오는 11월 개통을 앞둔 경부고속철도(KTX) 울산구간에 대한 시범운행이 24일 시작된다. 10일 울산시에 따르면 한국철도시설공단은 오는 24일부터 KTX 2단계 사업인 동대구~울산~부산(131㎞) 구간 전차선로에 2만 5000V의 고압 전기를 공급하는 시험 운행에 들어간다. 이에 따라 울산시는 KTX 울산역사와 국도 24호선 접속도로 연결공사를 오는 10월까지 마무리하기로 했다. 시는 또 KTX 울산역과 도심을 연결하는 급행버스 2개 노선을 확정한 뒤 조만간 사업자 선정과 버스 도입 절차에 들어갈 계획이다. 현재 급행버스는 KTX울산역~공업탑~동해남부선 울산역 25.4km구간 노선과 KTX울산역~시청~방어진 37.2km구간 노선 등으로, 운행 횟수와 요금 산정을 위한 실무 작업을 벌이고 있다. 특히 시는 KTX 울산역 개통과 함께 교통수요가 크게 늘어날 것으로 보고 철도공단에 울산역 정차 열차를 부산과 같은 하루 53회로 증편해줄 것을 요청해 놓았다. 시 관계자는 “고속철도가 시험운행에 들어간 만큼 KTX 울산역과 시가지 교통체계를 구축하는 데 행정력을 기울이고 있다.”면서 “KTX 개통에 따른 시민들의 불편이 없도록 최선을 다하겠다.”고 밝혔다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

타이완의 한 고속철도기관사가 운행중 잠이 들어 승객들을 공포에 떨게 한 일이 발생했다. 현지 언론에 따르면 지난달 24일 오후 4시 30분, 가오시웅역을 출발한 열차는 평균 시속 298㎞로 달려 20분 뒤인 4시 50분에 윈린 역에 도착했다. 이 열차는 10분 뒤인 5시 정각에 출발했지만, 열차 운행에 이상을 느낀 또 다른 직원이 기관실을 점검한 5시 1분경 기관사는 이미 깊이 잠들어 정신을 차리지 못한 상태였다. 철도 직원은 중앙통제실과 긴밀하게 연락하는 동시에, 곯아떨어진 기관사를 대신해서 자동정시시스템을 가동했지만, 시속 300㎞에 가까운 열차를 멈추는데 13분이나 걸렸다. 뭔가 운행에 차질이 생긴 것을 눈치 챈 승객들은 10년과 같은 10여 분을 보내며 공포에 떨어야 했다. 조사 결과 20대 후반의 이 기관사는 평소 수면장애를 겪다, 사고 당일 오전에 수면제를 복용한 채 운행에 나선 것으로 알려졌다. 당시 철도에 타고 있던 약 500명의 승객들은 무사히 하차했지만, 놀란 가슴을 쓸어내림과 동시에 허술한 기관사 관리에 분통을 터뜨렸다. 한 달에 한 번 고속철도를 이용한다는 한 여성은 “기관사들의 음주․약물 검사를 더욱 철저히 해야 하는 것이 아니냐.”면서 대형사고로 이어질 뻔한 아찔한 순간이었다고 한숨을 내쉬었다. 서울신문 나우뉴스 송혜민기자 huimin0217@seoul.co.kr @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;

│도쿄 이종락특파원│일본이 원전수주를 위해 정부와 기업이 공동 출자·참여하는 민관합동회사를 오는 9월까지 설립하기로 했다. ‘국제 원자력 개발’이라는 간판을 달 회사에는 정부와 도쿄전력, 도시바, 간사이전력, 히타치제작소, 미쓰비시중공업 등이 참가한다. 자본금은 1억엔(약 12억원)이다. 각사 담당자들로 구성된 ‘기획위원회’는 다음달, ‘준비실’은 7월까지 출범시킬 방침이다. 회장과 사장은 이 분야 전문가인 민간인으로 선임한다. 회사는 단지 원전수주에만 그치는 게 아니라 수주를 계기로 인프라 수출도 추진한다. 원전 수주부터 운전까지를 총괄하는 토털 시스템을 갖춰 한국이나 프랑스, 러시아와의 경쟁에 나선다는 전략이다. 일본에서는 아랍에미리트연합(UAE) 원전을 한국에, 베트남 원자력 발전 1기 수주를 러시아에 넘겨줌으로써 민관합동 회사의 필요성이 꾸준히 제기돼 왔다. 앞서 일본 정부는 지난 3월 해외 원전과 고속철도, 상수도 사업 입찰에 참여하는 기업들에 대한 자금 지원을 위해 인프라 펀드를 설립하는 등 ‘인프라 수출 종합전략’을 마련했다. 연금기금이나 기관투자가들을 대상으로 인프라 펀드를 구성해 해외 사회간접자본(SOC) 사업에 참여한 기업에 장기 저리로 자금을 지원하는 한편 무역보험을 활용해 투자에 따른 위험을 줄여주기로 했다. 또 통상적인 외교수단은 물론 총리와 각료 등이 수주전에 적극 참여하는 세일즈 활동을 강화키로 했다. jrlee@seoul.co.kr

2010년은 아랍에미리트연합(UAE) 원전과 요르단 연구용 원자로 수출 등 과학계에 잇따른 낭보가 이어지면서 한국 과학·기술의 우수성이 세계의 이목을 끌고 있다. 특히 올 11월엔 G20(주요 20개국) 정상회의, 2012년엔 핵안보정상회의 같은 국제적인 행사가 예정돼 있어, 정부가 산업화 가능한 과학·기술을 집중적으로 육성해 글로벌 시장에 진출할 수 있는 계기로 삼아야 한다는 지적이 일고 있다. 과학기술정책연구원(STEPI)은 26일 ‘거대·공공 S&T 챔피언 발굴 및 글로벌 산업화 전략’ 보고서를 내고, 차세대 과학·기술(Science and Technology)분야 신성장 동력 산업 10가지를 제시했다. ‘S&T 챔피언’이란 과학·기술사업 중 세계시장 규모가 30조원 이상으로 잠재적인 시장규모가 크고 국내 기술경쟁력을 확보해 산업화에 성공할 수 있는 분야를 말한다. ●첨단철도 브라질 등에 진출타진 먼저, 단기 육성 분야로는 ▲SMART(해수담수화·분산발전 가능한 중소형 원자로) ▲Green U-City(미래형 융·복합 첨단도시) ▲첨단철도(도심형 자기부상 열차) ▲항공기(고등 훈련기·헬기) 등 4가지가 제시됐다. ‘SMART’는 한국원자력연구소에서 연구개발(1994~2011년)하고 있는 중소형 일체형 원자로로, 해수담수화와 분산발전이 동시에 가능해 리비아, UAE, 나이지리아 등 물 부족 국가를 중심으로 수요가 늘고 있다. 이 분야 잠재 시장규모는 약 270억달러로 국제원자력기구(IAEA)는 2015년까지 세계적으로 약 100기가 설치될 것으로 전망하고 있다. 현재 미국이 최고 기술을 보유하고 있지만, 한국도 독자 기술과 풍부한 인력을 바탕으로 2012년 글로벌 시장 진출이 가능할 것으로 보고 있다. ‘첨단철도’는 한국이 고속철도 핵심 기술을 독자 개발해 세계에서 5번째로 실용화에 성공한 분야다. 한국기계연구원은 1989년부터 국책연구개발사업으로 자기부상열차 개발을 시작했으며, 최근 다양한 철도시스템의 해외진출 경험을 토대로 브라질, 태국, 말레이시아 등으로의 사업진출이 가능할 것으로 내다보고 있다. 첨단철도 기술 역시 프랑스, 독일, 일본 등 선진국을 중심으로 활발한 수출이 진행 중이며, 잠재 시장 규모만 3000억달러에 달한다. 고등훈련기와 헬기를 생산하는 ‘항공기’ 분야는 2005년 국내 기술로 개발한 초음속 비행기 ‘T-50’ 개발로 한국은 세계 12번째 초음속기 생산국가에 진입했다. 또 2012년 국산 헬기 ‘수리온’이 탄생하면 이 분야에서도 세계 11번째 국가가 된다. 항공기 자체 개발과 완제품 생산능력을 토대로, 세계 10위 수준의 국방예산 효과까지 고려하면 조만간 수출을 위한 양산체제를 갖출 수 있을 전망이다. ●암치료 입자가속기등 중기 목표 중기(2020년) 목표로 선정된 기술은 ▲사회안전시스템 ▲암 치료용 입자가속기 ▲클라우드 컴퓨팅 ▲소셜 웰빙(Social Wellbeing) 로봇 등이 있다. ‘암 치료용 입자가속기’는 방사선보다 효과가 뛰어난 차세대 암 치료용 의료기기로, 고령화와 소득 증가에 따라 선진국과 개발도상국을 중심으로 수요가 늘어날 전망이다. 현재 국내엔 국립암센터에 양성자 가속기와 치료설비가 운영 중이며, 2015년 부산 기장에 중입자 가속기가 개발되면, 독자적인 기술 개발능력을 토대로 산업화할 수 있을 것으로 보인다. 벨기에와 일본이 산업화에 성공한 예로, 현재 의료기기 시장 발전과 내수 시장 규모를 고려하면 시장 선점 경쟁이 더욱 치열할 것으로 보인다. ‘클라우드 컴퓨팅’은 은행 현금자동지급기(ATM)처럼 사용자가 컴퓨터나 IT기기를 통해 온라인에서 서비스를 받을 수 있는 기술로, 한국은 2009년부터 범정부 차원의 ‘컴퓨터 활성화 종합계획’을 추진하고 있다. 미국과 유럽이 경쟁국으로 꼽히지만 국내와 기술격차가 2년 정도로 크지 않은 데다, 세계적 수준의 국내 IT 네트워크 기반을 토대로 수출 규모를 늘려갈 수 있을 것으로 전문가들은 내다보고 있다. PC와 인터넷을 쓰는 전 세계 모든 국가를 잠재시장으로 둘 수 있어 시장 규모도 3조 8000억달러에 이른다. ●우주·핵융합 10년이후 장기과제 2020년 이후 장기 목표로 추진돼야 할 S&T 분야로는 위성 발사체 같은 우주분야와, 핵융합 기술이 손꼽힌다. 핵융합 기술은 2050년을 예상으로 상용화 시점에 제법 떨어져 있지만, 석유 에너지를 대체할 유력한 에너지원으로 쓰이게 되면 부가가치가 최대 100조달러에 이를 것으로 전문가들은 보고 있다. 국내에선 2007년 핵융합연구소에서 연구·개발한 차세대 초전도 핵융합 연구장치(KSTAR)가 있으며, 2018년도에 국제열핵융합실험로(ITER) 사업 참여 계획 등 활발한 국제협력 네트워크에도 참여하고 있어 선진국 기술을 도입하는 데도 노력을 쏟고 있다. ●장기발전위해 국가전담기구 시급 황석원 STEPI 경제분석단 투자분석팀장은 “차세대 S&T 챔피언 선정에 따라 글로벌 시장 진출 지원을 위한 국가차원의 전담기구를 마련하고, 정부와 민간의 역할을 적절히 배분해 효과적인 산업화를 추진하는 것이 중요하다.”면서 “글로벌 시장 진출에 따른 경제적 이익과 국격 제고효과를 고려해 정부의 장기적인 투자와 안목이 필요하다.”고 말했다. 최재헌기자 goseoul@seoul.co.kr

세계 2위 경제대국 일본이 흔들리고 있다. 일본 침몰론까지 나온다. 이럴 때 일수록 일본을 있는 그대로, 제대로 보아야 한다. 이건희 삼성전자 회장이 “삼성이 최근 몇 년간 좋아지고 있지만 일본기업에는 더 배워야 할 게 있다.”고 말해 화제다. 겸양이냐, 진심이냐를 놓고 말이 많았다. 일본의 현주소에 대한 논쟁을 촉발했다. 이에 대해 경제부처 한 고위관료는 “일본은 거대한 군함 같다. 이에 비해 한국은 돛단배 같다. 군함이 전례 없는 세계경제 위기를 맞아 우왕좌왕할 뿐”이라고 냉혹하게 비유했다. 현재 일본은 54년만의 정권교체 뒤 리더십이 위기다. 세계적인 경제 위기에다 도요타자동차 대량리콜 사태까지 겹치며 위기가 더욱 커보인다. 디플레이션 압박도 심하다. 과연 일본의 현주소는 어딘지 살펴보자. 우선 일본은 기술력에서 세계 최강이다. 연간 특허출원건수에서 미국과 1, 2위를 다툰다. 세계 최고수준의 원천기술이 많다. 삼성전자가 외형 세계 1위 전자업체임은 분명하지만 많은 핵심부품, 원천기술을 일본에 의존한다. 우리나라의 대일본 무역수지 적자가 연간 300억달러 안팎인 것은 쓰디쓴 현실이다. 미국 우주선이나 항공기 핵심부품을 공급하는 강한 중소기업들이 도쿄, 오사카의 중소기업단지나 동네골목에서 가동 중이다. 후계자·경제위기 문제로 다수가 고전 중이지만 첨단중소기업들은 정부의 면밀한 지원과 관리 속에 세계를 선도한다. 특히 우주기술력이 세다. 1970년 러시아, 미국 등에 이어 세계 네번째로 자체위성을 쏘아올렸다. 현재 로켓발사 성공률은 94%로 세계 1, 2위를 다툰다. 국제우주정거장에 일본인 남녀 우주인 2명이 동시 체류하는 우주대국이다. 1964년 세계최초로 시속 300㎞ 신칸센 고속열차 운행을 시작, 타이완에도 수출한 고속철 강국이다. 모노쓰쿠리(물건만들기)는 지독한 장인정신을 자랑한다. 제조업체들은 ‘세계 최고, 세계 유일’을 추구한다. 일본은 19세기 말 이후 근대화를 단행, 막차로 선진국에 진입한 나라다. 데이코쿠데이터뱅크에 따르면 100년 이상 장수기업만 2만여개다. 1000년 이상 기업도 8개다. 세계수준의 지진학, 기상학은 ‘쓰나미’ 등 일본어를 세계 통용어로 만들었다. 일본의 원천기술을 한국이 상용화, 중국에서 조립하는 경제 연쇄의 사슬은 여전하다. 일본전문가인 한 대학 교수는 “한일합병 100년이 흘렀지만 일본은 한국이 넘기 힘든 거대한 벽이다. 한두 분야에서 추월했다고 흥분해서는 안 된다.”고 강조했다. 실제로 일본은 여전히 전자, 자동차 등에서 세계최강 기술을 가졌다. 고급화 전략에 집중, 중급 시장에서 한국 등에 잠시 추월을 허용했을 뿐이다. 하이브리드카, 태양광, 환경 등 미래기술에서 선두다. 한국의 신용등급이 최근 A1으로 겨우 상향됐지만 여전히 일본보다 두 계단 아래다. 문화력에서도 일본은 세계를 주도한다. 원천은 기록문화다. 기록들이 축적돼 일본 문화력의 기초가 됐다. 여전한 출판대국이다. 애니메이션이나 소설 등은 세계 문화시장을 선도한다. 일본의 음식도 세계인들의 입맛을 사로잡고 있다. 물리, 화학, 의학, 문학 등 노벨상 수상자가 16명이나 된다. 집요함과 극진함은 인문·자연과학 발전의 원천이다. 900조엔에 육박하는 국가채무가 문제이지만 정부 발행 국채(2008년 말 699조엔·일본 재무성 홈페이지) 중 외국인은 6.8%만을 보유, 외부충격에 강한 편이다. 한일합병 100년인 올해 일본이 정치·경제 등 여러 면에서 총체적으로 고전하고 있다. 우리 조상들이 100년 전 일본을 가볍게 보다가 국권을 빼앗기는 치욕을 당한 기억이 아프다. 우리 국민들이 일제강점기의 응어리에 눌려 일본을 제대로 보려 하지 않으면 안 된다. 현실은 냉혹하다. 국내총생산(GDP), 기술력 등 일본과의 격차는 여전히 크다. 분발해야 극일이 가능하다. 일본은 위기 때마다 스스로 돌파하는 변화의 에너지를 보여줬다. 무시해서는 안 된다. 일본의 변화를 냉정히 지켜보자. taein@seoul.co.kr

‘중동만 믿었다가는 큰 코 다친다.’ 국내 건설사들이 해외 현장을 찾아 점차 다양한 행보를 보이고 있다. 해외건설 수주 실적은 올해 500억달러 이상으로 역대 최대를 기대하고 있지만, 수주 실적이 지나치게 중동에만 치우치면 위험하다는 경고가 나오고 있다. 16일 해외건설협회에 따르면 지난해 우리나라의 해외수주액 총 491억 4786억원 가운데 72.7%에 해당하는 357억 4603억원이 중동에서 수주한 것이다. 그러나 중동에서의 발주 상황은 유가 변동에 따라 언제든지 변할 수 있기 때문에 미리 대처해야 한다는 것이다. 건설사들은 1980년대까지 중동에서 매년 100억달러 이상을 수주해 오다가 걸프전이 일어난 이듬해인 1992년에는 5억 6787만달러 수주로 애를 먹었다. 공사대금도 받지 못해 유동성에 어려움을 겪은 건설사들도 있었다. 이에 따라 건설업계는 시장 여건이 좋을 때 신시장을 개척해 “계란을 한 바구니에 담지 않는 전략”을 펴야 한다는 ‘대비론’이 고개를 들고 있다. 건설사들이 중동을 제외하고 유망 지역으로 꼽는 곳은 중남미와 아프리카 지역. 중남미는 브라질 고속철도 사업을 한국이 수주할 가능성이 높아짐에 따라 삼성물산, 현대건설, GS건설 등 대형 건설사들이 모두 지사 개설을 검토하고 있다. 특히 브라질의 경우 2016년 리우데자네이루 올림픽을 앞두고 각종 사회간접자본(SOC)투자가 집중적으로 이뤄질 것으로 전망된다. 특히 토목·건축 공사 발주가 많을 것으로 예상되고 있다. 중남미에는 사업다운 사업을 펼치고 있는 회사가 포스코건설과 SK건설 정도로 진출 현황이 미미한 상황. 포스코건설은 2006년 칠레 석탄화력발전소 건설을 통해 처음 진출해 현재 칠레와 페루에 지사를 두고 있다. 최근에는 7억달러 규모의 ‘산타마리아 발전소’를 수주했다. SK건설은 최근 에콰도르에서 ‘마나비 정유공장’의 기본설계 계약에 성공해 125억달러 본공사의 수주 가능성을 높였다. ‘마지막 블루오션’이라는 아프리카 역시 개발 가능성에 비해 진출한 업체가 적다. 나이지리아에 대우건설이 1980년대에 일찌감치 진출해 액화천연가스(LNG) 플랜트 시장을 꽉 잡고 있고, 지난해 말 STX그룹이 가나에서 100억달러 규모의 국민주택 사업을 수주한 바 있다. GS건설이 최근 북아프리카의 영업기반을 구축하기 위해 이집트 지사를 신설하기도 했다. 구 소련 독립국가연합(CIS)이나 중앙아시아도 주택이나 토목사업이 유망한 곳으로 꼽힌다. 현대건설은 최근 알제리와 카자흐스탄에 지사를 내고, 인도네시아 자카르타, 인도 뉴델리 등에 대한 시장조사를 확대하고 있다. 그러나 시장다변화도 좋지만 무리하게 시장개척에 나섰다가 쓴맛을 보는 경우도 적지 않다. 현지 사정에 익숙하지 않고, 시설 조달이나 인력 채용에 어려움을 겪다가 도리어 손해를 보고 시장에서 철수한 경우도 있다. 한 대형 건설사 관계자는 “신시장에 처음 진입할 때는 거래선이 확보되지 않은 탓에 저가 입찰에 나서지만 곧 경쟁력이 떨어지고 만다.”면서 “공사 수주가 예상되는 곳을 집중적으로 개발하는 것이 실패 없이 신시장을 개척할 수 있는 비결”이라고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

■국무총리실 ◇부이사관 승진 △기획총괄정책관실 기획총괄과장 민지홍△규제총괄정책관실 규제총괄〃 백일현 ■지식경제부 ◇부이사관 승진 △장관 비서관 이호준△산업기술개발과장 정동희△성장동력정책〃 이동욱△석유산업〃 유연백△자원개발총괄〃 박순기△표준기술기반〃 김무홍△우정사업본부 물류기획관 남준현△대통령실 파견 강성천△미래기획위원회 〃 박기영◇서기관 승진△행정관리담당관실 김인관△산업경제정책과 안창용△지역경제총괄과 신재행△성장동력정책과 갈만수△에너지절약정책과 왕민호 ■농림수산식품기술기획평가원 △R&D관리본부장 남궁형 ■한국철도기술연구원 ◇전보 △선임연구부장 서승일△기획〃 나희승△대외협력실장 김학성△교통·물류연구〃 권용장△고속철도연구센터장 김기환△도시철도연구〃 곽재호△시험인증·안전〃 최강윤△연구시설건설단장 김정일

국내 건설사들의 공공공사 수주경쟁이 치열해지고 있다. 국내 주택시장의 부진을 만회하기 위해 건설사들이 너나 할 것 없이 공공발주에 뛰어들고 있는 반면 공공발주액은 지난해보다 26%가량 줄었기 때문이다. 7일 건설업계에 따르면 올해 발주되는 공공공사는 46조 9000억원 규모로 추정된다. 지난해에는 62조 3000억원어치가 발주됐다. 대형 건설사의 한 관계자는 “지난해 4대강 살리기사업 등의 조기 추진으로 발주물량이 많았던 탓에 올해는 발주가 4분의1가량 줄었다.”고 말했다. 1000억원 이상 공공공사의 경우 ‘빅5’(현대건설·대우건설·대림산업·삼성물산·GS건설)를 포함한 대부분의 건설사가 수주전에 나설 것으로 보인다. 특히 정부가 단독입찰보다 컨소시엄 형태를 권장하고, 4대강 살리기 등 지역사업의 경우 지역소재 업체를 포함시켜야 하는 등의 규정에 따라 건설사의 합종연횡은 어느 때보다 두드러질 것으로 예상된다. 6일 결정된 국방부 ‘특수전사령부 및 제3공수특전여단 이전사업’은 대우건설이 따냈다. 공사비가 4078억원으로 올해 공공 건축공사 가운데 덩치가 가장 커 5대 건설사가 모두 눈독을 들였던 공사다. 2097억원 규모의 해양경찰건축학교 공사도 빅5 건설사가 모두 참여해 이달 중 시공사가 결정된다. 이 프로젝트는 지난해 말 공사가 발주됐고 이달 말 설계심의와 입찰이 예정돼 있다. 올해 거액의 토목공사는 철도분야에서 나온다. 9426억원짜리 김포 경전철 건설사업이 연내 발주된다. 단독 공사로는 토목, 건축, 플랜트를 통틀어 규모가 가장 크다. 수도권 고속철도(수서~평택) 4·9공구도 4480억원 규모의 토목공사로 10대 건설사들이 입찰참가자격사전심사(PQ)를 제출했다. 서울지하철 9호선 연장 공사 2개 공구가 턴키방식으로 각각 1308억원, 1400억원에 발주된다. 발전·플랜트 분야의 수주전도 달아오를 전망이다. 발전 분야 첫 수주는 GS건설이 올 2월에 2000억원 규모의 영흥 화력발전소 5·6호기를 따내면서 신호탄을 쏘아올렸다. 현대건설은 지난달 1조 5000억원 규모의 신울진 1·2호기를 수주했다. 공사비 7500억원짜리 대규모 삼척화력 보일러 공급·설치공사는 상반기에 나온다. 현대엔지니어링이 설계를 수주한 이 공사는 발주처인 남부발전이 발주방식을 아직 정하지 않아 업체들이 촉각을 곤두세우고 있다. 7924억원 규모의 삼척 LNG 탱크 터미널 공사도 초대형 공사다. 한국가스공사에서 발주하며 20만㎘의 LNG탱크를 5기 건설하는 것으로 1, 2차로 나눠 발주된다. 중견 건설사들은 경쟁을 피해 지방으로 본사를 옮기고 있다. 사업자등록 소재지에 따라 지역에서 발주하는 공공공사에 참여할 수 있는 기회가 생기기 때문이다. 벽산건설·신동아건설·반도건설 등이 올 초 인천으로 본사를 옮겼다. 올해 인천에서만 6조원가량의 공공물량이 발주된다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

철도가 저탄소 녹색성장시대의 ‘총아’로 부상하고 있다. 한국철도시설공단이 지난해 제정한 2020 미래비전은 공단의 야심을 그대로 담고 있다. 친환경 교통수단인 철도 중심의 교통·물류 네트워크 구축은 기존 엔지니어링 전문기업에서 벗어나 세계적인 철도건설전문기업으로 발돋움하겠다는 구상이다. 특히 비전에 대한 목표를 제시했다는 점에서 과거 막연한 슬로건 방식과 대비된다. ▲철도 총연장 5000㎞ ▲신사업 수익 연 3000억원 창출 ▲철도품질 국제수준 3위 ▲공기업 고객만족도 1위가 그것이다. 연차적으로 추진할 경영전략체계도 재정비했다. 친환경성과 경제성 등을 들어 철도 투자 확대를 자신한다. 철도시설공단이 지난해 경부고속철도(1단계) 개통 5년을 맞아 작성한 사후평가에 따르면 경부축의 경우 1㎞당 3.38ℓ의 연료를 소비하는 디젤기관차(새마을·무궁화호)가 21.98㎾를 사용하는 전기기관차로 대체되면서 70.6%의 비용이 절감됐다. 연간 절감액이 497억원에 달했다. 고속철도 개통으로 이산화탄소 감소량도 연간 20만t(왕복기준)으로 추산됐다. 이는 동국제강 규모의 기업이 생산량 3.46%를 줄인 것으로 탄소세거래 가격 환산시 약 60억원으로 평가됐다. 공단은 핵심 역량을 토대로 신사업 진출을 선언했다. 고속철도 건설 경험 등을 통해 쌓인 지식역량을 활용해 해외 철도사업과 경전철·자기부상열차 등의 사업 진출을 추진할 계획이다. 보유 자산 중 부동산에 대해서는 관리 개념에서 탈피해 역세권 개발을 추진하는 등 철도이용을 촉진할 수 있는 법 개정 등 제도적 뒷받침도 마쳤다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

“2020년까지 철도망 5000㎞를 구축할 계획입니다.” 조현용(65) 한국철도시설공단 이사장은 7일 경부고속철도 개통 6주년을 맞아 서울신문과 가진 인터뷰에서 철도의 경쟁력 강화를 위한 ‘청사진’을 공개했다. 그는 철도 르네상스의 전제조건으로 철도영업거리 5000㎞를 제시했다. 2002년 한국고속철도건설공단 부이사장으로 철도와 연을 맺은 후 경영진으로 활동하며 느끼는 아쉬움이자 막중한 책임감이다. 2010년 3월 현재 철도영업거리는 3385.5㎞. 2004년 4월1일 경부고속철도가 일부 개통했지만 1980년(3135㎞)과 비교해 250㎞ 증가에 그쳤다. 철도 역사는 110년에 달하지만 철도에 대한 투자는 정체됐었음을 반영한다. 10년 만에 철도 1700㎞ 확충은 ‘뜬구름 잡기’가 아닐까? 조 이사장은 첫 단추로 철도 투자 평가 기준의 개정을 들었다. 정시성과 신뢰성 등 철도 고유 편익은 제외된 채 비용과 위험성 등이 반영된 이전 기준이 적용되다 보니 철도 투자의 경제성(비용편익분석)이 낮게 평가되는 악순환의 고리를 끊겠다는 것이다. 그는 “철도의 역할과 비중이 높아졌지만 철도 투자를 이끌어낼 수 있는 이론과 근거가 부족했다.”면서 “예비타당성지침은 철도 투자를 활성화할 수 있는 근간으로 반드시 개정돼야 한다.”고 강조했다. 기존선 개량에 집중됐던 사업을 신선 건설로 전환하겠다는 정책의 변화도 같은 맥락이다. 조 이사장은 “신선을 통한 철도 네트워크 구축이 필요하다.”면서 “동서·내륙철도 등 다양한 철도 노선 개발에 대한 연구를 본격화할 계획”이라고 소개했다. 시험선의 건설 필요성을 역설했다. 고속철도 운영, 더욱이 고속열차를 개발한 국가 중 시험선이 없는 나라는 우리나라가 유일하다. 그는 “국산 자재를 개발해도 시험할 곳이 없다 보니 외국 기술에 의존하게 된다.”면서 “시험선은 기술력 확보와 국산화 촉진, 나아가 해외 철도사업 진출에 필수불가결하다.”고 강조했다. ‘울면 떡 하나 더 주는’ 방식이 아니다. 뼈를 깎는 내부 개혁을 통해 공단의 역량 및 경쟁력을 확보하는 수신제가에 나섰다. 다른 공기업에서 찾아볼 수 없는 ‘직급상한제’는 자기계발의 당위성을 부여하면서 성과 창출 및 조직 활성화로 이어지고 있다. 지난해 본사와 지역본부를 다니며 변화를 설파했다. 조 이사장은 “철도 투자는 한계가 있기 때문에 스스로 역량을 갖춰야 한다.”면서 “버릴 것은 과감히 버리는 식으로 적극적으로 변화에 부응하겠다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

한국형 고속철도의 해외 진출에 대한 관심이 높다. 2004년 경부고속철도(1단계)가 개통된 지 6년, 전문가들은 철도 활성화와 경쟁력을 높이기 위해서는 아랍에미리트연합(UAE) 원전 수주와 같은 개가(凱歌)가 필요하다고 지적한다. 브라질 고속철도 건설사업 진출을 통해 첫 물꼬를 틀 수 있을지 귀추가 주목되고 있다. 2008년 기준 세계 철도시장은 238조원에 달했다. 올해는 상반기 25조원 규모의 브라질 고속철도가 발주되는 등 약 250조원에 달할 것으로 추산된다. 한국철도의 해외 사업 실적은 미미하다. 그나마 고속철도 개통 이후 관심을 가지면서 아직은 걸음마 단계다. 철도 인프라의 첫 해외 진출은 한국철도시설공단이 설립 이듬해인 2005년 6월17일 중국 쑤이닝(遂寧)∼충칭(重慶)을 연결하는 ‘수투선’의 시험선(12.63㎞) 감리용역이다. 이어 2006년 1월 우한(武漢)∼광저우(廣州)를 연결하는 무광선과 2008년 3월 하얼빈(哈爾濱)∼다롄(對聯) 간을 연결하는 고속철도 건설사업인 ‘하다선’(904㎞) 전 구간 감리용역 등을 잇따라 수주했다. 지난해에는 카메룬 국가철도망 구축 컨설팅을 수주하며 사업영역을 확대했다. 하지만 해외 철도 건설 수주 및 고속철도 수출은 아직 전무하다. 사업관리와 감리, 컨설팅 등 일부 분야만 경험했다. 리우데자네이루~상파울루~캄피나스를 연결하는 브라질 고속철도 건설사업(520㎞)은 한국 철도의 경쟁력을 시험해볼 수 있는 무대다. 철도시설공단과 민간업체 등이 참여한 사업단이 구성됐다. 공단은 현재 15명을 파견, 사업을 주도하며 제안서 제출을 준비하고 있다. 최연혜 철도대 총장은 “고속철도는 국민의 생명과 재산을 담보하는 만큼 수출국의 이미지와 신뢰도 등 국격이 큰 영향을 미친다.”면서 “수출 경험과 운영실적이 적은 우리나라는 맞춤형 전략으로 접근하는 게 바람직하다.”고 조언했다. 공기업과 민간의 역할이 명확히 구분돼 있고, 협업 및 리스크 관리 경험이 없다는 점을 꼽는다. 연덕원 해외사업처장은 “공단은 사업관리와 공정 간 조정 등의 역량을 확보하고 있다.”면서 “핵심역량을 기반으로 한 해외 진출과 함께 국내 기업의 해외 철도사업 진출 지원을 강화하고 있다.”고 말했다. 고속철도 개통은 국내 철도 기술을 한 단계 업그레이드하는 계기가 됐다. 호남고속철도는 경부고속철 건설·운영 경험을 통해 개발한 다양한 한국형 기술이 적용된다. 철도시설공단은 공주와 정읍역 등 호남고속철도 정차역 내 분기기를 통과속도가 130㎞인 F26으로 변경했다. 당초 호남고속철도도 경부고속철도와 마찬가지로 170㎞에 맞춘 F46 분기기로 설계됐다. 분기기는 열차의 운행선로를 바꿔주는 장치로 열차 속도에 따라 결정되며 제동거리 등이 반영돼 토목공사 비용 차가 크다. 분기기 교체를 통해 토목에서 420억원을 줄일 수 있게 됐다. 전차선과 신호 설비공사 등에서도 약 100억원의 절감이 기대된다. 신설된 경부선 김천·구미역에도 F26을 설치할 계획이다. 호남고속철은 교량폭이 12.6ｍ로 경부고속철(14ｍ)보다 짧다. 신공법을 적용했기 때문이다. 이를 통해 그동안 경부고속철 등에서 콘크리트 궤도에 교량은 자갈궤도용을 사용했던 엇박자를 시정했다. 호남고속철의 교량 구간은 71.184㎞로 자갈궤도 반영시 1조 726억원이 소요되나 신설 공법 적용시 1조 60억원으로 662억원 절감할 수 있다. 또 지난해부터 호남고속철도 1-1공구 오송역 구간을 비롯해 각 지역본부별로 일반선 구간에 대한 직접 감리를 실시하고 있다. 전문 인력 육성의 성과다. 4월 현재 공단은 미국 국제사업관리협회(PMI)가 인정한 사업관리전문가(PMP) 943명을 배출했다. 전 직원(1439명)의 63%로 국내 기업 중 보유율이 가장 높다. 시험선은 개발한 부품 등을 현장과 동일한 조건에서 성능을 검증할 수 있는 시설이다. 운행선에 직접 적용하는 것은 위험하기 때문에 철도 선진국은 물론 미국과 체코 등도 보유하고 있다. 우리나라는 그동안 시험선이 없어 외국에서 시험 검증을 받아오거나 실내시험으로 대신했다. 공단은 총 연장 13.8㎞인 원형으로 시속 200㎞가 가능하고 터널과 교량 등을 설치해 차량 테스트까지 이뤄질 수 있는 시험선 건설을 추진 중인 것으로 알려졌다. 해외 전문인력 육성도 부족하다. 해외 철도 건설이 활발하지만 거점이 없다 보니 정보 획득에 어려움을 겪고 있다. 공기업 선진화 계획에 밀려 인력과 조직 확보조차 힘겨운 모습이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

한국과 일본의 대표기업들이 해외 고속철도와 원자력발전소 수주를 놓고 한판 승부를 벼르고 있다. 이번 주에 입찰공고가 나오는 브라질 고속철은 사실상 일본과 한국 기업들의 컨소시엄 대결로 압축됐고, 내년 초 사업자가 선정되는 요르단 상용 원전에선 일본이 프랑스와 손잡고 막판 뒤집기에 나섰다. 2일 관련 업계에 따르면 원전 시장에선 일본 미쓰비시중공업이 선수를 쳤다. 미쓰비시는 최근 프랑스 아레바와 함께 파리에 합작회사를 만들고 원전 수주를 위한 컨소시엄을 구성했다. 올해 아랍에미리트연합(UAE)에 이어 베트남의 원전수주 경쟁에서도 한국과 러시아에 잇따라 밀리자 반격에 나선 것이다. 지난 1일 성사된 압둘라 요르단 국왕의 방일도 원전수주와 관련된 만큼 방일기간에 원자력 협력 등이 집중논의될 것으로 점쳐진다. 반면 지난달 30일 정식으로 요르단 연구용 원자로 수출계약을 맺은 대우건설 컨소시엄과 관련 업체들은 발등에 불이 떨어졌다. 연구용 원자로 수출을 발판 삼아 요르단에 건설될 213억달러 규모 상용 원전 4기의 수주에도 나선다는 복안이었지만 차질이 불가피해진 것이다. 요르단은 내년 2월쯤 아카바 원전 2기의 최종사업자를 우선 선정한다. 이와 관련, 해외 원전수주 단일창구인 한국전력 측은 “지금으로선 컨소시엄에 참여할 국내 업체나 경쟁구도를 밝힐 수 없다.”고 답했다. 브라질 고속철 수주전에서도 한·일 기업들이 맞닥뜨렸다. 정부와 업계는 7월 우선협상대상자가 선정되는 이번 프로젝트가 다른 어떤 사업보다 수주 가능성이 높다고 판단한다. 최근 코레일의 관계자는 “지난달 말 브라질의 정부·기업·고속철 관계자들이 국내에 들어와 고속철 운영상황을 둘러보고 갔다.”면서 “(한·중·일 가운데) 중국은 조금 밀려 있는 분위기”라고 전했다. 양자 구도로 압축됐다는 얘기다. 현재 한국컨소시엄에는 현대로템, 코레일, 현대중공업 등이 참여하는데 수주가 성사될 경우 현대·대우·삼성 등의 대형 건설사들이 수혜를 입는다. 반면 일본 신칸센 컨소시엄은 지난해 569억달러 규모의 베트남 남북고속철도(1560㎞)를 잠정 수주한 데 이어 브라질 고속철 사업에서 차관 제공과 브라질과 일본의 특수관계 등을 내세워 밀착하고 있다. 신칸센 제작 및 운영업체인 JR도카이가 주축이다. 일본 정부도 무역금융 지원 등 원전과 고속철 수주에 전방위 지원을 아끼지 않고 있다. 3개 도시 510㎞를 잇는 브라질 고속철사업은 193억달러 규모로 186억달러인 UAE 원전 수주를 능가한다. 국토부 관계자는 “한국이 계약조건 등에서 앞서 있지만 마지막까지 경계를 늦출 수 없다.”면서 “국가 간 특수관계를 떠나 비즈니스는 비즈니스일 뿐”이라면서 자신감을 보였다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

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경부고속철도는 최첨단기술이 총동원되면서 다양한 기록들을 양산해 냈다. 서울~부산 간 총연장(417.5㎞)의 67.7%인 282.4㎞가 교량(112.3㎞)과 터널(170.1㎞)로 건설됐다. 특히 2단계 구간(대구~부산 간 124.2㎞)은 교량 53개(22.1㎞), 터널이 40개(73.5㎞)에 달한다. ●황학터널의 2배… 공사 7년 걸려 부산 도심과 동해남부선 하부를 통과하는 금정터널은 20.3㎞로 국내 터널 중에서 가장 길다. 현재 가장 긴 터널인 경부고속철도 1단계 구간 황학터널(9.975㎞)의 2배가 넘는다. 부산 도심인 금정구 노포동~동구 초량동을 연결하는 데 공사기간만 7년이 걸렸다. 터널이 길다 보니 공사도 3개 공구로 나눠 진행됐다. 특히 아파트와 다중복합시설이 들어선 양정동과 좌천동을 연결하는 3공구(6.09㎞)는 진동과 소음 피해를 줄이기 위해 국내 철도건설 사상 최초로 TBM(발파방식이 아닌 거대한 원반형 기계로 터널을 뚫는 기계) 공법으로 시공했다. ●최첨단 ‘강아치교 공법’ 적용 경주에서 울산 방향의 복안터널(3.32㎞)은 균열이 많은 암반층 연약지반인 데다 경부고속도로 및 국도(35호선)와 교차한다. 이에 따라 지반을 다진 후 터널공사가 이뤄졌다. 기반강화 작업에만 5개월이 소요됐고 계측기를 설치해 지표침하 등을 확인해 가며 공사를 진행해야 했다. 언양고가철도(786.8ｍ)는 울산고속도로와 울산~언양 간 국도 24호선 위에 건설됐다. 차량 운행 중단 없이 공사가 진행되다 보니 대표적인 난공사로 꼽힌다. 일반적인 가설공법이 아니라 국내에서는 최초로 최첨단인 ‘강아치교 공법’을 적용했다. 아치를 지상에서 제작한 후 위에 올라가 레일을 건설하는 방식이다. 토목기술자들의 관심 속에 국내 교량기술을 업그레이드했다는 평가를 받는다. 특히 인근 자연경관과 어우러져 울산의 상징적인 고속철도 구조물로 자리매김했다. 고속철도 레일은 일반레일(25ｍ)과 달리 길이가 300ｍ인 장대레일로 건설됐다. 오송기지에서 일반레일을 연결, 화차로 현장까지 운반해 용접하는 방식이다. 4978개의 장대레일이 사용됐다. 장대레일은 공사기간 단축 및 이음매가 적어 소음을 줄이고 승차감을 향상시키는 효과가 있다. 경부고속철도가 산악지대를 연결해 터널 비율이 높은 반면 호남고속철도는 평지가 많은 지형적 특성상 교량 구간이 많다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

고속철도 개통은 생활의 변화를 가져왔다. ‘주말부부’가 줄고 기업체 등에서는 ‘1박2일’ 출장이 ‘당일출장’으로 전환됐다. ‘서울시 천안구’라는 신조어가 나오고 ‘장거리는 고속철도, 단거리는 자동차’라는 패러다임이 생겨났다. 대전에서 근무하다 지난해 서울로 발령이 난 회사원 박정준(40)씨는 대전에서 출퇴근하고 있다. 서울에 숙소를 구하는 방법을 생각했지만 경제적 측면 등을 고려할 때 출퇴근이 낫다는 판단에 따른 것이다. 고속철도가 없었다면 주말부부가 불가피했다. 오전 7시10분 집을 나서 서울 사무실에 들어서는 시간은 8시40분. 박씨는 “몸이 피곤하기는 하지만 술 마시는 날이 줄어들어 가족들은 오히려 좋아한다.”고 말했다. 정부대전청사에 근무하는 A과장은 “고속열차가 생기면서 서울 회의 참석이 많아진 것 같다.”면서 “예전에는 ‘멀다’는 배려가 있었지만 고속철 개통 이후 대전은 고려 대상에서 빠졌다.”고 토로했다. 서울에서 중소기업을 운영하는 B사장은 “부산 출장을 가더라도 서울에서 제시간에 저녁을 먹을 수 있는 여유가 생겼다.”면서 “예전에 승용차나 버스로 움직일 때 부산은 무조건 1박2일 코스였다.”고 말했다. 고속철도는 우리나라를 대표하는 상품이 됐다. 외교사절이나 해외 바이어 등이 방문하면 반드시 거치는 필수코스로 각광받고 있다. 새마을·무궁화호는 “답답하다 못 타겠다.”며 고속열차만 고집하는 마니아가 나오고 시간을 아끼기 위해 비용을 추가 부담하는 ‘시테크’의 개념이 정립되는 계기도 만들었다. ‘역풍’도 생겨났다. 천안·아산·대전 지역까지 수도권의 경제권에 들면서 유통가와 병원, 대학가 등에 영향을 미쳤다. 원정 쇼핑 및 진료가 가능해지면서 고객이 이탈하고 대학교 주변 원룸가는 예전 같은 활기가 사라졌다. 항공기와 장거리를 운행하는 버스 승객이 감소했지만 리무진 도입과 직행 운항 등 서비스 개선을 촉발시켰다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

우리나라에 고속철도가 선보인 지 만 6년이 됐다. 경부고속철도의 개통은 경제·생활 등 전 분야에서 커다란 변화를 이끌어 냈다. 속도의 혁명을 통해 도로에 밀렸던 철도의 반격이 가능케 하는 계기도 됐다. 전국이 ‘1일 생활권’으로 바뀌면서 경제적·사회적 변화도 이어졌다. 특히 철도가 저탄소 녹색성장의 총아로 부상하며 역할과 중요성이 재조명되는 등 ‘철도 르네상스’를 맞고 있다. 서울신문은 고속·고속화철도 시대를 맞아 총 3회에 걸쳐 고속철도가 불러온 변화와 한국형 고속철도의 세계화 전략을 점검한다. ‘속도의 향연’이 시작된다. 2004년 4월1일 개통한 경부고속철도는 시작에 불과했다. 오는 11월이면 전 구간을 고속선으로 달리는 ‘꿈의 열차’를 맛볼 수 있게 된다. 2014년에는 한반도의 양대 축인 호남선에도 고속철이 구축되고, 수도권고속철도가 개통되면서 전국에 ‘X자형 고속철도망’이 완성된다. 1일 생활권에서 이제는 반나절 생활권이 실현되는 셈이다. 서울~부산(417.5㎞)을 잇는 경부고속철도는 총사업기간 22년, 사업비 20조 6831억원이 투입되는 국내 최대 국책사업이다. 2004년 개통한 1단계(409.8㎞) 경부고속철도의 경우 서울~동대구는 고속선, 대구~부산은 기존선으로 연결한 반쪽짜리다. 그러나 당시 4시간10분이던 새마을호의 서울~부산 간 운행시간을 2시간40분으로 90분 단축하며 속도의 혁명을 실감케 했다. 서울~부산 전 구간을 고속선으로 연결하는 2단계(423.9㎞)는 개통시기가 2010년 말에서 약 2개월 앞당겨진다. 11월11일 ‘G20 정상회의’에 앞서 한국의 고속철도를 세계에 선보이기 위해서다. 경부고속철도는 ▲서울~광명~천안아산~오송~대전~김천구미~동대구~경주~울산~부산을 연결하는 신(新)노선과 ▲서울~광명~천안아산~오송~대전~김천구미~동대구~밀양~구포~부산을 연결하는 1단계 노선으로 나눠 운행한다. 신노선은 운행거리가 늘어났지만 운행시간은 2시간18분으로 22분 단축된다. 최종 3단계(417.5㎞)는 2014년 완성된다. 대전·대구 도심구간이 고속선으로 건설되면서 기존 노선(51.7㎞)보다 6.4㎞가 짧아지고 운행시간도 8분 단축돼 2시간10분이면 서울~부산 운행이 가능해진다. 이동춘 철도시설공단 고속철도건설처장은 “경부고속철도 개통은 철도의 여객·화물 수송 능력이 확대되는 동시에 사회경제적 비용을 줄일 수 있는 효과가 있다.”고 말했다. 2014년은 철도 역사에 한 획을 긋는 해가 된다. 오송~광주(송정)를 연결하는 호남고속철도 1단계 구간(182.2㎞)이 2014년 말 개통한다. 호남고속철이 개통하면 용산~광주 간 운행시간이 2시간39분에서 1시간33분으로 66분 단축된다. 2단계 광주~목포 구간(48.5㎞)까지 2017년 완전 개통되면 용산~목포간 운행시간이 3시간5분에서 1시간46분으로 79분 줄어들게 된다. 용산~목포를 연결하는 호남고속철도는 총연장 352.4㎞로 기존 경부고속선인 오송에서 분기해 목포로 이어진다. 11조 2000여억원의 사업비가 투입되며 지난해 5월부터 19개 공구로 나눠 전면 착공됐다. 호남고속철도는 ▲용산~광명~천안아산~오송~공주~익산~정읍~광주송정~목포를 운행한다. 특히 호남고속철은 세계 최초로 탄소배출권을 확보할 수 있는 청정개발체제(CDM)사업으로 추진된다. 때를 같이해 수서~동탄~평택을 잇는 수도권고속철도(61.08㎞)도 개통한다. 강남에서 출발해 평택에서 경부고속철도, 오송에서 호남고속철도와 연결된다. 서울~시흥 간 병목구간을 거치지 않는 첫 열차다. 2015년에는 서울에서 한반도 지도에서 호랑이꼬리에 위치한 포항까지 고속열차가 투입된다. 현행 서울~포항을 열차로 가려면 5시간이 걸리지만 고속철도가 운행되면 1시간50분이면 도착 가능하다. KTX 포항 직결노선은 경부고속철도 신경주역에 앞선 경주시 건천읍 모량리(서울기점 319㎞)에서 동해남부선과 연결된다. 경부고속철도와 동해남부선 간 7.5㎞ 연결 공사 사업비는 약 1734억여원이 투입되며 2014년 말 운행 예정이다. 고속철도에 대한 적응 속도도 빨라지고 있다. 지난해 1월26일 하루 18만 3000명이 KTX를 이용했다. 고속철도 개통 이후 일일 이용객으로는 최고치다. KTX 일평균 이용객은 개통 첫해 7만 2300명에서 2009년 말 기준 10만 2700명으로 42% 증가했다. 특히 개통 5년8개월째인 2009년 12월19일에는 누적 이용객 2억명을 돌파했다. 국민 1명이 평균 4회 이상 이용한 셈이다. KTX 정차역은 지역 교통·상권 중심인 ‘경제특구’로 부상했다. 천안·아산역 주변 신도시(886만평)가 조성되고 오송역 일대는 과학산업단지가 들어섰다. 삼성전자의 아산 탕정 테크노폴리스(기업도시)를 비롯해 익산·대구·대전 등도 산업단지 및 역세권 개발이 본격화되고 있다. 고속철 정차역이 주목받는 이유는 발전 가능성이다. 주변 지역을 연결하는 교통 중심축의 역할이다. 대중교통망이 확충되고 경전철 등과 연계 철도망도 구축된다. 천안시 공무원 김응일씨는 “들판에 건설된 천안아산역에 역세권이 형성되고 아산신도시 개발이 본격화되는 등 지역의 거점축으로 부상했다.”고 평가했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

이명박 대통령은 24일 전북이 추진하는 만경강·동진강 살리기 사업과 관련, “강을 살리는 것은 국가의 의무”라고 말했다. 이 대통령은 전주시 전북도청에서 열린 업무보고에서 “죽어가는 강을 살리는 것은 절대적으로 중요한 문제”라면서 이렇게 말했다. 만경강·동진강 정비사업은 새만금 수질 개선을 위한 것으로, 4대강 살리기 사업과 직접적인 연관은 없지만 사업성격은 비슷하다. 이 대통령은 “강이 썩어가면서 생명체도 죽고 있다.”면서 “폐수 유입을 막는 문제부터 근본적으로 검토해야 한다. 국토해양부가 이미 검토하는 것으로 아는데 적극적으로 검토하라.”고 지시했다. 이어 “일반적으로 ‘정부에서 검토한다.’고 하면 안 된다는 의미로 생각하는데 내가 검토하라는 것은 적극적으로 되는 방향으로 하라는 얘기”라고 설명했다. 이 대통령은 전날 국무회의에서 4대강 사업 반대를 ‘정치 공세’로 규정한 뒤 국무위원들에게 반대세력에 대한 적극적인 설득에 나설 것을 지시하는 등 4대강 사업의 당위성을 강조하고 있다. 이 대통령은 또 지방 업무 보고와 관련, “선거운동하러 다니는 거 아니냐고 얘기하는 사람들도 있다.”면서 “정치적으로 얘기했겠지만, 저는 선거 있다고 대통령이 일을 안 하면 안 된다고 생각한다.”고 ‘야권’을 겨냥했다. 그러면서 “대한민국은 5년 동안 선거가 없는 해가 없다. 내년에는 재·보궐선거, 그 다음 해에는 총선과 대선이 있다.”면서 “저는 국운이 상승하는 기운이 있을 때 열심히 하자는 것”이라고 말했다. 이 대통령은 또 “새만금 방조제 완공식에는 가급적 참석하겠다.”면서 “(대선)후보 때 두번 왔고, 전북의 미래이자 대한민국의 중심이기 때문에…. 전북 사람들이 다 힘을 모아서 새만금을 성공시키는 게 무엇보다 중요하다.”고 강조했다. 이 대통령은 “지역에서 산업단지 땅값을 낮춰 달라는 것은 정당한 요구이며, 산업단지 지가는 낮춰야 한다.”면서 “관계부처와 협의해 방법을 찾아보겠다.”고 밝혔다. 이 대통령은 또 “호남고속철이 경제적 평가에서 플러스가 되지 못한다는 이야기들이 많았다. 아직도 마이너스 숫자가 나오기 때문에 늦춰야 한다는 말이 나오고 있다.”면서 “정부가 투자하는 인프라는 수지계산이 맞지 않더라도 그 결과가 경제적 효과가 날 수 있는 것이라면 더 투자해야 한다.”고 지적했다. 이 대통령은 “그래서 호남고속철을 앞당겨서 할 수 있도록 하고 있다.”며 “당초 계획보다 당겼지만 실제로 일하면서 더 당겨서 하자. 기왕 하기로 했으면 더 빨리 해야 성과를 지역에 만들어낼 수 있다고 생각한다.”고 말했다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

“블룸버그가 현지에서 쓴 기사인데 뭐라 얘기하기 힘듭니다. 정부가 어떤 지원책을 내놓을지에 대해서도 예단하지 말아주세요.”(국토해양부 고위 관계자) 아랍에미리트연합(UAE) 원전 수주 이후 또 다른 ‘대어’가 될 브라질 고속철도 사업에 대해 정부가 입단속에 나섰습니다. 사업비 193억달러(약 22조원), 연장 511㎞의 브라질 고속철 프로젝트는 리우데자네이루~상파울루~캄피나스를 연결하는 국책사업입니다. 국내 철도·건설업계에는 원전에 이은 황금시장으로 떠올랐습니다. 수주 여부에 따라 향후 미국, 중국, 베트남에서 펼쳐질 철도프로젝트에서 유리한 고지를 점할 수 있습니다. 그러나 정부가 최근 부쩍 말을 아끼고 있습니다. 지난달까지만 해도 “외교·행정력을 동원해 아낌없이 지원하겠다.”고 공언했기에 배경이 궁금합니다. 14일 국토부와 업계에 따르면 지난 8일 블룸버그통신은 한국 컨소시엄이 브라질 고속철도 사업을 수주할 가능성이 가장 크다고 보도했습니다. 중국, 일본, 독일, 프랑스, 스페인 등 내로라하는 국가의 컨소시엄들이 경쟁 상대이기에 고무적으로 다가왔습니다. 반면 국토부와 한국 컨소시엄인 브라질고속철도한국사업단 측은 대응을 자제했습니다. 이유는 크게 두 가지입니다. 한국의 위치가 불리해졌다기보다 이달 말 공식 수주전이 시작되기에 앞서 신경전을 피하겠다는 뜻입니다. 아울러 현지에서 ‘미묘한 분위기’가 감지됐다는 해석이 가능합니다. 브라질 정부는 내부사정으로 지난해 말부터 미뤄온 고속철 사업제안요청서(RFP) 공고를 이달 중 정식으로 낼 계획입니다. 우선 협상 대상자는 5월까지 선정됩니다. 최근 브라질을 다녀온 국내 컨소시엄 관계자는 “아시아 국가 중 한 곳이 수주할 가능성이 크지만 중국과 일본의 견제가 심하다.”고 전했습니다. 자신감 넘치던 국토부 고위 관계자들도 “막판까지 가봐야 (결과를) 안다.”며 입장을 선회했다고 합니다. 100년이 넘는 브·일 관계와 브릭스(BRICs)인 브·중의 연대를 넘어설 한국의 정책적 지원은 무엇일까요. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

오는 11월 초 경부고속철도 전 구간이 완전 개통돼 서울에서 부산까지 2시간10분이면 도착할 수 있게 된다. 10일 한국철도공사(코레일)에 따르면 대구~부산 간 경부고속철 2단계 구간 공사가 당초보다 2개월가량 앞당겨져 오는 11월 초 완공된다. 이는 오는 11월11일 열리는 ‘G20 정상회의’ 이전에 경부고속철을 개통, 한국형 고속철도를 선진국 지도자들에게 널리 알리겠다는 취지다. ●선진기술 G20정상에 홍보 오는 11월 개통되는 경부고속철 노선은 서울~부산까지 423.7㎞로 기존 노선(408.5㎞)에 비해 15.2㎞가 길지만 운행시간은 2시간40분에서 2시간10분으로 30분가량 단축된다. 특히 정차역을 줄일 경우 1시간 50분대로 운행시간을 단축할 수 있다는 게 코레일의 분석이다. 경부고속철도가 완전 개통되면 운행 횟수도 대폭 늘어난다. KTX(고속철도)는 현재 평일 74회, 주말·휴일 91회가 운행되고 있지만 11월부터는 평일 92회, 주말·휴일 126회로 각각 18회와 35회가 늘어난다. ●요금은 5만5000원 될 듯 최대 현안은 운임이다. 코레일은 기존선 운임(서울~부산 간 기준가격 5만 1200원)은 유지하되 신선은 조정이 불가피하다는 입장이다. 신선이 기존선에 비해 8700원가량 요금 인상 요인이 발생한다는 것이다. 코레일은 이 가운데 최소 50%(4350원)를 높이는 방안을 검토하고 있다. 이 정도 가격대면 비행기와도 충분히 경쟁할 수 있을 것으로 분석하고 있다. 대략 5만 5000원 안팎이 될 전망이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

│베이징 박홍환특파원│“한국을 배우자!” 중국의 국정자문회의 격인 전국인민정치협상회의(정협)에서 한국의 원전 수출 사례가 비중있게 거론됐다. 지난 7일 베이징 인민대회당에서 열린 정협 전체회의에서 정협위원인 왕빙화(王炳華) 국가원자력발전공사 회장은 2100여명의 정협위원들을 상대로 대표발언을 통해 “중국 원자력발전 산업의 국제경쟁력을 높여야 한다.”며 한국의 원전 사례를 상세하게 소개했다. 왕 회장은 “한국은 지난 20여년동안 원자력발전 공업 체계의 합리적 분업과 산업자원 집중, 체제개혁 등을 통해 독자적인 원전 기술을 만들어냈다.”고 말했다. 그는 “한국의 원전과 중국의 고속철도 사례에서 보여지듯 독자적인 기술을 갖춰야 대외수출의 능력을 갖게 되는 것”이라면서 “각 영역에서 원전산업의 국제경쟁력을 갖춘 ‘국가대표팀’을 육성해야 한다.”고 덧붙였다. 세계 최대의 원전 시장이기도 한 중국이 부쩍 원전 기술자립을 외치고 있다. 해외진출에 대한 야심도 감추지 않는다. 2000년대 초 중국 공산당과 국무원은 원자력발전 기술자립 계획을 주요 시책으로 제시한 바 있다. 지난해 말 열린 중앙경제공작회의에서는 원자력발전이 전략적 신흥산업에 포함됐다. 최근 중국 정부는 원자바오(溫家寶) 총리가 직접 주재하는 국가에너지위원회를 만들었다. 국가적 차원에서 에너지산업을 총체적으로 관리하겠다는 뜻이다. 중국은 이미 미국의 비능동형 3세대 원자로인 AP1000을 개량한 중국형 비능동형 원자로인 CAP1400과 CAP1700 기술을 확보한 상태이다. CAP1400은 140만㎾급 원자로로 내년에 설계를 마친 뒤 2013년 산둥(山東)성 롱청(榮成)시에서 첫 삽을 떠 2017년 말부터 발전을 시작한다. 기술도입, 기술확보 단계를 넘어 독자기술 단계로 이미 접어들었다고 자평하고 있다. 일각에서는 중국이 가격경쟁력까지 갖추게 되면 세계 원전시장의 큰 복병이 될 수 있다는 분석도 나온다. 첫 번째 원전 수출 대상국가로 동유럽의 벨로루시가 거론되고 있기도 하다. 왕 회장은 최근 한 인터뷰에서 “한국의 원전 수출은 우리에게 엄청난 자극이 됐다.”면서 “국내 원전 독자건설과 함께 해외로 나가 세계의 원전을 수주해야 하고, 이것이 중국 원전인들의 꿈이다.”라고 말했다. stinger@seoul.co.kr