국토부 “지금도 주간엔 39.3시간 노동노조 요구 국민들 눈높이에 맞지 않아”공공기관 연쇄파업 저지 차원 분석도20일 무기한 총파업에 들어간 전국철도노동조합(코레일 노조)이 내세운 4600여명의 인력 충원 요구에 대해 정부는 “근거가 없다”고 일축했다. 내년 총선을 앞두고 공공기관 노조의 무리한 요구에 끌려다닐 수 없다는 강경 입장을 드러낸 것이다. 김경욱 국토교통부 2차관은 이날 정부세종청사의 ‘철도파업 대비 비상수송대책본부’에서 기자들과 만나 “노조가 요청한 4600명 충원뿐 아니라 사측이 요청한 1865명에 대한 근거도 없다”며 “현재로서는 검토가 불가능한 상황”이라고 말했다. 코레일 노조는 이번 총파업의 명분으로 ▲4조 2교대제 도입을 위한 인력 4600명 충원 ▲임금 4% 인상 ▲생명안전업무 정규직화와 자회사 임금 수준 개선 ▲코레일과 SR(수서고속철)의 연내 통합 등을 내세웠는데, 핵심 쟁점은 근무 개편을 위한 인력 충원이다. 정부는 코레일 노조의 충원 요구가 국민 눈높이에 맞지 않다고 보고 있다. 김 차관은 “현재 코레일 3조 2교대 근무자들의 주간 근무시간은 39.3시간인데, 노조 요구대로 4600명을 추가 채용하면 단순 계산으로 근무시간이 31시간이 되고 사측 안을 받아들이면 35시간이 된다”면서 “이렇게 하면 선진국 수준이고 좋기는 하겠는데, 국민들이 (이에 대해) 동의하겠나”라고 반문했다. 코레일에 따르면 야간·연장 근무를 합쳐도 3조 2교대 평균 근무시간은 약 45시간이다. 정부가 강경 태도를 보이는 또 다른 이유는 내년 총선을 앞두고 공공기관 노조의 줄파업 가능성을 차단하기 위해서다. 당장 우정사업본부 집배원 노조는 재택 집배원에 대한 임금 차별 해소 요구가 받아들여지지 않으면 오는 25일 파업에 돌입하겠다고 밝혔다. 정부 관계자는 “문재인 정부 출범 초반 노동계 요구대로 주 52시간 근무제 도입과 최저임금 인상 등을 급속하게 진행했다가 경제에 부담이 됐다”면서 “300인 미만 중소기업의 주 52시간 근무제 시행도 미룬 상황에서 코레일노조 요구를 들어주면 국민적 비판에 직면할 것”이라고 말했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

국가 엑스(X)축 철도망의 유일한 분기역인 KTX 오송역 일대가 철도산업의 중심지로 자리매김하고 있다. 오송역은 국토의 중앙부인 충북 청주시 흥덕구 오송읍에 있다. 철도산업 발전을 견인할 핵심시설들이 오송역 인근에 속속 입주하는 데다 오송역이 세종시와 충청권 관문역할을 톡톡히 하며 이용객이 증가하는 등 이름값을 하고 있어서다. ●“충북도, 오송 철도클러스터 육성 결실” 충북도는 최근 철도교통관제센터 오송 유치가 확정됐다고 19일 밝혔다. 모든 열차의 운행과 안전을 총괄하는 컨트롤타워인 관제센터는 고도화된 관제망을 통해 철도 전 노선을 한곳에서 실시간 통제하고 제어하는 첨단시설이다. 국비 3000억원이 투입돼 3만 2000㎡ 부지에 2만㎡ 규모로 신축된다. 2021년 실시설계를 시작으로 준공, 시운전 등을 거쳐 2026년부터 운영될 예정이다. 센터는 열차운행관제실, 전력공급장치, 초고속 광통신망 등으로 구성된다. 상주하는 관제사만 500명이 넘을 전망이다. 국토교통부는 서울 구로 관제센터의 설비 노후화와 설비용량 포화. 지속적인 철도노선 증가, 비상시 중단 없는 관제서비스망 구축 등을 위해 새 관제센터 건립을 추진해왔다. 도는 정부의 이런 계획을 파악하고 물밑에서 유치활동을 벌여왔다. 정부는 6개 후보지를 놓고 고민하다 국토의 중심에 위치한 오송을 선택한 것으로 전해진다. 오송 관제센터가 가동되면 구로 관제센터 운영은 일단 중단된다. 구로센터를 새 시스템으로 업그레이드할지는 향후 결정된다. 이장섭 충북도 정무부지사는 “정부가 오송을 국가철도 인프라구축의 최적지임을 다시 한번 공식 인정한 셈”이라며 “충북이 오송을 철도클러스터로 육성하기 위해 적극 노력한 결과”라고 강조했다. 지난 3월에는 오송역 인근에 철도종합시험선로가 준공됐다. 터널 6곳(5760m), 교량 6곳(1535m) 등으로 구성된 시험선로는 2399억원이 투입돼 오송역~세종시 전동역을 연결하는 구간(13㎞)에 깔렸다. 철도차량 주행시험, 콘크리트 궤도 내구성 시험, 노반구조 지지력 시험, 교량 상부구조 동적성능 시험, 변압기 내구성 시험, 전차선로 내구성 시험, 궤도회로장치 구성품 시험, 방음벽 성능시험, 터널출구 압력측정시험 등 총 9개 분야 198개 항목 시험이 가능하다. 시험선로는 개발자와 철도운영기관 모두에 필요한 시설이다. 개발자는 기술의 신속한 검증이 가능해 빠르게 보완과 후속 연구에 나설 수 있다. 철도운영기관은 충분히 검증된 기술을 도입함으로써 기술 결함으로 인한 철도사고 위험을 최소화할 수 있다. 지난해 4월에는 국비 270억원이 투입된 철도완성차안전시험연구시설이 오송에 문을 열었다. 대지면적 4만8487㎡에 연면적 1만 2500㎡ 규모로 실험동과 연구동을 갖췄다. 평시와 혹한, 혹서 등 다양한 기후환경에서 안전운행 여부를 평가하고 인증하는 곳이다. 새롭게 개발된 모든 철도차량 및 시스템, 부품 등이 실제 차량에 탑재 또는 수출하기 위해서는 이곳의 시험과 인증을 거쳐야 한다. 차세대 고속열차 개발을 위한 열차 시운전 및 시험분석 등도 한다. 한국철도기술연구원 임직원 100여명이 근무한다.●녹색 교통수단 무가선트램 시험선 구축 오송에는 길이 1㎞의 무가선트램 시험선도 구축됐다. 녹색 교통수단으로 떠오르는 무가선트램은 한 번 충전으로 25㎞ 이상 주행 가능한 노면 전차다. 차량 위에서 전기를 공급하는 고압 전기선이 없어 도시 미관에 좋고, 리튬이온 2차 전지를 주요 동력원으로 사용해 소음과 매연이 없다. 가선을 통한 에너지 손실을 10% 이상 절감할 수 있다. 제동 시 발생하는 전기 에너지를 배터리에 충전할 수 있어 에너지 효율성을 30% 이상 높일 수도 있다. 무가선트램은 차의 바닥 높이가 30~35㎝로 매우 낮아 승객 승하차를 위한 별도 시설 없이 유모차, 휠체어 등도 쉽게 오르내릴 수 있다. 역사 없이 버스 승강장 정도의 표시만 있으면 돼 건설비가 지하철의 20%만 있으면 된다. 이런 장점 때문에 무가선트램 도입을 구상 중인 여러 지자체의 오송 방문이 이어지고 있다. 트램은 선진국에서는 이미 일반화된 대중교통수단으로 전 세계 약 150개 도시, 400여 노선에서 운영 중이다. 시속 550㎞에 달하는 초고속 자기부상열차 간이시험노선도 150m 길이로 구축했다. 향후 실제 고속주행을 위한 25~30㎞ 길이 노선구축이 추진될 예정이다. 자기부상열차는 전기로 발생시킨 자기력의 반발력으로 레일에서 낮은 높이로 부상해 달리는 열차를 말한다. 공중에 띄운 후 전진해 기존 철도보다 빠른 속도를 낼 수 있다.●오송역, 충청권 관문 역할… 이용객 급증 오송역의 이용객 변화도 눈에 띈다. 2010년 11월 1일 개통한 오송역은 해마다 이용객이 가파르게 증가하고 있다. 2011년 120만명에서 2012년 149만명, 2013년 227만명, 2014년 291만명, 2015년 411만명, 2016년 503만명, 2017년 658만명, 지난해 764만명 등을 기록하며 승승장구하고 있다. 올해는 800만명을 넘을 전망이다. 하루 최대 이용객 수도 2011년 4780명이었지만 올해는 7배가 넘는 3만 5449명을 기록했다. 오송역 연간 이용객은 전국 고속철도 정차역 51곳 가운데 9번째로 많다. 1~8위에 들어가는 역들은 서울, 부산, 동대구, 수서, 대전, 용산, 광명, 천안아산역이다. 천안아산역을 제외하면 모두 수도권 소재 역이거나 대도시 역들이다. 최근 5년간 오송역 이용객 연평균 증가율은 27.6%다. 연간 이용객 500만명 이상 역 11곳 가운데 광주송정역에 이어 두 번째로 높은 수치다. 김종기 도 교통정책과 팀장은 “올해 이용객 800만명 돌파를 확신한다”며 “안전체험교육시설인 철도안전허브센터 유치와 철도종합시험선로 2단계 등을 추진하고 동시에 철도 관련 기업 유치에 적극 나서 오송을 철도산업 중심지로 만들겠다”고 밝혔다. 오송역의 탄생과 성장은 도민역량 결집이 만들어낸 산물로 평가된다. 1989년 경부고속철도의 충북 경유가 어렵다는 정부 발표가 나오자 도민들은 경부고속철도 본선역 충북권유치추진위원회를 구성했다. 정부의 천안~대전 직선노선안에 대응해 오송을 경유할 수 있도록 대통령과 정부를 설득해 1991년 경부고속철의 충북 경유를 확정 지었다. 1993년에는 호남고속철도 건설계획이 발표되자 호남고속철도 분기역 오송유치위원회가 만들어졌다. 국가 엑스축 철도망과 국가균형발전 논리를 앞세운 범도민운동이 전개돼 2005년 6월 천안, 대전역을 제치고 오송역이 분기역으로 선정됐다. 도는 2016년 6월 KTX 오송역에서 역 탄생의 역사를 기록한 고속철도 오송역 유치기념비 건립 제막식을 열었다. 이후 충북도와 청주시는 오송역 접근성 향상을 위해 도로망 개선과 버스노선 증편 등을 추진하는 등 행정력을 총동원했다. 정부 세종청사 공무원들을 위해 오송역~정부세종청사 구간을 운행하는 청주지역 택시에 적용되던 복합할증도 폐지했다. 일부 정치권과 세종시의 KTX 세종역 건설 주장에도 강력 대응하고 있다. 세종역이 생기면 잦은 정차로 인한 고속철의 저속철 전락, 균형발전 역행 등 수많은 부작용이 불 보듯 해서다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

문재인 정부 임기 반환점을 지나면서 전국 지방자치단체들이 문 대통령 공약 사업에 대한 약속 이행 평가를 내놓고 있다. 이미 본궤도에 진입한 사업이 상당수로 적지 않지만 일부 지역은 공약 사업이 아직 첫삽도 뜨지 못했다며 신속한 약속 이행을 요구하고 있다. 19일 경남도에 따르면 대선 지역 공약 9건 중 정상추진 8건(89%), 부진 1건(11%)으로 순조롭다는 평이다. 남부내륙고속철도 건설사업이 지난 1월 예비타당성 조사 면제 결정으로 확정된 뒤 궤도에 오를 채비를 마쳤다. 국토교통부에서 내년 11월까지 남부내륙고속철도 사업 타당성 조사 및 기본계획 용역을 끝내면 기본 및 실시설계에 착수해 2022년 착공한다. 울산은 최대 현안사업인 ‘태화강 국가정원 사업’이 지난 7월 지정된 것을 비롯해 울산산재전문 공공병원 건립, 외곽순환도로 조기 착공, 울주방사능방제지휘센터 건립 등 대선 공약사업이 진척을 보이고 있다. 전북지역은 도민 숙원인 새만금신공항 건설사업이 조민간 첫발을 내딛는다. 공항 건설사업 예비타당성 조사가 면제돼 내년 정부예산에 기본계획 수립비 40억원이 반영됐다. 광주지역은 광주·전남 상생공약으로 나온 한전공대 나주 혁신도시 건립안이 연초 확정돼 고무적인 분위기다. 특히 5·18 진상규명위원회 구성은 최근 관련 법안이 국회를 통과하면서 내년 5·18 40주년을 앞두고 진상규명 기대감을 높이고 있다. 전남지역은 서남해안관광·휴양벨트 조성사업을 위한 순천만 갯벌 생태계 복원과 람사르 습지도시 인증 지원 등이 이미 이행됐다. 무안국제공항 활주로 확장과 호남고속철도 2단계 건설(광주~목포) 사업도 정상적으로 진행 중이다. 충북지역은 혁신도시 기반 태양광 에너지 클러스터 구축사업과 혁신도시 ‘에너지 산학융합지구’ 조성 사업이 산업통상자원부 지원 대상으로 선정됐다. 반면 강원지역은 당초 제천~삼척 간 125.4㎞ 철길의 ITX급 개량사업(3조 5000억원)을 3차국가철도망구축계획(2016~2025년)에 수정 반영해 주기로 약속했지만 이행되지 않았다. 2018평창동계올림픽 사후 시설관리 등에 대한 전폭적인 지원도 공약했지만 정부가 강원도와 개최지역 지자체에 사후 관리를 떠넘기고 있어 불만을 사고 있다는 평가다. 대구지역은 핵심공약인 서대구 역세권 개발 사업이 예산 문제로 골머리를 앓고 있다. 대구시는 총사업비(1조 2403억원) 가운데 국비 투입액이 전체의 약 3% 수준인 448억원에 그치는 것은 문제라며 국비 지원 확대를 요구하고 있다. 경북지역은 청정에너지 자원 활용, 지능형 에너지 자립기반 단지, 전력빅데이터 기반 사업 등에 국비 반영이 이뤄지지 않고 있다고 지적했다. 부산지역은 동남권 관문공항 문제가 발목을 잡고 있어 내년 총선까지 신공항 이슈가 이어질 전망이다. 북항 재개발 사업이나 혁신도시 및 창업밸리 조성, 국립 심뇌혈관센터 유치 공약은 이행 중이다. 경기지역은 북미 관계가 교착상태에 빠지면서 경기 파주와 북쪽 개성·해주를 연계한 ‘통일경제특구’ 조성 사업도 진척을 이루지 못하고 있다. 제주지역은 4·3 희생자 배·보상 근거 등을 담은 4·3 특별법개정안이 정치권의 비협조로 난항을 겪고 있다. 자치단체들은 “내년도 정부 예산안에 반영되지 못한 국비 투자 공약사업은 사실상 임기 내 정상적인 추진이 어려울 것으로 보고 있다”고 말했다. 전국 종합·제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

열차 운행 축소… 장기화 땐 철도대란 우려 대체인력 투입 비상수송대책 본격 가동 노조 “진전된 안 가져오면 언제든 교섭” 李총리 “국민불편·외교행사 감안 자제를 코레일 경영 상태·정부 재정 고려해야” 전국철도노동조합(철도노조)이 20일 오전 9시부터 총파업에 돌입한다. 철도 파업은 74일간 최장 파업을 기록한 2016년 ‘9·27 파업’ 이후 3년 만이다. 앞서 노조는 임금 정상화 등을 요구하며 지난달 11∼14일 ‘72시간 한시 파업’을 벌인 바 있다. 19일 코레일과 철도노조에 따르면 지난 18일부터 이날 낮 12시까지 임금 인상 등 노조의 4대 요구안을 놓고 집중교섭과 본교섭이 잇따라 열렸지만 이견을 좁히지 못한 채 결렬됐다. 철도노조는 ‘4조 2교대’ 근무체계 개편 내년 시행을 위한 인력(4000여명) 충원과 임금 정상화, 노사전문가협의회 합의 이행, 철도 공공성 강화를 위한 SR과의 통합을 요구하며 파업을 예고했다. 파업에는 처우 개선을 요구하며 한시 파업을 벌였던 코레일관광개발과 코레일네트웍스 등 승무와 콜센터, 매표 등을 담당하는 자회사 노조도 연대할 계획이어서 열차 운행 축소에 따른 불편 및 열차 이용 혼란, 물류 운송 차질이 불가피하게 됐다. 국토교통부와 코레일은 파업 시 대체인력을 출퇴근 광역전철과 대량 수송이 가능한 KTX에 우선 투입하기로 했다. 필수유지 운행률은 고속철도 56.9%, 광역전철 63.0%, 새마을호 59.5%, 무궁화호 63.0% 등이다. 광역전철은 평시 대비 82.0% 수준이나 출근 시간은 92.5%, 퇴근 시간은 84.2%를 유지할 계획이다. KTX는 68.9%로 낮아지지만 SRT가 정상 운행하면서 고속열차 전체 운행률은 평시 대비 78.5% 수준이다. 일반 열차는 필수 유지 운행률인 60%대, 화물열차는 31.0%로 낮아진다. 파업이 장기화되면 근로시간 단축 등 환경 변화에 따른 대체인력 투입의 어려움과 차량 검수 등으로 열차 운행률이 더 낮아질 수밖에 없어 ‘철도대란’마저 우려되고 있다. 파업은 예고된 수순이었다. 노조가 요구한 임금 인상과 자회사 처우 개선 등은 정부 지침이 정해진 상황에서 초과 지급이 불가능하고, SR과의 통합은 정책 결정 사안으로 노사 간 해결이 불가능하다. 노조는 ‘노정 대화’를 요구했지만 수용되지 않았다. 핵심 쟁점인 근무체계 개편은 코레일도 필요성을 인식해 추가 교섭이 기대됐지만 중단됐다. 4000여명을 요구하는 노조와 1800여명을 검토할 수 있다는 사측 간 이견에, 정부의 입장이 나오지 않으면서 평행선을 그었다. 국토부가 코레일에서 요청한 인력 충원 방안에 대해 검토 중인 것으로 알려졌다. 다만 국토부와 기획재정부는 노조 요구안이 무리라는 데 인식을 같이하고 있다. 정부 관계자는 “안전과 근무여건 개선 등을 위해 필요한 인력인지 점검하고 있다”면서 “공공기관의 과도한 증원은 부담이 국민에게 전가돼 신중을 기하고 있다”고 밝혔다. 노사 간 불신도 고조됐다. 지난달 시한부 파업 이후 지난 15일부터 노조가 준법투쟁(태업)에 들어가면서 협상은 멈췄다. 18일 교섭이 재개됐지만 노조가 19일 낮 12시로 교섭 시한을 못박으면서 파업을 위한 요식행위가 아니냐는 의문이 제기됐다. 노조 관계자는 “진전된 안을 가져오면 언제든 교섭에 임하겠다는 뜻을 밝혔다”고 말했다. 이낙연 국무총리는 이날 정부서울청사에서 열린 국무회의에서 “철도노조는 국민의 불편과 어려운 경제, 국가적 외교행사 등을 감안해 파업을 자제해 주기 바란다”고 요청했다. 이 총리는 “모든 것을 한번에 해결할 수는 없고 코레일의 경영 상태와 정부의 재정 여건도 고려해야 한다”고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

서울 송파구가 마을버스 신설을 위해 소매를 걷어붙였다. 위례신도시, 문정법조단지, 오금보금자리주택 등 잇따른 택지개발사업과 수서고속철도(SRT)역, 지하철 9호선 연장 개통 등 교통 여건의 변화로 버스 수요가 급증한 까닭이다. 구에 따르면 현재 서울시 25개 자치구 중에서 마을버스 노선이 없는 곳은 중구와 송파구뿐이다. 송파구는 지난해 12월 서울시립대 교통공학과에 의뢰한 ‘송파구 마을버스 노선 신설 타당성 검토 용역’ 결과를 바탕으로 최근 마을버스 노선 대안 7개를 개발했다고 18일 밝혔다. 수서역과 삼전역을 오가는 삼전동01번, 수서역과 위례동을 오가는 문정법조01번 등이다. 북위례노선에 대한 대책으로 거여역과 장지역, 거여역과 위례포레자이, 북위례와 장지역을 각각 이동하는 위례 01·02·03번 노선도 구상했다. 구는 마을버스 노선 신설 태스크포스(TF)를 만들고, 주민과 관계기관의 의견을 수렴해 용역 결과를 보완한 뒤 내년 초에 노선 승인권자인 서울시와 본격적인 협의를 시작할 계획이다. 다만 차고지 확보, 사업자 유치 등 승인을 위해 풀어야 할 숙제들이 남아 있다. 박성수 송파구청장은 “지역의 제반환경이 달라진 만큼 시민의 발인 대중교통을 보완해 주민들이 편안하게 이동할 수 있도록 최선을 다할 것”이라고 말했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

남해안권 발전 종합계획에 호남 유일의 왜성이 있는 순천에 동북아 역사 평화공원 조성사업과 전라선 KTX 수서 구간을 신설해야 한다는 요구가 제기됐다. 임종기 전남도의원(더불어민주당· 순천2)은 지난 15일 열린 안전건설소방위원회 건설교통국 소관 행정사무감사에서 남해안권 발전 종합계획 변경 방안으로 ‘순천’의 중요성을 강조했다. 임 의원은 “임진왜란 때 축성된 28개 왜성 중 호남 유일의 왜성이 있는 순천에 동북아 역사 평화공원 조성사업이 반영돼야 한다”고 이같이 요구했다. 이날 질의에 나선 임 의원은 “남해안권 발전 종합계획을 보면 남해안이 차지하고 있는 비중이 굉장히 크지만 남해안 속에 이순신 흔적이 없는 곳이 없다”며 “임진왜란 때 조선, 명, 왜 세 나라가 국제전을 펼친 호남 유일 순천왜성에 동북아 역사 평화공원이 반드시 만들어져야 한다”고 주장했다. 남해안권 발전 종합계획은 ‘동·서·남해안권 및 내륙권 발전 특별법’에 따라 전남 16개 시·군과 경남 7개, 부산 10개 등 33개 시·군·구 대상 93개 사업 20조억원 규모로 광주전남·경남연구원에서 용역 중에 있다. 전남과 경남·부산에서 각 1회 공청회를 개최한 바 있다. 임 의원은 전라선(익산~여수) 고속철도에 대해서도 “현재 수서발 SRT철도에 전라선은 운행 되지 않고 있다”고 지적했다. 그는 “왜 KTX와 SRT가 분리 운행되면서 전라선 철도 근방에 살고 있는 사람은 불이익을 받아야 하는가“라고 꼬집었다. 이어 “같은 서울에서도 용산에서 수서까지 가려면 꽤 오랜 시간이 걸린다”며 “경부선이나 호남선의 이용객 수가 적은 시간대에 하루에 단 1편이라도 KTX 또는 SRT를 전라선에 투입해 수서 구간에 운행할 필요성이 강조되고 있다”고 덧붙였다. 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

한화건설은 경남 거제시 장평동 337번지 일원에 신규 프리미엄 브랜드 ‘포레나’를 적용한 아파트 ‘포레나 거제 장평’(조감도) 분양에 나선다. 지하 3층~지상 25층, 9개동, 총 817가구 규모이며, 이 중 262가구가 일반분양된다. 타입별 가구수는 ▲84㎡A 195가구 ▲84㎡B 45가구 ▲99㎡ 22가구다. 거제 장평은 거제에서도 주거 선호도가 가장 높은 장평동의 핵심부에 들어선다고 한화건설은 밝혔다. 삼성중공업 거제조선소가 도보 거리에 위치한 직주근접 단지다. 거제대로, 14번 국도, 계룡로, 거제중앙로 등과 가깝고 고현버스터미널을 비롯해 20개 이상 노선의 시내버스 정류장이 가까이 있다. 최근에는 김천~거제 남부내륙고속철도(서부경남 KTX선)의 조기 착공도 점쳐지고 있다. 견본주택은 경남 거제시 상동동 202-1에 있고, 입주는 2021년 2월 예정이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

현재 일본에서는 시속 500㎞의 초고속 철도망 ‘리니어 주오(中央) 신칸센’이 건설되고 있다. 완공되면 도쿄~나고야를 40분, 도쿄~오사카를 67분에 주파할 수 있다. 전체 일본 인구의 절반인 6000만명이 사는 도쿄, 오사카, 나고야 등 3대 도시 권역을 1시간 생활권으로 묶는다는 방대한 구상에서 추진됐다. 1차로 도쿄~나고야 286㎞ 구간의 2027년 개통을 목표로 2015년 공사가 시작됐다. 그러나 이 세계 최초 광역도시 간 자기부상 고속철 구축 계획에 차질이 빚어지고 있다. 일부 구간이 ‘환경파괴 우려’를 내세운 일부 지역의 반대로 첫삽도 못뜨고 있기 때문이다. 15일 니혼게이자이신문 등에 따르면 JR도카이도가 추진하는 리니어 주오 신칸센의 시즈오카 공구 착공이 지연되면서 도쿄~나고야 노선의 2027년 개통 계획이 무산될 상황에 놓였다. 중간에 자리한 시즈오카현 터널 공사를 둘러싸고 첨예한 환경 이슈가 불거졌기 때문이다. 가와카쓰 헤이타 시즈오카현 지사는 JR도카이도에 맞서 연일 “터널공사 결사 반대”를 외치고 있다. 문제가 되는 곳은 리니어 신칸센 건설의 최대 난관으로 꼽혀온 ‘남알프스 터널’ 중 9㎞ 구간이다. 시즈오카현의 반대로 전체 공구 중 유일하게 아직 착공이 이뤄지지 못했다. 이 산악지대 공사는 2017년 시작해 2026년 끝나게 돼 있지만 아직 착공 자체가 안되고 있다. JR도카이도 측은 니혼게이자이에 “지금 바로 공사를 시작하면 인원이나 설비를 총동원해 간신히 공사기간을 맞춰볼 수 있겠지만 더 이상 지연되면 예정대로 개통이 불가능하다”고 말했다. 시즈오카현이 반대에 나선 것은 이 지역에 터널을 뚫으면 관 내 오이가와강의 원류인 남알프스 지하수 체계가 파괴돼 주민 60여만명이 의존하는 생활 젖줄기의 수량이 줄어들 것이란 우려 때문이다. 니혼게이자이는 “이 지역은 과거 오이가와강 수력발전소 건설을 둘러싸고 당국과 지역주민간 커다란 분쟁이 있었던 곳이라 고속철 공사가 더욱 민감한 이슈가 되고 있다”고 전했다. 이런 가운데 가와카쓰 지사가 리니어 신칸센 공사에 반대하는 것은 단순히 오이가와강 수계 문제 때문이 아니란 관측이 많다. 시즈오카현의 환경에 영향을 주는 대규모 공사가 이뤄짐에도 불구하고 이에 따른 지역 내 이득이 전혀 없다는 점에서 다른 대가를 바라고 있다는 것이다. 실제로 도쿄~나고야 구간 고속철이 통과하는 도쿄도, 가나가와현, 시즈오카현, 야마나시현, 나가노현, 기후현, 아이치현 등 7개 도도부현(광역자치단체) 중 시즈오카현에만 유일하게 정차역이 만들어지지 않는다. 가와카쓰 지사는 “환경 파괴를 막자는 것이 반대 이유의 전부일 뿐”이라고 주장하지만 JR도카이도는 환경 이슈는 부차적인 문제라고 보고 있다. 실제로 가와카쓰 지사는 ‘남알프스 일대 도로망 정비’, ‘남알프스 환경보전 기금 출연’ 등을 리니어 신칸센 건설의 대가로 요구했다가 지역 주민들의 반대로 철회했다. JR도카이도 측은 “가와카쓰 지사가 뭘 바라는지 분명히 말해주면 차라리 좋겠다. 현 상태로는 어떠한 타협점도 찾을 수가 없다”며 곤혹스러워 하고 있다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

수도권 광역급행철도(GTX) C 노선 정차역 추가 신설을 놓고 이해관계가 상충하면서 안양, 과천 두 지자체가 갈등을 빚고 있다. 최근 경기도 안양시가 지난해 계획에서 제외됐던 인덕원역 추가 신설을 또다시 추진하자 과천 시민들이 비난하고 나섰다. 안양시는 국토교통부가 추진하는 GTX-C 노선 건설사업 기본계획에 인덕원 정차를 반영하기 위한 사전타당성 용역에 본격 착수했다. 표정속도 110km 불가 인덕원역 신설 계획안서 제외 12일 두 지자체에 따르면 국토교통부는 지난해 예비타당성 조사 결과 안양시가 요청했던 인덕원역 추가 신설을 경제적인 이유로 배제하고 정부과천청사역을 확정했다. 총 10개 정거장이 신설되는 C 노선은 역간 평균거리가 10km 안팎이다. 인덕원은 이 전역인 금정역과의 역간 거리가 5.4km, 정부과천청사역과는 3km로 표정속도 110km에 맞추기 어려워 신설역 계획안에 포함되지 못한 것으로 알려졌다. 또 인덕원은 곡선구간으로 고속의 GTX가 통과하려면 직선 철도로 새로 건설해야 한다. 역사까지 신축하려면 비용이 크게 증가하는 것으로 나타났다. 안양시, 인덕원 3개 노선 통과 교통 요충지…정차역 꼭 필요 하지만 안양시는 5~6년 후 3개 노선이 지나게 될 인덕원역은 수도권 철도교통의 핵심 요충지로 부상하고 있어 시너지 효과를 위해 GTX-C노선 정차는 반드시 필요하다고 분석했다. 2024년 월곶~판교선, 2026년 인덕원~동탄 복선전철이 개통되면 두 노선 모두 인덕원을 통과한다. 군포·의왕·과천 등 안양권 4개 시 100만여명 시민의 철도 이용 편의성이 개선돼 수도권 남부지역 도시발전에도 기여할 것이라며 당위성을 내세우고 있다. 또 과천에 GTX 역이 신설되면 수많은 이용객이 환승을 위해 또다시 이동해야 해 비효율적이고 혼란을 야기할 것이라고 우려하고 있다. 안양지역 거주 누리꾼들도 댓글에서 “과천보다는 트리플역세권이 될 인덕원에 정차해야 한다”며 인구수나 입지 모든 면에서도 당연히 과천보다 인덕원역이 우선”이라며 힘을 보태고 있다. 안양시는 12월 자문회의와 국토부 협의를 거쳐 내년 3월 용역을 최종 마무리할 예정이다. 과천시, 국토부에 원안대로 추진 강력 전달 이에 대해 과천시민들은 지역이기주의라며 격앙된 분위기다. 11일 김용석 과천시 교통개선팀장은 “안양시 인덕원 정차 추진은 과천시로선 매우 부담스런 상황”이라며 “아직 안양시 용역결과가 나오지 않아 대응자료를 내진 않고 있지만 동향은 상세하게 파악하고 있다”고 말했다. 다만 김 팀장은 “지난주 국토부를 방문해 정상적으로 표정속도가 확보되는 GTX 위상에 맞는 철도가 조속히 건설되야 한다는 입장을 강력하게 전달했다”고 밝혔다. 또 그는 “현재 원안대로 추진하라는 시민들 민원이 계속 시에 접수되고 있다”며 “교통체증 등의 이유로 3기 신도시 조성에 반대했던 시민들이 찬성으로 돌아선 것은 정부의 광역 교통대책 약속 때문”이라고 밝혔다. 과천 누리꾼들 “이미 결정 난 사안” 과천지역 거주 누리꾼들 댓글에서는 강한 비난이 이어졌다. 한 누리꾼들은 “이미 결정 난 사안을 안양시가 뒤집으려 한다”며 “확정된 역을 빼고 추가로 설치해 달라는 것은 안양시 행정의 수준을 보여주는 것”이라면 강하게 비난했다. 이어 “과천은 주암임대·과천공공주택지구 등 정부의 주택정책을 모두 수용하고 이에 대한 교통대책으로 GTX 역이 건설되는 것”이라며 “안양시는 기여한 것이 뭐냐?”라고 따져 물었다. 또 다른 누리꾼은 “예비타당성 조사에서 이미 결론이 난 사안인데 현실적으로 말이 안 된다”라고 적었다. 게다가 “또 다른 지역에서 추가 신설을 요구하게 되면 결국 고속철이 아니라 지하철이 될 것”이라며 추가 역 신설에 반대했다. 두 지자체가 갈등을 빚고 있지만 정부의 선택 폭은 그리 넓지 않아 보인다. 인덕원에 추가로 정차역을 신설하고 정부과천청사역과 번갈아 정차하는 것도 하나의 대안이다. 하지만 어떤 대안이 마련된다 해도 격앙된 과천시민을 이해시키기는 어려워 보인다. 정부가 어떤 해결책을 내놓을지 기대된다. 국토교통부가 4조 3000억원을 투입하는 GTX-C 노선은 수원에서 양주 덕정까지 거리가 74.2km에 이른다. 2021년 착공해 2027년 완공을 목표로 추진하고 있다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

정부가 내년부터 본격적으로 추진하는 24조원 규모의 ‘예비타당성조사(예타) 면제 프로젝트’에 지역 건설사들의 참여를 보장하는 ‘지역 도급 의무제’ 카드를 꺼내들었다. 중앙정부가 쓰는 돈이 지역에 직접적으로 흘러 들어가도록 해 재정 투입 효과를 극대화한다는 취지다. 하지만 건설업계에서는 지역 도급 의무제가 지방의 중견 건설사들의 배만 불리고 실제 지역경기 활성화에는 도움이 되지 않을 수 있다는 우려가 나온다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 11일 “내년 사회간접자본(SOC) 예산을 12% 이상 늘려서 예산안에 반영했다”면서 “예타 면제 프로젝트에서 지역건설사가 도급을 받을 수 있는 방안을 검토하고 있다”고 말했다. 이전에는 지방에서 고속철도(KTX)나 지하철, 도로 등 대형 공사를 진행하더라도 대부분 서울의 대형 건설사들이 사업을 수주한 뒤 지방 건설사에 하도급을 주는 방식으로 진행돼 효과가 제한적이었다. 하지만 지역 도급 의무제가 예타 사업에 적용되면 지방 건설사들의 공사 수주 기회가 늘고, 중앙의 돈이 지방에 직접 풀리는 효과가 커질 수 있다. 기재부 관계자는 “서울과 수도권에 비해 지방 경기가 상대적으로 더 나쁜 것이 사실”이라면서 “지방에 일자리를 만들기 위해 일정 부분 제도적 지원이 필요하다”고 설명했다. 문제는 효과성이 떨어질 수 있다는 점이다. 건설사 관계자는 “수천억원에서 수조원 규모의 대형 SOC 건설 사업을 수행할 건설사가 지방에 거의 없어 담합이 발생할 가능성이 높은 구조”라면서 “지방 중소형 건설사의 경우 서울 대형사나 지역 중견사로부터 공사를 수주해도 단가가 비슷해 큰 도움이 안 될 것”이라고 말했다. 다른 건설사 관계자는 “지역 도급 의무제는 지역 중견사를 보유한 유지들의 배만 불리는 총선용 정책이 될 것”이라고 꼬집었다. 홍 부총리는 예상보다 축소 시행된 민간택지 분양가 상한제에 대해선 추가 지정 가능성을 밝혔다. 그는 “분양가 상한제는 부동산 시장 안정 목표와 거시정책의 부정적 영향 최소화를 모두 고려한 결정”이라며 “여러 거래에 대한 조사나 세제·금융상의 대책을 배제하지 않겠다”고 말했다. 이어 “내년 국내총생산(GDP) 대비 국가채무 수준은 39.8%로 전망한다”면서 “경기 대응을 위한 지금과 같은 재정 역할을 고려하면 국가채무비율이 40%대 중반까지 갈 수밖에 없을 것”이라고 평가했다. 내년 경제정책방향에 대해 홍 부총리는 “성장동력 확충과 체질 개선을 위한 구조 개혁을 본격 추진하겠다”며 “잠재성장률 자체를 향상시킬 것”이라고 강조했다. 이를 위해 ▲산업혁신 ▲노동시장 혁신 ▲공공부문 ▲인구구조·기술변화 등 구조적 변화 ▲규제혁신과 사회적 자본 축적 등 5대 분야의 구조개혁을 위한 실천 과제를 제시하겠다고 밝혔다.한편 당초 이달 안에 발표를 예고했던 주 52시간 근무제 보완책에 대해서는 국회 탄력근로제 입법을 지켜본 뒤 행정부 차원의 보완책을 내놓겠다고 밝혔다. 내년부터 50~299인 중소기업에도 주 52시간제가 확대 적용될 예정이다. 홍 부총리는 “3~4개월간 관계 부처가 (대안 제시를 위해) 긴밀히 노력했으나 탄력근로제 단위 기간을 3개월에서 6개월로 확대하는 것도 국회에서 법안이 처리가 안 되는 상황”이라고 말했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

경기도 안양시가 수도권광역급행철도(GTX) C 노선의 인덕원 정차를 또다시 추진한다. 안양시는 국토교통부가 추진하는 GTX-C 노선 건설사업 기본계획에 인덕원 정차를 반영하기 위한 사전타당성 용역에 착수했다고 9일 밝혔다. 국토교통부가 4조 3000억원을 투입하는 GTX-C 노선은 수원에서 양주 덕정까지 거리가 74.2km에 이른다. 2021년 착공해 2027년 완공을 목표로 추진하고 있다. 지난해 국토교통부는 안양시가 요청한 GTX-C 노선 인덕원역 신설을 경제성이 없다며 배제하고 예정대로 정부과천청사역을 확정했다. 인덕원역 신설이 배제된 이유는 이전 역인 금정역과 역간 거리가 5.4km로 짧아 표정속도 110km에 맞추기 어렵기 때문이다. 또 곡선으로 건설된 인덕원 구간을 GTX가 통과하기 위해 새로운 직선철도와 역사를 신축하면 비용이 많이 증가해 경제성이 떨어진다는 게 국토부의 설명이다. 하지만 안양시는 인덕원은 수도권 철도교통의 핵심 거점지역으로 시너지효과를 내기위해서는 GTX-C 노선 정차가 반드시 필요하다는 입장이다. 2024년 월곶~판교선, 2026년 인덕원~동탄 복선전철 노선이 개통되면 4호선을 포함해 모두 3개 노선이 인덕원을 통과해 최대 환승역이 될 예정이다. 인덕원역이 신설되면 군포·의왕·과천 등 안양권 4개 시 100만여명 시민들의 철도 이용 편의성이 좋아지고 연계 환승을 용이하게 해줄 것으로 시는 전망하고 있다. 이로 인해 상습적 교통체증이 해소뿐만 아니라 수도권 남부지역 도시발전에도 기여할 것이라며 정부를 설득하고 있다. 또 과천에 GTX 역이 신설되면 수많은 환승객이 또다시 이동해야 해 비효율적이며 이로 인해 혼란을 야기할 것이라며 인덕원역 추가 신설 근거를 내세우고 있다. 모두 10개 정거장이 신설되는 GTX-C노선은 일반지하철보다 3~4배 빠른 속도인 시속 180㎞로 달리는 고속도심철도다. 인덕원역에서 먼저 신설이 확정된 정부 과천청사 역까지 거리는 4km로 금정역보다 훨씬 짧다. 고속철도로서의 기능을 충분히 발휘할 수 없는 거리다. 이 문제만 아니라면 3개 노선이 통과하는 인덕원에 추가로 GTX-C 노선 정차역을 신설해야 한다는 안양시의 주장은 상당한 설득력을 얻고 있다는 분석이다. 주요 부처 세종시로 이전으로 과천정부청사역이 예전만큼 수요가 없다는 지적도 이를 뒷받침한다. 안양시가 발주한 이번 용역은 12월 자문회의와 국토교통부 협의를 거쳐 내년 3월 최종 완료될 예정이다. 안양시는 지난 6일 열린 보고회에서는 역 정차 기술과 경제적 타당성 분석, 통합정거장 환승 연계방안 등을 종합적으로 검토, 인덕원 정차를 위한 최적의 대안을 도출하는데 의견을 모았다. 철도교통사업의 원활한 추진과 안양권 광역교통체계 변화에 대비하기 위해 ‘철도교통팀’을 신설하기도 했다. 최대호 시장은 “타당성 확보와 국토교통부와 협의를 통해 C 노선 기본계획에 인덕원 정차가 반드시 반영될 수 있도록 노력할 것”이라고 말했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

정부의 바람과 달리 민간택지 분양가 상한제 추진 이후 서울의 아파트값 상승이 예사롭지 않다. 특히 강남 4구권(강남, 서초, 송파, 강동)의 신축 아파트와 분양·입주권은 ‘부르는 게 값’이라고 할 정도로 하루가 다르게 가격이 상승하고 있다. 강남 4구 집값에는 정부의 대입 정시 확대 결정도 영향을 미치고 있다. 서울신문 현장 취재 결과 서울 서초구 반포동의 84㎡(34평형) 아파트가 최근 34억원에 거래돼 3.3㎡당(1평당) 1억원을 찍었다. 지난 8월보다 평당 1200만원이나 오른 것이다. 다른 곳도 사정은 마찬가지다. 영등포구 신길동의 59㎡ 아파트는 4개월 만에 2억원 이상 뛰었다. 마포구 공덕동의 같은 평형도 지난달 가격이 지난 4월보다 1억 8000만원이나 올랐다. 서울 아파트값 상승세는 지난 7월 정부가 민간택지 분양가 상한제를 공론화한 이후 두드러졌다. 상한제가 시행되면 주택 사업성이 떨어지고 건설사들의 분양이 줄어들어 장기적으로 집값은 오히려 상승할 것이라는 예측에 기인한 현상이다. 이는 신축 또는 분양 중이거나 예정인 아파트에 대한 쏠림 현상도 부추기고 있다. 여기에다 국제적인 저금리 현상으로 유동자금이 투자처를 찾지 못해 주택시장으로 유입되고 있는 데다 광역고속철도망 등 대규모 사회간접자본(SOC) 사업에 따른 보상금과 개발 기대심리 등도 한몫하고 있다. 특히 최근 당정청이 급조한 서울 지역 대학의 정시모집 비율 상향 방침도 강남권을 비롯한 서울 지역 아파트값(집값) 상승을 부채질한 꼴이 되고 있다. 벌써 예비 수험생 자녀를 둔 학부모들은 학원가가 집중된 특정 지역의 집값을 문의하는 등 주택가격 상승을 더욱 부추기고 있다. 불안 요인은 한두 가지가 아니다. 정부는 다음달 초 주거정책심의위원회 등을 거쳐 분양가 상한제 대상 지역을 구체적으로 선정해 발표할 예정이지만, 평당 1억원을 돌파한 최근의 시장 상황을 고려해 볼 때 정책 효과는 반감된 상태나 다름없다. 버블에 가까운 서울 아파트 가격 상승을 억제하려면 금융제재 등의 수요 억제와 함께 공급을 늘리는 방안을 고려하지 않는다면 쉽지 않다. 특히 전국에서 수요가 몰리는 강남에 주택을 지을 땅이 없다고 하는데, 강남권 재개발 아파트의 용적률을 현행 250%에서 대폭 상향 조정하는 등으로 공급을 늘리는 방안을 심각하게 고려해 봐야 한다. 물론 강남 재개발 지역의 용적률 상향으로 부동산 가격이 폭등하고 특혜 시비 등이 제기될 가능성이 높다. 그렇다고 해도 정부의 주택정책을 의심하는 목소리가 터져 나오는 상황에서 ‘창의적 방안’을 고려할 필요가 있지 않은가.

경남도는 28일 국회 의원회관에서 더불어민주당 중앙당과 예산정책협의회를 개최해 국가예산 확보 등 도정현안 해결대책을 논의했다고 밝혔다.도는 역점 추진사업인 남부내륙고속철도 및 제2신항 조기 착공 등 도 주요 현안과 국비 사업에 민주당의 적극적인 협조와 지원을 요청했다. 이날 경남도와 더불어민주당의 예산정책협의회는 지난 2월에 이어 두번째 열렸다. 민주당은 지난 9월 17일 인천시를 시작으로 전국 광역 시·도 지자체와 예산정책협의회를 개최하고 있다. 이날 예산정책협의회에는 민주당에서 이해찬 대표, 이인영 원내대표, 박광온 최고위원, 김두관 참좋은지방정부위원장, 윤호중 사무총장, 조정식 정책위의장, 전해철 예결위 간사, 김정우 기재위 간사, 이해식 대변인 등 당지도부가 대거 참석했다. 민주당 경남도당에서 민홍철 도당위원장을 비롯해 김정호, 서형수, 제윤경 국회의원, 김지수 경남도의회 의장, 지역위원장 등이 참석했다. 도에서는 김경수 지사와 박성호 행정부지사, 실·국·본부장 등이 참석했다.도는 이날 협의회에서 ●남부내륙고속철도 조기착공 및 복선화 ●제2신항 조기착공을 위한 예비타당성 조사 조속 이행 ●한국기계연구원 부설 재료연구소 ‘연구원’ 승격 ●지방정부-지역대학 기반 지역혁신 플랫폼 구축 ●역사문화권 정비 등에 관한 특별법 제정 ●고용·산업위기지역 목적예비비 보조율 상향 등 주요 현안에 대한 지원을 건의했다 또 내년도 정부예산 국회 심사 과정에서 증액이나 추가 반영이 필요한 핵심사업도 건의했다. 도가 요청한 국비지원 주요사업은 ●강소특구 사업화 지원 ●3D프린팅 인증지원체계 구축 ●한림~생림(국지도60호) 건설 ●함양~울산간 고속도로 건설 ●밀양생태관광센터 건립 ●청정해역 환경정화선 건조 ●해양치유센터 건립 ●김해화포천 수해상습지 개선사업 ●창원 육아종합지원센터 건립 ●기록보존실 확충 및 재이관사업 등 모두 30건으로 사업비는 1653억원이다. 도는 국회 예산심사가 시작됨에 따라 정부예산을 최대한 확보하기 위해 여·야 정치권과 협력을 강화한다. 도는 29일에는 국회에서 자유한국당 경남도당과 정책협의회를 개최할 예정이다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

지난 19일 오후 5시 45분쯤 경부고속철도 김천구미역∼대전역 사이 경북 김천 황학터널 인근 구간에서 부산발 서울행 KTX 146 열차가 철로에 뛰어든 너구리와 충돌했다. 이 사고로 열차가 일부 파손돼 1시간 56분 가량 지연 운행했다. 뒤따르던 열차와 하행열차 27대 운행도 최장 54분 지연됐다. 다친 승객은 없었으나 사고 열차에 타고 있는 승객 700명 가운데 580명이 대전역에서 열차를 바꿔 타느라 불편을 겪었다. 나머지 승객은 대전역에서 하차했다고 코레일 관계자는 설명했다. 코레일 측은 사고 현장을 수습하고 주변 야생동물 차단 울타리 등 시설물을 점검하고 있다. 앞서 2년 전인 2017년 9월에도 김천시 부근을 지나던 SRT 열차가 동물과 부딪히는 사고가 발생했다. 경부고속철도 김천구미역과 영동역 사이에서 부산역을 출발해 수서역으로 향하던 SRT 제362열차가 동물과 부딪히면서 사고가 난 것이다. 당시 코레일 관계자는 “시속 300㎞로 달리는 열차와 부딪히면서 동물의 형체를 알아볼 수 없는 상황”이라며 “사슴인지 노루인지, 멧돼지인지 등 동물의 종류는 확인해 봐야 한다”고 말했다. 사고는 부딪힌 동물이 열차 바퀴 주변 ‘스커드’라는 부품 사이에 끼면서 발생한 것으로 추정되며, 사고 여파로 경부고속철도 일부 구간의 열차 운행이 최장 3시간 가량 지연됐다. 김천 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

우리나라 교통정책은 경제개발과 궤를 같이했다. 경제개발 계획 수립 시 핵심이 바로 도로, 철도, 공항, 항만 건설이기 때문이다. 1970~80년대에는 경부고속도로 착공 등 도로 중심의 교통정책이었다. 도로를 통해 여객과 물류 수송을 했다. 이어 1990년대 들어 차량 증가로 도로망이 한계에 부딪히자 서울 등 대도시에서 지하철을 착공했다. 2000년대 지역 간 KTX 시대를 열어 지역 경제를 살렸다. 이 중심에 국가 교통정책과 기술개발을 연구하는 싱크탱크, 한국교통연구원이 있다. 이제 연구원은 자율주행 등 미래의 교통으로 눈을 돌리고 있다. 오재학 한국교통연구원장은 “4차 산업혁명을 이끄는 자율주행, 공유교통, 스마트 시티, 드론, 빅데이터 분석 등에 관한 교통기술개발을 통해 국민이 체감할 수 있는 교통 서비스 향상에 힘을 기울이고 있다”고 밝혔다.-교통 부문에도 4차 산업혁명의 파도가 몰려오고 있다. “4차 산업혁명 시대의 발전된 기술을 활용해 기존 교통 서비스가 새로운 서비스의 영역으로 급격하게 변화함으로써 기존의 교통 생태계가 재편될 것이다. 교통수단 중심의 교통이 이동 중심으로 바뀌고 소유에서 공유로, 공급자 중심에서 수요자 중심으로 바뀔 것이다. 자율주행차 등 모빌리티에서 혁신이 일어난다면 고령화, 교통혼잡, 대기오염 문제 등을 일시에 해결할 수 있다.” -그러기 위해서는 혁신이 필요하지 않나. “우리나라는 정보통신기술(ICT) 강국으로 자율주행, 공유교통 등에 잠재력이 높다. 하지만 개인정보보호, 규제완화, 기존 산업과의 갈등 해소 등에 효과적으로 대응할 필요가 있다. 인프라, 자동차기술과 법·제도를 조화시켜 얼마나 산업화로 이끄는가에 4차산업 혁명의 성패가 달려 있다.” -최근 카풀 도입을 두고 택시업계와 마찰이 빚어지고 있다. “자동화와 공유교통에 기반한 모빌리티 혁명은 지속적으로 진행될 것이다. 현재 택시업계와의 갈등이 사회적으로 크게 부각되고 있지만 기술 진전, 이용자 편익 측면에서 커다란 변화가 일어날 것이다. 상대적으로 대중교통 서비스가 취약한 중소도시와 농어촌 지역 그리고 대도시에서는 심야·출퇴근 시간대를 중심으로 승차공유(ride sharing), 차량공유(car sharing)를 병행 추진할 필요가 있다. 택시산업의 생존권을 존중하고 택시 서비스 경쟁력을 확보하는 방안이 필요하다.” -3기 신도시 개발 과정에서 교통 문제가 이슈가 되고 있다. 어떻게 접근해야 하나. “과거 신도시를 개발할 때에는 ‘선(先) 개발, 후(後) 교통’으로 접근했다. 먼저 신도시를 개발하고 나중에 교통 인프라를 까는 식이다. 하지만 이제 주민들은 거주지를 정할 때 출퇴근 시간 등 교통요인을 먼저 고려하면서 지금은 ‘선 교통 후 개발’ 방식으로 바뀌고 있다. 먼저 수도권광역급행철도(GTX) 노선을 정하고 그 노선이 지나가는 역 근처에 도시를 개발하는 ‘대중교통 중심 도시개발’ 방식이다. 영국 등 선진국은 오래전 이런 방식으로 도시를 개발했다. 수도권 주민들의 편의를 위해 GTX 같은 광역급행철도망 구축을 20년 전부터 강조했는데 우리나라는 재원 문제 등으로 GTX 착공이 지연됐다.” -교통이 도시경쟁력과 삶의 질을 결정하는 주요 요인이 됐다. “교통시스템이 도시 경쟁력을 좌우하고 있다. 살기 좋은 도시는 교통사고, 교통정체, 환경오염이 없는 곳이다. 이를 위해 대중교통 시스템 구축에 역점을 두어야 한다. 대중교통이 편해야 자가용 이용자가 줄어든다. 그래야 혼잡이 완화되고 대기오염도 줄일 수 있다. 앞으로 교통 정책은 안전 문제는 물론 깨끗한 공기를 마실 수 있는 도시를 만드는 환경 문제까지 고민해야 한다.” -교통 정책은 지역 활성화 등 경제에도 결정적 영향을 미친다. “교통은 사람의 이동, 물류비용 등 두 가지 측면에서 접근할 수 있다. 우리나라는 수출 의존도가 높기 때문에 물류비용이 제품의 가격 경쟁력을 좌우한다. 내수 경제가 취약한 우리 경제 구조에서 내수를 활성화할 수 있는 것이 관광인데, 그 촉매제가 바로 교통이다. 교통이 편리한 곳으로 사람이 몰리기 때문이다. 주요 도시를 연결하는 KTX로 지역 도시의 활성화도 이루어진다. 지방도시는 KTX 철도역이 지역 경제, 사회문화의 중심지 역할을 하고 있다.” -우리나라의 교통 인프라와 대중교통 서비스가 세계 최고 수준이라고 한다. 그 비결은. “한국의 성공적인 경제발전에는 경부고속도로 같은 교통 인프라와 세계 최고 수준의 대중교통 서비스가 크게 한몫했다. 개발도상국뿐 아니라 선진국에서도 한국의 교통 발전을 배우고 싶어 하는 나라가 많다. 세계은행 등을 중심으로 다양한 국제협력을 추진하고 있다.” -국민이 가장 시급하게 여기는 교통 현안은. “우선 출퇴근 교통난이다. 교통연구원은 대도시권 광역교통 문제를 지원하는 광역교통연구센터를 설립했다. 특히 3기 신도시의 경우 ‘선 교통 후 개발’이라는 목표 아래 대중교통 중심의 광역교통 서비스를 구축하기 위해 노력하고 있다. 국민 건강을 위협하는 미세먼지 저감도 발등의 불이다. 도시교통은 소통과 함께 대기오염을 최소화하는 교통수요 관리정책이 절실하다. 노후 경유차를 친환경차로 교체하는 연구에 집중하고 있다. 통행료 부담도 완화해야 한다. 민자도로 관리지원센터를 올 초 설립해 ‘동일 도로 서비스·동일 요금 부과’를 원칙으로 통행료 부담을 덜어 주기 위한 방안을 마련하고 있다.” -교통안전도 중요하지 않나. “지난해 처음으로 우리나라의 교통사고 사망자수가 4000명 이하로 감소했다. 그러나 경제협력개발기구 회원국과 비교하면 여전히 최하위권이다. 우리와 경제 수준이 비슷한 국가들과 비교해 보면 2000명 이하로 줄여야 한다. 교통안전은 사람 중심 교통에서 가장 중요한 목표다.” -교통 전문가로서 교통에 대한 의미를 부여하자면. “국민은 ‘교통’ 없이는 경제 사회활동을 할 수 없다, 그런 점에서 이동할 수 있는 자유를 주는 교통은 국민이 누려야 할 기본권이다. 정부는 최소의 비용으로 최고의 교통 서비스를 국민에게 제공해야 할 의무를 지닌다. 한편으로 교통 문제는 시장에서 경쟁을 통해 교통 서비스의 질이 높아질 수 있다. 그렇기에 교통은 공공성과 시장성을 함께 지닌다.” -임기 중 꼭 마무리하고 싶은 분야는. “‘사람 중심의 교통’과 ‘4차 산업혁명을 이끄는 교통시스템 개발’을 중점 추진하고 있다. 사람 중심의 교통은 안전하고 친환경적이면서 국민 이동권을 보장하는 교통을 구축하는 것이다. 특히 하드웨어 중심의 교통정책으로부터 국민의 삶의 질을 향상시키는 정책으로 전환하고 있다. 이를 위해 자율주행, 공유교통, 드론 등 기술개발뿐만 아니라 법·제도, 인프라 연구개발로 모빌리티 강국의 기반을 닦겠다. 또 교통빅데이터 플랫폼을 구축해 교통데이터를 쉽게 공유할 수 있도록 하겠다. 이는 모빌리티 서비스 스타트업에 큰 도움이 될 것이다. 동아시아철도공동체, 남북한 교통협력 등 아시아지역 평화와 번영을 이끌 수 있는 교통 연결성 강화와 국가 간 교통협력을 적극 지원할 생각이다.” 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr ■ 오재학 원장은 1957년 광주광역시 출생으로 경기고, 서울대 산업공학과를 졸업했다. 영국 유니버시티칼리지런던에서 교통공학 석사와 박사학위를 받았다. 도쿄공업대 교수를 거쳐 한국교통연구원에서 27년 동안 국가교통정책과 기술개발을 수행한 교통정책의 최고 전문가다. KTX 경제권 개념을 처음으로 만들어서 고속철도역 중심의 지역경제 개발에 크게 기여했다. 한국교통연구원장에 취임한 이후 자율주행차, 전기화, 공유모빌리티 등 미래의 교통이 나아가야 할 방향 수립에 역점을 두고 있다. 현재 동아시아교통학회 회장, 국가교통위원회, 국토정책위원회, 수도권정비위원회 위원으로도 활동하고 있다.

‘10·11파업’ 기간 운행률 급락… 변화 확인 철도노조 11월 총파업 예고 대책 고심 코레일 “강행 땐 부담” 노조와 중점교섭 철도 파업의 파급력이 강해진 것으로 나타났다. 주 52시간 도입에 따라 초과근무 등 근로시간 단축으로 대체인력 투입이 어려워지면서 열차 운행률 제고에 어려움을 겪고 있다. 지난 11일부터 14일 오전 9시까지 72시간 진행된 전국철도노동조합(철도노조)의 파업에서 변화가 고스란히 확인됐다. 철도노조가 11월 총파업을 예고하면서 코레일이 대책 마련에 고심하고 있다. 14일 코레일에 따르면 노조 파업이 끝난 이날 열차 운행률은 91.2%로 회복됐다. KTX는 평시 대비 80.5%, 일반 열차는 74.4%, 수도권 전철은 99.9%, 화물열차는 35.2% 운행됐다. KTX는 오후 6시, 일반 열차는 오후 10시쯤 정상화됐다. 철도는 2008년 필수공익사업장으로 지정돼 노조가 파업에 돌입하더라도 열차 운행이 전면 중단되지 않는다. ‘10·11 파업’의 필수유지운행률은 고속철도 56.9%, 광역전철 63.0%, 새마을호 59.5%, 무궁화호 63.0%다. 화물은 필수유지 업무에서 제외돼 있다. 필수유지인력은 2016년 8460명이었으나 10·11 파업에는 9616명이 지정됐다. 파업 기간 KTX는 평일 74.3%, 운행편수가 늘어나는 주말과 휴일은 68.0%대로 떨어져 이용객 불편이 컸다. 74일간 최장 파업을 기록한 2016년 ‘9·27 파업’ 당시 정상 운행됐던 것과 대비된다. 수도권 전철은 주말과 휴일에 평일 대비 300편 이상이 줄었는데도 운행률이 82.0%로 급락했다. 코레일 관계자는 “경강선 등 신규 노선 개통과 근로시간 단축 등으로 열차 운행률을 높이는 데 어려움이 크다”며 “파업 시 장거리·대규모 수송이 가능한 KTX와 이용객이 많은 수도권 전철 중심으로 전환하지만 대체 인력 확보 및 투입에 한계가 있다”고 토로했다. 파업이 장기화되면 ‘교통대란’이 불가피하다. 필수유지업무가 아닌 화물에 문제가 발생하면 열차 운행 조정이 필요하고, 대체인력 피로도와 차량 검수 등을 위해 여객열차 운행을 더 줄일 수밖에 없다. 노조는 ▲임금 정상화 ▲내년 1월 1일 ‘4조 2교대’ 전면 시행 및 안전인력 확보 ▲생명안전업무 정규직화와 자회사 처우개선 ▲SR과 연내 통합 등을 요구하고 있다. 사측과의 이견으로 총파업 위기론이 높은 가운데 코레일은 노조와 중점교섭을 진행키로 했다. 노조가 파업을 예고한 다음달 14일은 수능시험일이고 25~27일 부산에서 한·아세안 특별정상회의가 열린다. 코레일 간부는 “파업 강행은 노사에 돌이키기 어려운 부담이 될 수 있다”면서 “임금·인력 증원 등 논의 가능성이 있는 분야에 협상력을 집중하겠다”고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

폐기물 보관 포대 규모조차 파악 안 돼 2011년 후쿠시마 사고 나무·흙 등 보관 사재기·외국인 대피안내 부실 도마위 사망·실종 70명 넘어… 복구 장기화될 듯지난 12~13일 일본을 강타한 제19호 태풍 ‘하기비스’로 인한 인명과 재산 피해가 갈수록 불어나고 있다. 간토, 도호쿠 지역에 피해가 집중된 가운데 신칸센 고속철도 침수 등으로 산업생산 및 일상생활에서 후유증이 장기화할 가능성이 나타나고 있다. 폭우로 유실된 후쿠시마 원전 방사성폐기물의 행방도 아직 확인되지 않고 있다. NHK에 따르면 14일 밤까지 이번 태풍으로 인한 사망자는 58명, 실종자는 14명, 부상자는 211명으로 집계됐다. 우려를 자아내고 있는 후쿠시마 다무라시에서 유실된 방사성폐기물 보관 포대의 소재는 아직 파악되지 않고 있다. 앞서 다무라시는 “지난 12일 방사성폐기물 임시보관소에 보관돼 있던 ２６６７개의 폐기물 보관 포대 중 일부가 폭우에 쓸려나가 인근 하천으로 흘러든 사실이 확인됐다”고 밝혔다. 다무라시는 “유실된 포대 중 10개를 회수했으며 포대의 내용물이 밖으로 나오지는 않았다”고 했으나 이를 액면 그대로 믿기 어려운 상황인 데다 해당 지역이 막대한 피해로 쑥대밭이 된 상황이어서 정확한 유실 규모 파악에는 시간이 걸릴 전망이다. 자루에는 2011년 후쿠시마 원전 폭발사고 이후 인근에서 수거한 풀, 나무, 흙 등이 들어 있다. 태풍이 몰고온 폭우로 이시카와, 도야마 등 호쿠리쿠 지역을 운행하는 호쿠리쿠신칸센 고속철도 전체의 3분의1인 10편성 120량이 물에 잠긴 가운데 ‘전량 폐차’를 해야 할 수도 있다는 전망이 나오고 있다. NHK는 “신칸센 차량이 이 정도까지 물에 잠긴 것은 처음”이라며 “최소한 바닥에 있는 전기·기계장치는 모두 교체해야 하며 최악의 경우 재생이 불가능해 폐차를 해야 할 수도 있다”는 전문가의 말을 전했다. 10편성의 제작비는 약 328억엔(약 3600억원)에 이른다. 이 밖에 곳곳에서 교통·통신 및 생활기반시설이 훼손되고 마비돼 산업생산과 일상생활에 미치는 영향이 장기화할 것이라는 우려가 나오고 있다. 가을철 단풍관광으로 유명한 가나가와현 하코네 등산철도는 선로, 교각이 유실돼 연내 복구가 불가능할 전망이다. 이런 가운데 도심지역의 재해 대응이 새로운 과제로 떠오르고 있다고 일본 언론들이 보도했다. 인구가 밀집해 있는 도쿄 중심가와 주택가의 편의점, 슈퍼마켓 등은 11일부터 불안을 느낀 시민들이 사재기에 나서 물건이 동나는 등 대혼란을 겪었다. 상당수 대피소에서는 반려견 등의 동반 거부를 놓고 주민과 당국 사이에 마찰이 빚어졌고, 그 결과 대피를 포기하는 사람들이 상당수 나타났다. 급증한 외국인들에 대한 재난 안내 부실도 문제로 지적됐다. 일부 외국인 관광객들은 안내자가 없어 당장 대피가 필요한 민박시설에 그대로 머물렀던 것으로 나타났다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

강력한 태풍 ‘하기비스’의 영향으로 13일 일본 나가노(長野) 현 나가노 시 소재 고속철도 신칸센(新幹線) 차량기지 내 열차들이 홍수에 잠긴 모습. 나가노 AFP/지지 연합뉴스

지난 11일 견본주택의 문을 열고 분양에 나선 ‘춘천 LH 우두B2 공공분양주택’에 수요자들이 몰리며 주목 받고 있다. 단지는 춘천우두택지지구에 공급되는 처음이자 마지막 공공분양 아파트라는 점과 후분양 단지라는 점에 많은 관심이 집중된 것으로 보여진다. 단지는 강원도 춘천시 우두동 춘천우두택지지구 B-2블록에 들어서며 지하 1층~지상 25층, 9개동, 전용면적 74~84㎡, 총 979가구로 조성된다. 전용면적별로는 △74A㎡ 118가구 △74B㎡ 118가구 △84A㎡ 526가구 △84B㎡ 217가구 규모다. 분양관계자는 “춘천 LH 우두B2 공공분양주택은 지역 평균 분양가 시세 보다 저렴한 합리적인 분양가로 책정돼 내 집 마련을 앞둔 실수요자들의 부담을 줄였다”며 “합리적인 분양가로 책정된 새 아파트에 다양한 특화설계와 시스템을 도입해 주거만족도는 높을 예정으로 많은 이들로부터의 관심이 이어질 것으로 예상된다”고 말했다.‘춘천 LH 우두B2 공공분양주택’은 전체 남향 위주의 4bay 설계로 구성돼 채광과 일조량을 확보할 수 있으며, 팬트리도 적용돼 수납공간을 최대화 시켰다. 단지 내∙외부로 다양한 첨단 시스템을 배치한다. ‘홈 네트워크 시스템’이 도입돼 월패드 조명 제어, 스마트폰 제어, 엘리베이터 호출 기능, 무인택배 시스템, 공동현관 로비폰을 사용할 수 있다. 이와 함께 친환경 시스템인 ‘로하스 시스템’도 제공된다. 지하주차장 지능형 LED시스템, 음식물 탈수기, 보안등 및 산책로에도 LED가 적용된다. 커뮤니티와 부대시설도 완비돼 있다. 어린이집과 놀이터가 단지 내에 위치해 자녀 안전 걱정을 덜 수 있으며, 작은 도서관도 갖춰졌다. 피트니스, 실내골프장, 경로당 등 입주민 모두가 이용할 수 있는 지원센터도 마련돼 만족도를 높일 계획이다. 단지 곳곳에 조성되는 테마공원은 마을숲 풍요의 정원, 마을어귀 정원 등의 테마로 꾸며져 소통과 휴식을 즐길 수 있는 공간이 될 예정이다. 단지는 교육시설과 편의시설이 잘 갖춰졌다. 단지와 딱 붙어 조성되는 도보권 내에 초등학교(예정)가 계획돼 있어 아이들 안심 등하교가 가능한 학세권 단지다. 도보 10분거리로에는 중심상업지구와 농수산물도매시장, 벨몽드마트 등이 위치해 있어 멀리 가지 않고서도 편리한 생활을 누릴 수 있다. 또한, ‘춘천 LH 우두B2 공공분양주택’은 우수한 교통망을 갖췄다. 춘천역까지 차량으로 11분이면 이동할 수 있으며, 도보 5분 이내에 버스정류장도 위치해 있다. 동면∙천전∙춘천IC를 통해 춘천 도심은 물론 시내∙외로 빠른 이동이 가능하다. 또, 춘천~속초 동서 고속철도(예정) 등의 교통호재로 교통환경은 더욱 좋아질 전망이다. 게다가 단지 앞에 약 1만 6천여 평 중앙 공원이 조성돼 있고 일부 세대 소양강 조망권을 확보해 쾌적한 자연환경을 갖췄다. 인근으로는 강원도립화목원, 육림랜드, 우두산, 우두저수지 등 여가를 즐길 수 있는 시설이 다수 위치해 생활 환경이 뛰어나다. 또한, ‘춘천 LH 우두B2 공공분양주택’ 주변으로 구 미군기지(캠프페이지)에 평화문화 생태공원이 지어지며, 최근 재개된 레고랜드(예정)가 완공될 시 외부 유동인구 유입을 통해 인근 지역 활성화도 기대해볼 수 있어 미래가치도 높다. 청약 접수는 22일 1순위, 23일 2순위 청약을 실시할 예정이다. 당첨자 발표는 11월 4일(월), 당첨자 서류접수는 11월 6일(수)~8일(금) 3일간 진행된다. 정당계약은 홍보관 현장에서 12월 16일(월)~18일(수) 진행하며, 온라인은 12월 16일(월) 하루만 받는다. 특별공급의 경우 자세한 내용은 춘천우드분양홍보관(033-244-2300)으로 문의하면 된다. ‘춘천 LH 우두B2 공공분양주택’의 홍보관은 강원도 춘천시 우두동에 위치해 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

고속철 신칸센, 지하철 등 열차 운행 중단日 기상청, 역대 최악 태풍급 폭우 예상동해안도 간접 영향…강한 바람 주의초강력 태풍 ‘하기비스’가 12일 오후 일본 도쿄에 근접하면서 큰 피해가 우려된다. 도쿄 시민들은 태풍에 따른 고립에 대비해 마트, 편의점 등에서 밥과 빵, 라면 등 비상식량 사재기에 나섰다. 우리나라도 태풍의 간접 영향으로 동해안에 강한 바람이 불 것으로 보여 주의가 필요하다. 이날 오전 4시 기상청 발표에 따르면 제19호 태풍 하기비스는 이날 새벽 일본 도쿄 남남서쪽 약 590km 부근 해상을 통과해 북동쪽으로 이동하고 있다. 이날 오후 3시에는 도쿄 남서쪽 270km 부근까지 접근해 강한 바람을 동반한 비를 뿌릴 것으로 예상된다. 하기비스는 강도 ‘강’의 중형 크기 태풍으로 일본에 영향을 줄 것으로 보인다. 중심기압이 940hPa, 최대풍속이 초속 47md이며 시속 22km로 이동하고 있다.하기비스는 13일 새벽 3시 도쿄 북동쪽 약 210km 부근 해상까지 진출했다가 같은날 오후 3시 삿포로 동쪽 바다로 일본을 빠져나갈 전망이다. 일본 기상청은 이번 태풍이 1950년대 1200여명을 희생시킨 최악의 태풍 ‘가노가와’와 비슷한 수준의 폭우를 동반할 것으로 예상하며 경계를 당부했다. 일본 기상청은 전날인 11일 기자회견에서 “자신의 목숨, 소중한 사람의 목숨을 지키기 위해 바람과 비가 강해지기거나 밤이 되기 전에 지자체의 피난 권고에 따라 신속하게 안전을 확보해달라”고 당부했다.일본 수도권의 JR철도와 고속철도 신칸센, 도쿄 지하철 등은 12~13일 운행이 중단된다. 일본 시민들은 고립에 대비해 식량 사재기에 나섰다. 소셜미디어(SNS)에는 11일 밤 밥, 빵, 라면 판매대가 텅텅 빈 슈퍼마켓과 편의점 사진이 게재되기도 했다. 태풍은 우리나라에도 간접적인 영향을 줄 전망이다. 기상청은 일본 남쪽 해상에서 태풍이 북상하면서 중국 고기압과 기압 차가 커져 강원영동과 경상 동해안, 남해안에는 바람이 초속 12∼18ｍ로 매우 강하게 불겠다고 예보했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr