2010년 완전 개통되는 경부고속철도 대전 도심 통과구간 건설사업이 본격 추진된다. 31일 한국철도시설공단에 따르면 이날 기공식을 가진 대전 도심 통과구간은 대덕구 오정동에서 충북 옥천군 옥천읍 삼청리간 18.198㎞로 1조 2160억원을 투입해 2014년 완공할 예정이다. 이 구간은 현재 일반선을 이용해 KTX와 새마을·무궁화호 등이 운행되고 있다. 사업구간 중 오정동~동구 판암동까지 대전도심구간(7.32㎞)은 기존선 구간을 확장, 중간에 고속철도 전용선을 건설하고 철로변 정리 및 입체시설 등이 설치된다. 대전 판암동~충북 삼청리간(10.878㎞)은 새로 건설하며 식장산 터널(5.08㎞)을 통해 양 지역을 연결할 계획이다. 철도시설공단은 2007년 11월 실시계획 승인을 받아 지난해 한남고가차도와 측면도로 건설 및 전체 4개 공구 중 2개를 우선 착공했다. 열차가 통과하는 본선 확장에 7163억원, 철도변 정비사업에 4997억원이 각각 투입되며 토지매입비 2694억원이 포함됐다. 상·하행 2개의 고속전용선이 본선 확장 구간에 건설되면 열차 운행시간 단축 및 운행 횟수 증가가 기대된다. 철로변 정비사업으로는 고가차도 등 18곳의 횡단시설을 신설 또는 확장 개량하고, 철도변에는 공원·녹지(6.82㎞) 조성 및 측면도로(폭 10ｍ, 총 연장 7.95㎞)를 개설키로 했다. 철도로 단절된 대전 도심의 동·서간 소통이 원활해지게 됐다. 조현용 철도시설공단 이사장은 “대전도심구간 정비는 대표적 낙후지역인 철로 주변 생활환경 및 도심 내 교통 인프라 개선에 기여할 것으로 기대된다.”고 말했다. 한편 2010년 경부고속철도가 완전 개통되면 현재 2시간48분인 서울~부산간 운행시간이 2시간10분대로 30분가량 단축된다. 2014년 대전과 대구 도심구간까지 마무리되면 광명부터 부산까지 전용선을 이용, 완벽한 고속철도 시대를 맞는다. 대전 이천열·박승기기자 skpark@seoul.co.kr

“제가 잘해야 후배들이 기장으로 활동할 수 있는 기회가 많아질 수 있다는 점에서 큰 책임감을 느낍니다.” 2004년 KTX 개통 이후 첫 여성 기장으로 선발된 강은옥(41·용산기관차승무사업소)씨는 기쁨과 부담을 동시에 피력했다. 강씨는 코레일 역사에 새로운 기록을 만들어가고 있는 ‘준비된 KTX 기장’으로 평가된다. 강 기장은 “불규칙한 생활 속에 체력적인 어려움도 컸다.”면서 “이 자리에 올라설 수 있었던 것은 선후배와 동료들의 관심과 응원 덕분이었다.”고 말했다. 강씨는 KTX 개통 5년인 4월1일부터 서울고속철도기관차승무사업소로 자리를 옮겨 ‘기장’으로 활동하게 된다.정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

다음달 1일 KTX가 개통 5주년을 맞는다. 29일 코레일에 따르면 KTX 이용객이 개통 5년 만에 1억 7000만명을 넘어섰다. KTX는 하루 평균 10만 5000명이 이용하면서 도시와 도시를 연결하는 대표적인 장거리 교통 수단으로 자리 잡았다. KTX 이용객은 개통 4개월20일 만인 2004년 8월20일 1000만명을 넘어섰다. 5년간 KTX를 이용한 승객은 모두 1억 7345만명으로 코레일은 12월이면 2억명을 넘어설 것으로 내다봤다. 7만 2000명 수준이던 하루 이용객도 5년 만에 10만 5600명으로 47% 증가했다. 설 연휴인 지난 1월26일에는 하루에만 17만 8584명이 이용했다. 개통 이후 KTX가 시속 300㎞로 달린 운행 거리는 1억 68만 8585㎞. 지구를 2517바퀴 도는 거리다. 운행 거리 못지않게 서비스도 개선됐다. 개통 초기 86.7%에 그쳤던 정시율(예정 시각 5분 이내 도착 비율)은 5년 만에 97%대로 향상돼 세계적인 수준에 올라섰다. 정시성이 높아지면서 국내 주요 도시 이용 교통수단 패턴도 달라졌다. 서울~부산 노선에서 KTX는 항공 수요를 대부분 흡수했다. 2003년 부산~김포 노선의 항공 이용객은 530만명이었지만 지난해에는 240만명으로 줄었다. 고장 건수도 2004년 81건에서 지난해에는 27건으로 크게 줄었다. 주행거리는 배 가까이 늘어난 반면 고장 건수는 줄어든 셈이다. 한국형 고속열차(KTX-Ⅱ) 개발에도 성공했다. ‘KTX-Ⅱ’개발로 일본·프랑스·독일에 이어 세계 4번째로 시속 300㎞ 이상 속도를 낼 수 있는 고속열차를 독자 개발하는 국가가 됐다. 이 열차는 오는 11월부터 본격 운행한다. 현재 운행 중인 KTX는 프랑스 알스톰사의 기술에 대부분을 의존했지만, KTX-Ⅱ는 국산화율이 90%를 넘는다. 새 고속열차는 모든 좌석이 순방향으로 제작된다. 좌석 간격도 980㎜로 현행 KTX보다 50㎜ 넓어진다. 노트북을 사용하거나 휴대전화를 충전할 수 있도록 220V 콘센트를 좌석에 부착했다. KTX 개통으로 전국이 반나절권으로 좁혀지면서 장거리 출퇴근이 증가하는 등 일상생활도 많이 바뀌었다. 유동인구 증가와 역세권 개발 등으로 KTX 정차역 인근 개발도 앞당겼다. 코레일은 “천안·아산을 비롯한 충청 북부지역의 접근성이 크게 좋아지면서 이 지역이 서울의 광역생활권으로 편입됐다.”며 “KTX-Ⅱ가 투입되고 호남고속철도가 완공되면 명실상부한 전국 반나절 생활권이 만들어질 것으로 본다.”고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

│베이징 박홍환특파원│독일의 지멘스가 중국의 베이징~상하이 고속철도 객차 100대 공급권을 따냈다고 환구시보(環球時報)가 25일 유럽 언론들을 인용, 보도했다. 수주 총액은 7억 5000만 유로(약 1조 4000억원)에 이른다.지멘스는 객차 100대 중 허베이(河北)성 탕산(唐山) 공장에서 70대, 지린(吉林)성 창춘(長春) 공장에서 30대를 각각 생산하며 전기설비와 차체 등은 독일, 오스트리아 및 중국의 상하이, 톈진(天津), 지난(濟南) 등의 공장에서 만들어 납품키로 했다.지난 16일 중국 철도부가 중국 베이처(北車)그룹과 392억 위안(약 8조원) 규모의 객차 공급계약을 체결한 점을 감안하면 베이처그룹이 프랑스 알카텔이나 일본 가와사키중공업 대신 지멘스를 선택한 것으로 추정된다. 지멘스의 지난해 중국내 매출액은 690억 위안에 이른다.stinger@seoul.co.kr

강원 속초지역 주민들이 ‘서울∼춘천∼속초를 잇는 동서고속화철도 조기건설’을 위한 대대적인 서명운동을 펼친다. 속초지역 90개 사회단체들로 구성된 속초시고속화철도유치위원회(상임대표 최돈일)는 19일 동서고속화철도 조기착공을 위한 시민서명운동 등 본격적인 활동을 펼치기로 했다고 밝혔다. 유치위원 70여명은 서울∼춘천∼속초간 고속화철도에 대해 “강원권의 비약적인 발전과 수도권에 대응하는 새로운 경제도시를 건설할 수 있는 핵심사업으로 속초시만이 아닌 설악권 주민전체의 힘을 모아 정부가 건설을 확정 지을 때까지 총력적이고 강력하게 대응할 것”을 결의했다. 이를 위해 고속화철도유치위는 20만 설악권 주민 서명운동전개, 결의대회 개최, 항의방문 등 단계별 대응전략을 마련해 추진키로 했다. 우선 21일 오전 10시부터 오후 5시까지 시내 전역을 20곳으로 나누어 단체별로 가두 서명운동을 겸한 홍보활동을 대대적으로 전개할 예정이다. 앞서 설악권 기독인연합회는 8일 속초 청소년수련관에서 교회 목사, 신도 등 2000여명이 참여한 가운데 동서고속화철도 조기건설을 위한 기도회를 갖고 10만 기독인 서명운동을 전개하고 있다. 이와 함께 설악권 지역 불교계 등 종교계에도 대대적인 서명운동이 확산될 전망이다. 속초시는 물론 고성군, 인제군 등 설악권 지역에는 동서고속화철도의 조기착공을 염원하는 플래카드가 200여 군데 걸려 있어 주민들의 열망을 대변하고 있다. 속초시고속화철도유치위는 지난해 10월 속초시 소속 90여개 사회단체 전체가 참여한 가운데 창립됐다. 고속화철도유치위 관계자는 “국토균형 개발뿐 아니라 침체된 설악권을 살리기 위해 서울을 잇는 고속철길이 빠른 시일내에 건설돼야 한다.”며 “20년 전 대통령공약으로 내걸었던 서울~속초간 고속철도가 이번에는 반드시 완공될 수 있기를 시민들은 학수고대하고 있다.”고 말했다. 속초 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

1단계 경부고속철도 및 호남선 전철화 사업의 근거가 된 예상 이용객수(예측수요)가 과대평가된 것으로 나타났다. 또 신설역(광명, 천안·아산역) 주변 연계교통 체계의 미흡으로 접근성이 떨어지면서 고속열차 이용객 수요가 한계를 보이고 있는 것으로 분석됐다. 이 같은 분석은 고속철도 개통 5년을 앞두고 한국철도시설공단이 경부고속철도 1단계 및 호남선 전철화사업에 대한 사후평가 결과 나온 것으로, 운영사업자(코레일)가 아닌 건설주체의 자가진단이라는 점에서 눈길을 끈다. 17일 서울신문이 입수한 철도시설공단의 사후평가 보고서에 따르면 2008년 기준 고속철도 하루 평균 이용객은 10만 4000여명이다. 코레일은 현 열차 운행체계로는 이용객이 더 이상 증가하지 않을 것으로 보고 있다. 즉 이용 수요가 한계에 달했다는 평가다. 예측수요는 전혀 달랐다. 1991년 설계 당시엔 일 평균 29만여명이 이용할 것으로 예측됐으며, 1997년에 마련된 2차 수정기본계획 때만 해도 18만 3120명에 이를 것으로 예상했다. 그러나 실제 이용객수는 2007년 기준 예측치의 50.47%인 9만 2425명에 불과했다. 2004~2007년 4년간 평균 이용객 수는 예측치의 46.78%에 머물렀다. 호남선 전철화 사업도 마찬가지였다. 2001년 수립된 정부의 기본계획은 2007년 일 평균 5만 897명이 이용할 것으로 추산했지만 실수요는 45.9%인 2만 3361명에 불과했다. 철도시설공단 관계자는 “예측수요와 실수요가 큰 격차를 보인 것은 교통데이터베이스(DB) 부재와 사회경제지표 추정 오류 등에 따른 것”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

“외국 기술에 기반을 둔 납품 회사들의 밥그릇 싸움에 온 나라가 들썩였어요. 기술 빈국의 비애지요.”(국토부 고위 공무원), “철도 조직의 폐쇄성은 유명합니다. 오죽하면 ‘철도 마피아’라는 말이 나왔겠어요.”(철도 관련 회사 종사자) 경부고속철 부실시공 논란이 잠잠해지는 모양새다. 언론도 더이상 관심을 보이지 않고, 정치권도 보궐선거와 ‘입법전쟁’에 정신이 팔려 등등하던 기세가 한풀 꺾였다. 당사자들은 다행스러울지 모르지만, 일각에선 고속철도 부실시공 논란이 사그라드는 것에 대해 아쉬움(?)을 표시하는 사람도 적지 않다. 좀 더 적나라하게 문제점이 노출돼 철도 관련 조직이나 고속철도의 안전상 문제점을 철저하게 치유하는 계기로 삼았으면 하는 기대에서 비롯된 것이다. 문제의 발단은 간단했다. 고속철 레일을 잡아 주는 체결장치를 침목에 심는 부위에 방수 발포제를 넣어야 하는데 반대로 흡수제를 썼고, 이에 따라 동절기에 이 흡수제에 스며든 물이 얼면서 콘크리트 침목에 균열이 생겼다는 것이다. 기술의 문제가 아니라 부실제작과 부실감리라는 단순명쾌한 사안이다. 이런 단순한 부실시공에서 비롯됐지만 문제제기는 여기서 그치지 않고 침목 위의 체결부위는 물론 공법과 공사발주 문제로 확산되더니 과거에 건설된 경부고속철 1단계의 레일 틀림현상으로까지 확대됐다. 이뿐만이 아니다. 철도관련 조직의 폐쇄성을 제기하는 사람들도 있었다. 특정 대학 출신들이 똘똘 뭉쳐서 조직을 장악하고 있기 때문에 외부 인사가 접근하기 어렵고, 이런 폐쇄성이 이번 부실시공과 같은 문제점을 낳았다는 주장도 나온다. 그러나 근본적인 문제는 이번 파동이 체결부위 자재 납품을 둘러싼 기업들의 밥그릇 싸움에서 비롯됐다는 것이다. 경부고속철 1단계 공사 때 체결부위를 납품했던 한 회사가 경부고속철 2단계 공사에서 배제되자 앞으로 있을 호남고속철 건설공사에서 부품을 납품하기 위해 조직적으로 문제를 제기했다는 설도 있다. 경부고속철 2단계 시공 때 체결부위를 납품하는 과정에서 적잖은 문제가 있었고, 지금 그것이 문제가 되고 있다는 ‘사필귀정론’도 만만치 않게 나돈다. 두 회사의 싸움에 담당 기관의 직원들까지 패가 갈려서 다툰다는 소리도 심심찮게 나온다. 외국계 기술에 기반을 둔 두 회사가 사실상 시장을 독점하다 보니 관련 기업이나 담당부처에서도 내용을 알면서도 어쩌지 못하고 있다. 기술 빈국의 비애라는 얘기가 나오는 것도 이 때문이다. 문제는 이번 파동으로 입은 피해다. 2004년 경부고속철 1단계 개통 이후 운행 경험이 쌓이면서 한국형 고속철도는 국제적으로 인정을 받아가고 있었다. 중국에는 감리를 3건이나 수주했고, 미국과 브라질이 고속철도 건설도 준비 중이다. 하지만 부실 파문이 터지면서 경쟁국들이 수주전에서 이를 활용할 조짐도 엿보이고 있다. 수주가 유력했던 또 다른 한 건의 중국 고속철 감리는 물 건너갔다는 분석도 있다. 한국형 고속철도는 상처를 입을 만큼 입었다. 그런 만큼 이렇게 조용히 끝내기보다는 이번 파동을 계기로 최소한의 결실은 얻어 냈으면 하는 바람이다. 항간에 떠도는 경쟁기업의 개입설과 발주 시스템, 철도 조직의 폐쇄성 등을 까발려서 우리 한국형 고속철이 환골탈태하는 계기로 삼아야 한다는 것이다. 국토부는 경부고속철에 대한 특별종합안전점검을 벌이고 있다. 거창한 이름에 걸맞게 문제를 덮는 조사가 아니라 진정한 고속철도의 발전에 도움이 되는 조사가 되기를 기대해 본다. 자신이 없다면 검찰 등 보다 엄정한 기관의 손을 빌려서라도 환부는 도려내야 한다. 김성곤 산업부 차장 sunggone@seoul.co.kr

■경찰청 ◇승진 △치안정책관 황성찬△기획수사심의관 이상원△경기지방청 3부장 이만희<차장>△대구지방청 김병화△울산지방청 박병국△충남지방청 안재경△전북지방청 정철수△경북지방청 이재만△경남지방청 옥도근◇전보△감사관 조길형△정보통신관리관 강찬조△교통관리관 이철규△기획정보심의관 김정석△운영지원과 강경양(국방대 교육) 김기용(외교안보연구원 교육)△경찰대 교수부장 이종우△〃 학생지도〃 최원태△경찰수사연수원장 박상용<서울지방청>△경무부장 김인택△생활안전〃 양성철△수사〃 박학근△교통지도〃 박천화△경비〃 신두호△정보관리〃 서천호△보안〃 김학배△101경비단장 신용선<차장>△부산지방청 김영식△광주지방청 나옥주△대전지방청 강기중△강원지방청 윤영환△전남지방청 김종명<경기지방청>△1부장 임승택△2부장 박웅규 ■충북도 ◇서기관 △투자유치과장 이주혁△문화예술〃 최정옥△여성가족〃 이진규△자치연수원 행정지원〃 정호진 ■방송통신위원회 ◇과장급 파견 △대통령실 이태희 김정수 ■진실화해위원회 △민족독립조사국장 심보균 ■농수산물유통공사 ◇승진 △Agro-Hill추진단장 김종오△해외마케팅처장 김진영△국영무역〃 이원태△광주전남지사장 이종경△강원지사장 김정욱◇전보△기획실장 허훈무△식품산업처장 홍주식△선진유통〃 유충식△식량관리〃 이호선△서울경기지사장 김원태 ■한국철도시설공단 △고속철도사업단장 김병호 ■한국항공우주연구원 △행정부장 임승호△홍보협력실장 이규수 ■MBC <편성본부> △아나운서1부장 최재혁 △아나운서2〃 김수정 ■SBS미디어넷 △골프·스포츠본부(국장급) 골프·스포츠총괄팀장 성백유 ■대우증권 ◇승진 <전무> △경영인프라총괄 허성우<상무>△강서지역본부장 엄기범△마케팅〃 신재영◇신임 <본부장>△파생시장 겸 고유자산운용 남기천△프로젝트금융 유상철◇전보 <본부장>△강북지역 소성수△리스크관리 현정수△기업컨설팅 정중명△경기지역 정지용△기획 이영창△호남지역 민경부△자금시장 마득락△ 기업금융 김찬△중부지역 신윤근△인수금융 정태영 ■유한양행 ◇전무이사 △경영관리본부장 이정희△약품사업〃 오도환

경부고속철도 2단계(대구~부산) 공사의 콘크리트 궤도 침목 균열 사고에 따른 후유증 우려가 나오고 있다. 한국철도시설공단이 지난달 24일 새로운 공법 도입에 따른 ‘시행착오’를 시인하며 파문 차단에 나섰지만 각종 의혹과 안전에 대한 불안감을 해소하지 못했다. 우선 고속철을 운행해야 할 코레일이 우려를 나타내고 있다. 내년부터 공단으로부터 선로를 인수받아 열차를 운행하고 유지보수를 책임져야 하는 당사자이기 때문이다. 고속철도 이용객 감소에 대한 우려도 제기된다. 2008년 기준 고속철도 하루 평균 이용객은 10만 4000여명. 현 열차 운행체계로 최고 수준에 올랐다는 평가다. 그러나 개통 초기 각종 부실과 안전에 대한 의혹이 제기되면서 2004년 일평균 이용객은 7만 1000명에 불과했다. 6월에는 6만여명까지 떨어지기도 했다. 콘크리트 궤도에 대한 유지보수도 처음 겪는 것이어서 부담이다. 아직 보수와 점검주기 등의 매뉴얼도 마련되지 않았다. 한 관계자는 “정부 조사가 진행 중인 상황에서 목소리를 낼 수 있는 위치가 아니다.”면서도 “부실 자산을 넘겨받을 수는 없다.”고 말했다. 정부와 공단이 의욕을 보이고 있는 해외 사업 진출에도 차질이 우려된다. 중국 철도에 대한 감리 수주 등으로 올라간 신인도 훼손이 불가피해졌다. 올해 발주할 계획으로 알려진 브라질 철도 건설사업 전망도 불투명하다. BO T(Build Own Transfer) 방식인 브라질 철도사업은 공단(감리), 코레일(운영 컨설팅), 로템(차량) 등이 참여해 건설에서 운영까지 맡는 첫 토털 해외 진출 프로젝트다. 국가적으로 역량을 집중하는 가운데 이번 사고가 어떤 영향을 미칠지 가늠하기 힘든 상황이 됐다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

제주 선인들이 설문대할망을 통해 이루려고 했던 연륙(連陸)의 꿈은 과연 이루어질까. 한때 제주인들이 가장 좋아하는 ‘라면’이 무엇이냐는 난센스 퀴즈에 ‘바다가 육지라면’이라고 답했다. 이 퀴즈 속에 담긴 그 제주인들의 간절한 바람은 더 이상 꿈이 아닐 것인가. 최근 한국교통연구원이 “고속철도를 제주까지 연결할 경우 새로운 국가성장축이 조성될 수 있다.”는 연구결과를 발표하면서 제주와 전남 완도를 잇는 해저터널 건설 가능성에 대한 논의가 시작되었다. 더욱이 얼마 전 국회에서도 해저터널 실현 가능성에 관한 한 국회의원의 질의에 대해 국가균형발전위원장과 국토해양부장관이 “초광역개발권 구상 속에 제주와 완도를 잇는 해저터널 문제도 연구 검토 대상에 포함하도록 노력하겠다.”는 긍정적인 답변에 제주도민들의 이목이 쏠리고 있다. 제주인들의 가장 절실했던 오랜 꿈 하나가 바로 해저터널이든 다리든 곧장 육지로 연결되는 것이었다. 오죽했으면 설문대할망 설화를 만들어 냈을까. 옛날 제주도에 설문대할망이라는 거인할머니가 있었다. 할머니는 한라산보다 커서 아무리 깊은 바다라고 해도 무릎에 닿는 정도였다. 설문대할망은 제주사람들에게 제안을 하나 한다. 옷을 만드는 데 필요한 명주 100동(1동은 50필)을 만들어 주면 제주와 육지를 잇는 다리를 놓아 준다는 것이었다. 제주 사람들은 온 힘을 모아 명주를 모았지만, 딱 한 동이 모자라고 말았다. 결국 연륙의 꿈은 무산되고 설문대할망은 죽고 만다. 그 꿈이 국책사업으로 부활할 것인지 제주도민뿐만 아니라 전 국민의 초미의 관심사가 아닐 수 없다. 한국교통연구원이 발표한 구상이 완성되면 서울에서 출발하면 약 2시간26분, 목포에서는 40분이면 제주에 도착할 수 있다고 한다. 뿐만 아니라 제주의 생산유발효과도 44조 143억원, 임금유발효과는 6조 3876억원, 고용유발효과는 34만 4800여명이 될 것으로 추산했다. 진실로 제주인의 오랜 꿈을 실현할 마루턱에 서 있다고 할 수 있겠다. 제주인들은 왜 그렇게 연륙에 연연하는가. 교통과 물류, 그리고 연륙의 꿈이 복합적으로 작용하고 있기 때문이다. 관광지인 제주도에 교통편이 마땅치 않아 다른 곳으로 발길을 돌리고, 도민들의 뭍 나들이가 불편하고, 제주도의 물가가 물류비용으로 인해 비싸다고 한다면 제주는 늘 정체되어 있을 수밖에 없는 것이다. 해저터널이 개통된다면 사정이 완전하게 달라질 것이다. 특별자치도가 추진하는 홍콩과 싱가포르와 같은 물류와 금융, 관광도시로서의 새 입지를 구축할 수 있다. 또 제주관광의 새로운 도약의 기틀을 마련할 수 있다. 그리고 유통비 절감을 통한 물가안정을 추구할 수 있다. 부산~일본간 해저터널 논의를 제주로 돌릴 수 있는 이점도 있다. 그럴 경우 제주도는 한반도를 거쳐 중국과 러시아, 유럽을 잇는 허브로서의 막대한 이익을 얻을 수 있을 것이다. 제주도가 세계적인 국제자유도시가 되려면 하루 100만명의 유동인구가 필수적이다. 그러나 하루 3만명만 몰려도 항공난으로 쩔쩔 매는 제주의 운송수단으로는 꿈도 꾸지 못할 일이다. 그래서 해저터널이 필요한 것이다. 정부가 해저터널 실현에 적극 나서야 한다. 대운하보다 더 큰 치적을 남길 수 있는 것이 바로 해저터널 사업이다. 국토의 균형발전도 해저터널에서 비롯될 것이다. 망설일 필요가 없다. 이명박 대통령의 결단이 필요하다. 제주와 완도의 해저터널 연결은 경제를 살리는 일이다. 고용을 창출하는 획기적인 사업이다. 신 태평양시대를 앞서 여는 길이다. 결코 마다할 일이 아니다. 해저고속철을 타고 2시간30분만에 서울까지 갈 날을 손꼽아 기다려 본다. 고태우 한라대 교수

전북의 숙원인 공항건설이 벽에 부딪혔다. 전북에서 공항건설은 그간 정치인들이 선거공약으로 내걸면서 도민들에게 꿈을 부풀렸다 물거품처럼 사라진 대표적 비운(悲運)의 사업이다. 2일 전북도에 따르면 김제공항 건설사업이 부지 매입까지 마쳤지만 백지화 수순을 밟고 있다. 덩달아 군산공항 확장도 여의치 않다. 두 공항 사업 모두 무산되는 것이 아니냐며 전북도와 도민들이 크게 우려하고 있다. ●390억 투입 김제공항 세금 낭비 대표 사례 김제공항 건설사업은 1996년으로 거슬러 올라간다. 당시 타당성 조사 용역을 실시한 이후 지난해까지 12년째 ‘추진 중’이었다 최근 백지화됐다. 김제공항 건설사업에는 부지매입과 사무실 축조 등으로 그동안 480억원이 들어갔지만 결국 없었던 일이 되고 말았다. 첫 삽도 뜨지 못하고 막을 내린 이 사업은 세금 낭비의 대표적 사례라는 비판을 받고 있다. 전북도의 행정력 낭비도 엄청나다. 2001년 11월부터 2006년 8월까지 4년10개월 동안 김제공항건설지원사업소를 설치해 부지매입 등을 지원했던 터다. 390억원을 들여 매입한 153만 5000㎡ 공항부지는 배추밭으로 변했다. 공항부지 관리권을 갖고 있는 서울지방항공청은 공사가 중단되자 2006년부터 지역 농민들에게 빌려주고 있다. 농지 임대료로 매년 1억 7000여만원을 받고 있다. 하지만 그동안 투입한 예산을 감안할 때 금리에도 미치지 못한다. 김제공항사업이 중단된 것은 당시 건설교통부에 대한 감사원 감사에서 지적됐기 때문이다. 감사원은 1998년 3월과 2003년 9월 김제공항 건설은 항공수요와 경제적 타당성을 재검토, 공사 착공시기를 조정해야 한다고 지적했다. 또 서해안고속도로, 호남고속철도 등 육상 교통체계가 변화됐음에도 불구하고 항공수요 조사가 지나치게 부풀려진 것으로 꼬집었다. 전북도는 김제공항 백지화에 대한 대안으로 군산공항 확장사업을 제시했다. 미공군 기지로 사용되는 군산공항에 활주로 1개를 새로 만들어 국제공항기능을 하도록 한다는 구상이다. 사업비는 2000억원 정도로 추정됐다. 군산공항 확장은 새만금지구와 가깝고 부지매입도 필요 없어 중앙정부도 긍정적인 반응을 보였다. 이명박 대통령도 인수위 시절과 지난해 5월 전북을 방문한 자리에서 적극적인 추진 의지를 보였던 사업이다. 그러나 최근 이 사업 역시 순탄하지 않을 조짐이다. 군산공항 확장 용역기관인 교통연구원은 전북의 항공수요가 부족해 국제선 추진이 우려된다는 분석 결과를 내놓았다. 4단계 수요예측 방법으로 도출한 군산~서울간 잠재수요는 대략 20만명이다. 하지만 전문가들을 대상으로 항공수요를 조사한 결과 62%는 잠재수요가 실현되지 않을 것이라고 응답했다. ●전문가 “새만금 완공 전 국제선 취항 불가능” 군산~제주 노선도 2001년 이후 승객이 계속 감소해 지난해는 10만명에 미치지 못했다. 전북지역 승객들이 제주도를 갈 때 군산공항을 선택할 확률도 72.4%에 지나지 않았다. 나머지 27.5%는 전남 무안공항을 선택할 것으로 예상됐다.국제선 여객수요도 인천공항을 이용하는 국제선 승객의 1.2%만 군산공항을 선택할 것으로 분석됐다. 전문가들의 92%는 새만금 완공 이전에는 항공사의 국제선 취항이 가능하지 않다고 응답했다. 반면 전북도는 “교통연구원의 용역은 전북에 불리한 지역총생산을 기준으로 했기 때문에 부정적인 결과가 나왔다.”며 새로운 방식으로 수요 조사를 다시 해줄 것을 요구했다. 도는 우선 새만금 방조제 관광수요가 2010년이면 한해 500만명에 이를 것으로 전망하고 있다. 또 최근 3년간 대기업 등 1800개 기업이 입주해 새로운 항공수요가 창출됐고 혁신도시, 기업도시, 태권도 공원이 조성되면 잠재수요가 대폭 늘어날 것이라며 공항 조기건설의 필요성을 강조하고 있다. 세계 태권도인들의 성지가 될 무주 태권도공원만 한해 260만명이 찾을 것으로 분석됐다. 한편 김제공항 부지를 어떤 용도로 활용할 것인지에 대해 결론을 내지 못하고 있다. 활주로 부지 길이가 2.6㎞이지만 폭이 넓은 곳은 800m, 좁은 곳은 350m에 지나지 않아 산업단지나 골프장 용지 등으로도 활용하기 힘든 실정이다. 국토해양부와 전북발전연구원은 5월까지 김제공항부지 활용 방안을 제시할 계획이다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

소니컴퓨터엔터테인먼트코리아(SCEK)가 KTX(한국고속철도)와 함께 ‘PSP(플레이스테이션 포터블)’ 렌탈 서비스를 진행한다고 공식 발표했다. 이 렌탈 서비스는 KTX 이용 고객을 대상으로 서울~부산 및 서울, 대구 2개 구간에서 실시 중이다. 경부선 이용 고객들은 KTX가 운영하는 ‘KTX 트레인 샵’에 주민 등록증과 승차권을 제시한 뒤 PSP 본체(PSP-3005)와 이어폰, PSP 전용 타이틀, DMB 튜너 등의 주변기기를 편도 기준 3,000원에 대여할 수 있다. 이재웅 소니컴퓨터엔터테인먼트코리아 영업마케팅부서 차장은 “PSP는 게임을 비롯해 음악, DMB시청 등 다양한 엔터테인먼트 기능을 자랑한다”며 “이 서비스를 통해 PSP만의 엔터테인먼트 세계를 알림과 동시에 마케팅 시너지 효과를 기대하고 있다”고 말했다. 서울신문NTN 최승진 기자 shaii@seoulntn.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

한국철도시설공단이 경부고속철도 2단계 궤도공사 침목 균열사고와 관련, 균열 원인이 된 체결구를 선정하는 과정에서 독일제 체결장치를 사용해야 한다는 핵심 책임자의 주장을 무시했던 것으로 밝혀졌다. 또 체결구 선정에 대한 구체적 기준도 마련하지 않은 상태에서 고위층이 다수결로 밀어붙인 사실도 확인됐다. 이에 따라 국제적으로 상용화되지 않은 시스템을 무리하게 도입하도록 결정한 과정에 대한 책임 논란이 예상된다. 당시 결제라인의 실무 최고 책임자였던 A씨는 “2006년 설계를 앞두고 콘크리트 궤도에 독일제 체결장치를 사용한다고 설명했지만 전혀 반영되지 않았다.”고 23일 밝혔다. 그는 “영국제 체결구 적용시 우려되는 부분을 말했지만 오히려 (경쟁업체의) 로비를 받은 것으로 몰아가는 분위기였다.”고 당시 상황을 전했다. 그는 또 “체결장치 선정에 이견이 있는 사람은 입을 다물든지, 아니면 알아서 나갈 수밖에 없었다.”고 말했다. 그러나 공단 관계자는 “영국제 체결장치도 성능검사를 통과해 문제가 없었고 가격이 독일제품에 비해 낮았다.”면서 “일방적으로 팬드롤을 선정한 것은 아니다.”고 해명했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

지난 한 주 동안 우리는 김수환 추기경의 선종을 계기로 자신과 주위를 겸허하게 되돌아보는 소중한 시간을 가졌다. 우리 시대의 큰 어른을 떠나보내는 전국적 추모의 물결 속에서 ‘죽음으로써 가르침’을 내리는 지도자의 진면목을 목격했을 뿐 아니라 낮은 곳으로 임하는 ‘바보’의 사랑과 나눔의 실천이 주는 잔잔하지만 거대한 감동을 경험했다. 진정한 삶의 가치와 행복이 결코 먼 곳에 있는 것이 아님을 누구나 깨달을 수 있었다. 이런 사정과 사회적 분위기를 반영한 듯 서울신문은 김 추기경의 선종 소식을 경건하면서도 매우 비중 있게 다뤘다. 하지만 실제로 지난 한 주, 김 추기경의 영면 소식에 파묻혀 넘어가기엔 너무나 그 파장이 큰, 많은 일들이 우리 주변에서 일어났다. 청와대 홍보지침 파문으로 용산참사가 새로 도마에 오르는가 싶더니, 난데없이 판교 터파기 공사장 붕괴로 아까운 생목숨을 잃는 사고가 터졌다. 환율 급등에 금융 불안이 다시 고개를 들고, 북한 미사일 발사 조짐으로 정세 긴장이 더했으며, 개발시대에나 있음 직한 고속철 부실공사 소식에 비판 여론이 비등했다. 이 모두 오만과 독선, 그리고 무책임과 과욕이 빚어낸 인재(人災)이자 갈등이고 보면, 새삼 고 김 추기경의 가르침에 고개를 숙이고 옷깃을 여미게 된다. 이처럼 일들이야 많았지만, 교육과학기술부의 전국 학업성취도 평가를 둘러싼 파장은 쉽게 가라앉을 것 같지 않다. 문제의 심각성을 고려할 때, 언론이 좀 더 분석적이고 치밀한 관점으로 이 사태를 지켜볼 필요가 있다. 지속적이고 비판적인 보도를 통해 국민의 알 권리를 충족시켜야 할 중대한 사안이다. 여느 언론도 크게 다를 바 없었지만, 우선 서울신문은 관련 소식을 “임실 ‘공교육의 힘’”이라는 1면 머리기사(2월17일자)로 내보냄으로써 ‘결과적으로’ 큰 오보를 내고 말았다. 원래 부실했던 교과부의 평가 관리 방식과 오류투성이 발표 자료에 근거했던 불가피한 사정이 있는 만큼 결과적인 오보였을 뿐 신문의 책임은 미미하다고 항변할 수도 있다. 과연 그럴까. 제작시간에 쫓긴다는 이유로 교과부의 보도 자료를 주는 그대로 받아 적은 이른바 ‘발표 저널리즘’의 관행적 폐해를 보여주는 또 하나의 사례는 아닐까. 임실교육청의 담당자도 처음엔 ‘보고 시간에 쫓겨 급하게 자료를 취합하다 보니 일어난 실수’였다고 변명하지 않았던가. 사실 이번 학업성취도 평가는 시작부터 반대 여론도 만만찮았고, 최초의 전수조사 결과 발표라는 점에서 예상 파급력 때문에 사회적 관심도 매우 컸던 문제였다. 그런 만큼 처음부터 교과부의 발표 과정에 대해 더욱 신중하고 비판적으로 접근했더라면 하는 아쉬움을 감출 수 없다. 예를 들어, 이번 평가결과 공개의 주된 목적을 어디에 두고 조사결과를 보도했어야 하는가라는 문제를 고려해 보자. 서열화를 부추긴다는 비판 때문에 교과부도 여러 차례 강조했듯이, 기초학력 미달이나 지역·계층 간 격차 해소 방안을 마련하기 위한 기초자료 수집이 학력평가의 주요 목적 가운데 하나였다. 그런데 교과부 발표 바로 뒤인 서울신문의 2월17일자 관련 보도(4∼5면)는 오히려 서열화를 강조하는 프레임으로 사안을 다루는 것 같은 인상이 짙다. 제목부터 어디가 1위인지 강조하고, 상위권부터 ‘전국 꼴찌’까지 세세하게 알리는 평가결과표와 내용이 지면 대부분을 차지하고 있기 때문이다. 평가 신뢰도라는 문제로 불똥이 튀어버려 사태가 엉뚱한 방향으로 전개됐지만, 앞으로 관련 보도는 좀 더 부지런한 별도 취재를 통해 기초학력 미달이나 지역·계층간 격차가 발생하는 이유와 그 패턴의 해석에 초점을 맞추는 분석적 기사를 실어주길 바란다. 김경모 연세대 언론홍보영상학부 교수

경부고속철도(KTX) 2단계 공사 제4공구(대구~울산)에 ‘불량 침목’을 공급한 특정업체가 제5공구(울산~부산)에도 침목을 독점 공급하기로 한 것으로 드러나 파문이 일고 있다. 제4공구의 콘크리트 침목이 깨지고 금이 간 ‘물리적’ 원인은 대략 밝혀지고 있으나, 특정업체의 독점적 공급과 부실시공, 부실감리, 감독기관의 부실감독 등 사회적·행정적 원인은 충분히 규명되지 않았다. 이런 가운데 앞으로 시공될 제5공구마저 같은 업체의 제품이 납품된다니 완공 후 고속철도를 타도 괜찮은지 우려된다.우리는 지난 17일 이 난을 통해 감독체계의 문제점을 지적한 바 있거니와 사고 위험을 근본적으로 제거하기 위해서는 제4공구에 대해 응급처방이 아니라 정밀 전수 조사가 필요하다고 생각한다. 이를 위해 관련 학계, 검사기관 등과 협력해 의사결정 단계에서부터 시공과 감리에 이르기까지 부실의 실태와 원인을 샅샅이 훑어야 한다. 또 사법당국의 엄정한 전면 수사도 필요하다고 본다. 특정업체가 제5공구에 침목을 납품해도 괜찮은지 재검토해야 한다.시속 300㎞로 달리는 고속철도는 작은 부실 하나로도 대형 참사가 일어날 수 있다. 그럼에도 불구하고 업체나 한국철도시설공단, 국토해양부 등 관련 기관의 행태를 보면 도대체 생명을 다루고 있다는 긴장감을 찾아 볼 수가 없다. 철도시설공단 이사장을 지낸 정종환 국토해양부장관은 직을 걸고 고속철도의 안전성을 담보해내기 바란다. 그 자신을 포함해 누구라도 조사의 대상이 되어야 하며, 필요하다면 수사도 의뢰하고 협조해야 할 것이다.

경부고속철도 2단계 5공구에도 ‘불량 침목’ 납품 문제를 일으킨 업체가 침목을 사실상 독점 공급키로 계약한 것으로 드러났다.22일 철도시설공단과 관련업체 등에 따르면 경부고속철 2단계 4공구에 이어 5공구(울산~부산 117㎞)에도 다음달부터 독일 레일원사가 투자해 설립한 국내 자회사들이 사실상 침목을 독점 공급할 예정이다. 레일원은 5공구에 침목을 공급하기 위해 명실업㈜과 지분 35대65로 ‘TM트랙시스템’을 설립, 납품입찰에 참여해 최종 납품업체로 선정되면서 이 입찰에 또다시 참여했던 천원레일원과 각각 8만개, 10만개의 침목을 공급하게 됐다. 고속철 2단계의 궤도공법인 ‘레다2000’의 특허를 보유한 독일 레일원은 4공구에 자신들의 침목을 공급하기 위해 한국의 천원공업㈜과 각각 55대45 지분으로 ‘천원레일원’을 설립, 침목을 독점 공급(21만여개)해오다 이번에 파열사고를 냈다. 결국 경부고속철 2단계 구간의 침목은 4, 5공구 모두 레일원측의 자회사들이 독점 공급하게 된 셈이다.이 업체는 철도시설공단측이 지난 2004년 침목생산 시방서에 ‘레다2000 공법에 맞는 침목을 생산할 수 있는 기술을 가졌거나 납품한 실적이 있는 업체’ 또는 ‘레일원으로부터 기술을 이전받아 제조 및 설비시설을 갖춰야 한다.’는 조건을 달아 침목공사 입찰에 나서면서 특혜 의혹을 받고 있다.김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

경부고속철도 대구~부산 구간 ‘불량 침목’ 시공을 계기로 한국철도시설공단의 발주시스템도 도마 위에 오르고 있다. 안전을 이유로 공사입찰에 제한을 두면서 물품 납품이나 공사를 수주한 업체의 품질관리나 안전관리 등은 나 몰라라 하고 있다는 것이다. 19일 한국철도시설공단과 관련 업계에 따르면 공단은 2004년 12월 궤도설계 용역을 입찰하면서 독일 레일원사 특허공법인 ‘레다2000’을 사용하라고 과업지시서에 명시했다. 이 지시서는 ‘성능이 입증된 구조로 설계하고 레다 2000공법을 적용하라.’고 주문했다. 그러나 당시 전세계적으로 레다 2000을 설치해 운행하던 곳은 설계속도 250㎞/h(독일) 구간과 300㎞/h(스페인) 구간을 합해 겨우 12㎞에 불과했다. 공단은 또 침목 생산 시방서에는 ‘레다2000 공법에 맞는 침목 생산 기술을 가졌거나 납품 실적이 있는 업체’ 또는 ‘레일원으로부터 기술을 이전받아 제조 및 설비시설을 갖춰야 한다.’는 조건을 달았다. 이에 따라 대구~울산 131㎞ 구간(제4공구)은 2007년 공개입찰을 통해 시공사가 정해졌지만 이미 침목 생산 업체는 레일원이 5000여만원(지분 55%)을 투자해 만든 유한회사 ‘천원레일원’으로 사실상 정해졌다. 이 조건을 충족할 수 있는 업체는 천원레일원밖에 없었기 때문이다. 후진 입찰은 레일체결장치 입찰에서도 발생했다. 레일체결장치는 E-크립과 절연블록, 레일패드 등으로 구성돼 있는데 한국철도표준 규격은 2002년 특허가 만료된 P사의 독점을 인정하고 있어, 다른 기업의 참여를 제한하고 있다는 비난을 받아 왔다. 특히 이 회사는 이 규정을 악용해 절연블록이나 레일패드 등을 끼워서 판매한다는 지적도 받아 왔다. 이 규정은 10년 넘게 유지되다가 최근 공정거래위원회 등의 지적 등을 받고 개정 작업을 하고 있는 상태다. 하지만 독점구도를 방치해 예산을 낭비했다는 지적은 불가피하게 됐다. 서울도시철도공사 등은 일정 수준의 안전 기술 요건만 제시하고 업체의 자유로운 경쟁입찰을 보장하고 있다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

경부고속철도 대구~부산 구간은 한 업체가 설계에서부터 시공감리, 심지어 이번에 문제가 된 침목 등의 용품감리까지 모두 독식한 것으로 드러나 애초부터 업체 선정이 부적절했던 것 아니냐는 지적이 나오고 있다. 설계와 감리를 한 업체가 맡을 수는 있지만 경부고속철도처럼 안전이 중요시되는 공사는 설계와 감리를 구분, 크로스 체크하는 시스템을 갖췄어야 했다는 지적이다. 고양이에게 생선가게를 맡긴 격이라는 비난도 제기된다. ●“애초부터 업체선정 부적절” 19일 한국철도시설공단 등에 따르면 문제가 된 경부고속철도 대구~부산 구간은 ㈜한국철도기술공사(KRTC)가 설계·시공감리는 물론 용품관리까지 모두 맡았다. 특히 KRTC는 시공업체가 설계대로 제대로 시공하는지를 감독하는 것은 물론 침목이나 레일을 붙잡아 주는 ‘E클립’ 등 부품을 제대로 사용하는지도 살펴보는 용품감독 업무도 수주했다. 이에 따라 KRTC가 제대로 감리만 했더라면 침목과 레일을 붙잡아 주는 ‘레일체결장치’를 연결 부위에 방수 충진제(매입전) 대신 오히려 물 흡수성이 강한 흡수제를 써서 침목이 얼어 터지는 일은 일어나지 않았을 것이라는 지적이다. 따라서 KRTC의 주장과 달리 직원들이 현장에 상주하지 않거나 상주를 했더라도 부실감리를 했을 것이라는 주장이 나오고 있다. 철도 시공 전문가들는 “일반 공사에서는 잘 두지 않는 용품감리를 둔 것은 안전이 중요한 경부고속철도의 특성을 감안한 조치였다.”면서 “공사나 제품 생산 등에 들어가는 재료를 제대로 쓰는지를 살펴보라는 것인데 이를 방치한 것은 감리를 하지 않았다는 것이나 마찬가지다.”라고 비난했다. ●시설공단 “규정상 문제 없다” 앞서 부실침목 사건이 터진 직후 KRTC는 “직원들이 상주하면서 침목 생산과정에 대한 관리·감독을 해왔다.”면서도 “(문제가 된) ‘매입전’이 독일에서 제작돼 침목으로 만들어지는 줄만 알았다.”고 철도시설공단에 보고한 것으로 알려졌다. 다른 철도시설 시공업체 관계자는 “설계 업체가 시공감리와 용품감리까지 같이 맞는 것은 설계대로 시공하는지를 파악할 수 있다는 점이 장점이지만, 시공업체나 용품 공급업체가 한 통속이 됐을 경우 이번과 같은 부실을 찾아내기가 쉽지 않다.”고 말했다. 이에 대해 철도시설공단 관계자는 “공교롭게 설계·시공과 용품감리를 한 업체가 맡게 됐지만 규정상 문제는 없다.”고 말했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

한국철도시설공단이 경부고속철도 2단계 공사구간(대구∼부산간 왕복 254.2㎞)에서 침목의 균열을 처음 발견한 지난달 5일 이후 시공된 15만 3394개(전체 20만 6514개) 가운데 332개에서 균열을 확인하고 3차례에 걸쳐 조사를 벌였다. 주로 응달이 심한 산악지대의 북쪽으로, 지난해 4∼5월쯤 우기에 시공된 것으로 파악했다.국토부와 국회는 전문가 등으로 합동조사반을 구성해 지난 16일부터 2차례에 걸쳐 현장조사한 결과 현재 시공된 나머지 침목 전체에도 문제점이 있을 것으로 추정했다.레일을 받치는 침목은 볼트로 고정되는데 볼트 외벽은 플라스틱 통으로 만든 매입전이 감싸고 있다. 매입전에는 물이 스며들지 못하도록 방수·발포재 또는 반고체 윤활유인 압축그리스를 넣어야 한다. 하지만 합동조사반의 현장조사에서 볼트를 감싸고 있는 매입전의 아랫부분에 방수·발포재나 압축그리스 대신 물을 흡수하는 스펀지가 들어간 것으로 나타났다. 따라서 균열이 확인된 침목 332개뿐 아니라 이미 시공된 15만 3000여개 전체에 균열이 발생할 우려가 높아져 매입전 전체의 교체 등 재시공이 불가피한 것으로 보인다. 국토부와 공단 등은 모형시험과 추가조사 등을 통해 재시공 여부를 판단한다는 방침이다. 콘크리트 침목은 1개당 8만 5000여원으로 전체를 재시공할 경우 130억여원의 재료비와 인건비 등을 감안하면 수백억원의 손실은 불가피할 것으로 예상된다.이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

부실시공과 특혜의혹이 제기되고 있는 경부고속철도 2단계 공사 구간의 침목 균열에 대한 원인 규명을 위해 정밀 조사가 진행된다. 국토해양부는 침목 균열 원인을 파악하기 위해 다음 달 4일까지 침목 모형 시험을 하고, 균열이 발생한 장소는 20일부터 일주일 동안 정밀 현장 조사를 실시하기로 했다고 18일 밝혔다.이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr