북한산 관통도로가 새 국면을 맞으면서 그동안 지방에 있다는 이유로 별다른 주목을 받지 못했던 경부고속철도 노선의 금정산,천성산 터널공사 문제도 새롭게 부각되고 있다.특히 이 문제는 시민환경운동 차원에 그치지 않고 노선 고수와 변경에 대해 견해차를 보인 해당 지역 국회의원에 대한 낙선운동으로까지 번지는 등 정치문제화하고 있다. ●쟁점은 뭔가 대구∼부산간 경부고속철도 신선(新線) 118.3km의 일부로 경남 양산 천성산(원효터널)과 부산 금정산(금정터널)에 각각 13.2km,12.5km의 터널을 설치하는 공사를 말한다.이 지역 최대 사찰인 범어사에 1.5km까지 접근한다는 점이 문제의 핵심이다.불교계와 환경시민단체는 소음·진동 등으로 조계종 범어문중의 종가인 범어사 승려들의 수행에 지장을 주고 천성산 늪지 등 주변환경도 훼손한다는 주장을 펴고 있다.반면 건설교통부는 대안 마련이 마땅치 않고 대체노선을 찾으려면 노선 검토와 용지 보상,설계 등에만 7∼8년이 더 걸리므로 고속철도사업 시행 자체가 흔들린다는 입장이다. ●낙선운동으로번지는 환경운동 경부고속철도 금정산,천성산 관통반대 시민·종교대책위원회와 건설교통부는 기존 관통노선과 대구∼부산간 직선 노선을 고수하지 않고 모든 가능한 대안 노선을 검토키로 하고 국무조정실 산하에 대안노선 검토위원회를 구성,협상에 들어갔다. 시민·종교대책위는 관통노선 고수입장을 밝힌 일부 지역 국회의원에 대해 “다양한 방법으로 낙선운동을 전개하겠다.”며 으름장을 놓고 있다.대책위는 “일부 국회의원들이 기존 관통노선을 고수하겠다는 것은 부산시민의 삶의 질과 미래를 위한 고려없이 재벌과 건설자본의 이익만 대변하는 행위”라고 비난했다. 노주석기자

철도청 노사가 어제 철도 구조개혁과 인력 충원,해고자 복직 등 미타결 쟁점에 대해 상호 양보하는 방식으로 막판 합의를 이끌어냄으로써 ‘철도 대란’이라는 최악의 사태를 모면했다.지난달 민간부문의 악성 분규인 두산중공업 사태에 이어 공공부문에서도 대화와 타협을 통해 합의점을 도출함에 따라 새로운 노사문화의 가능성에 대한 기대를 갖게 한다.과거 문민정부나 국민의 정부가 출범 초기에 노사분규를 제대로 제어하지 못해 노동계와 불필요한 긴장관계를 지속했던 점을 감안하면 이번 철도 노사 대타협은 다행이라 하지 않을 수 없다. 합의 내용에 대해 일각에서는 ‘노조 편향적’이라는 시각도 없지 않다.하지만 해고자 복직이나 가압류·손배소 철회 등은 새 정부가 추진하기로 약속한 사안인 만큼 과거의 잣대로 재단할 일은 아니라고 본다.철도 노사는 지금부터 장기간 교섭과정에서 생긴 앙금을 씻고 내년 4월부터 개통되는 고속철도를 정상화시키는 일에 매달려야 한다.또 철도 구조개혁 방식에 대해 노사의 해석이 다소 엇갈리고 있으나 매년 1조원 이상의 국민 부담을 안기는 현행 운영 방식에는 문제가 있다는 사실에 노사 모두가 공감했다.공사화 방식이든,제3의 방식이든 하루빨리 결론을 내려 철도 운영의 부실이 고속철까지 이전되지 않도록 해야 한다. 올해에는 주5일 근무제,외국인노동자 고용허가제,비정규직 차별 철폐,퇴직연금제 등 노사가 첨예하게 맞서고 있는 현안들이 즐비하다.하지만 두산중공업이나 철도 노사협상에서 확인했듯이 노동계나 재계,정부가 한발씩만 양보한다면 얼마든지 접점을 찾을 수 있다.정부는 특히 새 노동시책이 단위사업장 교섭과정에서도 뿌리내릴 수 있게 법적,제도적 뒷받침을 서둘러야 할 것이다.

지난해 외국의 철도운영 사례를 살펴보기 위해 영국과 네덜란드를 방문한 적이 있다.두 나라 모두 지난 90년대에 철도시설과 운영을 분리하는 철도구조개혁을 단행했다.운영부문을 분할해 민영화했고 경쟁입찰을 통해 장기간의 철도 운영권을 부여하고 있다. 네덜란드는 기반시설을 공기업에 맡겼지만 영국은 이마저도 민영화했다는 게 다른 점이다. 영국과 네덜란드의 철도운영 민영화는 많은 성과를 거뒀다.철도수송량의 증가,철도요금의 안정,철도 운영자의 경영수지 개선에 따른 재정지원 감소 등이다.철도운영회사가 민영화된 이후 비용발생을 명확히 해 정부지원을 축소할 수 있었다. 종전에는 정부가 손실보전 방식으로 지원하던 데서 민영화 이후 입찰계약을 통해 운송서비스 제공비용을 지불하는 방식으로 전환된 것은 운영회사들이 경영합리화 노력을 기울인 때문이다. 하지만 우리의 철도는 아직도 정부기관인 철도청이 운영한다.버스·항공·해운 등 다른 운송수단은 민간기업이 운영한다.지난 70년대 철도는 40%를 넘는 수송분담률을 차지했지만 도로의 발달,자동차의 증가 등으로 최근에는 10%대로 뚝 떨어졌다.이는 운송수단으로서 철도의 경쟁력이 크게 떨어졌다는 얘기다. 철도의 영업수익으로 운영비 등 영업비용을 충당하지 못해 매년 정부로부터 엄청난 재정지원을 받아 적자를 보전하고 있다.더구나 내년 4월 경부고속철도의 개통을 앞두고 있다.고속철도는 기존의 일반철도와 달리 빚을 얻어 건설하고 있기 때문에 운영수익으로 빚을 매년 갚아나가야 한다. 경직적인 정부기관체제로 운영한다는 것은 시대착오적인 발상이다. 이런 상황인식을 바탕으로 오랜 검토 끝에 철도구조개혁 관련 법률을 국회에 제출했다.구조개혁 방식의 골격은 철도 시설투자와 운영을 분리하는 소위 ‘상하분리’다.시설투자는 정부가 지속적으로 책임지고,철도운영은 독립 경영해 효율성을 높이는 것이다.이는 도로ㆍ항만 등에서 기반시설은 국가가 건설하고 운수사업은 민간이 영위하는 것과 같다. 그러나 이러한 법률들은 철도노조의 반대와 정치일정 등에 따른 국회의 심의 보류로 안타깝게도 현재 제자리걸음을 하고 있다. 우리의 철도구조 개혁방안은 영국과 네덜란드의 민영화 수준에까지는 이르지 못한다.100년간 지속돼온 정부기관 운영체제를 보다 효율적인 체제로 전환해 우리 철도가 처한 어려움을 극복하려고 하는 첫걸음일 뿐이다. 즉 철도시설과 운영을 분리하여 각각 공단과 공기업으로 출발하고자 하는 것이다.시설투자에 대한 국가책임을 분명히 하고 운영자는 상업적 영업만 전담케 하려는 것이다. 지금 철도는 도로·항공 등 다른 수송수단과의 경쟁에 직면해 있다. 지속적인 운임 인상에도 불구하고 영업수익은 정체되어 있는 반면 영업비용은 점증하고 있어 부채규모가 커질 수밖에 없다.경부고속철도의 개통,유라시아대륙을 잇는 철의 실크로드 연결 등은 철도산업을 부흥시킬 수 있는 호기다.철도를 둘러싼 이러한 위험요인과 기회요인을 맞아 철도 관계자의 동참 속에 새 출발을 해야 한다.고속철도 개통 이전에 이루어지도록 모두가 적극 협력해야 할 때다. 임해종 기획예산처 교육문화예산과장

시중 여유자금 유입 징후 인기지역 중심 값 상승세 지역·평형별 양극화 가속 이라크전이 조기에 끝나면서 부동산 시장의 불확실성 가운데 하나가 사라졌다.이에 따라 지금까지 분양을 미뤄왔던 주택업체들도 분양물량을 한꺼번에 쏟아내고 있다.또 아파트 가격도 재건축 아파트를 중심으로 강세로 전환되고 있다.신규 분양시장은 지역별,상품별 극심한 차별화 양상을 보이고 있다.부동산전문가들은 이제 서서히 투자전략을 마련해야 할 때라고 조언하고 있다. ●기존주택시장 혼조세 재건축 아파트값이 강한 상승세를 보이고 있다. 기존아파트값도 인기지역을 중심으로 강세로 돌아섰다.또 가격이 낮은 물건 위주로 거래도 제법 이뤄지고 있다. 재건축 아파트의 경우 반포주공3단지 16평형은 3주전 5억 5000만원 안팎에서 6억원까지 5000만원 이상 급등했다.그나마 매물은 없고 매수자만 몰리고 있다.안전진단을 통과한 강동구 고덕주공아파트도 1단지 13평형이 3억 8500만원으로 안전진단전보다 6000만원 정도 올랐다. 기존아파트는 거래부진에 시달리고 있다.대치동 붐타운 공인 황대선 대표는 “대치동 청실아파트는 가격이 보합세이고 거래도 거의 없는 편”이라고 말했다. 반면 인기주거지역은 움직임이 나타나고 있다.마포 공덕동 삼성아파트는 2∼3월에는 거래가 거의 없었으나 최근에는 매수문의도 늘어나고 매매가격도 전반적으로 500만∼1000만원 정도 올랐다. ●신규분양 시장 꿈틀 경기침체에다 행정수도이전,북핵 문제 등으로 곤두박질쳤던 신규분양시장은 이라크전이 끝나고 북핵문제의 해법이 가닥을 잡으면서 조금씩 살아나는 기미를 보이고 있다. 실제로 올들어 1·2·3월에 실시된 서울 동시분양의 경우 청약경쟁률이 1차 50대 1,2차 24대 1,3차 17.38대 1로 저조했다.이는 ▲경기침체에다 ▲동시분양 물량에 강남지역 물량 등 노른자위 아파트가 포함되지 않았고 ▲높은 분양가로 시세차익이 나지 않기 때문으로 풀이된다. 그러나 3월이후부터 서서히 회복조짐을 보이고 있다.일부 투자형 상품에는 여유자금이 유입되는 징후도 나타나고 있다. 최근 분양한 서울 서초구 방배동 주상복합아파트 롯데캐슬 헤론은 일반분양 124가구의 경쟁률이 평균 68대 1을 기록했다.이 가운데 34평형 4가구는 최고 644대 1의 경쟁률을 보였다. 수도권의 경우 지난 1월 화성 태안 기안리 신일 해피트리 32평형(901가구) 1순위가 2.5대 1의 경쟁률을 보였으나 4월에 분양한 평택 장당지구 임대 제일하이빌 25평형(1000가구)의 수도권 1순위 청약경쟁률은 26대 1로 치솟는 등 점차 높아지고 있다. 특히 수도권은 개발재료에 따라 청약시장이 양극화되고 있다.평택은 포승공단,평택항 등에 대한 개발 기대심리로,화성은 신도시 개발이 호재로 작용해 높은 청약률을 보이고 있다.이와 함께 지역 1순위의 청약률이 저조한 반면 수도권 1순위의 청약경쟁률이 높은 것도 특징이다. ●실수요자 이곳을 노려라 최근 부동산시장은 철저한 ‘차별화’양상을 보이고 있다.이처럼 시장이 재편되고 있을 때에는 무조건 청약하는 ‘묻지마식’ 투자는 금물이다. 특히 실수요자라면 청약하기 전 철저히 준비해야 한다. 서울지역 거주자라면 이달초 서울시가 발표한 2020년 도시기본계획안을 잘 살펴볼필요가 있다. 새로 부도심에 포함된 마포 상암지구,전략적으로 개발할 강서 마곡지구,국제업무지구로 변모할 용산지구,대규모공원이 들어설 뚝섬지구 등이 바로 그곳이다. 이 가운데 상암지구는 디지털미디어시티(DMC) 및 남북교류거점도시로 육성돼 올림픽공원에 버금가는 쾌적한 공간으로 변모할 것으로 예상된다. 자연환경을 선호하는 수요자라면 친환경적인 테마형 생태공원이 조성될 뚝섬 인근과 녹지가 잘 보전되고 공공기관과 아파트가 들어설 문정,장지지구도 노려볼 만하다. 일반투자자들은 잠실,반포 등 강남권 재건축 아파트에 관심을 보이고 있지만 안전진단에 따라 가격이 좌우되고 있어 투기성이 강하다.투자수익은 고사하고 자칫하면 손해볼 수도 있다. 오히려 재건축 판정을 받은 이후 일반분양분의 전용면적 18평이하 소형아파트를 분양받는 것이 효과적인 내집마련 전략이라고 할 수 있다. 또 이미 오를대로 오른 재건축아파트 보다는 서울시 도시계획조례에 따라 제3종 주거지역으로 지정돼 용적률 250%를 적용받을 것으로 보이는 노후 단독,다가구·다세대주택 밀집단지가 오히려 유리할 수 있다. 수도권에서는 용인 죽전과 신봉,동천지구,그리고 김포지역에 관심을 가져볼만하다. ●중장기투자는 이렇게 구시가지 전역에 걸쳐 재건축·재개발이 본격화되고 있는 성남시가 돋보인다.이곳에서는 재건축,재개발지분을 매입하거나 신규아파트 그리고 도로변 토지나 상가,빌딩도 매입할 만하다. 또 경부고속철개통과 그린벨트해제,택지개발지구지정 등 호재가 겹쳐있는 광명시도 투자적지이다. 수도권에서는 행정수도 이전 방침과 교통망개선,신도시건설로 인기가 정점에 있는 화성,평택,오산지역도 주목할 만하다.다만 과열분위기에 휩싸여 높은 프리미엄을 주고 분양권을 사는것 보다는 역세권 또는 택지개발지구 인근의 5층이하 저층 주공단지의 소형아파트 매입이 유리하다고 할 수 있다. 고속철 개통시 수혜가 예상되는 천안(아산)지역도 빼놓을 수 없다.통상 지하철이 개통되면 주택가격이 10∼15%가량 상승하므로 2004년 4월 고속철 개통후에는 20%이상 자산가치가 뛸 것으로 예상된다. 지난해까지만 해도 수도권 분양시장에서는 ‘묻지마 청약’이 성행했으나 올 들어서는 입지여건,개발재료 등에 따라 선호도가 달라 양극화 현상이 뚜렷하다. ●투자형상품 시장도 차별화 주상복합아파트나 상가,오피스텔 등 투자형 상품은 올들어 인기가 시들하지만 그래도 목좋은 곳은 인기를 누리고 있다. 서초동 롯데캐슬 헤론이 68대1의 경쟁률을 보인 것도 이 때문이다.또 평촌 등지에서 분양된 오피스텔도 꾸준히 팔려나가고 있다.다만 상가는 단지내를 빼고는 시들하다. 이런 투자형 상품은 가장 먼저 고려할 것이 입지와 희소성이다. 오피스텔은 인기가 떨어졌지만 그동안 분양물량이 적었던 곳은 제법 분양이 호조를 보이고 있다. 아무리 입지여건이 좋더라도 일대에 공급물량이 많았던 곳은 투자에 적합한 물건이 아니라고 할 수 있다. 김성곤기자 sunggone@

철도 구조개혁을 앞둔 전국철도노동조합이 오는 20일 총파업을 선언,참여정부 출범후 첫 노사 분쟁이 예고되고 있다. 정부는 철도청과 고속철도공단을 통합,철도운영은 공사화하고 시설은 국가에서 책임지겠다는 내용의 철도구조개혁관련 법안을 6월중으로 통과시키겠다는 입장인 반면 노조측은 개혁안 철회와 현장인력 충원 등을 요구하고 있다. ●노사의 동상이몽 노조는 철도민영화 관련 법안 백지화,1인 승무 철회 및 정원 환원 등 현장 부족 인력 충원,외주 용역화 철회,해고자 복직,가압류·가처분 철회 등 5가지를 요구사항으로 내걸었다. 이에 대해 철도청은 현재 조건부 가압류·가처분 철회를 제외하고 노조의 요구에 명확한 입장을 밝히지 않고 있다.특히 지난 88년과 94년 파업으로 해고된 조합원 45명의 복직요구는 수용이 어렵다는 입장이다. 노조가 무게를 두고 있는 해고자 복직과 인력 충원 문제는 노사의 합의만으로 해결하기 어려운 현실적인 어려움도 한계이다.해고자 복직은 지난해 2·25파업 당시 노사가 ‘10급 기능직 특채 및 자회사 취업’에 합의,물꼬를 텃지만 사측은 자회사 취업을 유도하는 한편 노조 및 해고 조합원들은 철도 공무원으로의 복직을 주장하고 있어 평행선을 달리는 실정이다. ●고민스러운 노사 이번 파업은 노사 양측에 엄청난 부담이 될 전망이다.철도청은 철도 104년사에 2년 연속 파업이 이뤄질 경우 내년 4월 개통예정인 경부고속철도 및 구조개혁 작업에 차질이 빚어질까 전전긍긍하고 있다. 노조측은 파업 돌입시 조합원의 동참을 이끌어 낼 수 있을지 고민중이다.지난해 2·25 파업시 조합원 2만 3194명중 42.8%가 참여했고 특히 차량(67.2%)과 기관사(58.2%),운수(40.5%) 등이 적극 동참했다.그러나 올해는 지난 2월 찬반투표결과 찬성이 51%에 불과한 점이 마음에 걸린다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@

철도노조가 철도 민영화 관련법 폐기,현장 인력 충원 등 5개항의 요구조건이 받아들여지지 않으면 오는 20일부터 총파업에 돌입하겠다고 선언했다.이에 대해 정부는 지난 14일 건설교통부 장관 주재로 관계부처 차관 등이 참석한 가운데 대책회의를 열고 철도노조의 파업을 불법으로 규정하는 한편 불법 파업 가담자에 대해서는 민·형사상 책임을 묻기로 했다고 한다.‘사회통합적 노사관계 구축’을 기치로 내건 참여정부에서 자칫 노(勞)·정(政) 충돌이 빚어지지 않을까 우려된다. 우리는 먼저 노동부와 철도청 등 관련당국이 노조 반발의 빌미를 제공했다는 점을 지적하고자 한다.노동부는 관련법을 개정하지도 않은 상황에서 해고자 복직 요구를 쟁의대상에 포함시키고 필수공익사업장의 범위를 합리적으로 조정하겠다고 약속했다.또 불법파업 사업장에 대한 공권력 투입 자제와 노동법규 위반자 불구속 수사원칙,노조 재산 가압류 및 조합원 상대 손배소 제기 최소화 등을 공언했다.법이 개정되지는 않았지만 철도노조의 요구사항 중 대부분이 새 정부가 추진하려는 노동정책의 범주를 벗어나지 않은 것이라 할 수 있다.게다가 철도청은 민영화가 노동자들에게는 ‘고용 조정’으로 받아들여진다는 사실을 알면서도 고용불안을 덜 수 있는 노력을 제대로 기울이지 않았다. 철도 민영화는 정부와 철도청,철도노조,고속철도공단,공단노조 등 관련 당사자들 사이에 이해가 복잡하게 얽혀있다.정부는 철도 민영화로 국민 부담을 최소화하려는 반면 나머지 당사자들은 민영화에 따른 손실에 반발하고 있는 것이다.그럼에도 철도의 운행이 중단되는 사태만은 막아야 한다.이번에야말로 불법 파업-해고자 양산이라는 악순환의 고리를 끊을 수 있기를 당부한다.

인사 소외와 함께 ‘호남 푸대접’의 근거로 등장한 3대 현안사업은 어떤 계획에 따라 추진되고 있나. 광주지역 언론사 사장단이 최근 조영동 국정홍보처장과 가진 조찬 자리에서 “(지역)민심 악화가 인사에서 시작됐지만 광양항 개발소외와 호남고속철도 연기,광주지역 문화수도 육성공약에 따른 사후조치 미흡 등이 더 문제”라고 지적하면서 관심이 쏠리고 있다. 호남지역에서는 참여정부의 국정논리가 ‘선택과 집중’을 표방하면서 산업기반 여건이나 소득수준 등이 상대적으로 낮은 호남지역은 효율성과 경쟁력이 떨어질 수밖에 없어 이들 사업추진에 불안감을 갖고 있다.이 때문에 “길이 뚫려야 사람이 온다.”는 논리를 앞세우면서 정부의 투자논리를 반박하고 있다. 동북아 국제 환적항으로 떠오르고 있는 광양항은 컨테이너 전용부두로 성장세가 가파르다.지난 97년 개항한 후발주자이지만 지난해 부산 컨테이너부두 물동량의 7분의1인 컨테이너 108만TEU(컨테이너를 세기 위해 국제적으로 표준화된 단위로 20피트짜리 컨테이너 1개를 말함)를 처리했다. 그런데 호남지역의 시각은 해양수산부가 기존의 부산항과 광양항 등 양항 육성책에서 선회하는 있는 듯하다고 본다.당초 민자유치로 추진하기로 했던 부산신항(30선석) 개발에 내년에 5000억원을 투자하기로 한 것을 예로 들고 있다.이에 대해 해양수산부는 “광양항을 개발하지 않으려는 게 아니라 민자유치가 안돼 문제사업을 대통령에게 보고한 것”이라고 해명했다. 2단계 개발에 들어간 광양항에는 내년에 2800억원이 투자된다.전남도 관계자는 “광양항은 경쟁항으로 예상하고 있는 중국 상하이항이 본격 개발되기 전에 마무리돼야 선점효과를 누릴 수 있다.2011년까지 마무리될 33선석을 조기에 완공해야 한다.”고 강조했다. 호남고속철 완공이 늦어지는 것도 문제로 본다.호남선(대전∼목포·256㎞) 복선화는 공사 시작 20년 만인 올 연말에 마무리된다.이 구간 전철화는 내년에 끝난다.전라선(익산∼여수·194㎞) 복선화는 올해 기본설계를 마치는 대로 실시설계에 들어간다. 2004년이면 경부고속철도가 완공되는 데 비해 호남고속철도(서울∼목포·330㎞)는 2020년이 돼야 일부 구간이 개통된다.올해 기본설계,2006년에 착공되면 전 구간 완공은 2045년에야 가능해진다.경부고속철에 비에 너무 늦다는 주장이다.호남 주민들은 3단계(익산∼목포) 구간을 2020년 2단계에 맞춰 조기 완공해 달라고 요구하고 있다.하지만 경부고속철도 사업비가 눈덩이처럼 불어나면서 기본계획마저 다시 짜야 할 형편이다. 지방분권과 함께 ‘예향’인 광주시를 문화수도로 육성한다는 정부의 방침도 후속조치가 없다.문화관광부는 광주시에 ‘문화진흥위원회’를 시범적으로 만들기로 한 것이 전부다.이에 앞서 이창동 문화부장관은 광주지역 토론회에서 “지방에서 좋은 안을 만들어 추진하면 지원을 검토하겠다.”고 주문했다.지역에서는 현안사업에 대한 정부의 예산배정을 요구하고 있다. 광주 남기창기자 kcnam@

대한매일 4월10일자 15면에 실린 한국철도대학 운수경영학과 최연혜 교수의 글은 독자의 오해를 불러일으킬 수 있어 철도운영 현실과 안전위협 요소 등에 대해 언급하고자 한다.한국 철도는 아직도 공무원이 고객유치,차표판매,열차운전,차량정비,역사운영 등 장사를 하고 있어 증기기관차 시대의 운영방식을 벗어나지 못하고 있다.이렇게 공무원조직이 철도장사를 하는 곳은 한국·인도·스리랑카 등 5대 철도후진국에 불과한 실정이다. 어디 그뿐인가.철도운송사업자인 철도청에서 자체적으로 안전정책 수립·집행,안전예방 및 점검규제,철도사고 조사 등 안전업무를 동시에 수행하고 있다. 철도안전 부문은 그야말로 혼자서 ‘북치고 장구치는’ 격이다.그렇다 보니 일부 구간에서는 선로용량이 초과됐는 데도 안전을 무시하고 버젓이 열차가 운행되는가 하면,안전에 필수적인 선로유지 보수시기도 자체적으로 적당히 배정하는 등 국민의 생명을 담보로 철도가 운행되고 있다. 오늘의 철도안전 위협요인은 여기에 그치지 않는다.현장에서 작은 사고나 장애가 발생해도 이를 은폐할 소지가 있다. 왜냐하면 내부보고를 할 경우 안전책임을 물어 불이익을 받을 수 있고,사고를 낸 직원이나 사고조사를 하는 직원이 같은 조직의 동료이기 때문이다. 철도운송 사업자가 동시에 안전규제의 감독자 역할을 하는 구조적 결함은 시급히 개선돼야 한다. 실제로 외국의 경우 철도시설 및 안전관리조직과 영업조직을 분리하는 구조개혁을 추진한 결과 상호 견제와 감시기능이 강화돼 열차운전 장애,경미한 사고 등 안전관련 보고건수는 크게 증가한 반면,안전사고는 많이 감소했다.극단적인 예로 고속버스 회사가 사고가 날 경우 자체적으로 조사를 하고 대책을 수립한다면 국민들이 안심하고 버스를 이용할 수 있겠는가. 현재 정부에서 추진하는 철도구조개혁은 안전 및 시설건설 등은 국가가 책임지고 관리하는 한편 고객유치,매표,열차운전,차량정비,역사운영 등 영업부문은 정부 전액출자의 운영공사를 설립하도록 함으로써 안전향상,시설확충,국민부담완화,영업효율성 등 여러 마리의 토끼를 잡으려는 것이다. 이런 취지의 좋은 개혁도기존 철도조직과의 이해관계에 따라 이들의 포획물(capture)이 돼 혼란을 초래하기도 하며 이런 과정에서 시간은 우리를 기다려주지 않는다.이제 내년이면 첨단 고속철도가 개통된다. 한국이 일본,프랑스 등과 더불어 세계 5대 고속철도 보유국이 된다.철도운영 및 안전체제는 증기기관차 시대의 것인데 고속철도시대를 맞이해야 하니 착잡한 심정을 금할 수 없다. 누군가가 말했듯이 개혁에는 시간표가 따로 있는 것이 아니다.필요할 때 바로 해야 하는 것이 개혁 아닌가. 구본환 건교부 철도산업구조개혁과장

철도구조개혁이 현정부의 중요한 현안으로 떠올랐다.철도구조개혁의 방법론에 관해서는 갈등과 진통의 여지가 남아 있기는 하지만,현재 관련 법률(안)이 국회에 계류돼 있다.지난 2월 대통령직인수위는 ‘철도민영화’ 대신 ‘철도공사화’를 철도구조개혁의 기본원칙으로 제시했다. 현재 추진되고 있는 철도구조개혁의 골자는 소위 ‘상하분리’원칙이다.지금까지 철도청이 담당하던 업무분야를 하부구조인 시설투자부문과 상부구조인 운영부문으로 분리하여,전자는 ‘시설공단’으로 이관하고,후자는 공사 형태로 전환된 ‘철도운영회사’가 담당하는 것을 말한다. 이러한 ‘상하분리형 철도구조개혁’은 지난 87년 스웨덴에서 처음 도입된 이래 지난 91년에는 유럽연합이 회원국 철도구조개혁의 기본원칙으로 채택하면서 유럽 각국에서 추진되어 왔다.이는 장단점을 모두 가지고 있다.특히 열차운행과 선로,신호,제어 및 차량간 인터페이스가 매우 강해서 시스템산업으로 일컬어지는 철도를 상하분리할 경우 안전사고의 위험성이 배가될 수 있다는 점이다.따라서상하분리를 채택할 때는 시설공단과 운영회사의 업무범위를 어떻게 설정하느냐에 따라 안전담보 등 상당 부분 해결될 수 있다. 유럽이 상하분리원칙을 채택한 배경은 유럽 단일시장의 형성에 있다.통합된 역내 철도수송시장에서 회원국 철도운영회사들 모두가 서로의 선로를 공정한 조건으로 자유롭게 이용할 수 있도록 하기 위해 고안된 장치인 것이다.그러나 유럽연합은 기능적 차원의 상하 분리만을 요구할 뿐 상하분리의 구체적 추진방법이나 시설공단과 운영회사의 업무범위 설정은 회원국들 간에 상당한 차이가 있다. 예컨대 프랑스나 독일의 경우 외형상 상하분리는 되었지만 선로의 건설,유지 보수 일체를 사실상 운영회사에 위탁하는 방법으로 철도의 시스템적 특성을 살리고 있다.반면 영국은 보수당 정부의 급진적인 구조개혁으로 철도를 100여개의 회사로 분할 민영화하였다. 우리나라에서는 1970년대 이래 철도에 대한 투자가 위축되다 보니,지난 30년 동안 철도영업 연장은 오히려 감소하였고,수송분담률도 10%대로 떨어졌다.따라서,상하분리형 구조개혁은 철도시설에 대한 국가의 책임 강화,철도에 대한 투자 확대와 경쟁력 강화로 이어질 수 있다는 점에서 긍정적으로 평가된다.다만 상하분리 때 제기될 수 있는 문제점들을 사전에 꼼꼼히 따져봐야 하며,특히 철도 안전확보는 다른 어떤 것에도 희생되어서는 안 된다. 우리나라 철도는 설비의 현대화 수준은 선진국에 비해 크게 뒤지는 반면,열차 운행빈도는 스웨덴의 5배,독일 프랑스의 3배 등 세계 최고 수준으로,서울∼천안간에는 편도당 5분 간격으로 열차가 운행된다.또한 최근에는 수원∼천안 2복선 전철화,호남선 전철화 등 수많은 기존선 개량사업들이 시행 중인데,이런 공사들은 열차가 운행되는 선로 상에서 작업이 이루어지기 때문에 열차운행선로를 수시로 변경해야 하는 등 시설과 운영의 긴밀한 협력 없이는 불가능하다. 내년 4월 고속철도가 개통되면 경부고속철도는 2008년 완공될 때까지 기존선의 46%를 이용해야 하기 때문에 기존선 진출입 구간 등에서 사고 위험이 상존한다.철도청이 통합운영주체인 상황에서도,수백명의 사상자를 낸 지난 93년 구포 사고나 최근의 호남선 열차사고에 이르기까지 대부분의 열차사고들이 선로 주변에서 공사가 진행 중인 것을 모르고 열차가 운행하다가 발생했다. 고속철 시대를 맞아 한국 철도의 상하분리형 구조개혁의 성공여부는 수송효율성과 안전확보에 달려 있다는 점을 명심해야 한다. 최 연 혜 한국철도대 교수 운수경영학

정종환 한국고속철도건설공단 이사장은 5,6일 경부고속철도 천성산·금정산 터널공사 구간을 둘러보고 불교계,부산지역 시민단체 등을 방문해 협조를 당부할 계획이다.

최종찬(崔鍾璨)건설교통부 장관은 “수도권에 추가 건설키로 한 2∼3개 신도시는 당초 규모보다 작게 조성할 것”이라고 밝혔다. 최 장관은 4일 기자간담회를 갖고 “신도시 후보지는 예정대로 상반기 중 확정짓되 행정수도와 연계 개발하는 만큼 규모는 당초 계획보다는 축소될 것”이라고 말했다.이와 관련 이춘희(李春熙)중앙토지수용위원회 상임위원은 “추가 신도시는 분당보다 작은 규모로 조성할 방침”이라고 말해 400만∼500만평 규모의 신도시 건설이 추진되고 있음을 시사했다. 최 장관은 “경인운하사업은 환경단체가 참여한 가운데 한국개발연구원(KDI)이 내놓은 경제성 용역 결과를 재검토하고 있다.”면서 “이달 말 결론이 나오는 대로 사업 추진 여부를 최종 결정지을 계획”이라고 말했다. 서울외곽순환고속도로 사패산 터널구간과 경부고속철도 금정산 터널구간 사업 지연에 대해서는 “환경단체·불교계와 대화를 계속하고 있다.”면서 “그러나 시기를 마냥 끌 수 없으며,기존 노선의 ‘백지화’요구도 받아들이기 어렵다.”고 강조했다.이와관련,최 장관은 이날 조계종 총무원장과 사패산 터널 노선재검토위원회를 구성키로 잠정 합의하고 위원회에서 결정한 내용을 충실히 수용키로 했다.이에 따라 갈등을 겪던 사패산 터널 관통도로 논의가 다시 활기를 띨 전망이다. 아파트 후분양제와 관련,그는 “소비자보호 차원에서 바람직한 제도지만 건설업체의 자금조달 어려움과 공급축소 등의 부작용이 발생할 수 있어 강제로 규제할 수 없다.”면서 “대신 후분양을 활성화 하기 위해 다음주 중 전문기관에 연구용역을 발주,6월말까지 대안을 마련하겠다.”고 덧붙였다. 분양가가 너무 높다는 지적에 대해서는 “새 아파트가 기존 아파트보다 비싼 것은 당연하고,분양가를 (직접)규제할 경우 청약과열 등의 부작용도 예상되는 만큼 주택시장 안정은 공급을 확대하고 가수요를 억제하는 방향으로 풀어가는 게 바람직하다.”는 소신을 굽히지 않았다.주택 공급 확대를 위해 건설사에 지원되는 국민주택기금 금리를 3∼9%에서 최고 2% 포인트 낮추고 전세보증금 지원 금리도 인하할 방침이라고 말했다. 최 장관은 “철도구조개혁은 강력하게 추진하되,고속철도 운영은 고속철도공단이 노하우나 인프라가 없기 때문에 철도청이 맡아야 한다.”고 설명했다.주공-토공 통합과 관련해서는 “통합법안을 국회에 제출했지만 국회 반응이 부정적이고 행정수도 이전,개성공단 건설 등 여건 변화가 생겨 현실적으로 통합이 이뤄지기 어렵다.”고 말했다.또 “건설·교통안전사고를 막기 위해 건교부의 안전 관련 조직을 확대할 계획”이라고 밝혔다. 류찬희기자 chani@

청와대는 1일 새 정부 출범 후 처음으로 동아일보에 대해 반론보도를 청구했다.청와대측은 동아일보가 지난달 21일 ‘고속철 대구∼부산노선 재검토 철회’ 제목의 기사에서 “노무현 대통령의 부산 고속철 공사 중단과 재검토위원회 구성 지시 후 청와대가 노선 재검토를 철회하거나 당초 노선대로 공사재개 방침을 밝힌 바 없음에도 마치 사실인 듯 허위보도했다.”며 언론중재위에 반론보도를 청구했다.

철도산업의 구조개혁을 사실상 총괄하는 건설교통부산하 철도산업구조개혁추진위원회의 독단적 운영이 도마에 올랐다. 고속철도 운영 주체선정을 놓고 철도청과 고속철도건설공단이 치열한 경쟁을 벌이고 있는 가운데 건교부가 석연치 않은 이유로 민간위촉 추진위원 3명을 일방적으로 해촉,형평성을 잃었다는 지적 때문이다. 31일 건교부 등에 따르면 올초 12명이던 민간위촉직위원이 최근 9명으로 줄었다.위원은 임기 2년으로 본인의 사의 표명 등 특정한 사유가 있을 경우에만 위원장이 해촉토록 돼 있지만 교수,철도관련업계,언론계 인사 등 3명중 2명은 사퇴의사를 밝히지 않았는 데도 규정을 무시하고 일방적으로 해촉했다는 것이다. 더욱이 한 위원은 언론에 철도(고속철과 일반철도)의 통합 운영을 주장하는 글을 올린 직후 해촉 통보를 받은 것으로 알려지면서 그 배경에 관심이 모아지고 있다.이에 대해 건교부 관계자는 “기술직과 학계,여성계의 비중 등을 고려해 위원 2명을 해촉했다.”고 해명했으나 일각에서는 철도구조개혁 정책 수립 등이 목적인추진위의 시민단체 위원은 유지하면서 전문가를 내보낸 것은 납득키 어렵다고 주장하고 있다.철도산업 구조개혁 추진 계획 및 정책 수립,인력·재원 및 조직 등 분야별 대책,실적의 점검·평가 등을 담당하는 철도산업개혁추진위는 지난 2001년 대통령령으로 만들어졌다. 건교부 차관을 위원장으로 건교부와 행자부,기획예산처,산자부의 당연직 공무원 위원 9명과 민간 위촉직 위원 12명으로 구성돼 있다. 조현석기자

호남고속철도 서울 출발역을 수서지역에 건설하는 방안이 유력하게 검토되고 있다. 건설교통부는 상반기중 호남고속철도건설 기본계획에 대한 공청회를 거쳐 오는 9월 말까지 이런 방안을 확정할 방침이라고 30일 밝혔다.건교부는 그동안 서울 출발역으로 양재 인터체인지(IC) 북쪽과 남쪽,수서 등 3곳을 검토해 왔으나 대한교통학회 등에 의뢰한 용역 보고를 종합한 결과,수서지역이 가장 적합한 것으로 판단된다고 설명했다.

정부는 28일 사표를 제출한 한국고속철도건설공단 채영석 전 이사장 후임에 정종환(鄭鍾煥) 제주국제자유도시개발센터 이사장을 내정했다.정 이사장은 청양농고와 고려대 정치외교학과를 졸업하고 행정고시 10회에 합격했으며 건설교통부 국토계획국장,기획관리실장과 철도청장을 역임했다.

27일 건설교통부의 대통령업무보고는 참여정부의 현안 국정과제를 추진하기 위한 실천계획과 국토개발정책의 패러다임 변화를 담고 있다.업무보고의 주요 내용을 간추린다. ●신행정수도 이전 본격화 상반기중 충청권에 대한 현지조사에 나서 토지이용실태,땅값,기간시설 해결방안 등 행정수도 이전을 위한 기본 조사를 마친다는 계획이다.청와대의 ‘신행정수도 기획단’을 실무적으로 도와줄 ‘실무지원단’은 1급을 단장으로 하고 4개 팀으로 구성된다.지방분산정책도 펼쳐 수도권에 있는 중앙정부 소속기관 85개와 정부투자·출자기관 등 공공법인 160개의 지방이전이 추진된다. ●소형주택 금융지원 확대 주택정책의 패러다임이 공급 위주에서 복지차원으로 바껴 부담능력에 따른 주택공급 프로그램을 마련한다.저소득 계층에게는 최저주거기준을 마련해 국민임대주택공급,달동네 주거환경정비사업 정책을 펼 방침이다. 중산화 가능 계층에게는 스스로 내집을 마련할 수 있도록 도와주기 위해 5년 임대주택·소형 분양주택 공급을 확대하고 주택금융 지원을 늘리기로 했다. 중산층 이상 계층에게는 공공택지를 원활히 공급,집값을 안정시킨다.수도권에 건설키로 했던 2∼3개 신도시는 예정대로 후보지를 상반기중 선정키로 했다. ●호남고속철 행정수도 연계해 결정 호남선은 서울∼목포 구간의 전철화 작업을 올해 말까지 마친다.이렇게 되면 경부고속철과 동시에 내년 4월 고속열차를 투입할 수 있다.호남고속철도 분기역은 행정수도 이전과 연계해 결정짓기로 했다. ●철도구조개혁 계획대로 추진 지자체에게 떠맡겼던 도심 교통난 완화를 위해 도시권 순환도로와 물류도로,연접도시간 도로건설에 국가가 재정을 지원하는 방안이 마련된다.올해 말까지 한시적으로 운영키로 했던 교통세·교통시설특별회계는 교통 관련 사회간접자본 투자재원의 안정적인 확보를 위해 당분간 지속적으로 유지키로 하고 재정경제부 등 관련부처와 협의를 추진키로 했다. 철도구조개혁은 기존 방침대로 추진키로 하고 국회에 계류중인 철도구조개혁 관련 3개 법안의 상반기중 국회통과를 추진한다는 방침이다. 류찬희기자

노무현 대통령은 27일 “다른 부문은 소비자 중심인데 주택공급만 공급자 우선”이라면서 “아파트 후분양 제도 도입을 적극 검토하라.”고 지시했다. 노 대통령은 이날 청와대에서 건설교통부 업무보고를 받는 자리에서 이같이 말하고 “아파트 후분양 제도를 단기적으로 시행하기 어려우면 장기적 전망을 갖고 목표연도를 세우도록 하라.”고 덧붙였다. 노 대통령은 경부고속철도·서울외곽순환도로·경인운하 등 사회적으로 갈등이 있는 국책사업에 대해 “가능하면 올해 상반기까지는 결론을 내달라.”면서 “가장 합리적인 방향으로 검토하고 최대한 납득할 수 있는 과정을 거쳐 달라.”고 당부했다. 앞서 건교부는 업무보고를 통해 신행정수도 건설을 본격화하기 위해 상반기중 지자체와 토지공사 등 관계기관 합동으로 충청권에 대한 현지조사를 시작하기로 했다. 또 오는 12월 우선 개통하기로 했던 경부고속철도 서울∼대전 구간은 1단계 사업(서울∼대구 구간)이 끝나는 내년 4월 동시 개통키로 했다. 곽태헌 류찬희기자 chani@

“통로를 포함해 열차에서는 앞으로 일절 담배를 피울 수 없다.”(보건복지부) “승객편의를 위해서라도 일부 객차는 흡연실로 운영해야 한다.”(철도청) 열차내 흡연규정을 놓고 보건복지부와 철도청이 ‘엇박자’를 내고 있다. ●대구지하철 참사 생각해야 복지부는 간접흡연의 피해를 줄이고 철도 화재 사고 등을 예방하기 위해 지난 18일 열차내 모든 구역을 금연구역으로 지정하는 내용의 국민건강증진법 시행규칙을 발표했다.위반하면 7월1일부터는 2만∼3만원의 범칙금을 물어야 한다. 지난 16일 경부선 상행선에서 발생한 열차내 화재가 담뱃불로 인한 것이었고,특히 대구 지하철 참사 이후 승객들의 열차 화재사고에 대한 불안감이 고조되고 있는 것과 무관치 않다. 이에 따라 종전에 금연구역이 ‘철도 차량 내부’로 다소 애매하게 돼 있던 것을 이번에 ‘철도의 차량 내부 및 통로’로 구체적으로 지정했다. 복지부 관계자는 “바뀐 시행규칙에 따라 앞으로 열차에서는 무조건 담배를 피울 수 없다고 보면 된다.”면서 “철도청에도 이런 취지를 여러차례 설명했다.”고 말했다. 열차내 금연은 실제로 국민건강증진법이 시행된 95년부터 이뤄지고 있다.그러나 사실상 객실을 제외한 공간(서비스룸)에서의 흡연은 묵인돼 왔다. 그동안 철도청은 열차내 금연과 관련해 97년부터 6차례에 걸쳐 별도 흡연실 설치를 요구해 왔으나 복지부의 반대로 받아들여지지 않았다. 더욱이 지난해 9월에는 열차 연결통로인 서비스룸도 차량 내부에 포함된다는 유권해석까지 나와 열차내 흡연은 불가능한 상황이다. ●흡연실 만들되 처벌규정도 함께 마련하는 게 현실적 그러나 철도청은 흡연자에 대한 단속권한이 없는 데다,흡연을 일방적으로 금지하면서 쓰레기 양산 및 꽁초의 무단 방치에 따른 환경 및 안전문제까지 대두되자 결국 서비스룸에 재떨이 설치 및 환기시설 설치 등 미봉책을 내놓았다. 경부선 상행선 무궁화호에서 발생한 화재사고는 두 기관의 편의주의적 행정으로 야기될 수 있는 위험성을 보여준 사례로 지적됐다. 더욱이 12월 개통되는 고속철도는 지금의 열차와 달리 밀폐된 공간으로 통로가 연결돼 흡연에따른 피해 및 사고위험성이 높은 만큼 현실성 있고 실천가능한 규칙이 마련돼야 한다는 의견이 지배적이다. 철도청 관계자는 “대책이나 권한없이 무조건 (열차내)금연이라는 제한은 흡연자와 비흡연자 모두에게 불편을 주고 있다.”면서 “객차 일부를 흡연실로 지정하고 이를 어길 경우 처벌할 수 있도록 시행규칙을 개정하는 문제를 검토해야 한다.”고 말했다. 한편 일본과 프랑스,스위스 등에서는 고속열차는 물론 일반 열차에서도 별도 흡연실을 운영하고 있다. 대전 박승기기자 skpark@

채영석 한국고속철도건설공단 이사장이사표를 제출했다.건설교통부 고위 관계자는 23일 “채 이사장이 일신상의 이유로 최근 최종찬 건교부 장관에게 사표를 제출했으며 후임 인선작업은 아직 마무리되지 않았다.”고 말했다.채 이사장의 임기는 오는 6월말까지다.

건설교통부는 서울·용산·광명 등 현재 건설중인 경부고속철도 7개 역사에 장애인과 노약자 전용 엘리베이터를 설치하고 접근로의 경사도를 조절하는 등 장애인 편의시설을 대폭 확충할 계획이라고 19일 밝혔다. 이에 따르면 역사내 장애인 전용 엘리베이터와 휠체어를 탄 채 고속열차에 탑승할 수 있는 승강기가 설치된다.또 시각장애인을 위한 점자블록 등도 설치된다.