공사였다. 아시아나의 2006년 부채비율은 300%, 이듬해 부채비율은 289%로 재무건전성이 양호했다. 그러나 박삼구 전 금호그룹 회장이 2006년 대우건설을, 2008년 대한통운을 각각 인수하면서 상황이 달라졌다. 박 전 회장은 대우건설 인수 비용으로 6조 4255억원, 대한통운 인수 비용으로 4조 1040억원을 썼다. 금호그룹은 단숨에 재계 서열 7위로 뛰어올랐다.2008년 글로벌 금융위기가 터지면서 분위기가 급변했다. 건설경기가 장기 침체에 빠졌고 주가는 곤두박질쳤다. 금호그룹은 2009년 6월 대우건설 지분을 재매각하기로 했다. 대우건설 매각은 지지부진했다. 위기는 계열사로 번져 금호산업, 금호타이어가 워크아웃(재무구조 개선작업)에 들어갔다. 아시아나는 2009년 구조조정의 일종인 자율협약 절차를 신청했다. 박 전 회장은 2010년 복귀해 계열사를 자금줄 삼아 그룹을 재건하려 했다. 이것이 아시아나 매각의 단초가 됐다. 박 전 회장은 2015년 7300억원을 들여 금호산업 재인수에 나섰다. 이 과정에 동원된 아시아나는 급격히 부실해졌다. 당시 아시아나의 부채비율은 1000%에 육박할 정도로 나빴다. 사태가 악화하면서 박 전 회장은 지난 3월 아시아나와 금호산업 대표에서 물러났다. 4월 금호그룹이 채권단에 자구책을 냈지만, 거절당했다. 결국 7월 금호산업은 아시아나 매각 공고를 냈다. 지난달 본입찰에서는 현산과 미래에셋대우 컨소시엄과, 애경그룹과 스톤브릿지 컨소시엄 등이 참여했다. 당초 시장에서는 SK그룹, 한화그룹, GS그룹 등의 참전 가능성을 점쳤으나, 현실화되지는 않았다. 금호산업은 지난달 12일 현산 컨소시엄을 아시아나 매각 우선협상대상자로 선정했다. 현산은 매입 가격으로 약 2조 3000억원을 써내 막강한 자본력을 입증하면서 1조 5000억원대를 제시한 애경 등과의 경쟁에서 일찌감치 앞섰다. 현산과 금호산업은 오랜 진통 끝에 최근 아시아나 매각에 사실상 합의했다. 양측의 입장 차가 상당해 애초 SPA 기한으로 잡았던 지난 12일을 훌쩍 넘겼다. 협상 초반 양측은 금호가 보유한 아시아나 구주 6868만 8063주(31.05%) 가격을 놓고 이견을 보였던 것으로 알려졌다. 줄다리기 끝에 현산의 요구대로 3200억원대에서 정리했다. 그다음에는 우발채무 등으로 인한 손해배상 한도가 새로운 쟁점으로 떠올랐다. 앞서 현산 측은 기내식 사태의 과징금과 금호터미널 저가 매각 의혹 등의 향후 여파를 고려해 특별손해배상 한도를 10% 이상으로 명시해야 한다고 주장했지만 금호 측이 난색을 보여 난항을 겪었었다. 양측은 결국 구주 가격의 10%로 명시하는 것으로 합의한 것으로 알려졌다. 연내 매각이 무산되면 매각 주도권을 채권단에 넘겨줘야 하는 금호가 현산의 요구를 상당히 수용한 것으로 풀이된다. 양측은 27일을 전후해 SPA를 체결할 전망이다. 현산은 SPA를 마무리하고 내년 1월 아시아나 임시주주총회를 열어 이사진을 교체하고 유상증자할 것으로 보인다. 아울러 기업이미지(CI) 변경 등 ‘금호 색’을 빼고 ‘HDC 색’을 입히는 작업에도 박차를 가할 것이 유력하다. 현산에 안긴 아시아나는 해볼 만하다는 입장이다. 업계에서는 “올해 회계기준이 변경돼 아시아나 전체 항공기의 60%에 이르는 리스가 비용이 아닌 부채로 인식되면서 부채가 커졌다. 거기에 오너 리스크가 치명적이었다. 아시아나만 놓고 보면 썩 잘했다”면서 “현산이 전폭적으로 지원하면 빠른 속도로 경쟁력을 키우게 될 것”이라는 관측도 나온다. 현산이 인수를 마무리한다고 당장 아시아나가 업계 2위에서 1위로 뛰어오르는 것은 아니다. 그러나 업계에서는 현산의 막강한 자금력과 아시아나의 노하우 등 잠재력이 상당한 시너지 효과를 일으킬 수 있을 것으로 본다. 업계 1위인 대한항공의 올 상반기 누적 매출은 6조 2599억원, 영업익은 419억원이다. 같은 기간 아시아나는 매출 3조 4685억원에 1169억원의 영업손실을 봤다. 항공기는 대한항공이 169대, 아시아나가 86대를 각각 보유하고 있다. 아시아나는 정몽규 HDC그룹 회장의 대규모 지원 약속에 기대를 건다. 정 회장은 아시아나 인수 우선협상자로 선정된 지난달 12일 “이번 인수로 아시아나는 업계 최고 수준의 재무건전성을 확보하게 된다. 인수 후에는 신형 항공기와 서비스 분야에 지속적인 투자를 할 것이다. 초우량 항공사로서 경쟁력과 기업가치가 모두 높아질 것”이라고 밝힌 바 있다. 현산은 2조원이 넘는 돈을 아시아나 재무구조를 개선하고 기업을 정상화하는 데 쏟아부을 계획이다. 현재 1조 4000억원 수준인 아시아나 자본금은 단숨에 3조원 이상으로 늘어나 부채비율이 277%로 떨어질 전망이다. 아시아나의 부채비율이 내려가면 자금 조달이 원활해져 항공기를 새로 도입하고 노선을 확대하는 등의 공격적 사업이 가능해진다. 현산과 컨소시엄을 구성한 미래에셋이 항공기 리스 사업에 진출하기로 한 것도 아시아나에는 희소식이다. 업계에 따르면 미래에셋은 내년 1분기를 목표로 항공기 리스사 설립을 추진한다. 미래에셋이 리스사를 만들면 해외 리스사와 항공기 82대에 대한 리스 계약으로 연간 5500억원에 달하는 비용을 부담하는 아시아나와 자회사 에어부산, 에어서울은 상당한 비용 절감이 확실시된다. 낙관만 하기에는 상황이 녹록하진 않다. 일본 불매운동으로 인한 일본 노선 여객 급감, 저비용항공사(LCC) 확대로 인한 경쟁 심화 등 사정이 나아질 기미가 보이지 않는 가운데 아시아나는 23일부터 희망퇴직을 받기로 했다. 대상자는 국내 일반, 영업, 공항서비스직 중 근속 만 15년 이상인 직원이다. 희망퇴직자에게는 기본급 등 24개월분의 퇴직 위로금과 학자금을 지원한다. 아시아나는 지난 5월에도 같은 조건으로 근속 15년 이상 직원의 희망퇴직을 받았다. 아시아나는 경영 정상화를 위한 자구 노력의 하나라는 입장이지만, 일각에서는 대규모 감원의 전주곡이 아니냐는 우려가 나온다. 정 회장은 앞서 아시아나 구조조정과 관련해 “현재까지는 생각해 보지 않았다”며 말을 아꼈다. 그럼에도 아시아나 내부적 불안감은 상당한 것으로 알려졌다. 일부 임원들은 올 연말 이후 대외 일정을 잡지 않는 등 최악의 경우를 대비해 극도로 신중한 행보를 하고 있다. 아시아나항공노동조합 쟁의대책위원회는 22일 긴급회의를 열고 고용승계와 권리 보장을 위한 전면 투쟁에 돌입할 것을 결의했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

보잉사가 문제의 737 맥스의 운항 재개에 대한 불안감이 증폭되면서 생산 중단이나 감산을 고려한다고 월스트리트저널(WSJ)이 15일(현지시간) 보도했다. 보잉 경영진은 이날부터 이틀간 미국 시카고에서 열리는 이사회에서 생산 중단을 가장 강력한 대안으로 고려하고 있다고 WSJ이 이 문제에 정통한 관계자들을 인용해 전했다. 생산 중단 전망은 미국 규제당국이 737맥스가 다시 비행할 수 있을 것이라고 기대하는 것은 비현실적이라고 경고한 직후에 나왔다. 당초 내년 2월쯤 737 맥스의 운항이 재개될 것으로 알려졌으나 이제 기약할 수 없게됐다. 미연방항공국(FAA)의 스티브 딕슨 국장은 지난 11일 CNBC에 나와 내년에 737 맥스의 운항 재개는 불확실하다고 말한 바 있다. 그는 이날 하원 청문회에서도 737 맥스에 대한 안전 확인작업에 시간이 걸리기 때문에 2020년까지 운항을 재개하지 않겠다고 말했다. 보잉은 자사 투자자들에게 맥스의 비행 금지가 예상보다 길게 끌면 생산라인을 폐쇄할 수도 있다고 거듭 경고한 바 있다. 데니스 뮬렌버그 보잉 최고경영자는 생산 중단 감산보다 “더 효율적”이라고 말한 바 있다. 그러나 비용 상승과 고용 감소를 촉발할 것으로 보인다. 세계적으로 맥스 부품 공급망이 600개사에 이르며, 이들과 계약한 하청 기업도 수백개 이상이다. 2016년 1월 첫 취항한 737 맥스는 지난 3월 에티오피아에서 추락사고로 346명이 사망했다. 이 사고는 인도네시아에서 발생한 출락사고 5개월도 되지 않아 발생한 것이다. 연이은 두 건의 사고로 각국 항공 규제당국은 737 맥스의 운항정지 명령을 내렸다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

2019년 12월 국회 국토교통위원회는 여객자동차 운수사업법 개정안을 통과시켰다. 렌터카 운전자 알선 허용범위를 관광목적으로 11인승 이상 15인승 이하인 승합차를 대여하는 경우, 대여시간 6시간 이상, 대여 또는 반납장소의 제한 등으로 엄격하게 제한하는 내용이었다. 이러한 개정안으로 인해 2019년 내내 논란이 됐던 ‘타다’ 서비스는 불법화될 가능성이 높아졌다. 이에 대해 ‘타다’ 측은 물론 일반 이용자들까지 강하게 반발하고 있다.‘타다’를 둘러싼 논쟁은 택시서비스, 특정 산업 영역에 대한 과도한 진입장벽을 거쳐 과연 한국사회가 스타트업, 더 나아가 혁신을 위한 변화를 맞이할 자세가 돼 있는지에 대한 근본적인 질문까지 확장돼 가고 있다. 언제부터인가 ‘스타트업’이라는 단어를 쉽게 접하게 됐다. 스타트업은 과거 한 시대를 풍미했던 벤처기업과 유사하며, 회사의 규모로 보면 신생중소기업일 따름이다. 과거의 벤처기업과 스타트업의 차이는 굳이 따지자면 스타트업은 통상적으로 스마트폰의 보급에 따른 애플리케이션(앱)을 기반으로 하는 기술, 그리고 과거에 기존 오프라인 영역과의 연결을 적극적으로 추진한다는 점이라고 할 수 있다. 그렇지만 어쩌면 근본적으로는 큰 차이가 없을지 모른다. 스타트업에 대한 관심은 우버, 에어비앤비를 비롯한 다수의 스타트업들이 단시간 내에 10억 달러(약 1조 2000억원) 이상의 가치를 갖는 기업으로 급속 성장해 전 세계적인 각광을 받음으로써 커졌다. 10억 달러 이상의 스타트업을 ‘유니콘’이라 부르면서 전 세계 많은 국가는 경쟁적으로 지원과 유치 경쟁을 전개하고 있다. ●플랫폼 노동자 보호하는 제도 틀 무너뜨려 1990년대 후반 인터넷의 보급과 더불어 등장했던 벤처기업들과 달리 스타트업은 사회적으로 많은 갈등과 파장을 불러일으키고 있다. 우버와 그랩으로 대표되는 차량 호출 서비스의 경우 우리나라를 비롯해 세계 많은 나라에서 기존 택시사업자들과 갈등을 빚고 있으며 에어비앤비와 같은 서비스는 기존 주거지역의 혼잡, 각종 위생규정 위반 등을 둘러싼 논란을 불러오고 있다. 최근 서울 강남을 중심으로 급속하게 보급되고 있는 전동킥보드의 경우도 안전성을 둘러싼 논란이 점차 커지고 있다(그림 1). 차량 호출 서비스를 둘러싼 택시업계의 극단적 갈등에서 볼 수 있듯이 해외에서 이루어지는 비즈니스 모델의 국내적용 과정에서 여러 가지 대립이 격렬하게 진행되고 있다. 스타트업 관계자들은 이구동성으로 각종 규제로 인해 사업을 할 수 없다고 분통을 터뜨리고 있으며 기존 사업자들은 생존권을 위협하는 불법적 서비스에 대해 정부가 손을 놓고 있다고 강력하게 항의하고 있다. 이러한 대립 속에 소비자들은 소비자 권익에는 아무도 관심이 없다고 불만을 표한다. 각종 배달 서비스로 대표되는 플랫폼 노동자들은 제대로 된 보호 없이 악화되는 노동현장에 내몰리고 있음을 호소하고 있다. 왜 스타트업은 이렇게 많은 갈등을 일으키는 것일까. 많은 이들은 스타트업에 대해 젊은층이 반짝이는 아이디어로 세상을 바꿔 놓는 기업을 추구한다고 이야기하지만 사실 2010년 이후 현재까지 드러나는 많은 스타트업의 본질은 그렇지 않다. 우버를 포함한 많은 스타트업들은 기존의 규제와 질서에 따르기보다는 이를 위반하고서라도 소비자에게 더 나은 경험을 제공한 이후 소비자들의 여론을 통해 지자체나 중앙정부 등 허가권자를 압박해 제도를 변화시키거나 자신들의 사업모델을 받아들이도록 하는 방식으로 사업을 전개하기 때문이다. 기존 법규와 제도 및 규정의 틈을 파고들거나 모호한 지대를 공략함으로써 새로운 시장을 만들어 내는 스타트업의 사업모델은 사회적으로 갈등을 유발할 가능성이 높다. ●운송 서비스 이익은 챙기고 비용은 사회 전가 스타트업 가운데 특히 운송·배송과 관련한 서비스 모델을 살펴보면 이익은 자신에게, 비용은 사회에 전가하는 경우가 많다. 차량 호출 서비스의 경우 사회적으로 보면 쾌적하고 편리한 서비스를 내세우면서 소비자에게는 도움이 되지만 다른 한편으로는 자격 및 시설요건 등에서 어떠한 비용도 치르지 않고 있다는 비판이 택시업계를 중심으로 제기되고 있다. 오토바이를 이용한 배달 서비스의 경우 편리함과 비용절감을 가져다주었지만 난폭운행으로 인해 보행자의 안전은 위협받고 있다. 전동킥보드의 경우도 이용자는 편리함을 누리지만 보행자 입장에서 보면 이제 보도에서도 안전을 위협받게 됐으며, 보도라는 공공재는 특정 기업의 이익을 위해 어떠한 비용지출도 없이 활용되고 있다. 많은 스타트업이 내세우는 ‘플랫폼’을 둘러싼 논란도 확산되고 있다. 스마트폰 등을 통해 제공되는 플랫폼은 다양한 분야에서 새로운 일자리를 만들어 내고 있으며 사용자에게는 비용절감을, 이용자에게는 편리함을 제공해 주고 있다. 플랫폼 서비스는 경직된 고용 및 계약 관계를 넘어서 시간과 공간을 유연하게 활용할 수 있도록 해 주며, 새로운 시장과 서비스가 제공되는 기반을 제공해 준다. 하지만 플랫폼 노동은 다른 관점에서 보면 오랫동안 힘들게 형성돼 온 고용계약, 노동자 보호 등의 제도적 틀을 무너뜨리고 있다. 초과 수당은 없으며, 주휴·월차 수당도 플랫폼 노동에서는 존재하지 않는다. 과거의 인맥과 전화로 이루어지던 불법파견과 호출근로가 이제 앱과 인터넷으로 바뀌었을 뿐이지 중간착취와 불안정노동이라는 형태는 동일할 수도 있는 것이다(그림 2). 해당 서비스를 제공하는 스타트업은 이러한 지적에 대해 규제와 제약을 넘어서 혁신적인 서비스를 제공하는 과정에서 발생하는 불가피한 갈등이라는 입장을 보이고 있다. 그러나 과연 기존의 관행과 질서를 무너뜨릴 만큼 이들 서비스가 사회에서 인정받아야 하는 존재들인지에 대해서는 사회적으로 논란이 지속되고 있다. 우리나라는 ‘이동혁신´ 과정에서 극렬한 대립과 어느 누구도 만족시키지 못하는 상황이 지속되는 데 비해 미국을 비롯한 많은 나라에서는 어떻게 스타트업이 자리를 잡고 성장할 수 있을까. ●미국은 소비자 편익·장점 살리며 제도권 편입 많은 스타트업의 사업모델은 기존 질서에 대해 반항적이며 제도에 대해서도 순응보다는 대립하는 데 기초하고 있다. 이러한 상황에서 각 사회가 스타트업의 위반행위에 대해 어떠한 태도를 보이는지, 그리고 사회적 신뢰 수준과 자율성에 따라 스타트업의 흥망성쇠가 결정된다. 미국의 경우 스타트업이 제공하는 소비자 편익에 대해 주목하며 이러한 장점을 최대한 살려 제도권으로 편입시키는 데 노력하고 있다. 주차장이나 도로변에 주차돼 있는 차량이 앱으로 주유를 신청하면 유조차가 와 주유를 해 주는 이동주유의 경우 화재 위험으로 인해 논란이 될 수 있었지만, 해당 서비스를 목격한 지역 소방대장이 관련 규정의 개정과 정비를 요구하고 공무원, 사업자 및 관련 이해당사자들이 모여 이에 대해 충분히 논의한 후 관련 규정을 정비함으로써 제도에 맞서는 스타트업을 제도권으로 편입시키는 데 성공하고 있다. 자율적으로 문제를 해결하기 때문에 문제해결의 속도도 빠르고 관련 이해당사자도 정비된 제도를 따르게 된다(그림 4). 이에 비해 우리나라는 자율적으로 대화와 타협을 통해 문제를 해결하기보다는 행정기관에 모든 문제를 맡겨 놓는다. 이 과정에서 기업들은 자신들이 원하는 답이 나오지 않는다고 대화와 양보, 타협을 거부하고 행정당국 역시 경직된 제도운용과 기관 간 협력 부족으로 문제를 키우기 일쑤이다. 정부와 국회 등은 차량 호출 서비스를 둘러싼 극심한 갈등 속에서 택시제도 개편 방안을 도출했다. 플랫폼 운송사업, 플랫폼 가맹사업, 플랫폼 중개사업 등의 새로운 사업 유형을 도입하고 택시업계의 고질적인 문제점으로 지적돼 온 사납금제 폐지 후 월급제로의 전환을 담은 합의안은 여러 측면에서 한계가 있지만 그럼에도 새로운 변화를 시작한다는 측면에서 긍정적인 의미가 있는 변화였다(그림 3). 그렇지만 이러한 분위기 속에서 엉뚱하게 검찰은 ‘타다’를 법률위반으로 기소하면서 갈등을 다시 촉발시키기도 했다. ●지자체도 갈등 조정 기피, 정부 지침만 기다려 자율적 의사조정과 합의체계가 작동하지 않는 환경에서 스타트업의 성장과 발전 그리고 유니콘을 꿈꾼다는 것은 현실적이지 않다는 사실을 ‘타다’를 둘러싼 논란은 분명히 보여 주고 있다. ‘타다’로 대표되는 새로운 서비스의 등장을 둘러싼 갈등 속에서 존재감을 상실한 것은 아마도 지방자치단체일 것이다. 여러 가지 정책과 발표를 통해 경쟁적으로 스타트업 육성을 내세우지만, 정작 이로 인한 문제가 발생하면 적극적인 중재와 해결보다는 규정과 중앙정부 뒤에 숨어서 제대로 된 역할을 하지 못하고 있다. 미국의 경우 스타트업이 새롭게 시도하는 비즈니스 모델에 대해 각 지자체는 자신의 여건을 고려해 허용하거나 적절한 타협 또는 필요할 경우 더 강력한 규제를 제시하기도 한다. 샌프란시스코의 경우 전동스쿠터 스타트업의 난립에 따라 소음, 안전 등의 문제가 제기되자 엄격한 기준을 제시하고 이를 충족시키는 업체에 한해 처음 6개월 동안은 최대 625대, 이후에는 최대 2500대까지 늘릴 수 있도록 허용하는 1년 단위의 허가제를 실시함으로써 사업모델의 존속과 안전 등의 문제를 해결하는 방안을 도출해 냈다. 이러한 제도에 순응하는 업체들은 계속 영업을 하지만, 기준을 따르지 못하거나 이를 거부하는 업체들은 다른 지역에서 새롭게 사업을 하고 있다. 연방정부는 나서지 않고 각 주 또는 시 및 카운티 등 지자체별로 다양한 기준을 제시함으로서 스타트업의 다양성을 극대화하고 있는 것이다. 그에 비해 우리나라의 지자체는 갈등에 대한 조정을 기피하고 중앙정부에서 일괄적인 지침을 내려주기만을 기다리는 경우가 대부분이다. 다양성을 부르짖지만 정작 다양성을 위한 책임과 노력은 회피하는 지자체, 그리고 이들에게 권한을 부여하는 데 대해 부정적인 사회적 여론이 겹치면서 다양한 아이디어가 만들어 내는 스타트업이 등장할 수 없는 게 현실이다. ●‘우리나라에서 스타트업은 가능한가’ 의문 한편으로는 스타트업 스스로도 대화와 타협, 조정을 통해 갈등과 문제를 해결하기보다는 자신들의 사업을 위해 일사불란하게 제도가 정비되기를 바라는 경향이 강하다. 사회의 일원으로서, 각종 규제와 여건을 인정하고 그 속에서 적합한 사업모델을 고민하기보다는 미국 등 해외 모델을 그대로 적용하려 함으로써 오히려 갈등을 유발하는 측면이 있는 것도 사실이다. 스타트업을 한 사회의 다양성과 자율성의 총합이라고 볼 때 과연 ‘우리나라에서 스타트업은 가능한 것일까’라는 의문을 제기할 수밖에 없다. 어쩌면 스타트업은 우리 사회에 맞지 않는 옷일지도 모른다. 단순히 규제가 많아서가 아니라 우리 사회가 스타트업을 위한 토양으로 부적절한 것이 아닐까. 정부가 나서서 많은 돈을 지원하고 이해당사자들을 모아 놓고 억지로 합의하라고 요구한다고 해서 성공하는 스타트업이 등장하고, 우리 사회에 새로운 일자리와 성장동력을 제공할 수는 없는 것이다. 결과물로서의 스타트업을 부러워하기보다는 우리의 경직되고 타율적인 모습을 바꿔 나가는 것이 진정한 스타트업 진흥 정책의 시작일 것이다. 업체들 역시 이윤추구와 더불어 사회적 변화라는 측면에 관심과 노력을 기울여야 할 것이다.최준영 법무법인 율촌 전문위원

97% ‘위험의 외주화’… 임금 차이 2배1년 전 사망한 김용균(당시 24세)씨처럼 최근 5년간 석탄화력발전소에서 다치거나 사망한 노동자 대부분이 하도급회사 노동자인 것으로 파악됐다. 위험 노동을 외부에 떠맡기는 ‘위험의 외주화’가 통계 수치로도 확인된 셈이다. 국가인권위원회가 김용균씨 1주기(12월 10일)를 맞아 11일 공개한 ‘석탄화력발전산업 노동인권 실태조사’ 결과에 따르면 2014년부터 지난해까지 발전 공기업 5곳(한국남동·남부·서부·중부·동서발전)이 운영하는 석탄화력발전소에서 334명의 사상자가 발생했다. 이 가운데 8명을 제외한 326명이 하도급 노동자였다. 무려 97.6%다. 사상자 334명 가운데 사망자는 20명이었는데, 이들은 모두 하도급 노동자로 조사됐다. 용균씨 역시 한국서부발전의 하도급 업체인 한국발전기술 소속 노동자였다. 올해 6월 기준 발전 공기업 5곳의 하도급 노동자 수는 6220명으로 전체 발전 노동자의 33.3%에 이른다. 조사 결과 하도급 노동자들은 가스, 분진, 탄가루, 진동, 소음 등에 상시로 노출되는 등 노동 환경이 열악했다. 설문에 답한 하도급 노동자 425명 중 84.5%(359명)가 ‘현재 업무가 건강과 안전을 위협할 수 있다’고 했다. 본사 직원들은 발전소 내 상황실에서 모니터를 통해 기계·설비 작동 여부를 점검하지만 현장 설비의 유지·보수·정비 등 외부 작업은 모두 하도급 노동자 몫이다. 본사 소속과 하도급 소속 노동자의 임금 역시 2배 가까이 차이가 났다. 본사 소속 평균 연봉은 7548만원이지만 하도급 소속의 평균 연봉은 4338만원이었다. 본사 노동자 임금의 57.4% 수준이다. 엄진령 전국불안정노동철폐연대 상임집행위원은 “간접고용 구조에서 발전소 본사는 노동조건 개선 등 사용자로서의 책임을 지지 않고 있다”면서 “발전 노동자의 직접고용·정규직화를 권고한 ‘김용균 특조위’(김용균 사망사고 진상 규명과 재발 방지를 위한 석탄화력발전소 특별노동안전조사위원회)의 결정이 실행돼야 한다”고 말했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

노조 “고용 안정을”… 산은 앞서 기자회견 ‘NO재팬’ 등 영향 3분기 영업익 곤두박질 총선 앞두고 ‘진에어 제재’ 종료 차일피일 내년 실적 다소 개선 관측에 한가닥 희망항공업계가 삼중고에 시달리며 ‘우울한 연말’을 보내고 있다. 매각 협상이 막바지에 접어든 아시나아항공의 직원들은 ‘고용 불안’에 떨고 있다. 3분기 최악의 실적을 기록한 다수 항공사들은 ‘출혈 경쟁’을 벌이며 버티고 있다. 또 정부의 제재를 받는 저비용항공사(LCC) 진에어가 지난 9월 국토교통부에 개선 방안을 제출했지만, 3개월이 지나도록 ‘묵묵부답’이다. 10일 항공업계에 따르면 공공운수노조 아시아나지회 조합원들은 이날 원하청 노동자 합동으로 서울 여의도 산업은행 앞에서 기자회견을 열었다. 아시아나항공 매각 우선협상대상자로 선정된 HDC현대산업개발(현산)과 금호그룹 사이의 주식매매계약 체결을 앞두고 고용 안정 등을 요구하기 위해서다. 매각 과정에서 고강도 구조조정이 이뤄질 수도 있다는 우려가 나오면서 노동자들의 불안한 심리도 가중되고 있다. 심규덕 아시아나항공노조 위원장은 “지금껏 숱한 어려움을 감내한 아시아나항공 노동자들이 맡은 일에 자긍심을 가지고 일할 수 있는 여건이 마련돼야 한다”고 촉구했다. 하지만 항공업황은 싸늘하게 식어 가고 있다. 미중 무역분쟁의 장기화와 일본제품 불매운동으로 항공업계는 유례가 없을 정도로 침체국면에 빠져 있다. 올 3분기 유일하게 영업이익을 기록한 대한항공은 별도재무제표 기준으로 매출 3조 2830억원과 영업이익 1179억원을 기록했다. 이것마저도 전년 동기보다 70% 급감한 것이다. 항공사들은 마지막 성수기인 연말을 앞두고 여행객들을 붙잡고자 여러 특가 상품을 내놓는 등 치열한 경쟁을 벌이고 있지만, 분위기가 반전될지는 알 수 없다. 이런 상황에서 정부가 답답한 태도로 일관하면서 항공사들의 불만은 하늘을 찌르고 있다. 특히 진에어에 대한 국토부의 제재가 지난해 8월부터 이어지는 가운데 회사가 9월 항공법령 위반 재발방지 및 경영문화 개선이라는 내용의 보고서를 제출했는데도 정부는 3개월째 아무런 반응을 보이지 않고 있다. 정부가 항공업계의 어려움을 사실상 방치하고 있다는 지적이 나온다. 업계에서 “제재를 풀어 주는 것을 떠나 최소한 어떤 반응이라도 보여야 하는 것 아니냐”는 불만이 나오는 이유다. 올해 최악의 부진을 겪은 항공업계가 내년에는 실적이 다소 개선될 거라는 관측도 나온다. 겨울을 맞아 동남아 등 일본의 대체 여행지 수요가 생기고 글로벌 경기 개선의 기대도 있다는 분석이다. 그러나 워낙 대외적인 변수에 영향을 많이 받는 만큼 실질적인 경영실적 개선으로 이어질지는 확실치 않다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr