｜파리 박승기특파원｜“국제철도연맹 차원에서 한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)의 연결을 지원해야 할 필요성을 논의한 적은 없었습니다. 하지만 러시아가 지난 6월 회원국으로 가입하면서 논의의 장은 마련됐습니다.” 뤼크 알리아디에르 국제철도연맹(UIC) 총재는 프랑스 파리의 UIC본부에서 가진 서울신문과의 단독 인터뷰에서 “TKR와 TSR의 연결을 위해 남북한과 러시아가 요청한다면 모임을 주선할 것”이라고 의욕을 보였다. 하지만 그는 남북관계를 의식한 듯 “UIC가 회원국의 이익창출과 철도 발전을 위해 노력하겠지만 정치적 활동은 불가능하다.”며 일정한 선을 그었다. 알리아디에르 총재는 “그동안 동북아 물류는 중국철도를 이용한 유라시안 대륙 연결에 포커스가 맞춰져 있었던 것이 사실”이라면서 “TKR와 TSR의 연결은 새로운 검토대상이 될 수 있을 것”이라고 평가했다. 그는 “한국은 고속철도 보유국으로 철도분야에서 상당한 수준에 올라 있다.”면서도 “영토적 한계로 고립돼 있는 것은 아쉬운 대목”이라고 말했다. 알리아디에르 총재는 분권화의 일환으로 ‘아시아국’을 신설할 방침도 밝혔다. 그는 “아시아국은 대륙간 협력을 강화한다는 취지”라면서 “앞으로는 사업도 공동 프로젝트와 지역 프로젝트로 나눠 진행할 것”이라고 설명했다. 이어 “UIC 아시아국은 철도에 관심이 많은 국가에 설치될 것이며 인도가 적극 나서고 있다.”고 소개했다. 알리아디에르 총재는 “UIC는 철도분야 표준화로 각 국이 공동으로 참여할 수 있는 토양을 마련하고 있다.”면서 “프랑스국유철도(SNCF)가 한국의 고속철도차량 제작회사 로템에서 차량을 구입할 정도로 세계화를 이루는 것이 목표”라고 덧붙였다. 알리아디에르 총재는 UIC와 한국철도공사가 공동으로 주최해 오는 10월 서울에서 열리는 ‘2006 철도차량콘퍼런스’에도 참석할 예정이다. skpark@seoul.co.kr

지금 한국철도는 나래를 펴느냐, 부실산업으로 전락하느냐의 갈림길에 서 있다. 유럽은 철도의 신(新)르네상스를 맞고 있고, 이웃나라 중국도 베이징에서 티베트를 잇는 칭짱(靑藏)철도를 개통시키면서 철도가 갖는 정치·경제적 가치를 다시한번 실감하고 있다. 하지만 우리는 어떤가. 한국철도공사의 경영정상화는 요원하고, 대륙철도 연결의 꿈은 제자리 걸음이다. 철도공사는 무늬만 기업이지 기초적인 서비스 개선마저 이뤄내지 못하면서 국민의 기대와 신뢰를 얻지 못하고 있다. ●첫 단추 잘못 꿴 한국철도 철도공사의 경영부실은 2004년 개통된 고속철도로부터 상당부분 야기됐다. 당초 지나치게 높게 수익성을 예측하는 바람에 국고출연이 적어진 반면 부채와 시설사용료 부담은 커졌다. 철도공사는 건설부채 10조원 가운데 운영부채 4조 5000억원과 시설사용료 명목으로 시설부채 전액을 떠안았다. 운영부채는 2년도 안 돼 6조원에 육박했고, 돈을 차입해 빚을 갚는 악순환이 이어지고 있다. 개통 첫해 고속철도는 1960억원의 손실이 발생했다. 일반철도분 2500억원을 포함하면 수입감소는 4000억원이 훨씬 넘는다. 지난해 철도공사는 3조 6529억원을 벌었지만 6069억원의 손실이 발생했다. 결국 원리금 상환액 7800억원을 포함해 1조 3000억원을 차입했다. 민간기업이라면 월급을 줄 수 없는 상황이다. 고속철도는 운영부채의 이자 2400억원이 적자의 원인이다. 정부에 시설사용료 5500억원을 내지 않았다면 수지균형을 맞출 수 있었다. 우리나라 철도구조개혁의 모델이 된 프랑스는 1997년 운영회사인 프랑스국유철도(SNCF)와 시설주체인 프랑스철도선로사업공사(RFF)를 분리하면서 부채의 82%인 25조원가량을 RFF에 인수시켰다. 대신 선로망을 가진 RFF는 SNCF로부터 선로사용료를 받는다. 사용료는 우리와 달리 해마다 두 회사가 협의해 결정한다. 유럽연합(EU)은 역내 통행권 증대를 위해 각 국 정부가 철도 부채를 처리하고 이자는 영업비용의 1%대가 유지되도록 재정을 지원하도록 규정했다. 장 포시리에 RFF 유럽·국제업무 총괄 책임자는 “공기업을 만들면서 부담할 수 있을 만큼의 부채를 부담시키는 것은 정부의 역할”이라고 강조했다. ●대륙철도, 철도의 미래인가 남북종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)가 연결되면 우리나라가 동북아 물류 중심지로 도약할 수 있는지를 놓고는 의견이 엇갈린다. 유럽국가들은 TSR를 한반도에 연결하기보다는 중국해안과 연결하는 데 관심이 높고, 러시아도 인도와 철도 연결을 우선순위에 두고 있기 때문이다. 하지만 TKR와 TSR가 연결되면 남북한은 적지않은 효과를 기대할 수 있게 된다. 남북협력의 틀이 마련되는 동시에 경제적 이득도 적지 않다. 북한은 TSR 시발점인 보스토치니항이 포화상태에 이른 만큼 나진항을 국제물류중심으로 육성할 수 있는 기회를 맞게 된다. 남한도 운송비 절감은 물론 물동량 확보를 통한 경제 활성화를 꾀할 수 있다. 나희승 동북아시대위원회 수석전문위원은 “철길 연결은 남북한의 경제협력뿐 아니라 동북아경제협력 확대에도 기여할 것”이라면서 “특히 시베리아의 풍부한 자원과 에너지를 실어나르는 수송로를 확보하고, 나아가 자원 개발에 참여할 수 있는 가능성도 높아진다.”고 의미를 부여했다. 한국교통연구원 안병민 박사는 “함부르크나 로테르담으로 가는 화물은 해운이 단연 유리하나 용선계약이 어려운 만큼 유럽 내륙을 타깃으로 한다면 철도에 강점이 있다.”고 강조했다. 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

“(전남)무안이라는 지리적 입지와 도시 성장 잠재력, 기업도시개발 추진력을 지켜봐주세요.” 전남 무안군 일대에 들어설 1220만평 규모의 무안기업도시가 바쁜 발걸음을 내디뎠다. 기업도시 시범지역으로 지정된 여섯 곳 가운데 가장 빠른 행보를 보이고 있다. 강기삼(59)무안기업도시개발 사장은 “단순 소비형 기업도시에서 벗어나 산업교역 기업도시로 키울 것”이라며 “중국 광하그룹을 중심으로 한 한중산업단지개발이 이미 600만평을 개발키로 했다.”고 8일 밝혔다. 강 사장은 무안기업도시의 성장 잠재력을 강조한다. 그는 “고속철도, 무안국제공항,3개 고속도로, 목포 신항 등 육지와 하늘·바다 길이 잘 트여있고 전남 도청이 무안으로 옮겨와 도시발전을 앞당길 수 있다.”고 설명했다. 빼어난 입지를 바탕으로 한반도 서남권의 경제교류 거점도시로 성장할 수 있는 여건을 갖췄다는 것이다. 개발 시기와 관련, 강 사장은 “내년부터 용지보상에 1조원, 기반시설 투자에 2조원 등 3조원을 투자할 것”이라고 말했다. 본격적인 투자에 앞서 기업들의 참여를 유도하기 위해 10일 서울 대한상공회의소에서 기업유치 및 투자 설명회도 연다. 이 자리에서는 자본금·투자자금 조달, 프로젝트 펀드 조성을 맡을 산업, 국민·우리·신한·기업 등 9개 금융기관으로 구성된 금융협의체를 발족시킬 예정이다. 또 한국물류협회와 개발에 대한 업무협정을 체결하고 이우텔레콤과 앤와이텔, 타이완 화장품 제조업체인 AKI 등 7개 기업과 1500여억원의 투자협약을 맺는다. 한중국제산업단지에 투자할 남양건설, 토마토홀딩스 등 3개기업과의 투자협약도 동시에 진행된다. 무안기업도시는 다른 기업도시와 다르다. 관광·레저중심도시가 아닌 ‘한·중교역도시’로 개발된다. 국내 대기업 대신 중국 대기업이 참여하는 것도 다른 기업도시와 다르다. 대규모 투자기관인 한중산업단지개발은 중국광하그룹, 중국기술창신유한공사 등이 참여하는 중국 내 손꼽히는 투자기관이다. 광하그룹은 중국에서 여섯 번째 큰 민간 기업이다. 기술창신공사는 중국 과학연구기관인 공정원과 베이징대, 칭화대 등이 주주로 참여해 설립된 국가기관이다. 강 사장은 “중국은 자국 기업의 해외진출을 돕기 위해 금융·기술개발 등을 적극 지원하고 있다.”면서 “무안기업도시 진출은 중국 정부가 지원하는 해외거점개발 1호사업”이라고 말했다. 중국산업단지에는 정보통신, 바이오 산업 등 첨단산업시설이 들어선다. 중국 업체들이 한국에 진출하는 이유는 한국 내수시장을 공략하는 동시에 브랜드 가치가 높은 상품을 생산, 수출하거나 중국 내수 시장을 공략하기 위해서라고 강 사장은 설명했다. 그는 “중소기업 위주로 개발되지만 리스크(위험)는 전혀 없을 것”이라고 자신한다. 우선 중국 대기업이 전체 부지의 절반을 가져가 미분양에 따른 부담을 덜 수 있기 때문이다. 또 부지의 60%가 일반도시용지로 공급되는데 무안 발전 속도를 보아 인기리에 분양될 것으로 믿고 있다. 강 사장은 38년간 공무원생활을 했으며, 무안부군수 시절 중국 정부의 투자 유치를 성공시켰다. 국내 기업들과 긴밀한 관계를 맺는 등 무안기업도시 유치의 산파역을 맡았다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

우리나라는 경부고속철도 개통으로 세계 4번째 고속열차 보유국으로 발돋움했다. 한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)의 연결도 추진하고 있다. 부산에서 시베리아횡단철도를 거쳐 파리에 닿는 것이 결코 허황된 일은 아니다. 하지만 이런 꿈이 현실화되기 위해서는 많은 투자와 노력이 필요하다. 우리보다 앞서가는 ‘철도의 대륙’ 유럽에서는 속도와 서비스를 내 건 ‘소리없는 전쟁’이 한창이다. 유럽의 철도 선진국을 찾아 우리 철도에 필요한 것이 무엇인지 살펴 보았다. ｜파리 박승기특파원｜파리 동역은 런던을 오가는 ‘유로스타’나 네덜란드행 기차를 탈 수 있는 북역에서 그리 멀지 않다. 역이 동쪽이나 북쪽에 있다는 뜻이 아니라, 동쪽이나 북쪽으로 가는 기차를 탈 수 있다는 뜻에서 이름이 붙여졌다. 동역에서는 지금 새로운 고속열차(TGV)가 시험운행을 하고 있다. 파리와 독일의 프랑크푸르트, 뮌헨, 스위스 취리히, 룩셈부르크를 연결하는 국제 노선이다. 프랑스국유철도(SNCF)는 이 TGV-EST(동선·東線)을 내년 6월 정상운행한다는 계획이다. 기자는 파리 동역에서 지난달부터 시험운행에 들어간 TGV-EST에 올랐다. 새로운 노선이지만 투입된 열차는 새 것이 아니었다.1993년 만들어져 12년 동안 북부도시 릴을 오가던 TGV-R(북선)의 객차를 개량했다. 패션 디자이너 크리스티앙 라크르가 디자인한 실내는 미래지향적인 분위기가 물씬했다. 여기에 TGV를 들여온 경부고속철(KTX)에서도 불만스러웠던 의자 간격도 넓혀 쾌적함을 더했다. 바퀴식 고속열차의 최고 속도는 세계 철도의 화두.1988년 독일의 ICE가 406.9㎞를 돌파한 것을 시발로 1989년 프랑스의 TGV-A가 515.3㎞,2003년 일본이 581㎞로 신기록을 세웠다. 우리나라는 2009년 호남선에 투입될 한국형 고속열차 KTX∥가 2004년 시험주행에서 354.4㎞를 기록했다. 기존선로를 이용하여 시험운행을 하고 있는 TGV-EST는 160㎞에 불과해 속도감은 크게 떨어졌으나 승객들에게는 편안함을 주기에 충분했다. TGV-EST는 기존 객차에 신형 동력차 POS를 연결하는 것만으로도 30년인 수명을 10년 이상 늘렸다고 한다. 동승한 권병구 한국철도공사 파리사무소장은 “전혀 새로운 TGV를 개발한 것처럼 보인다.”면서 “신호장치만 업그레이드시켜 차량 성능을 개선시킨 기술이 놀랍다.”고 평가했다. SNCF는 내년 TGV-EST가 정상운영될 시점까지 북동부도시 메츠까지 새로운 고속철도 선로의 건설을 끝마칠 계획이다. 하지만 이후에도 해외구간은 기존선로를 이용하게 된다. 영국에 2층버스가 있다면 프랑스에는 듀플렉스(Duplex)라는 2층 고속열차가 있다. 듀플렉스는 10량 1편성에 좌석은 545개로 기존 TGV의 2배에 이른다. 최고 영업속도는 일부구간에서 320㎞를 낸다. 파리 리옹역에서 마르세유행 듀플렉스에 올랐다. 승차권에 표시된 좌석은 1층이었으나 2층으로 올라갔다. 방음벽에 가려 답답했던 시야가 훤하게 트였다. 휴가를 떠난다는 가브리엘씨는 “듀플렉스 노선에서는 반드시 2층 좌석을 예약한다.”면서 “전혀 불안하지 않다.”고 만족해했다. 듀플렉스 차량은 우리나라 고속철에도 그대로 투입할 수 있다.KTX의 수요가 늘어난다면 듀플렉스를 투입하는 것만으로도 수송력을 2배로 높일 수 있는 셈이다. 차량가격은 듀플렉스의 10량 1편성이 350억원이다.KTXⅡ는 300억원이다. 수송력 증대량에 비하면 매우 경제적이다. 프랑스의 고속열차 산업은 단순히 빠르기나 승객의 편의에만 매달리는 것은 아니다.SNCF는 매달 1편성의 열차를 주문한다. 우리나라 처럼 몇년 동안 필요한 열차를 한꺼번에 입찰에 붙이는 방식이 아니다.SNCF가 차량 구입 방식을 바꾼 것만으로도 제조 및 부품 업체들로 하여금 지속적인 생산 및 연구개발의 동력을 제공한다. 유럽에서 국제열차는 일반화되어 있다. 파리와 런던, 런던과 브뤼셀을 오가는 유로스타와 파리와 암스테르담을 오가는 탈리스는 TGV의 사촌 격이다. 유로스타는 TGV가 운영에 참여하고 있고, 탈리스는 TGV의 자회사가 참여하고 있다. 여기에 TGV는 스페인과 이탈리아에도 고속철도를 공급했다. 절대적으로 유리한 고지를 점하고 있다. 독일의 ICE는 후발주자이다. 내년에는 TGV의 심장부인 파리에 입성한다. 이미 ICE-3의 프랑스구간 시험운행이 마무리됐고 320㎞로 달릴 수 있도록 승인도 이뤄졌다. 경쟁상대인 두 고속철 강대국이 ‘상생을 통한 윈윈전략’을 선택한 것이 이채롭다.ICE는 스페인 고속철에도 진출한다. 철도는 지금 유럽의 교통판도를 바꿔놓고 있다.TGV는 최북단 칼레에서 최남단 마르세유까지 1000㎞가 넘는 거리를 3시간29분에 주파했다. 파리에서 브뤼셀을 오가던 항공편이 없어졌고, 파리에서 마르세유를 잇던 저가항공사 이지젯의 노선도 폐지됐다. 파리와 릴 사이 240㎞는 TGV와 A1고속도로가 나란히 달린다. 도로 곳곳에는 “TGV와 경주하지 말라.”는 경고문이 붙어 있다. 낡은 교통수단이 아닌 미래의 교통수단으로 철도의 가능성을 상징하는 문구로 읽혀졌다. skpark@seoul.co.kr

폭우를 동반했던 기나긴 장마가 떠난 한반도에 무더위가 맹위를 떨치면서 피해가 잇따르고 있다.4일에도 35도를 웃도는 불볕 더위가 전국을 덮쳤다. 기상청은 “덥고 습한 북태평양 고기압이 우리나라를 덮고 있어 이달 중순까지는 무더위가 이어질 전망”이라면서 “낮과 밤에 무더위와 열대야가 번갈아 나타남에 따라 쉽게 지칠 수 있는 만큼 더욱 건강관리에 유의해야 한다.”고 밝혔다. ●“이달 중순까지 폭염 지속” 3일 오후 4시쯤 전남 나주시 세지면의 고추밭에서 정모(62·여)씨가 숨져 있는 것을 남편 김모(73)씨가 발견했다. 김씨는 “밭일을 나간 후 돌아오지 않아 나가 보니 아내가 도랑에 엎드린 채 숨져 있었다.”고 말했다. 경찰은 당뇨 등을 앓아온 정씨가 일사병으로 숨진 것으로 보고 정확한 사망원인을 조사 중이다. 또 이날 오후 4시54분쯤 경기 여주군 대신면 당산2리 채소농장에서 중국 교포 허모(70)씨가 비닐하우스 철골 설치작업을 하다 실신했다. 허씨는 인근 병원으로 옮겼지만 중태다. 또 오후 3시40분쯤 부산 사상구 주례동 모 병원 주차장에서 김모(49)씨가 승용차 안에서 숨졌다. ●전력사용 과부하로 정전 속출 전력 사용량이 늘면서 과부하로 인한 변압기 사고도 잇따랐다.3일 오후 7시쯤 인천시 작전동 A상가 기계실 변압기에서 불이 나 수십명이 대피했다. 또 오후 9시14분쯤 부산 사상구 모라동 M아파트에서도 변압기가 터져 20개동이 한꺼번에 정전이 돼 주민 수천명이 불편을 겪었다. 일부 주민은 승강기에 갇혀 있다 119구조대에 구출되기도 했다.. ●철도 운행 속도도 늦춰 폭염에 철도의 선로온도가 50도를 넘어서면서 KTX 등 열차들도 느림보 운행을 하고 있다.3일 오후 경부고속철 영동~김천 구간 등에서는 평소 시속 300㎞의 속력을 내던 KTX 열차들이 속도를 230㎞까지 낮췄다. 4일 오후 백령도나 대관령 등 일부 도서·산악지역을 제외하고는 전국 대부분 지역의 낮 최고기온이 30도를 넘어서 ‘가마솥더위’가 이어졌다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

정부의 ‘철도경영정상화 대책’이 윤곽을 드러냈다.그러나 한국철도공사는 고속철도 운영부채 4조 5000억원의 정부 인수와 시설사용료의 면제 또는 유예 등 핵심요구가 반영되지 않아 수용여부를 고심하고 있다. 정부가 마련한 지원안은 ▲고속철도 운영부채의 이자 전액 지원 ▲일반철도 시설사용료를 유지보수비의 70%에서 50%로 인하 ▲인력효율화를 위한 시설투자지원 ▲서울∼시흥의 선로포화상태 해소 방안 마련 ▲경부고속철 2단계와 호남고속철 건설비의 국고지원 비율 35%에서 50%로 확대 등이다.지원안은 ▲인력효율화와 ▲보유자산매각 ▲용산역세권개발과 광명역 활성화 ▲적자역 조기 정비 등 철도공사의 자구노력을 전제로 하고 있다. 정부안은 2007년에 예상되는 이자 2250억원과 시설사용료 인하분 1300억원, 시설투자비 600억∼1000억원 등 연간 4000억원가량을 지원하는 것이다.그러나 운영부채 이자는 정부가 해마다 경영정상화 지원 명목으로 1000억원을 지원하는 만큼 실제로는 3000억원 정도이다. 철도공사 관계자는 “이 정도의 지원으로는 자구노력을 100% 달성해도 2015년 정상화가 불가능하다.”고 말했다. 게다가 정부는 내년 예산에서 공적서비스비용(PSO)과 개량사업비를 축소할 방침이어서 효과는 반감될 수밖에 없다.PSO 보상액은 올해 3486억원에서 2850억원으로,100% 국고지원하던 개량사업비는 유지보수비에 포함시킴으로써 1200억원가량의 예산이 줄어든다. 철도공사는 개량사업비는 국가자산의 가치를 높이는 투자로 유지보수비와 다른 만큼 철도공사에 부담시키는 것은 구조개혁 취지에 역행한다고 주장한다. 또 수입의 31%인 고속철도 시설사용료도 낮춰줄 것을 요구하고 있다. 올해 고속철도의 유지보수비는 1669억원이나 시설사용료는 수입이 9000억원만 돼도 2790억원에 이른다. 이철 사장은 이런 요구안을 내놓고는 “대통령 발언과 상반된 결과가 나온다면 중대한 결심을 하게 될 것”이라며 배수진을 치고 있다.그러나 한 관계자는 “이 사장이 수용여부를 고민중”이라면서 “그러나 기대에 못 미치나 거부한다 해도 나아질 상황은 아닌 것 같다.”고 수용이 불가피하지 않겠느냐는 내부 분위기를 전했다.정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

수마가 할퀴고 간 자리가 비참하다. 비에 젖은 수중 도시를 헤매는 주민들의 모습이 안쓰러웠고, 시뻘건 황토물에 뒤덮였던 마을 모습이 더욱 처연하다. 졸지에 가족이나 집을 잃고 생활이 동강난 주민들은 하늘을 원망해야 하나, 나라를 원망해야 하나. 우리의 국토와 도시가 이렇게 부실한가? 우리나라의 삶터는 대개 산으로 둘러싸인 계곡이나 분지에 있다. 비가 내리면 산에서 계곡을 타고 흘러내린 물이 시가지를 관통해 흐르게 돼 있다. 그래서 조금만 넘치면 빗물이 제 갈 길을 잃고 범람해 물난리를 겪게 된다. 우리나라는 강우가 여름 한철에 집중돼 있기 때문에 비가 조금만 적으면 한발이고 조금만 넘쳐도 수해를 겪는다. 특히 가뭄의 끝은 있어도 물난리 끝은 없다고 수해를 두려워했다. 그래서 치수와 수리사업이 국정의 핵심이었다. 그러나 우리는 자연에 맞서 운하를 만들어 물길을 바꾼다거나 댐으로 물길을 막을 생각은 하지 않았다. 우리가 청계천에서 빨래를 하고 멱을 감을 때 지구 반대편에서는 도시 밑에 거미줄 같은 하수망을 만들고 운하를 뚫어 대양을 연결하고 있었다. ‘이집트는 나일강의 선물’이라고 한다. 매년 홍수를 몰고 오는 나일강이란 거친 자연을 다스리는 지혜를 통해 이집트의 문명이 싹터 왔다. 네덜란드도 수백년 전부터 댐을 막아 해면보다 낮은 삶터를 넓히고 다져 왔다. 네덜란드는 거친 바다의 선물이다. 이렇게 다른 나라들은 수백년에 걸쳐 기반시설을 닦으며 국토를 관리해 왔다. 자연재해로부터 주민들을 지켜 왔다. 여기에 비해 우리의 도시는 지난 반세기간의 성장기에, 설계를 하고 땅을 다지고 기초를 세우고 콘크리트를 양생할 겨를도 없이, 도로를 만들고 개천을 복개하고 하수구를 파묻어 왔다. 서둘러 만든 국토의 인프라에 구멍이 나 있는 것이다. 제방이나 하천관리는 별로 빛 못 보는 투자로 항상 뒷전이었다. 게다가 지난 10여년 동안 새로운 댐건설이 거의 중지됐다. 환경론자들의 아우성 때문이었다. 특히 강원도 지역의 물난리가 심했던 것은 댐 건설이 제대로 추진되지 못했기 때문이다. 허드슨강을 따라 상류로 올라가면 웨스트포인트 옆에 우뚝 솟아 있는 산이 스톰킨 산이다. 여기에 뉴욕의 에디슨전기회사가 세계 최대 규모의 댐을 건설하려 했다. 뉴욕의 환경단체들이 즉각 반대행동에 들어갔다. 그후 18년 동안 지루한 논쟁 끝에 결국 그 자리에 발전소 대신 공원을 만들고 다른 곳에 소규모 발전소 3개를 건설하는 것으로 타협했다. 동강댐 건설이 환경론자들에 의해 논란이 될 당시, 나는 댐과 환경의 조화를 위해 이와 비슷한 해결을 기대했었다. 그러나 당시 대통령의 성급한 한마디로 동강댐 계획은 백지화됐다. 그리고 우리 모두 잊고 있었다. 국토의 인프라는 때로는 환경을 저해하고 또는 변화시킨다. 건설하지 않는 것이 대책은 아니다. 결국은 환경과 조화시키는 방안을 찾아야 한다. 수해와는 상관없는 일이지만, 경부고속철도나 수도권순환고속도로는 내가 직접 참여해 계획한 사안인데, 역시 환경단체의 저항으로 10여년이 지난 지금도 사업추진이 지지부진이다. 이로 인한 손실이 천문학적 수준이라는 것은 이미 알려진 바다. 재해는 국가경제의 누수다. 예기치 못한 순간에 불쑥 찾아온다. 그래서 우리는 이따금 당하는 재해를 어쩔 수 없는 보험료 정도로 치부하며 등한시했다. 국가가 선진화할수록 양보다 질을 따진다. 우리의 국토도 양적 성장에서 질적 성숙을 우선하는 방향으로 바꿀 때가 됐다. 이번 재해의 원인을 통해 사전대비와 국토관리의 정성이나 투자에 따라 재해의 손실은 얼마든지 줄일 수 있었음을 본다. 같은 태풍이 일본을 강타하고 한국을 지나도 우리의 피해가 훨씬 더 크다. 엘리뇨 현상에 따라 기상이변도 잦아지고 있다. 국토 관리에 보다 과학적인 투자와 시스템이 필요하다. 이건영 중부대 총장

경부고속철도 대전도심 통과구간 지상화를 조건으로 약속받았던 철도변 정비사업이 상당수 누락되자 대전시와 지역 사회단체 등이 반발하고 나섰다. 28일 대전시에 따르면 건교부와 기획예산처가 최근 SOC건설추진위에 상정한 경부고속철도건설 기본계획 변경안에 지상화를 조건으로 약속했던 17곳의 입체화 횡단시설 개량 및 신설,11.7㎞의 방음벽 설치 등은 포함됐지만 완충녹지 14.6㎞를 조성하겠다는 합의내용이 완전히 빠져 있다. 측면도로 13.6㎞ 개설 약속도 80% 정도만 반영돼 6200억원의 지상화 주변 정비사업 국비지원액 가운데 완충녹지 조성비 1000억∼1500억원 등을 포함, 상당금액이 깎일 처지에 놓였다. 이 같은 사실이 알려지자 대전참여자치시민연대는 성명을 내고 “지상화 조건이 이행되지 않는다면 조건부 합의내용을 전면 재검토하라.”면서 “지하화를 강력히 요구하겠다.”고 밝혔다. 대전시의회도 이날 본회의에서 경부고속철도 지상화 조건 이행촉구 건의안을 채택, 정부 관계 부처에 보냈다. 1990년 경부고속철 기본계획이 수립된 뒤 대전도심 구간인 오정동∼판암동 사이 6.7㎞의 지하·지상화 문제를 둘러싸고 논란이 빚어지다 2004년 5월 정부와 대전시는 완충녹지설치 등 조건으로 지상화에 합의했다. 정부는 대전시 등 9개 시·도와 13개 중앙 관계부처의 의견을 받아 심의키로 해 다음달 중 합의 조건이 얼마나 반영될지 판가름날 전망이다.대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

“불가(佛家)에는 ‘관청을 출입하지 말라.’는 계율이, 불교 경전에는 ‘시비를 보면 똥 덮듯 덮으라.’는 말씀이 있습니다. 그럼에도 불구하고 저는 부산 경찰청에 있는 사이버 수사대를 찾았습니다. 진실이 어떻게 조작되는지 알아보기 위해서입니다.” 지율 스님은 지난달 19일 네티즌 50여명을 경찰에 고소하면서 인터넷 사이트에 이런 글을 올렸다. 이들을 고소한 것은 천성산 고속철도 공사와 수백일을 넘긴 스님의 단식행위 등과 관련해 그동안 진실을 호도하며 자기를 비난해 왔다는 이유에서다. 불가의 계율을 지키지 못한 데 대한 자책과 함께 회한과 분노의 감정이 글 곳곳에 묻어 있다. 대법원 판결로 일단락되긴 했지만, 개발·보전 진영간 소통의 부재는 여전히 현재진행형인 것이다. ●뿌리깊은 반목과 대립 이는 오랫동안 제각기 높은 벽을 쌓아올리며 서로를 공격해 온 개발·보전론자간 갈등의 한 사례일 뿐이다. 대형 국책사업을 둘러싼 ‘정부 대 시민단체’간 대립과 반목은 지난 10여년 동안 끊임없이 불거진 사회적 갈등의 진원지였다. 1990년대 중반부터 본격적으로 터져나온 새만금 사업 논란을 비롯해 핵폐기장 부지 선정, 경인운하, 한탄강 댐 건설 등 첨예한 대립으로 인해 사회적 파장과 분열을 일으킨 사례만도 여럿이다. 한편으론 동강댐 건설이 10년 만에 백지화되고, 시화호의 둑을 허물어 바닷물을 다시 드나들게 하는 ‘드문 결정’이 나오기도 했다. 하지만 이 역시 개발-보전론자의 화해나 소통으로부터 얻어진 성과는 아니었다. 정치적 결정에 따른 전격적인 방향 선회였거나 눈앞에 닥친 환경파괴 현실을 벗어나기 위한 불가피한 선택이었을 뿐이다. 참여정부 들어 이런 현상은 더욱 심화했다. 신도시·기업도시·혁신도시 등 각종 명목 아래 전 국토의 개발화가 더욱 가속화되면서, 환경단체는 아예 정부를 ‘적’으로 돌려세우는 지경까지 치달았다. 개발부처와 보전부처 등 정부내 갈등도 이에 못지않다.10여년 전부터 전개돼 온 ‘물 관리 일원화’ 논쟁이 대표적이다. 건설교통부(광역상수도)와 환경부(지방상수도)는 ‘업무 이원화에 따른 과다 투자로 4조여원의 예산 낭비를 불렀다.’는 비판에도 아랑곳않고 한치 양보 없이 힘겨루기에만 매달려 왔다. ●희망도 싹튼다 그렇다고 희망의 조짐이 아예 없는 것은 아니다. 성과를 속단할 수는 없지만 적어도 소통의 접점을 찾으려는 시도는 최근 활발히 이뤄지고 있다. 우선 정부·환경단체 사이에선 ‘민관환경정책협의회’란 공식적 대화창구가 2년여 만에 다시 열려 정책의제를 공동 설정하는 등 비교적 속 깊은 논의가 오가고 있다. 환경단체와 경제계 쪽에서도 자성의 목소리가 나오고 있다. 환경정의 오성규 사무처장은 “우리 사회의 주도권을 쥐어 온 개발세력이 자기 성찰과 함께 대화·소통을 제대로 하려는 자세를 우선적으로 구축해야 한다.”면서도 “환경단체도 그 동안 미래의 비전에 대한 구체적 전망이나 문제제기를 제대로 하지 못한 측면이 있다.”고 말했다. 오 처장은 “승패의 관점에서 논할 수는 없지만 새만금·천성산 등 사례에서 보듯 어떻든 (그동안의 환경운동은)실패한 측면이 있다. 앞으로는 국가발전의 전망을 구체적으로 제시하는 등 환경담론의 수준을 좀 더 높여 나갈 것”이라고 말했다. 경제계의 대표적 싱크탱크인 삼성경제연구소도 지난달 ‘환경친화적 개발을 위한 과제’란 보고서를 통해 “자연환경을 잘 보전해야 개발가능한 용량이 더 커진다는 기본적인 원리에 충실할 필요가 있다.”고 지적했다. 전영옥 수석연구위원은 “더 이상의 사회적 갈등과 경제적 손실을 막기 위해선 국토개발과 환경보전이 상반된 개념이 아니란 인식의 전환이 시급하다. 환경과 생태계 보전의 확산을 기반으로 한 친환경 국토건설이 요구된다.”고 말했다. 정부가 최근 ‘개발→보전’으로 국정운영 기조의 무게중심 이동을 추진하고 있는 것도 같은 맥락이다. 개발을 멈출 수는 없지만 1970년대부터 지속돼 온 개발위주의 국가발전 전략이 이제는 한계에 부딪쳤다는 인식에 터잡고 있다. 한국환경정책평가연구원 정회성 연구위원은 “갈등과 낭비를 초래해 온 정책운영체계를 시급히 개편해야 한다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

‘마곡지구 개발+지하철9호선 개통’ 마곡·발산지구 택지개발, 방화뉴타운사업 추진, 화곡저밀도지구 재건축, 지하철9호선 개통 등 각종 호재로 강서구 아파트가 떠오르고 있다. 강서구를 발전시킬 대표적인 원동력은 마곡지구 개발이다. 마곡동과 가양동 103만평에 정보기술(IT), 생명공학(BT), 나노기술(NT) 등 첨단 융합기술 연구개발(R&D)시티를 조성한다. 4단계에 걸쳐 단계적으로 국제업무단지, 연구개발센터, 종합병원, 행정타운, 대학 등이 들어선다. ●기반·편익시설 부쩍 늘어 강서구에 상대적으로 부족했던 기반시설과 편익시설도 풍부해질 전망이다. 영종도, 김포공항, 마포 상암지구 등과 연계돼 차세대 거점 지역으로 개발될 계획이다. 마곡지구 배후 주거지로 발산지구(17만 5000여평·5700여가구)와 방화뉴타운(14만 8000여평·7200여가구)도 개발된다. 강서구 화곡동에 있는 우장산 롯데캐슬 아파트가 마곡지구 호재를 타고 인기를 끌고 있다. 마곡지구까지 차로 5분 거리다. 가격이 연일 오르고 있다.51평형은 지난해 말 8억원에서 6월말 현재 11억원까지 올라 있다.1164가구의 대단지이며 2000년 7월말 입주했다.35·44·51·65평형 등 중대형이 많다. 그래서인지 지난달 말 입주한 인근 우장산현대홈타운보다 중대형은 평당 가격이 더 높다. 예컨대 롯데캐슬 44평형이 최고 8억 8500만원인 데 반해 우장산현대홈타운은 47평형이 최고 8억 6500만원이다. ●공기 맑고 조망권 우수 이 단지 아파트는 대부분 남쪽과 남동쪽을 향해 있고 우장산 조망이 가능하다. 산과 인접해 있어 새소리가 들리고 공기도 맑다.1층 입주민들에게는 테라스가 제공되고,44평형은 침실과 거실 사이를 가변형 벽체로 설계해 입주자 취향에 맞춰 확장할 수 있다. 인근에 등원초, 등원중, 명덕여고, 명덕외고, 덕원예고 등 교육시설이 있고 홈플러스, 이마트, 까르푸, 그랜드마트, 농수산물직매장,KBS 88체육관종합스포츠센터, 미즈메디병원, 우장산공원 등이 가깝다. 서울지하철 5호선 발산역이 걸어서 10분 거리. 화곡역도 걸어서 이용할 수 있다.2007년 개통될 지하철 9호선 지하철역도 걸어서 10분 거리에 들어선다. 남부순환도로·공항로·강서로·등촌로 등으로 갈 수 있고, 차로 5분이면 가양대교와 올림픽대로 등을 통해 강남·북으로 진출입이 수월하다. 영등포, 김포공항, 김포, 광화문, 종로 등으로 가는 버스노선이 다양한 것도 장점. 이밖에 서울 용산~인천공항간 신공항고속철도도 오는 2008년 개통될 예정이어서 교통 여건은 계속 좋아질 전망이다. ■ 도움말 내집마련정보사 김선영 팀장 주현진기자 jhj@seoul.co.kr

환경·건설교통부와 각 산하기관 그리고 환경단체들은 요즘 노무현 대통령의 ‘입’에 온통 신경이 쏠려 있다. 오는 13일 지속가능발전위원회의 국정과제 보고회의에서 나올 노 대통령의 결정에 촉각을 곤두세우고 있는 것이다.‘환경-개발 통합’이 부처간 이해관계가 워낙 첨예한 데다, 무엇보다 참여정부의 국정운영 기조가 확 바뀌는 사안이기 때문이다. 그러나 희망 사항은 여전히 제각각이다.“대통령의 통합 의지가 워낙 확고해 이번엔 가르마가 확실하게 타질 것”이란 기대가 있는 반면 “공론화의 의제만 던지는 수준이 될 것”이란 전망이 엇갈리고 있다. 환경단체 일각에선 “환경관리 기능이 강화되는 쪽으로 결정나면 그동안의 갈등을 접고 정부와 손을 맞잡을 수도 있다.”는 반응도 나오고 있다. ●지속위-청와대 긴밀 조율 지속위는 보고서 작성을 위해 그동안 별도의 태스크포스를 가동하는 등 극비리에 작업을 벌여왔다. 국정과제회의에 공식적으로 보고할 내용은 비교적 간명하다.▲환경-개발정책의 통합 필요 ▲환경·건교부의 기능재조정 ▲이를 위한 로드맵 마련 등이다. 청와대 정책실 등도 이런 논의에 긴밀하게 관여해 온 것으로 파악되고 있다. 정부 관계자는 “그동안 사회정책수석실이 환경·건교부 등 관계부처의 의견을 수렴했고, 지속위가 마련한 방안은 이런 내용을 두루 감안한 것으로 안다.”고 말했다. 이 때문에 비록 ‘지속위의 국정과제 보고’라는 형식을 취하곤 있지만 실은 노 대통령의 평소 지론을 그대로 옮긴 것이란 분석이 지배적이다. 정부 고위소식통은 “대통령 인수위 시절부터 거론된 문제인데다, 노 대통령이 평소에도 누누이 강조해 온 사안”이라면서 “올 들어 (내가)들은 것만 벌써 세 차례”라고 말했다. 다른 관계자도 “관계부처들이 그동안 대통령의 발언을 흘려들은 측면이 있다. 요즘 대통령의 관심은 건교·환경부의 개혁에 모아져 있다.”고 전했다. 노 대통령이 통합의 필요성을 이전보다 더욱 선명하게 드러낸 것은 지난달 초다.10여년 동안이나 표류해 온 ‘물관리 일원화’ 문제를 매듭짓기 위한 부처장관 회의가 열렸지만 당시에도 끝내 합의되지 못한 채 넘어간 것이 직접적 계기가 됐다.‘건교부의 광역상수도 관리기능의 환경부 이관’을 골자로 한 내용이 지난해 10월에 이어 거듭 보고됐지만 “건교부장관이 완강하게 이의를 제기해 발표가 유보됐다.”고 정부 관계자는 전했다. 이 자리에서 물관리 일원화뿐아니라 ‘환경-개발부문에 대한 전반적인 기능재조정이 필요하다.’는 의견이 개진되면서 논의가 급물살을 타게 됐다는 것이다. ●“대통령이 원칙·방향성 매듭지어 줘야” 환경과 개발의 모순과 상호 충돌을 더이상 방치해선 안된다는 점에 대해선 정부와 환경단체 모두가 공감하고 있다. 일례로 수질-수량뿐아니라 상수도 관리기능마저 이원화(환경부는 지방상수도, 건교부는 광역상수도)돼 중복투자로 인한 예산낭비가 무려 4조원에 이른 것이 단적인 사례로 꼽히고 있다. 건교부의 국토종합계획 가운데 7X9의 도로망 건설은 환경부의 백두대간 보호계획과 정면 충돌하고 있기도 하다. 정부의 대형 국책사업이 사전계획 기능을 무시한 채 개발 일변도로 흘러 결국은 국토난개발을 불렀다는 인식도 공유되고 있다. 정부 고위소식통은 이와 관련,“지금까지 나름대로의 정책적 의미를 부인할 수는 없지만 토목국가로서의 국정운영 방식과 토목·건설이 경제를 견인하는 방식에 대해 근본적인 문제제기가 필요하다.”면서 “이제 국정운영기조 변경을 사회적 공론장에서 논의해야 할 시기가 도래했다.”고 말했다. 환경단체 쪽에선 ‘정치적 해석’도 나온다. 한 관계자는 “새만금사업과 천성산 고속철도공사 등 개발사업 추진과정에서 ‘선 계획-후 개발’ 원칙이 무시돼 시민단체들이 모두 ‘적’으로 돌아섰다. 정부로선 이를 해소할 필요성도 있었을 것”이라고 말했다. 그럼에도 불구하고 향후 논의는 치열한 공방전으로 흐를 공산이 크다. 건교·환경부의 반발이 워낙 거센 데다, 국회 논의 과정에서도 이해집단간 극명한 이견 노출이 불 보듯 뻔하기 때문이다. 두 부처는 일단 “기능 통합에 대해선 원론적으로 찬성한다.”는 입장을 청와대에 전달한 상태다. 그러면서도 각각 자기 중심의 통합을 강조하는데다, 부처의 기능확대에 여전히 열을 올리고 있다. 건교부는 ‘개발계획 수립권 등을 환경부에 넘길 경우 해양수산부의 항만 기능 등을 가져와야 한다.’는 논리를, 환경부는 ‘지방상수도 기능을 건교부에 넘겨선 곤란하다.’는 입장인 것으로 전해지고 있다. 지속위 등 일각에선 이런 사정을 감안해 “국정과제 회의에서 대통령이 통합의 원칙과 방향성에 대해서만큼은 확실하게 매듭지어 줘야 한다.”는 견해를 내놓고 있다. 지난 10여년 동안 사실상 공전돼 온 ‘물관리 일원화’의 전철을 이번 통합논의에서도 되풀이하면 대통령 리더십이 급격히 약화될 것이란 분석도 나오고 있다. 국회 환경노동위 관계자는 “건교·환경부의 부처 이기주의로 대통령의 지시가 먹히지 않는 상황이 올 경우 참여정부는 사실상 레임덕 국면으로 빠질 수밖에 없을 것”이라고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

“철도와 인연은 ‘운명’이라는 말밖에는 달리 표현할 수 없네요.” 정부대전청사 12층에 있는 집무실에서 만난 최연혜(50) 한국철도공사 부사장은 나이가 무색할 만큼 가냘프고 앳된 모습이었다. 대표적인 ‘마초’조직으로 3만명이 넘는 직원을 이끄는 철도공사의 경영진의 일원이라는 사실을 잠시 잊게 했다. 2004년 최 부사장이 옛 철도청의 차장으로 임명됐을 당시 여성 최고위직은 1명뿐인 사무관(5급)이었다. 그녀는 화제의 대상이 될 수밖에 없었다. 역설적으로 ‘철도 전문가’로 그녀의 이력은 좀처럼 언급되지 않았다. 하지만 인터뷰가 진행될수록 진면목을 확인할 수 있었다. 철도에 대한 식견과 자신감에 매력까지 느끼게 했다. 그녀는 호불호(好不好)가 명확하고 집념이 강하다. 독문학을 전공한 그녀가 철도와 인연을 맺은 것은 남편과 함께 간 독일 유학이 발단이 됐다. 독일 대학은 한국에서 받은 석사학위를 인정하지 않았다. 그녀는 학사과정부터 다시 시작했다. 그녀는 “경영 전문대학이다 보니 독문학은 공부할 수 있는 여건이 안됐다. 선택의 여지가 없었다.”고 전공을 바꾼 배경을 설명했다. 그녀는 ‘독기’를 발휘해 현지인도 평균 14학기가 걸린다는 학·석사과정을 8학기만에 마쳐 최단기 이수기록을 남겼다. 그러나 어려움은 계속됐다. 박사학위를 취득하고 귀국했지만 그녀가 전공한 공기업의 지배구조 연구는 국내에서 불모지였다. 이런 상황에서 공공부문(비영리부문) 마케팅 전공자를 공모한 철도대학과 연을 맺게 됐다. 우리 사회 전 부문에서 구조개혁이 화두로 등장하면서 그녀는 바빠졌다.1990년 통독 이후 유럽철도의 변혁을 지켜본 증인으로 역량을 발휘하는 계기가 됐다. 공사 전환을 앞두었던 철도청에서 그녀는 새로운 경영이념을 전파할 ‘프런티어’의 사명을 부여받았다. 그녀는 “밖에서 보면 철도의 변화가 느리고 불충분하다고 평가할지 모르지만, 지금은 구성원들의 공감대를 형성해가며 체질을 바꿔나가는 과정”이라면서 “상반기중 성과중심의 조직개편을 마무리하면 가시적인 효과가 나타날 것”이라고 자신감을 보였다. 최 부사장은 고속철도가 철도의 발전 가능성을 보여준다고 했다. 고속철도(KTX)는 개통 초기 하루 6만명 수준이던 이용객이 2년만에 10만명에 이르고 있다.20∼30년동안 현상유지에 그치던 철도에 본격적인 투자가 이뤄지면서 효과가 나타나고 있다는 것이다. 경부고속철이 완전 개통되고 호남선에 한국형 고속열차인 KTX∥가 투입되는 2010년은 변화의 기점이 될 것이라고 강조했다. 도로와 공정한 경쟁조건도 필요하다고 덧붙였다. 특히 그녀는 전세계의 철도가 급변하고 있는 상황에서 동북아의 물류망을 구축할 수 있는 가능성은 철도가 유일하고, 시베리아횡단철도와 연결하기 위해 북한 철도를 개량하는 비용은 기대가치에 비하면 저렴하다고 설명했다. 최 부사장은 “철도는 책을 읽는 것만으로는 알 수 없다.”면서 직원들에게 ‘체험’을 강조한다. 독일유학 시절 1만㎞에 이르는 철도여행 경험을 토대로 철도배낭여행을 권장한다. 최 부사장은 “철도 발전에 필요한 문제제기가 이뤄진 만큼 할 일은 많다.”면서 “국민에게 다가가는 철도를 만드는 데 여성의 장점을 최대한 활용하겠다.”고 말했다. 그녀는 주말과 휴일에 더욱 긴장한다고 했다. 신문도 사회면부터 펼친다. 특히 밤에 전화가 오는 것이 가장 싫다. 사건이나 사고소식을 전할 가능성이 크기 때문이다. 철도와 인생을 함께하는 ‘철도병’에 감염된 것이다. ■ 최연혜 부사장은 ▲1956년 대전 출생 ▲대전여고 ▲서울대 독문과 학사·석사 ▲독일 만하임경영대 경영학과 학사·석사·박사 ▲산업연구원(KIET) 연구위원 ▲한국철도대학 운수경영학과 교수 ▲철도청 업무평가위원 ▲건설교통부 철도산업구조개혁추진위원 ▲과학기술부 국가과학기술위원 ▲철도청 차장(2004년 11월)▲한국철도공사 부사장 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

“은퇴하면 그림자를 남기지 말아야 하는 법입니다.” 5·31 지방선거를 앞두고 불출마를 선언해 ‘아름다운 용퇴’로 칭송을 받은 이원종 충북지사. 그는 선거가 끝나고 사람들의 관심이 온통 당선자에게 쏠려 있는 가운데 오는 30일 있을 퇴임을 차분히 준비하고 있다. 이 지사는 은퇴 후 지역 원로로서 역할을 해야 하는 게 아니냐는 물음에 “3막 5장이 끝나면 주연배우가 물러나듯…”이라며 이같은 은퇴 소감을 밝혔다. 그는 정계은퇴 선언과 관련해 “최상의 선택을 했다는 생각에 변함이 없다.”면서 ”지금 다시 한다 해도 똑같이 할 것”이라고 강조했다. 이 지사는 퇴임 후 큰딸 내외에게 빌려줬던 서울 대치동 아파트에 살 계획이다. 지어진지 23년이 됐다. 집을 고치고 지사 관사를 정리하면서 야인으로 돌아가기 위한 준비로 분주하다. “처음 상경해 남산 꼭대기에서 내려다 봤을 때 한몸 누울 방 한칸이 없어 방 한칸 마련하는 게 소원이었는데….” 그는 “이미 많은 분들로부터 분에 넘치게 사랑을 받았는데 더 욕심을 낼 게 무엇이 있느냐.”고 반문한다. 각종 여론조사에서 절대적 지지를 받으며 ‘당선 0순위’로 꼽히던 이 지사는 지난 1월 3선 불출마를 전격 선언하고 한나라당을 탈당했다. 많은 사람이 놀랐다. 그리고 “정상에서 물러설 줄 아는 용기 있는 결단”이라는 칭찬이 잇따랐다. 그는 평소 한나라당으로부터 ‘당성’이 부족하다는 비판을 받았다.“자치단체장은 지역발전을 위해서라면 여·야를 뛰어넘어 공조해야 한다는 소신에 변함이 없다. 충북도지사는 ‘충북도민당’ 소속일 뿐”이라고 강조한다. 그러면서 “시장·군수와 지방의원들까지 정당 공천을 하는 것은 잘못”이라고 지적한 뒤 “이는 지방자치제의 특성과 강점을 살리지 못하고 중앙정치에 예속시키기 때문”이라고 설명했다. 후배 공무원들에게 충고도 했다.“바깥 세상의 변화에 따라 큰 그림을 그릴줄 알아야 하고 가까운 자보다 옳은 자의 편에 서야 합니다.” 이 지사는 “남을 비판하고 흉을 보는 사람은 스스로를 망가뜨리고 남의 갈 길도 막는 만큼 공직자는 묵묵히 자신의 처지에서 행동으로 보여주는 길을 걸어야 한다.”고 충고했다. 이 지사는 ‘만년 꼴찌 도’로 인식됐던 충북이 IT와 BT 등 첨단산업의 거점으로 부상한 것을 가장 큰 보람으로 꼽았다.2002년 바이오엑스포의 성공과 호남고속철도 오송분기역 유치를 ‘충북 100년 역사를 새로 쓸 전환점’이라고 높이 평가했다. 그는 “일생에서 가장 값진 선물이었던 지난 8년간 도민들이 보내준 사랑을 돌판에 새기듯 가슴에 고이 간직한 채 평범하게 살아가겠다.”고 말했다.청주 이천열기자 sky@seoul.co.kr

유럽 4개국을 순방 중인 한명숙 총리가 엊그제 도미니크 드 빌팽 프랑스 총리를 만나 외규장각 도서 문제에 관해 몇가지 합의를 이루었다. 오는 9월 서울에서 외규장각 도서 전시회를 여는 것을 시작으로 전시회를 체계적·정례적으로 열겠다는 것이 그 하나이다. 해당 도서를 디지털화해 누구나 볼 수 있도록 한다는 내용도 포함돼 있다. 이를 두고 일부에서는 프랑스 측이 진일보한 태도를 보였으며, 외규장각 도서가 140년만에 우리 땅에 돌아와 국민 앞에 모습을 드러내게 된 것은 적잖은 성과라고 의미를 부여한다. 그러나 이같은 합의는 본말이 전도된 것이며 외규장각 도서 반환이라는 본질적 문제의 해결에 자칫 걸림돌이 될 수 있다는 점을 우리는 우려한다. 우리 국민이 외규장각 도서 반환을 프랑스 측에 요구하는 까닭은, 그 서책들을 진열장 안에 전시하고 구경하기 위해서가 아니다. 프랑스 측이 소장한 유일본 63권의 내용을 파악해 연구하는 작업 또한 중요한 건 분명하지만 이는 시급한 일이 아니다. 우리 국민이 원하는 것은, 프랑스가 제국주의 팽창 시기에 약탈해 간 문화재를 이제 원주인인 우리에게 돌려주어야 한다는 지극히 당연한 원칙뿐이다. 1992년 이래 한국과 프랑스는 다양한 민·관 채널을 통해 외규장각 도서 반환 문제를 협의해 왔다. 우리에게 고속철을 팔 무렵 프랑스 측은 즉각 반환이라도 할 것처럼 굴다가 거래가 끝나자마자 갖은 핑계로 거부해 오늘에 이르고 있다. 그동안의 행태로 볼 때 프랑스 정부가 이번에 제의한 외규장각 도서의 ‘정례적이고 장기적인’ 한국 전시가 사실상 반환을 거부하는 의도를 담은 건 아닌지 우리로서는 경계하지 않을 수 없는 것이다. 한국과 프랑스는 서로가 주요 무역 상대국이고, 거래 대상에는 국민적 동의를 필요로 하는 대형사업이 적잖게 있다. 프랑스는, 외규장각 도서 반환 문제로 한국민의 신뢰를 잃어 결국 소탐대실하는 어리석음을 저지르지 않기를 바란다.

‘도롱뇽 소송’으로 알려진 경부고속철도 천성산 원효터널 공사착공금지 가처분 사건과 관련, 대법원이 공사를 계속해도 된다는 결정을 내렸다. 대법원3부(주심 김영란 대법관)는 2일 천성산에 서식하는 도롱뇽을 원고로 환경단체 도롱뇽의 친구들, 천성산 내 사찰 내원사와 미타암 등이 한국철도시설공단을 상대로 낸 공사착공금지 가처분 신청 재항고를 기각했다. 이에 따라 천성산 13.2㎞ 구간을 포함한 경부고속철도 2단계 사업의 2010년 완공이 가능해졌다. 재판부는 결정문에서 “자연변화 정밀조사와 한국환경정책평가연구원의 검토 등에 따르면 터널공사가 천성산의 환경에 별다른 영향을 미치지 않는 것으로 조사됐다.”고 밝혔다. 재판부는 또 “터널 공사로 신청인들의 환경이익이 침해될 개연성이 있다고 보기 어렵고 헌법상 기본권인 환경권을 근거로 개인이 다른 개인에게 직접 공사의 중지를 청구할 수 없다.”고 밝혔다. 하지만 대법원은“공사는 진행할 수 있지만 피신청인은 자연환경을 보호하고 후손에게 이를 물려줄 적극적인 조치를 취해야 할 책무가 있다.”면서 한국철도시설공단측에도 환경보호 의무를 요구했다. 한편 천성산 터널공사에 반대해 온 지율 스님은 이날 부산에서 기자회견을 갖고 “천성산 단층대와 지하수 유출 등에 대해 언급하고 있지 않은 2003년 대한지질학회 보고서로 대법원이 (터널 공사가) 환경에 문제가 없다고 판단한 것을 보고 놀랐다.”고 말했다. 스님은 “이번 판결은 하루에 지하수가 144t 빠지고 있는 천성산의 현실과 반대되는 보고서로 재판이 이뤄진 것”이라면서 “도롱뇽의 친구들이 매일 천성산에 올라가 유량조사를 계속하고 있는데 환경파괴 징후들이 나온다면 법적 소송을 제기할 것”이라고 대응책을 밝혔다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

3년여 동안 환경보전과 개발을 놓고 논쟁이 벌어졌던 ‘도롱뇽 소송’에서 대법원은 결국 개발을 선택했다. 대법원이 새만금 소송에 이어 도롱뇽 소송을 기각함으로써 중대하고 명백한 잘못이나 현재까지 드러난 환경이익 침해 가능성이 없다면 대규모 국책사업을 중단할 수 없다는 기준을 밝힌 것으로 풀이된다. ●법원 “환경 침해 개연성 없어” 도롱뇽 소송의 쟁점은 ▲동물인 도롱뇽이 소송 당사자가 되는지 ▲헌법상 기본권인 환경권을 근거로 공사중지를 청구할 수 있는지 ▲천성산 터널공사가 환경문제를 일으키는지 등을 들 수 있다. 이에 대해 재판부는 도롱뇽은 자연물 또는 자연자체는 소송당사자의 능력을 인정할 수 없다고 설명했다. 재판부는 또 헌법 35조에 “모든 국민은 건강하고 쾌적한 환경에서 생활할 권리를 가진다.”고 환경권을 기본권으로 밝히고 있지만 이를 근거로 개인이 직접 다른 개인에게 공사 중지를 청구할 권리는 없다고 판결했다. 재판부는 논란이 됐던 천성산 터널의 환경영향에 대해서는 최초의 환경영향평가에 반영되지 않았던 단층과 지하수 등의 안전성 문제가 발견됐다고 밝혔다. 하지만 대법원은 이후 정밀조사 등을 통해 터널공사가 천성산 환경에 별다른 영향을 미치지 않는 것으로 조사됐고 한국철도시설공사가 지질적 특성을 설계와 공법에 반영하는 등 환경이익이 침해될 개연성이 있다고 보기 어렵다고 지적했다. ●법원이 환경보호에 소홀 지적도 재판부는 또 개발론의 힘을 실어 주면서도 대규모 국책사업 시행자는 환경보호를 위해 적극적인 조치를 취할 의무가 있다고 강조했다. 하지만 일부에서는 대법원의 결정이 환경문제를 간과한 것이 아니냐는 지적도 나오고 있다. 실제 대법원이 기각결정을 내린 새만금 개발사업에서도 농림부측은 간척사업 진행과정에서 항상 나타나는 불가피한 현상이라고 밝히고 있지만 새만금일대의 조개류가 집단폐사하는 현상이 확인되기도 했다. 천성산의 경우도 터널공사로 인한 환경문제가 발생할 가능성이 전혀 없다고 할 수 없다. 또 가처분 기각으로 법적 판단이 비록 일단락되기는 했지만 청구인들이 다시 본안소송을 낼 수도 있어 논란의 불씨는 완전히 꺼지지 않았다. ●2단계 경부고속철 2010년 완료 2003년 11월 시작된 천성산 터널 공사는 현재 34%의 관통공정을 보이고 있다. 시설공사측은 2008년 4월 천성산 터널을 완전 관통하고 2010년 12월 말쯤 대구∼부산 구간의 경부고속철도 2단계 구간의 완전 개통이 가능할 것으로 보고 있다. 한편 시설공사측은 2004년 8∼11월,2005년 8∼11월 등 두차례에 걸쳐 6개월 동안 공사가 지연됨으로 인해 1조원의 사회간접자본 손실을 본 것으로 추정하고 있다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

정종환(58) 한국철도시설공단 이사장은 자타가 공인하는 교통전문가다. 건설교통부 도시교통국장과 수송정책실장을 거치면서 내공을 쌓았고 철도청장으로 철도 운영을 직접 진두지휘했다. 고속철도건설공단 이사장을 거쳐 2004년 설립된 한국철도시설공단의 초대 이사장으로 한반도의 ‘철맥(鐵脈) 구축’을 진두지휘하고 있다. 대전시 중구 대흥2동에 있는 정 이사장의 사무실에 들어서자 본부별 경영혁신과제 추진현황판이 한눈에 들어온다. 현재의 과제 달성 수준을 신호등으로 표시한 것이다. 한쪽에는 한국철도의 미래가 담긴 남북 철도노선도가 자리를 차지하고 있다. 정 이사장은 “2010년 경부고속철도가 완전개통되는 데 이어 2017년 호남고속철도가 다니면 실질적인 전국 반나절 생활권이 실현된다.”면서 “여기에 동서남북으로 각각 6개의 철도망을 구축하는 ‘식스 바이 식스(6by6)프로젝트가 더해지면 전국이 철도로 연결된다.”고 말했다. 눈길을 끄는 사업 가운데 영동선 동백산∼도계의 철도이설공사가 있다. 고산지대를 전진과 후진을 반복해 오르는 국내 유일의 ‘스위치백’ 구간을 현대화하고 있다. 여기에는 17.07㎞로 국내에서 가장 긴 솔안터널이 포함돼 있다. 오는 10월 관통을 목표로 현재 16.4㎞를 굴착했다고 한다. 철도시설공단의 역할에 정 이사장은 “철도구조개혁이 이뤄진 만큼 건설분야도 전문화·체계화가 필수불가결하다.”면서 “되도록 적은 비용을 들여, 때맞춰, 높은 품질의 안전한 철도를 건설하는 것이 우리의 임무”라고 밝혔다. 정 이사장은 “100년이 넘은 철도역사를 비추어보면 철도건설 방식은 100이면 가능한데도 150∼200을 들여 장기화하는 위험요소가 있는 것 같다.”면서 “백지상태에서 낭비요인을 제거하는 것이 철도시설공단 혁신의 핵심”이라고 설명했다. 공단은 지난해까지 407건의 절차를 개선해 모두 1640억원의 비용절감을 이뤄냈다. 프로젝트 관리(PM) 제도도 더해졌다. 설계에서 시공, 감리까지 업무에 맞춰 부서가 바뀌는 기존의 ‘토스방식’을 철폐하고 사업관리전문가(PMP) 한 사람이 총괄하는 제도이다. 여기에 경력개발제를 도입해 개개인이 원하는 역할을 적어내면 인사와 훈련, 경력 등을 지원한다. 정 이사장은 “지난 2월 공공부문에서 최초로 전사적 자원관리시스템(ERP)이 전면 가동됐다.”면서 “이는 경영혁신의 완결로 종이·서류가 필요없고 커뮤니케이션이 온라인에서 이뤄지는 것”이라고 소개했다. 이 과정에서 시공에 참여하는 회사의 간부를 대상으로 시스템 활용 교육을 시켜 투명성을 높이는 계기를 마련하기도 했다. 정 이사장은 “철도 경쟁력을 강화하려면 현재와 같은 서울 중심의 장거리 운행체계로는 백년하청”이라면서 “지선 운영으로 승객을 간선에 몰아주는 역할이 요구된다.”고 분석했다. 그는 나아가 “서민 교통수단인 철도는 교통 양극화 해소의 첨병”이라면서 “저소득층의 교통편의와 노령화 시대에 대비한 철도투자의 질적·양적 확대가 필요하다.”고 강조했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

비정부기구(NGO)인 시민단체의 힘이 날로 커지고 있다. 동·서양이 마찬가지다. 특히 우리나라 시민단체의 영향력은 정부에 버금갈 정도라고 해도 과언이 아니다. 그동안의 활동상을 보더라도 그렇다. 환경이나 재벌의 지배구조 문제점을 계속 제기하는 등 역할이 작지 않았다. 반면 새만금사업, 경부고속철도건설사업을 비롯한 대형 국책사업의 발목을 잡는 일이 비일비재했다. 그런 만큼 공과(功過)는 함께 평가해야 할 것이다. 정부는 엊그제 불법 폭력시위 참가단체에 대한 보조금을 주지 않는 방안을 추진하려다 무산됐다.‘평화적 집회·시위문화 정착을 위한 민관공동위원회’의 민간위원들이 반대했기 때문이다. 한명숙 국무총리와 함세웅 신부가 공동위원장으로 있기에 더욱 한심스럽다. 정부가 시민단체에 보다 가까운 민간위원들에게 밀린 셈이다. 그러니 정부가 “평화시위를 정착시키겠다.”며 아무리 떠들어도 국민들은 믿지 못하는 것이다. 우리 경찰, 군에 폭력을 행사하는 시민단체에까지 혈세를 지원하는 것은 잘못이다. 오히려 정부의 무능만 보여 줄 뿐이다. 국민들이 분통을 터뜨리는 것은 당연하다. 정부는 지난해 1만여개 시민·사회단체에 1700여억원을 지원했다고 한다. 사회적 일자리 수만개를 만들 수 있는 엄청난 금액이다. 보조금을 받은 단체 중 일부는 정부 정책을 반대하는 불법집회와 시위를 일삼아 왔단다. 정부정책에 반대할 수는 있으나 불법을 용납하면 안 된다. 아울러 이들의 후안무치(厚顔無恥)를 지적하지 않을 수 없다. 어떻게 정부에 손을 벌리면서 폭력시위 등을 주도할 수 있다는 말인가. 대오각성이 필요한 때다.

경남도내 내륙과 산지에 위치한 대부분의 습지가 관리 소홀 등으로 기능을 상실했거나 소실 위기를 맞고 있는 것으로 나타났다. 경남 람사습지센터는 최근 도내 89개 내륙 및 산지의 습지를 조사한 결과 보전상태가 양호한 곳은 13%인 12곳에 불과했다고 12일 밝혔다. 내륙습지 77개 중 함안 국계·새터늪 등 10곳은 기능을 잃었거나 습지 자체가 소실된 것으로 조사됐다. 창녕 신전·장전늪 등 17곳은 소실 위기를 맞고 있으며, 합천 용주지 등 15곳은 문헌에만 남아 있을 뿐 흔적조차 없었다. 산지습지 12개 중 보존 상태가 좋은 천성산 화엄늪과 재약산 칙밭늪, 화왕산 용지 등 3곳을 제외한 9곳은 모두 등산로가 형성돼 있거나 임도와 골프장, 고속철도 공사 등으로 습지로서의 기능을 위협받고 있는 것으로 나타났다. 습지센터는 이와 같은 실태를 바탕으로 환경친화적이고 지속 가능한 습지 보전 방안을 마련하는 한편 보전 상태가 좋은 신불산 고산습지와 밀양 산들늪, 남해 강진만 갯벌 등을 람사습지로 등록하는 방안을 강구 중이다. 이와 함께 입지와 특성이 다른 56개의 연안습지는 유사한 성격끼리 묶어서 통합 관리하는 방안을 제시했다. 습지센터 이찬우 생태연구팀장은 “자연습지는 물론 인공습지를 포함한 전체 습지에 대한 관리 방안을 마련하고, 보전 가치가 있는 곳은 보호지역 지정과 복원을 서둘러야 할 것”이라고 말했다.창원 이정규기자 jeong@seoul.co.kr

서울 용산구 한국철도공사 서울지역본부에서 지난 3월부터 농성을 벌여온 KTX(한국고속철도) 여승무원 등 80여명이 강제 연행됐다. 서울 용산경찰서는 11일 “오후 5시부터 경찰력을 투입, 업무방해와 집회 및 시위에 관한 법률 위반 등의 혐의로 연행해 시내 경찰서로 분산시켜 조사 중”이라고 밝혔다. 이 과정에서 여승무원 7명이 다쳐 용산 중앙대 병원에서 치료를 받고 있다.KTX 여승무원 관계자는 “오랜 농성으로 지친 이들을 무리하게 연행해 부상자가 나왔다.”면서 “처음에는 5명이 병원으로 후송됐으며 2명은 경찰서로 가던 중 상태가 나빠져 추가로 병원으로 옮겨졌다.”고 말했다. 한편 KTX 여승무원 62명은 이날 낮부터 서울 중구 금세기빌딩 4층 오세훈 한나라당 서울시장 후보 선거운동본부 사무실에서 점거 농성을 벌이고 있으며 또 다른 여승무원 30명은 같은 건물 10층에 있는 국가인권위원회 교육본부 사무실도 점거했다. 앞서 지난 6일 부터는 서울 종로구 경운동 강금실 열린우리당 서울시장 후보 선거대책본부에서 여승무원 40여명이 농성을 벌이고 있다.나길회기자 kkirina@seoul.co.kr