제주~호남 고속철도 건설의 타당성 조사사업비가 올해 정부예산에 반영됐지만 제주도는 신중한 입장을 보이고 있다. 제주 신공항 건설에 매달려온 제주도는 그동안 제주~호남 고속철도 건설 추진에는 다소 부정적인 입장을 견지해 왔기 때문이다. 4일 제주도에 따르면 정부는 내년에 제주~호남 해저고속철도 타당성조사사업비 10억원을 배정, 본격적인 타당성 조사에 나설 예정이다. 이 사업은 한국교통연구원이 2008년 12월 서울~호남~제주를 연결하는 고속철도 건설 구상안을 발표하면서 목포~해남~보길도~추자도-제주도에 이르는 167㎞ 구간에 해상교량과 해저터널을 건설하는 제주~호남 고속철도 사업을 제안하면서 논의가 본격화됐다. 교통연구원은 해저터널 공사비 8조 8000억원을 포함해 모두 14조 6000억원이 소요될 것으로 추산했고, 완공까지 11년이 걸릴 것으로 예상했다. 제주~호남 해저고속철도가 건설되면 서울에서 제주도까지 KTX로 약 2시간26분, 목포에서 제주도는 40분 정도 걸릴 것으로 예상돼 제주~김포 항공노선과 비교해도 경쟁력이 있다고 교통연구원은 분석했다. 그러나 제주도는 제주~호남 해저고속철도 사업 추진에 신중한 입장이다. 도는 국제자유도시의 성공적인 추진을 위해서는 국내교통망인 해저고속철도보다는 국제교통망인 제주 신공항 건설사업을 우선적으로 추진해야 하며 올해 말 확정될 제4차 공항개발 중장기 종합계획(2011~2015년)에 제주신공항 건설을 반영시켜 나간다는 입장이다. 도 관계자는 “홍콩과 싱가포르에 버금가는 국제자유도시 건설을 위해서는 제주 신공항 건설사업이 우선 추진돼야 한다.”고 강조했다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

2014년까지 수서~평택 고속철도가 신설된다. 지방 아파트 청약 1순위는 6개월로 단축된다. 오는 상반기까지 지방자치단체에서 비리에 취약하거나 오래 근무한 공무원 2000명이 서로 다른 지자체로 순환 배치된다. 국토해양부와 행정안전부, 환경부, 농림수산식품부는 30일 새해 업무계획을 마련, 이명박 대통령에게 보고했다. 국토부는 서울 수서~경기 평택을 잇는 수도권 고속철도 건설 설계에 착수한 뒤 2014년까지 완공하겠다고 밝혔다. 2011년 초 개통 예정이던 대구~부산 고속철도 2단계 사업은 오는 11월로 2개월 앞당겨 조기 개통된다. 주택청약제도도 대폭 개선된다. 지방 아파트 미분양을 막기 위해 청약 1순위 청약자격을 24개월에서 6개월로 대폭 단축하고, 청약가점제 등 입주자 선정 기준을 지방 지자체장이 판단해 적용할 방침이다. 우선공급 제도를 특별공급으로 일원화해 공급 유형을 단순화하고 신혼부부 특별공급은 임신 부부에게, 생애최초주택은 가구소득이 도시근로자 평균소득의 100%(종전 80%)에 이르러도 청약자격을 주기로 했다. 행안부는 공무원 비리 척결을 새해 중점 추진업무로 정했다. 비리 개연성이 있는 자리에서 근무하는 지자체 공무원 2000명을 광역-기초단체 간 또는 기초단체 사이에 맞바꾸기로 했다. 대상은 감사와 인사·건축·세무·회계·법무·사회복지 등 보직이다. 비리 공직자의 공직배제 기준도 현재 금고형 이상에서 벌금형(횡령죄) 300만원 이상으로 확대된다. 농림부는 평균 30개월인 한우의 출하 월령을 27개월로 줄이고, 어미돼지 한 마리가 연간 출산해 출하하는 마릿수를 평균 14.8마리에서 17마리로 늘리겠다고 보고했다. 이렇게 하면 사료비 4600억원(전체 사료비의 6%)이 절감돼 한우와 돼지고기 값이 5% 인하될 여력이 생긴다. 이 대통령은 업무보고를 받는 자리에서 4대강 살리기 사업과 관련, “이미 임기 중에는 대운하 사업을 하지 않겠다고 발표했다.”면서 “대운하는 물리적, 시간적으로도 할 수 없다.”고 말했다. 아울러 녹색성장과 관련, “21세기는 자연과 함께 경제가 성장해야 하는 시기로, 이런 것들은 초등학교 시절부터 교육이 돼야 한다.”고 말했다. 2010년 경제전망과 관련해서는 “내년에는 훨씬 더 높은 성장을 하고 일자리를 많이 만들어 낼 것”이라면서 “서민들도 하반기에는 (경기회복을) 체감할 수 있을 것”이라고 내다봤다. 류찬희 김성수 이재연기자 chani@seoul.co.kr

■ 국토해양부 - 경부고속철도 2단계 내년 11월 조기완공 30일 대통령에게 보고된 내년 국토해양부의 주요 업무는 공공사업 조기 집행과 차질없는 주택공급, 철도교통 인프라 구축에 초점이 맞춰졌다. ●상반기 중 공공사업 44조원 집행 새해에도 사회간접자본(SOC) 예산 조기집행 기조가 이어진다. 민간 투자사업 활성화를 기대하기 어려운 상황에서 공공사업 집행은 경기 회복과 일자리 창출 효과가 크다는 판단에서다. 국토부 소관 내년 SOC 예산은 23조원으로 올해와 비슷한 수준이다. 이 중 66%(15조 2000억원)가 상반기에 집행된다. 올해 상반기에 투자한 SOC 예산(15조 9000억원)과 비슷한 수준이다. 여기에 산하 공기업 예산(47조 6000억원)의 61%인 29조 1000억원도 내년 상반기에 집중 발주한다. 공기업 전체 예산도 대폭 늘렸다. 올해 7조 2000억원에서 내년에는 9조 8000억원으로 늘어난다. 교통 SOC투자는 도로에서 철도 위주로 재편된다. 이를 위해 경부고속철도 2단계 사업을 2개월 앞당겨 내년 11월 완공해 개통한다. 내년 설계에 착수하는 수서~평택 고속철도 구간은 수서역을 출발, 동탄역을 거쳐 경부고속철도가 지나는 평택에 이른다. 구간 대부분이 지하로 건설된다. 2011년 하반기에 착공해 호남고속철도와 함께 2014년 말 완공된다. 3조 7231억원 중 40%는 국고, 나머지 60%는 철도시설공단이 조달해 개통 후 선로사용료를 받아 충당한다. 수서~부산을 1시간59분만에 오갈 수 있어 서울역에서 출발하는 것보다 11분 빨라진다. 수도권 동부지역 주민들은 서울역까지 나가지 않아도 돼 고속철도 이용이 쉬워질 전망이다. 보금자리주택은 내년에 18만가구를 공급하되, 위례신도시 3000가구와 2차 보금자리주택지구 6곳의 사전예약을 예정대로 내년 4월에 받기로 했다. 수도권 그린벨트 20㎢를 풀어 주택 8만가구를 건설할 3차, 4차 보금자리주택지구도 추가로 지정하기로 했다. 지방에는 미분양 아파트가 많아 청약통장과 순위 의미가 없어졌다는 점을 감안해 지방 아파트 청약 1순위 자격을 24개월에서 6개월로 단축한다. ●오피스텔 등 준주택 공급 확대 지방자치단체장의 재량권도 확대된다. 입주자 선정 권한을 지자체장에 이양해 청약가점제 적용 등을 자체적으로 판단, 결정하도록 했다. 청약과열이 우려되는 지역은 지자체장의 재량에 따라 1순위 기간을 24개월까지 연장할 수도 있다. 우선공급 제도는 사라지고 특별공급으로 일원화된다. 도심 주택 공급을 늘리기 위해 ‘준주택’ 개념이 도입된다. 오피스텔과 고시원, 노인복지주택 등을 준주택으로 간주하고 정부가 정한 안전·피난·소음기준 등을 충족하면 국민주택기금을 지원하거나 용적률을 올려주는 등 인센티브를 준다는 것이다. 도시형 생활주택 가운데 단지형 다세대 주택은 현재 연면적 660㎡ 이하만 지을 수 있지만, 앞으로는 연면적 제한을 풀어 단지형 연립주택도 지을 수 있게 된다. 영구임대주택 공급은 올해 5000가구에서 내년은 1만가구로 늘린다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■ 행정안전부 - 감사·건축 등 지자체 공무원 2000명 맞교환 30일 행정안전부가 보고한 내년 주요 업무는 공직사회 기강 바로세우기와 지역경제 활성화에 방점이 찍혔다. 우선 공직자 비리를 막기 위해 감사와 인사, 건축, 세무, 회계, 법무, 사회복지 부서에 근무하는 지자체 공무원 2000명을 광역-기초단체 간 또는 기초단체 사이에 맞바꾸기로 했다. 올해 사회문제화됐던 공직사회 비리구조를 없애기 위한 고육책이다. 내년 전국지방선거 8개가 동시에 치러지는 만큼 비리를 사전차단하겠다는 의지도 엿보인다. 토착비리 신고센터 운영, 부정 계약업체와의 계약해지 의무화 역시 같은 맥락이다. 경기회복 추세에도 불구하고 내년에 고용 없는 성장이 지속될 것이란 어두운 전망이 나오는 만큼 서민·지역경제 활성화에도 주력할 계획이다. 행정인턴과 IT분야, 재해예방, 지역공동체 등 4개 부문 공공 일자리 6만 1300개가 만들어진다. 중앙부처와 자치단체, 지방공기업은 2만 654명을 신규 채용한다. 지방재정의 60%를 상반기에 조기 집행하는 등 지난해에 이은 적극적인 재정투자로 고용을 창출할 계획이다. 이를 위해 지역상생발전기금을 조성한다. 서울, 경기, 인천 등 수도권 3개 시·도로 납입되는 지방 소비세를 출연해 연간 3000억원, 2019년까지 총 3조원의 기금을 조성해 지역고용 증진에 집중 투입한다. 희망근로사업은 내년에도 지속하되 ‘포스트-희망근로대책’으로 ‘지역 커뮤니티 비즈니스(CB)’ 사업을 추진한다. CB사업은 보육, 지역특산품, 생태여행 등의 수익사업을 주민들이 주도하는 자립형 사업모델이다. 이재연기자 oscal@seoul.co.kr ■ 농림수산식품부 - 수입쇠고기도 유통이력제 도입 농림수산식품부의 내년도 업무계획에서 가장 눈에 띄는 대목은 국민에게 안전한 먹거리를 공급하기 위한 방안이다. 농식품부는 현재 100㎡ 이상 규모의 음식점에서만 시행하고 있는 쌀과 김치의 원산지 표시제를 내년 12월부터 전 음식점으로 확대하기로 했다. 원산지를 거짓으로 표시한 사실이 적발되면 3년 이하 징역이나 3000만원 이하 벌금을 물린다. 표시를 안 하면 1000만원 이하의 과태료를 부과한다. 국내산 쇠고기에 대해서만 시행되고 있는 유통이력제도 내년 12월부터 수입 쇠고기로 확대된다. 맹독성 농약 12종의 사용이 2011년까지 단계적으로 금지된다. 막걸리와 청주 원료의 원산지 표시제도 12월부터 도입해 우리 술의 고급화를 촉진한다. 2008년 3000억원 수준이던 막걸리 시장을 2012년 1조원 수준으로 키운다는 목표다. 임일영기자 argus@seoul.co.kr ■ 환경부 - 4대강 수질관리센터 내년 6월부터 운영 환경부는 내년에 4대강은 물론 샛강·실개천의 수생태계 건강성을 회복하고, 수질개선에 총력을 기울인다. 4대강 살리기 사업을 본격 착공한 가운데 수질오염의 감시와 방재, 안전한 취·정수 대책을 추진하고, 환경평가의 사후관리 체계도 구축할 방침이다. 환경부는 30일 이같은 내용을 골자로 하는 내년도 업무계획을 청와대에 보고했다. 이에 따르면 내년 6월부터 ‘4대강 수질통합관리센터’를 구축, 수질변화와 오염원을 상시분석·평가·예보하기로 했다. 이를 위해 유량측정망 94개를 구축하고, 수질측정망도 2012년까지 73개를 설치한다. 특히 환경평가단을 사후관리 조사단으로 개편해 4대강의 환경성 검토도 한층 강화한다. 16개 가동보가 설치되는 지역에는 일간·주간 예보자료와 함께 현장 위기관리를 위한 태풍·집중호우 등 기상정보도 제공할 방침이다. ●車온실가스 배출량 따라 벌금 또 훼손이 심한 지방하천 104곳을 복원하고, 기업·NGO 등과 함께 4대강의 근원이 되는 샛강과 실개천을 살리는 사업을 역점 추진키로 했다. 1월부터는 공공기관과 대형건물, 환경 친화기업을 대상으로 자발적 온실가스 배출권거래제도를 시행한다. 자동차에 대해서는 온실가스 배출량에 따라 보조금을 지급하거나 벌금도 부과한다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

│베이징 박홍환특파원│중국 후베이(湖北)성 우한(武漢)과 광둥(廣東)성 광저우(廣州)를 연결하는 우광고속철도가 26일 운행을 시작했다. 이날 오전 9시 우한역과 광저우남역을 각각 출발한 첫 열차는 1068㎞ 구간을 2시간46분 만에 주파, 평균 시속 341㎞를 기록했다. 지난 9일 시운전에서는 최고 시속 394㎞에 도달했다. 현존하는 세계의 고속철도 가운데 가장 빠르다.우광고속철도의 개통으로 중국 중남부는 반나절 생활권에 들어섰다. 기존 열차로는 우한에서 광저우까지 10~12시간 걸렸지만 최대 4분의1로 단축됐다. 항공사에는 초비상이 걸렸다. 특히 이 구간 단거리 노선이 많았던 중국남방항공은 일부 노선을 축소하고, 고속철도와의 연계운항을 추진하는 등 자구책 마련에 나섰다. 2005년 6월 시작된 우광고속철도 가설 공사에는 1166억위안(약 20조원)이 투입됐다. 구간 내에는 웨양(岳陽), 창사(長沙), 헝양(衡陽), 사오관(韶關) 등 모두 15개 역이 설치됐다. 문제는 요금이다. 광저우남~우한간 요금이 VIP석 880위안(약 15만원), 일등석 780위안, 이등석 490위안이어서 일반 서민이 이용하기에는 너무 비싸다는 지적이 제기되고 있다.현재 베이징~톈진(120㎞) 구간에 불과한 중국의 고속철도 노선은 이번 우광고속철도 개통과 함께 급격하게 확대된다. 특히 베이징~스자좡(石家庄), 스자좡~우한, 광저우~홍콩 노선이 모두 2012년 이전에 완공될 예정이어서 2012년에는 베이징과 홍콩의 ‘기찻길’이 현재의 23시간에서 8시간으로 단축된다. 베이징을 중심으로 대부분 지역이 1~8시간의 ‘일일생활권’으로 묶이는 것이다.stinger@seoul.co.kr

환경부 출입기자들이 올 한해 가장 많이 접한 보도자료를 꼽으라면 단연 4대강 정비사업일 것이다. 정부는 4대강 사업의 당위성을 강조하는 자료를 줄기차게 배포했고, 뒤이어 시민·사회단체들은 반박자료를 잇따라 쏟아냈다. 특히 환경단체들은 국책사업이 발표될 때마다 개발논리에 밀려 환경부가 제 역할을 못한다고 질타했다. 일부에선 환경부 무용론까지 거론했다. 최근에는 세종시 문제가 불거지면서 지방이전 우선순위로 환경부가 오르내리기도 했다. 물론 정운찬 총리가 현장을 방문해서 부처가 이원화되는 일은 없어야 한다고 말해 부처 이전계획은 백지화된 듯하다. 하지만 초장엔 환경부가 내려갈 것이란 소문이 돌면서 ‘만만한 게 환경부냐.’며 자괴 섞인 푸념을 토해냈다. 시민·사회단체들은 현 정부의 마스터플랜격인 4대강 사업에 대해 환경부가 내놓고 반기를 들기란 어렵다는 사실을 잘 알고 있다. 그러면서도 전혀 제 목소리를 내지 못한다면 보전부처로서 존재가 무슨 필요가 있느냐고 꼬집는다. 지금처럼 개발 우선정책으로 흐른다면 사전환경영향평가나 생태조사 등 환경부가 하는 일은 호사스러운 사치일 뿐이라고 폄하한다. 아예 절차를 무시해 버리면 공사에 드는 시간과 비용을 줄일 수 있는 것 아니냐는 것이다. 개발논리에 제동을 거는 환경단체 위상도 환경부 처지나 별반 달라 보이지 않는다. 전처럼 정책을 돌려세울 만큼 국민적 공감대를 형성하거나 내부 결속력도 떨어져 쓸데없는 트집 잡기나 집단행동으로 비쳐지기도 한다. 정부로서는 그동안 굵직한 국책사업을 발표할 때마다 시민·사회단체에 발목 잡혀 막대한 손해를 입었다고 판단하는 경향도 짙다. 2003년 3월 불교·천주교·원불교 등 종교계는 새만금간척지 사업으로 인한 환경훼손과 생명파괴 반대를 부르짖으며 65일 동안 삼보일배 수행을 실천했다. 또 참여정부 시절 천성산의 도롱뇽사건으로 네 차례(15개월)나 경부고속철 공사가 지연됐다. 환경단체 반대로 사업을 백지화했던 굴포천 공사도 마찬가지다. 하지만 새만금방조제는 예정대로 물막이공사가 끝났고, 천성산 터널도 뚫렸다. 경인운하 역시 ‘아라뱃길’이란 고상한 이름으로 개명돼 사업이 진행 중이다. 현재도 4대강 사업이나, 국립공원 내 케이블카 설치 반대를 외치며 몇 개월째 시위를 벌이는 환경단체의 목소리는 공허한 메아리가 돼 돌아올 뿐이다. 심지어 환경운동은 ‘반대를 위한 반대’일 뿐이고, 소수의 ‘집단이기주의’라고 비아냥거리는 소리도 들린다. 현재 대한민국은 온통 공사 중이다. 4대강을 비롯, 새만금사업, 경인운하, 세종시 건설에다 최근엔 비무장지대 자전거길 프로젝트까지 발표했다. 여기에 뒤질세라 지방자치단체들도 앞다퉈 각종 개발계획을 내놓고 있다. 이런 과정에서 환경부가 벌이는 사전환경영향평가나 생태조사 등 제동장치는 초라하기 그지없다. 너그러운(?) 가이드라인을 만들어 들러리를 서는 것에 급급하다는 느낌을 지울 수 없다. 지난 18일 코펜하겐 기후변화회의가 막을 내렸다. 우리나라는 2012년 기후변화회의를 유치하겠다고 천명했다. 말로는 녹색성장과 자발적인 온실가스 감축노력 등 환경정책이 모범적이어서 세계인들이 주목하고 있다고 자랑한다. 그러나 실적을 운운하기엔 너무 이르다. 선언적 의미로 온실가스 저감목표를 정했을 뿐이기 때문이다. 올해 환경부는 200여건의 관련법안을 국회에 제출했다. 이 가운데 고작 9건만 통과되고 나머지는 계류 중이다. 말로는 환경 우선정책을 외치지만 어느 하나 시원하게 힘이 실리는 구석이 없다. 환경부 직원들이 ‘힘 빠진다.’는 볼멘소리가 나올 만하다. 이제부터라도 지구환경을 중요시하는 세계흐름에 선도적 역할을 하기 위해서는 환경부에 힘을 실어줘야 한다. 유진상 정책뉴스부 부장급

국회 예산결산특별위원회의 내년도 예산안 종합심사 과정에서 남다른 행보로 주목받은 예결위원들이 있다. 한나라당 이정현·민주당 김성순·자유선진당 권선택 의원이다. ●이정현, 지역도로·철도 18건 증액 전남 곡성 출신의 비례대표인 이 의원은 한나라당의 ‘불모지’인 호남 지역 예산을 따내는 데 맹활약을 펼쳤다. 이 의원이 증액시킨 도로·철도 부문 19건 가운데 18건이 호남 지역 사업이다. 전주~광양 고속도로에 대해서는 민주당 예결위원들이 요구한 1279억원보다 446억원이 많은 1725억원을 증액했다. 호남고속철도 건설사업 예산의 경우 정부안 2500억원에 대해 소관 상임위에서 2300억원을 증액시켰으나 이 의원은 종합심사에서 이보다 많은 2301억원을 증액했다. 박근혜 전 대표의 대변인격인 이 의원은 2004년 17대 총선에서 한나라당 간판으로 광주에서 출마했다. ●김성순, 대통령실 인건비 등 삭감 김 의원은 정부에 대한 저격수 역할을 했다. 그는 서울 송파구청장을 지낸 경험을 살려 정부 기관의 예산을 꼼꼼히 살피며 불요불급한 부분을 깎았다. 적자재정 책임을 물어 대통령실 인건비 예산 274억원 가운데 10억원을 줄였다. 대통령 급여도 10% 줄여야 한다고 주장했다. 청와대 관람객 기념품 예산 8억원도 같은 이유로 전액 삭감했다. 청와대의 국정운영업무 지원비와 관련, 특수활동비 등은 불투명한 경비여서 줄여야 한다며 210억원 가운데 58억원을 깎았다. 목소리가 커진 국민권익위원회의 인건비도 올해 예산 집행률이 90%에 못 미친다는 점을 근거로 정부가 제출한 292억 2700만원에서 10억원을 줄였다. 적자재정을 이유로 권익위 기관운영경비는 1억 3800만원, 국민신문고 운영사업 예산은 1000만원 깎았다. 특임장관실에 대해서는 소관 상임위가 특수활동비 예산 11억원 가운데 상임위 삭감액 2억 2000만원보다 3억 3000만원 많은 5억 5000만원을 삭감했다. 특임 활동비도 16억 3500만원 가운데 70.7%인 11억 5600만원을 깎았다. ●권선택, ‘녹색’예산 150억원 깎아 권 의원은 ‘녹색 저격수’로 통했다. ‘녹색 예산’은 “대통령과 코드를 맞추기 위해 근거 없이 ‘녹색’이라는 이름만 갖다 붙인 것”이라며 대부분 깎았다. 총리실의 녹색성장사업 추진 예산 80억 9400만원과 지식경제부의 녹색금융 활성화기반구축 예산 28억원을 모두 삭감했다. 외교통상부의 에너지·녹색성장 외교강화 사업은 20억원 줄였다. 교육과학기술부의 녹색성장 인재육성 예산 15억원과 농림수산식품부의 농촌형에너지 자립녹색마을 예산 6억 800만원을 전액 삭감했다. 주현진기자 jhj@seoul.co.kr

19일 타이완에 올해 들어 가장 강력한 규모 6.8의 강진이 발생, 최소 10명이 부상했으며 고속철도·지하철·인터넷·휴대전화가 일시 불통됐다. 이날 밤 9시2분 동부 화롄(花蓮) 동남쪽 25.5㎞, 해저 45.9㎞ 지점에서 일어난 이 지진은 타이베이(臺北) 등 타이완 전역에서 뚜렷하게 감지됐으며 호텔, 아파트, 상가 등이 크게 흔들려 사람들이 놀라 서둘러 빠져나오는 모습이 건물 내 CCTV에 생생하게 포착됐다.

철도노조의 최장기 파업으로 기록된 ‘11·26 파업’은 새로운 과제를 남겼다. 물류수송에서 철도의 역할이 재조명됐고, 한편으론 철도차량 운전면허에 대한 관심도 높아졌다. 잘 알려지지 않은 사실이지만 일반인도 기관사 면허를 취득할 수 있다. ‘철도 면허’의 취득 요령 및 전망 등을 들여다본다. 철도차량 운전면허제는 2006년 7월1일부터 시행됐다. 철도차량 운전자 자격제도를 도입해 기관사의 자질을 향상시키고 기관사의 과실로 인한 철도사고를 최소화한다는 취지에서 도입됐다. 종전 기관사는 철도운영기관이 자체 육성했고 선발 기준도 제각각이어서 통일된 기준 및 체계적인 관리 필요성이 제기돼 왔다. 면허제 도입으로 나와 상관없는 일, 막연한 꿈으로만 여겨졌던 ‘철도 기관사’에 도전할 수 있는 희망이 생긴 것이다. 철도차량 운전면허는 다섯 종류가 있다. 고속철도차량(KTX)과 제1종 전기차량(전기기관차), 제2종 전기차량(수도권전철, 지방자치단체 운영 지하철 등), 디젤차량(여객·화물열차), 철도장비 및 관제분야로 구분된다. 철도면허 전문교육훈련기관은 전국에 4곳이 있다. 코레일(한국철도공사)과 서울메트로, 부산교통공사, 우송대학교 등이다. 2006년 6월 처음 지정된 코레일은 인재개발원에 면허센터를 설립했다. 국내에서 유일하게 모든 유형의 면허교육이 가능하다. 서울메트로는 2006년 철도장비 및 관제분야에 이어 2007년 8월 2종 전기차량 훈련기관으로 지정됐다. 부산교통공사는 철도장비 및 관제분야 교육기관으로 2007년 6월 지정됐다. 지난 8월 네 번째로 지정된 우송대는 2종 전기차량 운전면허 교육만 진행할 수 있다. 대부분 철도운영기관으로 직원 및 재학생 교육이 목적이지만 코레일을 시작으로 점차 일반에 문호를 개방하는 추세다. 철도차량 운전면허는 만 20세 이상이면 취득이 가능하다. 다만, 현재 일반인이 취득할 수 있는 면허는 2종 전기차량에 한정돼 있다. 역사는 짧지만 성과는 좋은 편이다. 교통안전공단에 따르면 18일 현재 2종 전기차량 운전면허를 취득한 일반인은 336명이다. 이중 78.6%인 264명이 기관사로 취업했다. 서울지하철 9호선 등 대규모 수요가 발생하면서 ‘면허=취업’으로 이어졌다. 국토해양부 철도기술안전과 홍남표 사무관은 “철도운영기관 내부에서도 면허가 있는 직원을 우대하는 등 개인 역량을 높이는 자격이 되고 있다.”면서 “수도권뿐 아니라 지방에서도 사업이 확대되면서 기관사 수요는 많아질 것으로 예상된다.”고 말했다. 철도나 지하철 파업의 관건은 기관사의 참여 여부다. 열차를 운전하는 기관사는 대체 기관사 등 인력풀이 부족했다. 철도노조의 ‘11·26 파업’에는 전체 기관사(5329명)의 57%인 3000여명이 참여했다. 평시 필요 기관사는 5120명. 그러나 파업에 대비해 지정된 필수유지 인원은 40%인 2064명에 불과했다. 코레일은 대체기관사 906명(내부 지원인력 472명)을 투입해 여객 수송에 집중하면서 화물수송 차질이 불가피해졌다. 철도 파업 시 대체기관사 중 외부 인력은 수도권전철, 내부 직원과 퇴직자는 여객과 화물열차에 배치된다. 정부와 코레일은 내년부터 대규모 대체 기관사 양성에 나설 계획이다. 코레일 간부와 사무직 중심으로 2000명을 교육하고 외부에서 1000명 등 총 3000명의 대체 인력을 확보하기로 했다. 노조가 파업에 돌입하더라도 여객과 물류 수송에 차질이 없도록 하겠다는 의지다. 계획대로 이뤄지면 파업 위력이 약화될 수밖에 없다. 디젤차량과 1종 전기차량 면허를 확대하는 방안도 거론되지만 현실성이 떨어진다. 차량이 코레일밖에 없어 면허를 취득하더라도 취업으로 연결될 가능성이 높지 않기 때문이다. 현재 통계만 보면 일반인에게 철도면허는 ‘블루오션’이다. 운영기관 종사자에게는 더욱더 필요한 자격이다. 그러나 일반인이 면허를 취득하려면 500만~600만원의 비용과 최소 7~8개월의 기간이 소요된다. 고비용과 짧지 않은 노력을 통해 따낸 면허를 활용하지 못하는 것은 큰 낭패가 될 수 있다. 최대 수요기관인 코레일이 선진화 계획에 따라 채용이 사실상 중단된 것도 부담이다. 코레일 관계자는 “코레일은 1년에 퇴직하는 기관사가 100명 이내이고 현재 내부 충원이 가능하다.”면서 “수요가 한정된 상황에서 상당한 부담을 감수하며 면허를 취득하더라도 취업으로 연결하기는 어려울 수도 있다.”고 지적했다. 반면 녹색성장시대 철도의 역할과 2013년 개통 예정인 김포도시철도(경전철) 등 신규 사업이 잇따르는 상황을 감안한 긍정적인 전망도 적지 않다. 한기율 교통안전공단 철도면허관리처장은 “수요조사 결과 단기 기관사 필요인력은 상당했다.”면서 “중장기 자동화로 전환하더라도 면허를 보유한 안전요원 채용은 필요해 활동범위가 넓어질 수 있다.”고 평가했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

야생 사슴이 고속열차에 치여 안타까운 죽음을 맞았다. 독일 일간 빌트는 지난 9일 오전 11시(현지시간)께 철도에서 노닐던 야생 수사슴이 고속열차에 부딪혀 그 자리에서 숨졌다고 보도했다. 목격자들에 따르면 이 사슴은 메클렌부르크포어포메른 주 프릿저를 관통하는 철길 근처를 돌아다니다가 베를린 행 고속열차 ICE 793에 받혔다. 이 사고로 수사슴은 즉사했으며 열차에 타고 있던 승객 220명은 다음 열차를 타야 했다. 프릿저 경찰 에리카 크로즈스콘은 “사슴과 부딪힌 충격으로 브레이크의 중요한 요소인 열차의 압축된 공기 호스가 완전히 파손됐다.”고 말했다. 한편 사고 수습으로 열차 23대가 연기됐으며 3대는 취소돼 열차 운행에 큰 혼란을 빚었다. 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;

울산시는 내년 12월 경부고속철도(KTX) 울산역 개통에 앞서 도심과 역사를 연결해 주는 급행버스 3개 노선을 신설한다. 시는 이런 내용을 담은 ‘KTX울산역 연계교통체계 구축안’을 마련해 본격 추진한다고 10일 밝혔다. 단기대책으로는 국도 24호선 접속도로(2개 노선 2.4㎞), 역세권 내부도로(5개 노선 2.3㎞), 역사 진·출입로(0.5㎞) 공사 등을 내년 11월까지 완료하고, 역사 전면에 647면 규모의 환승 주차장을 조성할 예정이다. 특히 시는 기존의 시내·좌석버스보다 정류장 수를 대폭 줄여 주요 거점 시설을 급행으로 운행하는 급행버스를 도입한다. 대안노선은 KTX울산역~공업탑~동해남부선 울산역 또는 KTX울산역~시청~방어진 차고지를 운행하는 ‘남·동구 노선’과 KTX울산역~태화교사거리~현대차~방어진 차고지 구간의 ‘중·동구 노선’, KTX울산역~중구청~공항~모화를 연결하는 ‘중·북구 노선’ 등이다. 또 양산과 부산북부지역 등 주변 광역권 이용자들의 이용편의를 위해 광역버스 노선을 연장 또는 신설할 계획이다. 여기에 이용자 편의를 위한 지능형 교통체계(ITS) 및 버스정보시스템(BIS) 도입, 역세권 내부의 교통체계 개선, 임시환승센터 부지의 택시정차장 및 버스회차지 검토, 무인주차단속 시스템 도입 등도 완료할 예정이다. 이와 함께 장기대책으로 도시철도 1호선(효문~굴화 15.9㎞) 및 연장 노선(굴화~KTX울산역 12㎞) 건설과 광역철도 건설(KTX울산역~양산 북정 22.8㎞)도 추진한다. 한편 경부고속철도 2단계(대구~부산 124.2㎞) 사업은 현재 공정률이 84.2%로 내년 12월 개통될 예정이다. 울주군 삼남면에 건립중인 KTX울산역은 현재 공정률이 53.5%다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

국회 ‘예산 전쟁’이 대회전에 돌입했다. 예산결산특별위원회는 7일 정운찬 국무총리 등을 출석시킨 가운데 종합정책질의를 벌인 것을 시작으로 내년도 예산안 심사에 들어갔다. 그러나 4대강 사업 및 세종시 수정 문제를 놓고 여야간 설전이 이어져 험난한 처리 과정을 예고했다. 민주당 이시종 의원은 “총리 취임 이후 7차례에 걸쳐 세종시 성격이 바뀌었고 국민 여론을 묻겠다고 하지만 어떻게 물을지에 대한 로드맵도 없다.”면서 “세종시 수정안을 국민이 반대하면 총리는 행정력 낭비와 국론분열을 초래한 책임을 지고 사퇴해야 한다.”고 밝혔다. 반면 한나라당 임동규 의원은 “세종시가 원안대로 추진되지 않으면 혁신·기업 도시까지 백지화된다는 억지주장을 하면서 세종시 수정반대를 선동하는 세력이 있다.”고 비판했다. 한나라당 소속인 심재철 예결특위 위원장이 “경기 과천시에서 국회까지는 40~45분 걸리고, 세종시까지는 2시간10분쯤 걸린다.”며 세종시의 비효율성을 우회적으로 지적하자, 민주당 의원들은 “세종시에서 서울까지는 고속철도로 38분 걸리고, 국회까지 지하철로 20분이 걸려 총 1시간15분이면 충분하다.”고 맞섰다. 4대강 사업의 타당성을 놓고도 공방이 이어졌다. 민주당 강운태 의원은 “4대강 사업은 예비타당성 조사 결여, 졸속 환경영향 평가, 예산심사 전 공사 착공, 낙동강 중심의 대운하 전초사업, 편법·분식 예산 편성이라는 문제점을 안고 있다.”고 지적했다. 이에 한나라당 이철우 의원은 “국민의 정부와 노무현 정부가 국가하천정비에 130조원을 투입했다. 야당이 4대강 사업을 반대할 명분이 약하고 정부가 국책사업을 포기할 이유도 없다.”고 맞섰다. 정 총리는 답변에서 “재정 조기집행으로 경제회복을 뒷받침하고 서민이 따뜻한 겨울을 나기 위해 예산안의 조속한 통과가 절실하다.”며 국회의 협조를 요청했다. 정종환 국토해양부 장관은 “종합적인 물 관리계획 청사진을 내년 6월에 제시하고 4대강 사업의 건설 장비, 골재 등을 철저히 관리해 문제가 없도록 하겠다.”고 밝혔다. 한편 예산안 처리 일정과 관련, 한나라당은 오는 24일까지는 처리한다는 계획인 반면 민주당은 4대강 예산을 삭감하기 위해선 연말까지 버텨야 한다는 전략이다. 한나라당 안상수 원내대표는 최고위원회의에서 3조 5000억원인 4대강 예산을 ‘국토와 경제살리기’ 예산으로 규정하고 “국토해양위 예산소위에서 전액 원안대로 통과된 만큼 상임위의 결정을 존중해 예산심사에 응해달라.”고 독려했다. 하지만 민주당과 민주노동당, 창조한국당 등 야3당 정책위의장은 준설·보 등 4대강 공사와 관련된 사업예산은 전액 삭감하고 수자원공사의 4대강 예산 3조 2000억원은 인정하지 않기로 합의했다. 이들은 환경부 등 여러 부처에 분할 편성된 사업예산은 통합 연계해 심사하고 삭감된 4대강 예산은 민생예산으로 돌린다는 원칙에도 뜻을 같이했다. 이창구 허백윤기자 window2@seoul.co.kr

충북과 광주를 잇는 고속철도공사가 첫 삽을 떴다. 국토해양부는 4일 광주 송정역에서 이명박 대통령이 참석한 가운데 호남고속철도 건설 1단계인 충북 오송~광주 송정(182.3㎞) 구간의 착공식을 가졌다. 총 19개 구간으로 나뉘어 건설되는 오송~송정 사업은 지난 5월 2개 공구를 시작으로 15개 공구에서 착공했고, 연말까지 나머지 공구도 모두 공사를 시작할 예정이다. 이 대통령은 착공식에서 “호남고속철도가 개통되면 서울에서 호남은 불과 1시간대, 서울과 광주는 1시간33분이면 이동이 가능해진다.”면서 “재정이 허락하는 한 단 몇 개월이라도 빨리 완공되도록 노력하겠다.”고 밝혔다. 호남고속철도는 오송~송정 구간 1단계 사업과 송정~목포(48.6㎞) 구간의 2단계로 나눠 건설된다. 1단계는 1년 앞당겨 2014년 말, 2단계는 무안공항과 나주역을 경유해 2017년 완공 목표다. 류찬희 김성수기자 chani@seoul.co.kr

이명박 대통령이 4일 호남지역을 찾았다. 오전엔 전남 영광군 대마 산업단지와 영광 원자력발전소를 둘러봤다. 오후에는 광주 송정역에서 열린 호남고속철도 기공식에 참석했다. 이 대통령이 올해 호남을 방문한 것은 이번이 다섯 번째다. 전남도청 업무보고(1월·전남 무안), 나로우주센터 기공식(6월·전남 고흥), 전남 여수 엑스포 현장시찰(8월)이 있었다. 지난달 22일엔 영산강 살리기 희망 선포식에 참석했다. 광주를 다시 찾은 건 불과 2주일 만이다. 이 대통령이 ‘호남 세일즈’를 강화하는 것은 최근 정국 흐름과 맞물려 있다. 세종시 수정안, 4대강 사업 등 반대 여론이 높은 민감한 국정 현안을 정면돌파하기 위해서다. 이 대통령은 이 같은 사업들에 대해 현재의 관점으로만 보고 반대하는 목소리가 높지만, 미래를 위해 반드시 필요하다는 당위성을 강조했다. 이 대통령의 ‘호남행보’에 동참하고 있는 민주당 출신 자치단체장들을 적극적으로 지원하는 모습도 보였다. 이 대통령은 이날 “호남고속철도 건설과 영산강 살리기는 모두 지역을 살리고 미래를 준비하는 사업”이라고 말했다. 광주 송정역 광장에서 열린 호남고속철도 기공식에 참석해서다. 이어 “나라와 지역 발전에는 여야가 따로 없다. 우리 모두 힘을 함께 모아야 한다.”면서 “그래서 이 자리에 함께 해주신 여러분들에게 진심으로 감사를 드린다.”고 밝혔다. 지난달 열린 영산강 살리기 희망선포식에 이어 이날 행사에 참석한 박광태 광주시장, 박준영 전남지사 등 민주당 출신의 호남지역 자치단체장들을 지칭하는 셈이다. 구체적으로 “이 자리에 계십니다만 우리 광주시장, 전남지사, 그리고 (김완주) 전북지사의 열정으로 호남은 이제 발전의 속도를 높이기 시작했다.”고 소개했다. 이 대통령은 “정부는 전국 방방곡곡이 자신의 특성을 충분히 발휘해 발전할 수 있도록 적극 지원할 것”이라고 강조했다. 4대강 살리기 사업 등을 민주당을 비롯한 야당에서 강하게 반발하는 점을 감안해 지역발전을 위한 국책사업에 대해 정파를 초월한 협조를 촉구한 것으로 풀이된다. 이 대통령은 또 호남고속철 사업을 예로 들며 4대강 살리기 등 미래지향적인 사업의 당위성을 간접적으로 역설했다. 이 대통령은 “지난 정부에서는 경제적 타당성이 부족하다는 이유로 사업을 계속 미뤄 왔지만 고속철도나 고속도로와 같은 국가의 기본적 인프라는 현재의 관점이 아니라 미래의 관점에서 봐야 한다.”면서 “오늘 현재의 경제성은 떨어지더라도 꼭 필요한 인프라면 국가가 해야 하고, 오히려 국가가 선(先) 투자함으로써 미래에 경제성을 만들어 낼 수 있다.”고 강조했다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

2일 기획재정부가 확정·발표한 ‘남해안 관광투자 활성화를 위한 규제합리화’ 방안은 지난 7월 발표된 ‘남해안 관광투자 활성화를 위한 제도개선방안’의 후속조치다. 환경 훼손을 일으키지 않는 범위에서 관광투자를 막는 규제를 완화하는데 초점이 맞춰져 있다. 우선 자연환경지구 내 숙박시설 설치 규제를 완화하는 방안이 마련된다. 현행법에 따르면 자연공원구역의 95%인 자연환경지구에는 층고 제한(9m·약 3층)과 건폐율 제한(20%)으로 관광호텔이나 휴양콘도 등을 짓지 못한다. 하지만 앞으로는 투자유치에 필요하면 자연공원 구역 조정을 개선할 수 있으며, 환경변화에 맞춰 공원계획 변경주기(현재 10년)도 조정된다. 또 수산자원 보호구역을 일부 풀고, 보호구역 내 인공해변이나 인공습지, 신재생에너지 시설도 설치하도록 한다는 방침이다. 또 해양레저 시설을 설치할 수 있는 마리나 항만 43곳을 올해 안에 새로 지정한다. 요트 정박시설이나 대형 유람선 선착장 개발도 쉬워져 남해안 관광이 한층 활기를 띨 것으로 전망된다. 올해 안에 남해안권 3개 시·도(부산·경남·전남) 주관으로 남해안 관광활성화 기본계획을 만드는 한편, 관광클러스터 및 문화·생태탐방로 프로젝트 등 관광 루트도 개발된다. 남해안 공통주제를 중심으로 연계프로그램을 개발하는 데 2012년까지 150억원의 국비를 지원한다. 접근성을 높이기 위해 경부·호남고속철도 건설에 2010년에 각각 2500억원을 투입하고, 목포~광양(1135억원)·전주~광양(1048억원) 고속도로 건설과 서남해안 연륙교(240억원) 건설도 추진한다. 하지만, 규제완화와 뗄 수 없는 환경보전 대책은 논란의 여지가 있다는 평가다. 부처 간 협의과정에서도 난항이 있었던 것으로 알려졌다. 환경부 관계자는 “숙박시설 규제 완화 등은 입지 적정성 및 경관성 지침을 마련해 엄격하게 평가할 것이다. 건폐율이나 층고 제한 등이 얼마나 완화될지는 2010년에 연구용역이 끝나야 확정될 것”이라고 말했다. 임일영기자 argus@seoul.co.kr

■ 철도노사 극한 충돌 왜 철도운행이 파행을 거듭하고 있다. 철도노조가 11월26일부터 파업에 돌입해 30일로 5일째를 맞았지만, 노사간 대화는 24일 이후 중단됐다. 파업이 장기화하면서 ‘교통대란’도 우려되고 있다. 파업으로 물류 수송에 차질이 빚어지고, 29일부터 여객열차 운행률이 60%로 떨어지면서 국민 불만은 폭발 직전이다. 하지만 노사는 서로 책임을 전가하면서 양보만 요구한 채 평행선을 달리고 있다. 철도파업을 둘러싸고 정부의 공기업 선진화라는 거대한 흐름과 이에 반대하는 민주노총을 중심으로 한 노동계의 기세싸움 양상까지 나타나고 있어 해법 찾기는 더욱 쉽지 않아 보인다. ●사측 단협해지… 노조 강력반발 철도 노사 분쟁과 이로 인한 노조 파업은 연례행사가 됐다. 1988년 이후 8차례나 된다. 특히 2년마다 단체교섭이 진행되는 해는 노사의 충돌은 더욱 격렬하다. 이번 노조의 ‘11·26파업’도 노사 간 임금 및 단체협약 핵심사항에 대한 시각 차이에서 시작됐다. 협상 과정에서 갈등과 불신이 쌓이고, 다른 요소가 가세하면서 파국으로 이어졌다. 앞서 노조는 ‘11·26파업’의 전초전 격으로 성실교섭 등을 주장하며 9월8일 기관사만 참여한 24시간 시한부 파업과 11월5~6일 이틀간 진행된 지방·수도권 교차파업을 벌였다. 이 역시 임단협이 이유였다. 우선 쟁점이 된 것이 임금구조 개선(임금)과 단체협약 중 전임자·근무형태·유급휴일 등이다. 사측은 임금구조에 대해 호봉제 폐지 및 연봉제·임금피크제의 단계적 확대를 통한 전면 시행을 주장하고 있다. 물론 노조는 이 안에 반발했다. 우여곡절 끝에 전임자를 20명으로 축소하고 현행 ‘3조 2교대’인 근무형태 변경, 유급 휴일 축소 등에 대해 논의를 해보자는 데까지 의견 접근이 이뤄졌지만, 양측의 불신은 이를 더이상 진척시키지 못하고 좌초시켰다. 사측은 노조가 내부적으로 파업을 정해 놓고 협상을 진행하고 있다며 24일 단체협약을 해지했고, 노조는 일방적인 협약 해지를 이유로 파업에 돌입했다. 파국에는 또 다른 이유가 존재했다. 경부고속철 등 신규사업 인력 추가확보와 해고자 복직 등을 놓고 노사가 본게임을 벌였지만, 협상이 진전되지 못하면서 파업으로 이어졌다는 것이다. 특히 이번 파업은 정부의 공기업 선진화와 노동단체의 기싸움으로 변질되고 있다. 철도노사 양측의 문제가 아니라 정부의 노동정책과 노동단체의 대리전 양상으로 치닫고 있다는 것이다. 파업 일주일이 다 돼 가지만 노사가 얼굴조차 마주하지 않는 것도 바로 이 때문이다. 코레일 관계자는 “이번 파업의 실체는 정부의 공기업 선진화정책 반대와 해고자 복직 등으로 쟁의 대상 또는 근로조건과 무관하다.”면서 “파업 일정 확정 후 교섭하자는 노조의 전략에 넘어갈 수 없다.”고 강조했다. 노조도 “공사는 171개 단협 조항 중 120개의 조항에 대해 문제를 제기하고 있다.”면서 “논의는 가능하나 기존 단협을 부정하는 것은 인정할 수 없다.”며 외부적 요인을 부인한다. ●4일간 영업손실 47억 추산 노조 파업으로 인한 손실이 눈덩이처럼 불어나고 있다. 지난 26일부터 29일까지 4일간 코레일이 집계한 영업손실액만 47억 6000만원에 달하는 것으로 추산됐다. 여객분야 손실액이 7억 2000만원, 화물분야 손실액이 무려 26억 1000만원에 달한다. 대체인력투입비용도 14억 3000만원이다. 영업수지 적자 축소가 올해 최대 목표였던 코레일로서는 이번 파업이 원망스러울 수밖에 없다. 급한 대로 코레일은 29일 8개 화물열차를 투입해 오봉역(의왕ICD)에 적체됐던 253개의 수출용 컨테이너를 부산항과 광양항으로 전량 수송해 물류적체를 일부 없앴지만, 파업이 장기화하면 한계에 봉착할 전망이다. 대체인력 문제도 심각하다. 26일 파업 돌입 후 투입된 대체인력은 5600여명으로 이중 1200여명이 퇴직 기관사와 군 병력, 철도대학생 등 외부 인력이다. 이들은 현장을 떠나 있거나 경험이 부족해 업무능력이 떨어질 수밖에 없다. 운전 미숙 등으로 열차가 지연되거나 승강장 탑승구에 제대로 맞추지 못한 채 멈춰서는 등 크고 작은 사고가 발생하고 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

최근 수도권광역급행철도(GTX) 건설이 급물살을 타고 있다. 동탄에서 강남까지 18분 만에 연결되는 GTX를 수도권 교통해소를 위해서는 반드시 도입해야 한다는 입장이다. 다만 GTX는 주요 광역구간의 통행을 근간으로 계획돼 있어 방사형 구조로 인해 기존의 수도권전철망과의 접근성에서 한계를 가지고 있다. 때문에 수도권전철망과 GTX의 주요 거점역을 유기적으로 연결하는 효율적 도시철도망 구축이 전제돼야 한다. 또 과거의 철도건설 및 운영체계가 서로 상이한 노선운영계획을 수립함으로써 수도권 도시철도망의 상호연계성, 운영효율성, 편의성에서 상당한 문제점을 노출시켰으며 이로 인해 막대한 예산을 낭비했던 과거의 사례를 상기해야 할 것이다. 수도권 교통난 해소를 위해서는 수도권 각 축별로 교통수단분담률과 통행패턴, 지역개발계획의 종합적 분석을 통해 광역교통망체계의 합리적 추가노선을 개발함과 동시에 개발실행을 위한 제약조건과 극복방안을 적극적으로 모색하여야 한다. 그러나 경기도가 제안한 GTX 구간은 호남고속철도 및 중부내륙고속철도와 중복구간이 생겨 중복 투자요인의 발생이 예상된다. 또한, 위례신도시 광역교통개선대책으로 반영된 송파∼용산(도심) 간 급행간선철도 설치 계획과도 중복돼 노선조정 등 최적의 대안을 신중히 모색해야 한다. 특히 송파∼용산 간 급행간선철도는 계획 단계에 있으므로 제2롯데월드와 위례신도시, 거마뉴타운 건설 등으로 심각한 교통난을 예고하는 잠실지역을 고려한 상호보완적 연계 교통망 체계의 재편도 효율적인 대안이라고 생각된다. 지금이라도 정부 주도하에 해당지자체가 상생 협력을 기조로 심도 있는 논의를 통해 21세기 동북아의 중심 거점지역으로 발전시키려는 국가전략 기조에 부응하고, 수도권이 경쟁력 있고 세계적인 도시로 거듭날 수 있도록 수도권 전체를 하나의 권역으로 효율적인 광역철도망을 구축해줄 것을 기대한다. 김동선 대진대 도시공학 교수

최근 광주 관광업계 등이 광주공항의 국제선 재유치를 추진키로 하면서 광주공항의 무안국제공항 통합·이전 논란이 ‘제2라운드’에 접어들었다. 최근 한국공항공사가 광주시민을 상대로 광주공항의 국내선을 무안공항으로 이전하는 내용에 대해 찬반 여론 조사를 할 것으로 알려졌기 때문이다. 16일 광주시에 따르면 공항공사가 조만간 시민 770명을 상대로 찬반 여론조사를 할 것으로 파악됐다. 이에 따라 이 문제가 국내선의 ‘광주 잔류’를 희망하는 광주시와 ‘통합 이전’을 강력히 촉구해 온 전남도간 갈등으로 비화될 조짐이다. 전남도는 최근 국토해양부와 한국공항공사 등 관련기관에 “무안공항 개항 당시 약속한 ‘광주공항 국내선 완전 이전’ 약속을 하루빨리 이행할 것”을 촉구했다. 도는 내년 영암에서 개최되는 F1국제자동차경주대회를 비롯해 2012년 여수세계박람회 등 대규모 국제행사의 홍보 등을 위해서는 무안국제공항이 서남권 관문공항으로 활성화가 이뤄져야 한다는 판단이다. 도 관계자는 “정부가 무안공항을 만들 때 광주공항의 통합·이전을 전제로 했다.”고 말했다. 그러나 광주시는 관광업계와 경제계·시민 등 각계가 공항이 이전할 경우 예상되는 ‘불편함’을 호소하고 있어 확실한 답변을 내놓지 못하고 있다. 시 관계자는 “별다른 대체 수단이 없는 상태에서 광주공항의 국내선마저 무안으로 이전하기는 어렵다.”며 “이미 정부 관계부처에 2014년 호남고속철 개통시기와 항공 수요를 판단해 이전 여부를 최종 결정할 것”이라고 말했다. 그러나 국토부는 “광주공항 국내선의 무안공항 이전 원칙은 확고하다.”면서도 시·도간 원만한 협의만 요구한 채 통합 운영을 위한 실질적인 조치에 나서지 않고 있다는 비난을 받고 있다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

■서울신문 [승진 및 전보] <논설위원실> ◇부국장급 승진△논설위원 노주석◇부장급 승진△논설위원 진경호 ◇전보△논설위원 이춘규 박대출 이순녀 <편집국> ◇국장급 승진△교열팀 임승수 ◇부국장급 승진△부국장 오승호△편집1부 안광목△정치부장 곽태헌△사회2부 임송학△국제부 김규환△산업부장 박건승△DB팀장 남상인◇전보△사회2부장 김문 ◇부장급 승진△편집1부장 류기혁 △편집2〃이상훈 △사회〃 최용규△정책뉴스〃 김성곤△국제〃 이도운△사회부 차장 심재억△사회2부〃 박현갑△산업부〃 김경운△문화부〃 손원천△사진부 김명국△사회2부 최치봉 ◇전보△경제부장 주병철△체육〃 임창용△사진〃 최해국△교열팀장 이병일◇차장급 전보△문화부장 안미현 ◇차장급 승진△편집2부 미술팀장 김송원△미술팀 이혜선△정치부 이지운△사회부 조현석△사회2부 전광삼△국제부 김상연 <미디어아카데미> ◇국장급 승진△수석심의위원 우득정 ◇전보△심의위원 오풍연 ◇부국장급 승진△심의위원 김민수 <경영기획실> ◇전보△경기·인천지역본부 개설준비위원 강석진△자산운용팀장 이명선<광고마케팅국> ◇전보△기획위원 최명철<멀티미디어국> ◇부국장급 승진△부국장 김종면 ◇전보△나우뉴스부장 송종길 [직급 승진] <기획사업국> ◇부국장급 승진△OOH사업부장 안창섭<광고마케팅국> ◇부국장급 승진△마케팅2부장 이권태◇부장급 승진△마케팅1부 차장 박성규 ◇차장급 승진△마케팅지원부 김태곤△마케팅2부 안도성<독자서비스국> ◇부국장급 승진△서울부장 마종수 ◇부장급 승진△지방부 윤재수 ◇차장급 승진△발송부 김용덕 백항기<감사부> ◇부국장급 승진△감사부장 심우섭 ◇차장급 승진△감사부 윤상윤<경영기획실> ◇부국장급 승진△시설관리부장 임용천 ◇부장급 승진△시설관리부 차장 김병기△임대사업팀장 정성주◇차장급 승진△HR운영부 고은영△시설관리부 설비팀 김철완<제작국> ◇부장급 승진△편집제작부 윤상복 △윤전부 차장 김창원 △기술부 〃 전준식 ◇차장급 승진△편집제작부 정영애△제작지원부 정광수△IT개발부 박형석△윤전부 이승엽 이승우 박봉준 임해규 ■국회 입법조사처 △정치행정조사실장 이상철 ■한국철도시설공단 △신성장사업단장 류승균△전기사업〃 이근원△KR연구원장 김종태△비서실장 오왕교△홍보〃 김재규△감사〃 류용희<기획조정실>△전략경영처장 김우식△사업전략〃 노병국<품질안전단>△안전관리처장 서성호<고속철도사업단>△고속철도궤도처장 김인재<신성장사업단>△경전철·자기부상철도처장 김흥영<관리본부>△총무처장 이동렬△인력운영〃 이욱성△노무복지〃 권영삼△정보관리〃 임봉우<시설운영본부>△시설관리처장 이계환△자산개발〃 이찬용<건설본부>△건설계획처장 임영록△남북·민자사업〃 이양상△일반철도〃 김계웅△광역철도〃 김억수<기술본부>△기술계획처장 권영철△건축기술〃 조순형<전기사업단>△전철전력처장 김도원△신기술개발처장 손광윤<수도권>△시설운영사업단장 김학환<수도권본부>△건설1처장 김문진<영남본부>△시설운영사업단장 김경현△건설처장 김영하△고속철도1〃 최성권△고속철도2〃 박성용<호남본부>△시설사업처장 박윤철△건설〃 양동한<충청본부>△시설사업처장 채홍락△신청사관리〃 김광길<강원본부>△시설사업처장 이규태△건설〃 박병옥◇단·처장△중앙기술단장 김영국△철도협력합동처장 김연국△공단발전위원회 실무처장 김동훈 ■MBC <예능국> ◇보직 △예능3부장 이민호◇전보△예능4부장 원만식△예능프로그램개발〃 송승종 ■하나UBS자산운용 △마케팅본부 법인영업팀 부장 김귀성 ■LS자산운용 △주식운용본부장 조민건 ■LIG투자증권 ◇신임 △PF사업본부장 조영구△선릉역지점장 최민수△강남역브랜치장 우지연

코레일은 17일부터 20일까지 UIC(국제철도연맹) 아시아총회 및 제1차 세계고속철도워크숍을 대전 철도사옥에서 개최한다고 13일 밝혔다. 지난 5월 UIC 아시아총회에서 의장에 당선된 허준영 코레일 사장이 주재하는 첫 회의다.17일에는 아시아경영위원회와 총회가 열리고, 이 자리에서 허 사장은 친환경 노력을 대내외에 알리는 ‘Seal the Deal’ 서명을 제안할 계획이다. 특히 18일부터 3일간 진행되는 세계고속철도워크숍은 한국에서 처음 열리는 행사로 정종환 국토부장관과 요시노 이시다 UIC 의장, 장피에르 루비노 사무총장을 비롯해 유럽과 아시아의 고속철도 전문가 200여명이 참석한다.

공공 자본으로 건설되는 도로, 항만, 상하수도 등을 일컫는 사회간접자본(SOC) 분야의 2010년도 예산안은 24조 8074억원으로 2009년 본예산과 비교하면 0.3% 증가했다. 현재의 SOC 예산 수준이 적절한가에 대해서는 논란이 많다. SOC는 꾸준히 증가해야 한다는 견해와 어느 정도 충족됐으니 줄여야 한다는 견해가 상충한다. 정부는 사회간접자본시설이 어느 정도 확충됐다고 본다. 결국 SOC 분야 예산은 얼마나 쓰느냐보다는 어떻게 쓰이느냐가 중요하다고 볼 수 있다. SOC 예산의 쓰임새를 분석해 본다. SOC는 다른 분야에 비해 사업비 규모가 크다. 도로, 철도, 항만, 공항 등은 한 번 건설하면 효과가 다른 분야로 퍼지기 때문에 지역발전에 미치는 영향이 크다는 인식이 존재한다. 때문에 지역이기주의 등 분쟁의 소지가 되기도 한다. 사업계획을 변경하는 과정에서 사업비가 증가하거나 무작정 추진하고 보는 행정도 논란이 된다. SOC가 다른 예산과 구분되는 가장 큰 특징은 사업비가 기하급수적으로 팽창한다는 점이다. 민주당 조경태 의원은 올해 국무총리실 국정감사에서 역대 국책사업의 사업비 대부분이 당초보다 2.2~3.2배가량 늘어났다고 지적했다. 2010년도 SOC 예산안의 화두인 4대강 사업만 봐도 이같은 주장은 설득력 있게 다가온다. 2008년 12월 초안에선 사업비 13조 8776억원으로 출발했지만 올해 6월 발표된 최종안에선 22조 2000억원으로 1.5배 늘었다. 새만금의 당초 사업비는 1조 3000억원으로 시작했으나 참여정부 당시 9조 5000억원으로 늘었다. 지난해 국토연구원은 총 18조 9000억원이 필요하다고 발표했다. 정권이 바뀔 때마다 기하급수적으로 늘어나고 있는 셈이다. 인천국제공항도 당초 예산액 3조 4000억원보다 2.2배 증가한 7조 5000억원이 투입됐고, 경부고속철도는 당초보다 3.17배 늘어난 18조 4000억원이 들어갔다. ‘일단 짓고 보자.’ 혹은 ‘유치하고 보자.’는 식의 막무가내 행정으로 분쟁을 겪는 곳도 많다. 대표적인 지역이기주의 현상인 님비(NIMBY) 혹은 핌피(PIMFY)는 대부분 SOC사업 유치를 둘러싸고 벌어진다. 한탄강댐을 둘러싼 분쟁은 10년이 지난 지금도 이어지고 있다. 2000년 한국수자원공사가 한탄강에 홍수조절용 댐을 만들겠다고 발표한 뒤로 이 지역은 하루도 조용할 날이 없다. 주민들이 댐 건설계획 고시를 취소해달라는 소송을 냈지만 패소했고, 아직도 주민들은 반대 입장을 내세우고 있다. 지방공항이 만성 적자에 처한 것은 널리 알려진 사실이다. 한국공항공사에 따르면 지방공항 14개 가운데 11개 공항이 지난해 적게는 4억원에서 많게는 100억원까지 적자를 냈다. 가장 큰 적자를 본 곳은 양양공항으로 적자 규모가 101억 4000만원이었다. 이어 여수공항이 79억 1100만원, 무안공항 71억 3000만원, 울산공항 60억 9500만원, 포항공항 56억 3000만원, 청주공항 54억 4900만원, 사천공항도 34억7000만원으로 적자를 냈다. 지방공항의 대부분이 적자를 면치 못하는 것은 사업 추진 당시 수요예측에 실패했기 때문이다. 지역의회나 주민들이 ‘지역발전’을 이유로 내세워 추진되기도 한다. 현재 논의되고 있는 ‘동남권 신공항’ 역시 부산, 대구, 울산, 경남, 경북 등 5개 광역자치단체와 그 지역 주민들의 요구가 가장 많은 영향력을 미친다. 함께하는시민행동 정창수 예산감시위원은 “내가 사는 지역에 도로나 역이 들어서야 발전한다는 지역주민의 환상이 존재하는 한 SOC 예산은 방만하게 운영될 수밖에 없다.”며 “사업이 시작된 후 설계변경을 통해 증액 신청하는 등 예산규모가 커지는 사례를 철저히 감시해야 한다.”고 지적했다. 이민영기자 min@seoul.co.kr