오는 11월 KTX울산역 개통과 함께 인근 경남 김해와 양산, 경북 청도 등을 연결하는 노선버스가 운행된다. 23일 울산시에 따르면 KTX울산역 개통에 따라 울산시내와 김해, 양산, 청도 등에서 시내버스(25개), 급행버스(리무진), 광역버스(시외버스) 노선을 개설해 128대의 버스가 하루 525차례 운행할 예정이다. 울산시내에서는 시내버스 14개 노선과 급행버스 4개 노선, 양산에서는 광역·시내·급행버스 5개 노선, 김해와 청도는 광역버스 각 1개 노선을 각각 개설한다. 또 울산시는 버스운행에 차질이 없도록 어음IC와 구수IC 등 KTX울산역 진·출입로 확장공사도 서두르고 있다. 여기에다 국도 24호선 울산∼밀양 구간에서 KTX울산역으로 차량 운행을 쉽도록 하기 위한 우회도로도 개설할 계획이다. 장기적으로는 부산∼양산 지하철을 KTX울산역과 남구 무거동 신복로터리까지 연결하는 광역철도 건설도 추진하고 있다. 이 사업은 국토해양부가 예비타당성조사 대상사업으로 선정해 기획재정부에 통보해 현재 심의 중이다. 또 KTX울산역 앞에서 고속철과 광역철도, 시내·외버스, 택시를 동시에 타고 내릴 수 있는 복합환승센터 건립도 추진한다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

정부가 한국과 일본, 중국 등 동북아 3국을 잇는 해저터널에 대해 기술적 검토를 진행 중이다. 이는 지방자치단체 수준에서 논의되던 국제 해저터널을 공론화시킨다는 의미를 지닌다. 국토해양부 관계자는 23일 “지자체를 중심으로 연구되던 한·중 및 한·일 해저터널에 대해 연구용역을 진행하고 있다.”면서 “기초 수준의 검토 단계여서 실현 가능성을 언급하기는 이르다.”고 밝혔다. 국토부는 앞서 이달 초 ‘KTX 고속철도망 구축전략’을 발표하면서 “국제철도 시대에 대비해 한·중 및 한·일 해저터널의 필요성을 조사하고 있다.”고 밝힌 바 있다. 외부 용역기관은 국토부 산하 교통연구원으로, 지난해부터 기술·경제적 타당성을 조사해 이르면 연말쯤 결과를 내놓을 예정이다. 하지만 국제 해저터널이 실현되기까지는 기술적 검토 외에도 상대국과의 의견조율과 200조원이 넘는 건설비용, 향후 국가발전전략, 국민적 공감대 형성 등 넘어야 할 산이 많다. 구체적인 계획이 나오기까지도 최소 10년 이상 걸릴 전망이다. 정부는 내부적으로 한·중 터널은 인천국제공항 3단계 사업을 마무리한 다음인 2030년대에, 한·일 터널은 일본의 정치·군사적 움직임을 지켜보면서 2050년대 이후 추진하는 방안을 검토 중이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

30일은 한·러 수교 20주년을 맞는 날이다. 한국의 북방정책과 옛 소련의 페레스트로이카(개혁) 노선이 맞물려 수교한 이후 양국관계는 상당한 발전을 했다. 경제교류의 경우 교역 및 투자뿐만 아니라 자원, 과학기술, 우주항공 분야에 이르기까지 다방면에서 상당한 성과를 거뒀다. 수교 초기 연간 10억~20억달러 수준이던 양국 교역량은 글로벌 금융위기의 직접적인 타격에도 불구하고 2009년에 100억달러를 기록했다. 또한 당시 연간 1000만~2000만달러에 머물던 한국의 대러 직접투자도 2009년에는 4억 3000만달러로 확대됐다. 그 결과 2009년 기준 러시아가 한국의 14대 교역대상국이자 9대 투자대상국으로 부상했다. 그러나 현재 양국 간 경제협력은 세계경제 규모에서 15위와 9위인 한국과 러시아의 잠재력에 비해 뒤떨어져 있다. 한국의 대외무역과 해외직접투자에서 러시아의 비중은 1~2%에 불과하다. 다른 경쟁국들보다 한국의 대러 자원개발 및 대형 인프라 건설사업 참여 실적도 미흡한 편이다. 다행스러운 점은 러시아에 진출한 한국기업들의 경영성과가 만족스러운 수준에 있고, 3~4년 전부터 러시아에 대한 한국의 투자가 급증하면서 업종도 다양화하고 있다는 것이다. 러시아가 세계무역기구(WTO) 가입 추진 과정에서 국제적 기준에 부합하는 방향으로 각종 법적, 제도적 개혁을 추진하면서 러시아의 투자환경이 현저히 개선됐기 때문이다. 인구 1억 4000만명에 1인당 소득이 1만달러에 달하고, 풍부한 에너지자원과 우수한 인적자원 및 수준 높은 과학기술을 보유한 러시아의 향후 발전 잠재력은 매우 큰 것으로 평가되고 있다. 러시아는 이제 시장경제의 골격을 완전히 갖췄고, 2030년에는 세계 5대 경제대국으로 도약을 꿈꾸고 있다. 서구인들이 오늘날의 러시아를 ‘동부 개척지’라 부르며 기회의 땅으로 보고 있다는 것은 결코 과장이 아니다. 한국은 이제 지난 20년 동안의 한·러 협력 경험을 바탕으로 ‘전략적 협력동반자 관계’에 걸맞게 다음과 같은 몇 가지 원칙과 방향에서 러시아와의 경제협력을 심화·확대해 나가야 할 것이다. 첫째, 유로-퍼시픽(Euro-Pacific) 개념 하에 유럽과 아태지역까지 협력의 지평을 넓히려는 러시아의 전략에 대응하여 한국도 유라시아 대륙으로 뻗어나가는 국가전략을 수립, 양국의 주된 관심사인 메가 프로젝트들을 실현해야 한다. 즉, 북핵 문제의 평화적 해결을 통해 한반도와 대륙 철도를 연결하고, 시베리아에서 한반도로 연결되는 가스관을 부설해야 한다. 이때 한국형 고속철도의 진출 방안을 염두에 둘 필요가 있다. 둘째, 현재 러시아 정부가 경제현대화 정책을 통해 중점적으로 육성하려는 에너지 효율화, 정보통신, 우주항공, 원자력에너지, 의료기기 분야에서 한·러 산업협력을 강화해야 한다. 한국의 경험과 기술이 러시아의 취약한 제조업 기반과 부진한 원천기술의 상업화를 보완하게 될 것이고 따라서 양국의 산업협력은 거대한 시너지 효과를 창출할 수 있을 것이다. 셋째, 그동안 한국기업의 진출이 모스크바를 비롯한 대도시에 집중되었으나, 이제 지역별 다변화를 꾀할 필요가 있다. 러시아 서부지역에서 시작된 경제호황의 파급효과가 조만간 극동 및 시베리아 지역까지 미치게 될 것이다. 특히 블라디보스토크에서 2012년 APEC 정상회의가 개최될 예정이며, 조만간 북극해 항로가 개설될 것으로 보여 서방기업들의 지방공략이 가시화되기 전에 기회를 선점하는 것이 바람직하다고 판단된다. 넷째, 최근 러시아 기업들의 해외직접투자가 급속히 증가하고 있다는 점을 감안할 때 한국으로 러시아의 투자 유치를 늘려야 할 것이다. 지금까지 러시아의 한국에 대한 직접투자는 한국의 러시아에 대한 직접투자의 2.7%에 불과할 정도로 불균형적이다. 그러므로 러시아의 투자 유치를 위한 노력을 배가하여 상호 수평적 투자협력을 확대할 필요가 있다. 이는 양국 기업들 간의 소통을 확대하고 신뢰를 구축하는 계기가 되어 전략적 경제협력을 확대할 수 있는 기반이 될 것이다.

11월 경부고속철도 2단계(동대구~부산) 개통 등에 따라 KTX 운행이 대폭 확대된다. 하지만 새마을호나 무궁화호 등 일반열차는 운행이 축소된다. 16일 코레일에 따르면 경부고속철 2단계 구간은 11월11일 ‘G20 정상회의’에 앞서 개통하고, 12월에는 경전선 삼량진~마산구간 복선전철 공사가 마무리돼 KTX를 투입한다. 이에 따라 경부고속철도는 평일 170회(경부 118회·호남 38회·경전 14회), 주말 222회(경부 154회·호남 44회·경전 24회)로 현행과 비교해 평일은 26회, 주말은 41회가 각각 증편된다. 서울에서 2단계 개통 구간인 동대구~신경주~울산을 거쳐 부산으로 가는 KTX는 평일 100회, 주말 130회가 투입된다. 기존 경부선 구간(동대구~구포~부산)은 평일 18회, 주말 24회 운행한다. 2단계 개통으로 서울~부산 간 운행시간이 2시간18분으로 22분 단축되고 서울에서 경주는 2시간2분, 울산은 2시간11분이면 도착한다. KTX 운행시간 단축에 따라 첫 열차와 막차 출발시간도 변경된다. 서울~부산 간 KTX 막차는 오후 10시30분에서 오후 11시, 대전까지 가는 막차는 오후 11시에서 오후 11시30분으로 늦춰진다. 부산역에서 월요일 오전 4시30분에 출발하던 KTX 첫차도 오전 5시로 변경됐다. KTX 출발시간도 정례화돼 경부선은 서울역과 부산역에서 매시 정각과 30분, 호남선은 용산역과 목포역·광주역에서 매시 20분에 출발한다. 12월부터 경전선(서울~마산)에도 KTX-산천이 평일 14회, 주말 24회 운행에 들어간다. KTX 증편에 따라 새마을·무궁화호 등 일반열차 운행 축소가 불가피해졌다. 코레일은 서울~부산 간 새마을호 6회(왕복)를 폐지키로 했다. 또 하루 12회(왕복) 운행하던 부전선(서울~울산~부전)은 동대구~부전 구간으로 축소 운행할 계획으로 알려졌다. 코레일 관계자는 “경부고속철 2단계 구간 개통 등으로 내년 말까지 KTX-산천 24편성을 추가 도입할 계획”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

16일 조계종 화쟁위원회의 주선으로 서울 한국불교역사문화기념관에서 열린 ‘4대강 토론회’는 각계의 힘겨루기와 국론분열 양상으로까지 치닫고 있는 국가사업에 대해 모처럼 한목소리를 낸 자리였다는 점에서 의미가 있다. 정부와 정치권, 시민단체는 ‘국민적 논의기구’를 만들자는 데에는 큰 틀에서 합의했지만, 다만 4대강사업의 각론으로 들어가자 의견차를 좁히지 못했다. 토론회장의 200여석은 일찌감치 꽉 찼으며, 방청객들은 3시간 동안 진행된 토론회 내내 자리를 뜨지 않았다. ●국민적 논의기구 어떻게 구성하나 이미경 민주당 사무총장은 “국민적 논의기구의 구성은 4대강사업이 제시하고 있는 추진 목적의 타당성과 절차적 과정을 모두 검증해 대안을 모색하는 방향으로 진행돼야 할 것”이라면서 “논의기구를 통해 사업의 정당성과 타당성이 인정된다면 이를 수용할 수 있다.”고 말했다. 박진섭 4대강사업저지범대위 위원장은 “공사로 인한 환경적 영향에 대한 평가를 위해서는 최소 1년의 검증 과정이 필요하다.”면서 “정부, 국회, 환경·시민단체 등이 참여해 분야별로 공사현장, 법률, 재정 등 공동조사단을 구성할 것”을 제안했다. 원희룡 한나라당 사무총장은 “공사 중단이라는 전제조건만 아니라면 며칠이든 계속 토론할 수 있다.”면서 “4대강 현장에 가서 주민, 지방자치단체, 공사 관계자, 전문가, 사회단체 등이 모두 모여 무제한 토론하자.”고 제안했다. 정종환 국토해양부 장관은 “홍수예방, 물 확보 등 사업의 기본 목적을 훼손하지 않는 범위에서 합리적인 의견이 제시되면 검토할 것”이라고 긍정적으로 답했다. 정 장관은 그러나 “찬반을 논의하는 것이라면 바람직하지 않다.”면서 “사업기간이 늘어나면 사업비만 증가할 뿐이며, 경부고속철 사업이 6조원에서 26조원으로 늘어난 것이 그 예”라고 말했다. ●대운하 후속 vs 연계심리 안타까워 4대강사업이 현 정부가 추진했던 한반도 대운하 사업과 연관이 있다는 주장에 대해서는 공방이 이어졌다. 이 사무총장은 “대운하 사업을 변경하면서 4대강사업을 들고 나온 것”이라고 꼬집었다. 또 “일자리 창출 등 예산 쓸 곳이 훨씬 많은데 대통령의 뜻이라는 이유로 22조원을 들여 3년간 충분한 검토 없이 속도전으로 밀고 나간 것은 갈등을 스스로 자처한 것”이라고 했다. 박 위원장도 “정부가 환경영향평가를 졸속으로 실시해 밀어붙였고, 낙동강 수심이 6m를 유지하는 것은 대운하를 하기 위한 작업”이라면서 “국민들이 납득할 만한 근거로 설득해야 할 것”이라고 말했다. 정 장관은 “아직도 대운하와 연계하는 것을 보면 안타까울 뿐”이라고 말했다. 원 사무총장도 “4대강사업은 임기 안에 끝난다. 만약 수질악화 등 사업의 부작용이 생기면 정부가 모든 책임을 짊어져야 하기 때문에 오히려 부담이 더 큰 사업”이라고 밝혔다. ●홍수예방 필요 vs 물 부족하지 않다 정 장관은 “산업화 속에서 강이 급속하게 훼손돼 더 이상 생명이 살기 어려운 강이 됐다. 최근 5년간 매년 홍수복구비로만 4조 2000억원을 투입하고 있다.”고 말했다. 이어 “4대강 사업은 이수치수 패러다임을 근본적으로 바꿔 재해를 사전 예방하려는 것”이라면서 “이제는 4대강사업을 하느냐, 마느냐 보다는 어떻게 제대로 추진할 것이냐가 중요하다.”고 강조했다. 원 사무총장은 “일제강점기 때 산림녹화와 하천정비 없이 근대화가 이뤄졌고, 댐 건설이 수자원정책의 전부였다.”면서 “그 결과 40년간 상류댐과 하구언 사이에 퇴적물이 쌓이고 홍수가 나는 악순환이 반복됐다.”고 지적했다. 이어 “강 정비의 필요성이 인정된다면 방법론에 대해서는 많은 논의가 가능한데 필요성을 인정하지 못하면 논의는 평행선을 그을 것”이라고 말했다. 이 사무총장은 “4대강 수질은 그렇게 나쁘지 않고, 수량도 이미 충분하다.”면서 “영산강은 부분적으로 물 부족이 있지만 낙동강은 오히려 0.1억t이 남는다.”고 지적했다. 또 홍수예방에 대해 “이미 4대강은 96.3% 이상 예방작업이 돼 있고 비가 집중적으로 와도 국가하천보다는 산간지방 지천의 피해가 더 크다.”면서 “4대강보다는 소하천 정비 사업에 집중 투자해야 한다.”고 지적했다. 이에 대해 원 사무총장은 “초기 단계면 몰라도 공정률이 최대 60%, 보 준설은 40% 이상인 현 단계에서는 생태교란을 어떻게 빨리 회복할 수 있게 할 것인가가 더 중요하다.”고 밝혔다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

“한국 KTX 원더풀, 어메이징.” 아널드 슈워제네거 미국 캘리포니아 주지사가 15일 오후 한국형 고속철도 ‘KTX산천’을 시승하고 속도와 승차감에 감탄을 했다. 슈워제네거 주지사는 서울역에서 천안·아산역까지 왕복 80분 동안 KTX산천을 시승했다. 그는 열차 안에 설치된 모니터에서 열차 속도가 300㎞/h를 넘어서자 일행들과 함께 “원더풀 어메이징(wonderful, amazing)”이라는 감탄사를 쏟아냈다. 그러면서 “한국 고속철도의 승차감이 좋고 소음도 적다.”고 말했다. 그는 3호차 특실에 올라 정몽구 현대기아차그룹 회장, 정의선 현대차 부회장, 이여성 현대로템 부회장, 정일영 국토해양부 교통정책실장과 함께 KTX산천의 기술력과 운행 능력 등에 대해 의견을 나눴다. 슈워제네거는 “한국 고속철도의 속도와 효율성이 인상적이었다.”면서 “한국 고속철도의 노하우를 캘리포니아에도 많이 알려주기 바란다.”고 말했다. 그러면서 “우리는 고속철도 건설 때 시공능력뿐만 아니라 안전운행과 유지관리, 환경에 미치는 영향 등을 종합적으로 고려할 것이며 이를 토대로 파트너를 선정할 것”이라고 밝혔다. 그는 이어 “모든 노선을 한꺼번에 다 건설하는 것이 아니라 공구를 나눠서 단계적으로 건설해 리스크를 줄여 나갈 것”이라고 말했다. 이와 함께 우리나라 고속철도가 흑자를 내고 있는지 등에 대해서도 관심있게 물어봤다. 슈워제네거 주지사는 11월 우리나라 철도 관련 공공기관과 민간기업으로 이뤄진 합동사업단이 캘리포니아를 방문할 때 구체적인 사항을 협의하기로 했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

이명박 대통령이 15일 오후 청와대에서 영화 ‘터미네이터’의 주인공인 아널드 슈워제네거 미국 캘리포니아 주지사와 만났다. 이 대통령은 슈워제네거 주지사와의 접견에서 우리 기업이 캘리포니아주 고속철도 사업을 수주할 수 있도록 지원해 달라고 당부했다. 이 대통령은 “우리나라 고속철이 프랑스에서 도입되었으나 단기간 내 자체 기술을 개발해 성공적으로 운영되고 있으며 경제성이 높다.”고 설명한 뒤 “이 사업에 우리나라 기업이 참여할 수 있도록 지원해 달라.”고 말했다. 슈워제네거 주지사는 이에 대해 “오늘 KTX시승 등을 통해 한국 고속철의 우수성을 체험했다.”면서 “한국 기업이 캘리포니아 고속철 사업에 관심을 갖는 것을 환영하며, 진지하게 검토하겠다.”고 답했다. 캘리포니아 고속철 사업은 미국 새크라멘트~로스앤젤레스~샌디에이고 등 총연장 1250㎞를 고속철로 잇는 사업이다. 사업비 규모만 무려 430억달러(약 49조 9000억원)에 달하며 현재 우리나라와 일본, 중국 등 7개 나라가 수주전에 뛰어들어 경쟁을 벌이고 있다. 이 대통령은 또 우리나라와 캘리포니아간 경제통상관계의 강화와 한·미 자유무역협정(FTA) 조기발효를 위한 협력이 필요하다는 점을 강조했다. 특히 캘리포니아가 강점을 가진 생명공학, 정보기술(IT), 엔터테인먼트, 신재생에너지 분야에서 기업간 협력이 강화될 수 있도록 슈워제네거 주지사의 관심과 지원을 당부했다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

아널드 슈워제네거 캘리포니아 주지사의 방한으로 50조원 규모의 미국 고속철도 건설사업의 수주경쟁이 후끈 달아오르고 있다. 14일 국토해양부와 건설업계에 따르면 슈워제네거는 15일 우리나라 자체기술로 제작한 KTX-II(산천)를 시승한다. 슈워제네거는 지난 12일 중국 상하이를 방문해 중국 고속철인 허셰호를 시승했고, 14일 일본에서는 신칸센을 탔다. 내년도 고속철사업 입찰을 앞두고 있어 국토부는 물론 건설업계도 슈워제네거가 KTX-II를 시승하는 이벤트에 신경을 곤두세우고 있다. 우리나라가 캘리포니아 고속철 건설사업에 공을 들이는 이유는 규모와 상징성 때문. 이 사업은 미국 새크라멘토와 샌디에이고를 잇는 총 연장 1250㎞ 규모로 사업비만 430억달러(약 49조 9000억원)인 초대형 사업이다. 또 이 사업이 미국에서는 첫 고속철 사업이고 이후 플로리다·텍사스·일리노이주 등이 고속철사업 계획을 갖고 있어, 이 사업을 따낼 경우 추가사업을 수주하는 데 유리한 고지를 차지할 것으로 전망된다. 업계 관계자는 “캘리포니아와 플로리다주의 사업계획이 가장 구체적이고 연방정부로부터 재정적 지원도 받고 있다. 이 사업들을 따내면 세계에서 가장 큰 시장에 진출했다는 상징성 외에도 추가 수주 가능성이 높다.”고 말했다. 캘리포니아 고속철사업에는 한국 외에도 중국, 일본, 프랑스, 독일, 이탈리아 등이 관심을 갖고 있다. 우리 정부가 다른 나라와 비교해 경쟁력이 있다고 보는 것은 운영 능력과 가격경쟁력이다. 우리나라는 프랑스 TGV의 기술을 들여와 10여년 만에 자체 기술로 KTX-II를 제작했고, 기존 철로와 고속철도 전용선을 혼용하면서 복잡한 신호체계 등을 문제없이 운영해온 점이 강점으로 꼽힌다. 국토부 관계자는 “2006년 고속철을 도입한 중국이 단시간 내에 6920㎞라는 세계 최장의 고속철을 건설해 강국으로 부상하고 있지만 운영능력이나 안전성을 지적하는 의견이 많다.”고 말했다. 국내에서는 이 사업을 수주하기 위해 포스코건설, 철도시설공단, 현대로템, 삼성엔지니어링, SK C&C 등으로 구성된 사업단이 준비작업에 들어갔다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

“경부고속철도 2단계 구간(대구~부산) 공사를 통해 우리나라가 고속철도 건설에서 완전한 기술 자립을 이뤄냈습니다.” 11월 개통 예정인 경부고속철도 2단계 공사를 진두지휘하고 있는 김병호(51) 한국철도시설공단 고속철도사업단장은 12일 외국 기술진의 자문 없이 공사를 마무리한 것에 큰 의미를 부여했다. 김 단장은 지난 6월3일 2단계 구간 시운전이 시작되기 전까지 마음고생이 심했다. 국내에서 처음 시도한 콘크리트 궤도 및 난공사가 많았기 때문. 그는 원효터널과 복안터널을 가장 힘들었던 공사로 꼽았다. 원효터널은 민원때문에 복안터널은 2.8㎞로 거리는 짧지만 국내에서 처음 접한 단층으로 공사기간이 6개월이나 지연됐기 때문이다. ●콘 크리트궤도 국내 처음 도입 특히 경주~울산 구간에 있는 복안터널은 양산단층대를 통과하는데다가 토양이 고운 진흙 같아 밑으로 물이 새지 않지만 발파를 할 수 없는 특이한 상태였다. 30ｍ 위로 고속도로와 국도가 있어 보강작업에 보다 신경을 썼지만 70m쯤 파 들어 갔을 때 국도에 균열이 발생해 재시공하기도 했다. 대구~부산 구간은 1단계(서울~대구)와 달리 콘크리트 궤도로 건설됐다. 자갈궤도와 비교해 승차감이 좋지만 소음에 대한 우려가 나온다. 이에 따라 논란도 많았다. 운영기관인 코레일은 유지보수의 어려움을 들어 콘크리트 궤도에 손을 들어줬다. 세계적인 추세도 콘크리트였지만 국내에서는 시속 300㎞로 운행한 경험이 없기에 선뜻 확정하지 못했다. 안전이 최우선 고려돼야 하기 때문이었다. 김 단장은 “콘크리트 궤도에 대한 불안전성이 해소되지 않아 논란이 있었지만 결과적으로 잘된 선택이었다.”면서 “건설비용은 두 배 더 들지만 유지보수비는 10분의 1 수준으로 경제성이 높다.”고 말했다. 그는 이어 “평균 3㏈ 정도 소음이 높지만 국내 기술로 흡음블록을 개발하는 등 부수 효과도 거뒀다.”고 소개했다. 그는 경부고속철 2단계 개통 시 유동인구가 많은 경주와 울산으로 인해 고속철도 수요가 크게 확대될 것으로 기대하고 있다. 2014년 완성예정인 한반도 ‘X축’ 고속철도망 구축은 고속철도의 ‘전성시대’의 개막이라고 전망했다. 특히 수도권고속철도에 대한 기대감이 크다. 강남권과 경기 남부 인구의 접근성이 높아지면서 새로운 수요 창출의 ‘일등공신’이 된다는 것이다. 중부내륙과 강원도, 목포~제주 간 고속철도 건설은 조속히 이뤄져야 할 과제로 꼽았다. ●시 속350㎞ 주파 차량 개발해야 김 단장은 “경부고속철도 완전 개통으로 한국철도의 해외 진출 가능성이 커졌고 충분한 능력도 갖추게 됐다.”고 평가했다. 관건은 시속 350㎞를 달릴 수 있는 고속차량 개발. 그는 “철도의 해외 진출은 차량이 먼저 이뤄져야 궤도·노반·전차선 등 타 분야가 뒤따라 간다.”면서 “정부 주도로 차량 개발에 적극 나서야 한다.”고 강조했다. 같은 맥락에서 통일에 대비해 북한 철도에 대한 투자 필요성을 강조했다. 김 단장은 철도공단에서 일복이 많은 간부로 정평이 나 있다. 2007년 이후 고속철도사업단장만 세 번째다. 2005년 공단이 중국 진출의 청사진을 그릴 때는 중국사업추진단 기술팀장을 맡아 1년의 3분의 1 이상을 중국으로 출장 가는 강행군에 나서기도 했다. 글 사진 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr >> 김병호 단장 약력 << ▲1959년 강원 삼척 ▲철도고·서울대 토목공학과 ▲철도청 시설국, 고속철도건설공단 중부지방건설사무소 기술부장, 한국철도시설공단 토목설계2처장, 남북철도추진단장, KR 연구원장

9일 오전 10시55분 부산역 4번 플랫폼. 오는 11월 초 개통을 앞둔 경부고속철도 2단계 부산~대구간( 131㎞)을 시험운행 중인 열차에 올랐다. 부산역을 미끄러지듯 출발한 KTX 열차는 이내 국내 최장터널인 금정터널로 진입했다. 순간 도심풍경이 사라지면서 시야가 깜깜해지면서 ‘윙~’하는 소음 소리가 귓전을 울렸다. 잠시 뒤 열차는 가속을 시작했다. 터널을 벗어나 송정 교각으로 진입하자 최고 속도인 320㎞를 넘나들었다. ●서울~부산 2시간18분… 반나절 생활권 귀가 멍해지면서 소음도 덩달아 커졌다. 터널 밖으로 나오자 열차는 잠시 환한 바깥 풍경을 보여주고는 이내 또 다른 터널로 들어갔다. 운행 동안 터널을 들어가고 나오기를 반복해 2단계 구간은 ‘어둠의 연속’이었다. 또 바퀴와 콘크리트 궤도 바닥이 부딪치면서 생기는 소음도 생각보다 컸다. 환경운동가인 지율스님의 도롱뇽 소송으로 한때 공사가 중단됐던 천성산 원효터널을 지나자 공사가 한창 진행 중인 울산역사가 눈앞에 들어왔다. 부산역을 출발한 지 16분 만에 울산역을 지난 열차는 8분 뒤 경주 건천읍 신경주 역에 도착했다. 이곳에서 20여분간 휴식을 취한 열차는 다시 동대구역으로 향했다. 역 입구에 다다랐을 무렵, 기존의 경부선로로 들어오는 열차를 먼저 보내기 위해 속도를 낮췄다가 다시 속도를 내 낮 12시10분쯤 동대구역에 도착했다. 다시 동대구역을 떠나 부산역으로 출발한 열차는 논스톱으로 달려 38분 만에 부산역에 도착했다. ●우리기술로 100% 콘크리트 궤도 시공 부산역에서 동대구역까지 운행 시간은 38분(무정차 기준)으로 기존의 경부선 노선 보다 26분가량 줄어든다. 2단계 구간이 완전 개통되면 부산에서 서울까지 주행시간도 현재 2시간46분에서 2시간18분으로 단축돼 명실상부한 전국 반나절 생활권이 가능해진다. 2단계 구간은 기술이전을 받은 1단계와는 달리 순수 우리 기술로 100% 콘크리트 궤도로 시공됐다. 우리나라 고속철도 건설 기술의 우수성을 국내외에 알리는 계기가 돼 국외수출 등도 가능해졌다는 데 의의가 있다. 2단계 구간에는 38개의 터널과 54개의 교각이 들어섰다. 국내 최장인 금정터널(20.3㎞)과 다음으로 긴 원효터널(13.3㎞)이 있다. 터널길이는 전체 구간의 56.4%인 74.5㎞에 이른다. 특히 콘크리트 궤도는 기존의 자갈 궤도와 달리 동파 등에 강하고 유지보수가 필요 없어 반영구적이다. 한국철도 시설공단 관계자는 “소음도가 높은 곳에 대해서는 궤도바닥에 흡차음 블록을 깔거나 철로변에 방음벽을 설치해 소음을 줄일 계획”이라고 설명했다. 부산~대구구간은 이달 말까지 시설물 검증을 위한 시험운행과 10월 한 달간 영업시운전을 거쳐 11월초 G20 정상회의 일정에 맞춰 완전 개통된다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

철도노사가 또다시 갈등을 빚고 있다. 지난 5월 단체협약 체결 후 5개월 만이다. 발단은 ‘차장’ 직명 폐지와 전환배치 등에 따른 갈등이었지만 자칫 임금교섭 때까지 이어질 우려도 없지 않다. 9일 전국철도노동조합(철도노조)에 따르면 전날 열린 임시 대의원대회에서 성과연봉제와 임금피크제 저지 및 징계자 원상회복, 노조 탄압 중단 등을 요구키로 했다. 사측(코레일)과 합의가 이뤄지지 않을 경우 임금교섭과 병행키로 하고 10월쯤 파업을 포함한 쟁의행위에 나선다는 방침이다. 이 경우 11월로 예정된 경부고속철도 2단계 개통과 ‘주요 20개국(G20) 정상회의’ 등에 악영향이 우려된다. 이번 갈등은 차장 직명 폐지가 발단이 됐다. 노조의 반대에도 사측은 지난 1일 자로 전동차 차장을 전환배치했다. 노조원들은 반대 농성에 돌입했고 사측은 농성장 철거로 맞섰다. 지난 2일에는 코레일이 서울과 대전 등 전국 8개 철도노조 지방본부에 대해 단전·단수 조치를 내리면서 갈등이 더욱 증폭됐다. 철도노조는 진행 중인 교섭의 중단을 선언하고 긴급 임시 대의원대회를 개최했다. 노조 관계자는 “단체협약이 유지되는 가운데 단전·단수 조치는 명백한 노동탄압으로 원상회복돼야 한다.”면서 “대의원 대회에서 쟁의 발생 결의를 중앙위원회에 위임했다.”고 말했다. 사측은 노조가 사안을 침소봉대하고 있다고 지적했다. 차장 전환 배치는 장기 재직자에 대한 순환인사로 노조가 관여할 사안이 아니라는 것이다. 또 코레일 서울지역본부 앞에 가건물 형태로 만든 농성장은 지방자치단체에서 철거를 요청한 것이라고 해명했다. 단전·단수 조치는 사용자가 노조의 운영비를 지원하는 부당노동행위 소지가 있다고 설명했다. 코레일 관계자는 “노조의 합리적인 주장은 수용하겠지만 부당한 요구는 들어줄 수 없다.”고 단호한 입장을 보였다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

전국의 거점 도시들이 2020년까지 KTX 고속철도망으로 연결돼 전 국토의 82%가 90분대 생활권으로 통합된다. 정부는 1일 국가경쟁력강화위원회와 녹색성장위원회, 미래기획위원회, 지역발전위원회 등 4개 위원회를 열어 이 같은 내용의 ‘미래 KTX 고속철도망 구축전략’을 확정, 발표했다. 전략안에 따르면 현재 추진 중인 경부고속철도 2단계 사업인 대구~부산은 오는 11월 개통되고, 대전과 대구 도심 구간은 2014년 완공된다. 또 호남고속철도는 오송~광주 구간은 2014년, 광주~목포 구간이 2017년까지 완공된다. 수도권 노선인 강남 수서~평택 구간은 2014년까지 건설된다. 포항·마산·전주·순천 등에는 경부·호남고속철도와 연계한 KTX를 운행하고, 2012년부터 인천공항철도를 이용해 인천공항까지 KTX를 타고 갈 수 있도록 할 예정이다. 경춘·전라·중앙·장항·동해 등 현재 건설 또는 운영 중인 일반 철도 노선은 직선화 등을 통해 최고 시속을 230㎞까지 단계적으로 높일 방침이다. 동서축 원주~강릉 노선과 내륙축 원주~신경주 노선도 시속 250㎞까지 고속화된다. 정부는 이번 구축전략이 완성되면 고속철도로 1시간30분대에 다닐 수 있는 지역이 인구 기준으로 60%에서 84%, 국토 기준으로 30%에서 82%로 확대된다고 밝혔다. 또 전국의 95%가 2시간대 생활권에 들게 된다고 설명했다. 아울러 거점 도시권에는 30분대의 광역·급행 교통망이 구축돼 기존 노선에 고속전동차를 투입하거나 급행열차가 운행된다. 수도권 광역급행철도(GTX)와 KTX를 연결하는 방안도 추진된다. 간선 급행버스 체계는 서울 위주에서 전국 대도시권으로 확대되고, KTX역과 전철역, 버스터미널 등을 복합환승센터도 개발할 예정이다. 이명박 대통령은 고속철도망 구축전략 보고회의에서 “세계 모든 나라가 고속철도 기술경쟁 시대에 와 있다.”면서 “우리나라가 진정한 철도기술의 메카가 됐으면 좋겠다.”고 밝혔다. 김성수·오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

경부고속철도(KTX) 2단계 대구~부산 구간 개통을 앞두고 지역마다 명암이 엇갈리고 있다. 대구·경북지역의 유통업계는 비상이 걸린 반면 관광업계는 기대를 걸고 있다. 부산 의료업계도 환자 유출을 걱정하고 있다. 31일 한국철도시설공단에 따르면 KTX 2단계(대구~부산 124.2㎞) 공사가 마무리돼 9월 말까지 궤도·전차선 검증시험과 통합 검증시험을 마치고 10월 영업시운전을 한 뒤 11월 개통할 예정이다. 2단계 노선 개통으로 부산에서 서울까지 2시간18분이면 갈 수 있다. 또 대구에서 경주 울산을 거쳐 부산까지는 39분 걸린다. ●부산 센텀시티百 1년간 1600만명 대구지역 유통업계는 대구 고객들이 부산으로 빠져나가지 않을까 긴장하고 있다. 부산에는 지난해 3월 문을 연 세계 최대규모의 백화점인 센텀시티 신세계백화점이 있다. 개점 1년 만에 대한민국 인구의 30%가 넘는 1600만명이 방문했다. 1년간 매출도 5460억원으로 전국 백화점 점포 중 개점 1년차 성적으로는 최고를 기록했다. 또 비슷한 규모의 롯데 백화점 광복점이 부산역 인근에 최근 문을 열었다. 롯데백화점은 부산에만 4개의 점포를 운영 중이다. 대구·경북 유통업체들은 KTX 대구~부산 구간이 개통되면 유통산업 기반이 탄탄한 부산으로 대구지역 자금과 고객 유출이 심화될 것으로 우려하고 있다. 대구지역 유통업계 관계자는 “대구는 백화점 규모나 시설이 부산과 상대가 되지 않는다.”며 “유통업계의 자구노력은 물론 지역 상권을 보호하기 위한 특단의 대책이 필요하다.”고 말했다. 대구·경북은 2004년 KTX 대구~서울 구간 개통 이후 유통업계는 물론 의료계도 큰 타격을 받고 있다. 대구·경북 사람들이 서울에서 원정 쇼핑으로 쓴 돈이 한 해 2500억원에 이르는 것으로 추산된다. 또 한 해 40만명이 넘는 환자들이 수도권 의료기관을 이용하고 있는 것으로 집계되고 있다. ●부산 의료계 대책마련 부심 부산 의료계도 환자 유출을 우려하고 있다. 국민건강보험공단이 2009년 발표한 자료에 따르면 2008년 부산에서 환자 62만 3000여명이 수도권 의료기관을 이용했고, 지역 환자의 역내 의료기관 이용률이 86.1%에 그쳤다. 게다가 KTX가 완전 개통된 대전과 충남 등 직접 영향권내의 지역은 지역환자 역내 의료기관 이용률이 60.8~78.4%까지 떨어졌기 때문이다. 이에 따라 부산시 의사회와 한의사회, 치과의사회, 간호사회, 간호조무사회 등 의료계는 최근 부산시, 부산시의회, 부산여성단체연합을 비롯한 시민단체와 ‘부산보건의료협의회’를 구성하고, 공동 대응방안을 모색하기로 했다. 부산의료계 관계자는 “부산지역 의료계 수준이 상당히 높지만 홍보부족과 환자들의 선입견으로 역외 유출이 증가하고 있어 대책 마련에 나섰다.”고 말했다 ●경주 관광객 1000만명 넘을 듯 이에 비해 대구·경북 관광업계는 특수를 기대하고 있다. KTX 완전개통으로 경주에서 서울까지 새마을호로 4시간40분 소요되던 것이 1시간50분대로 크게 단축된다. 이에 따라 경주를 찾는 관광객이 현재 연간 850여만명에서 1000만명을 넘어설 것으로 예상하고 있다. 경주에 11개의 골프장이 운영 중이고 2개가 추가로 조성될 예정이어서 수도권 골프 인구가 대거 찾을 것으로 내다보고 있다. 특히 현대호텔 등 5개 특급호텔과 경주엑스포 공원 등을 이용해 국제컨벤션도시의 시너지 효과도 기대된다는 것이다. 2015년부터는 서울에서 포항까지 가는 KTX 직결노선 개통으로 1시간50여분 만에 운행이 가능해 관광객 유치는 물론 영덕, 울진 등도 반나절 생활권으로 바뀐다. 경북도 관계자는 “KTX를 이용하는 관광객들에게 편의를 제공하기 위해 건천의 신경주역사 내부에 관광정보센터를 설치하고 영어, 일어, 중국어 통역 안내원도 배치할 계획이다.”고 말했다. 대구도 부산을 찾는 외국관광객을 유치한다는 전략을 구상하고 있다. 2011 세계육상대회 등 굵직굵직한 국제행사가 잇따르는 데다 부산이나 경주와 다른 독특한 매력과 볼거리가 있어 가능할 것으로 예상하고 있다. 대구 한찬규·부산 김정한기자 cghan@seoul.co.kr

2020년 열릴 전국 ‘KTX 90분 시대’는 전 국토의 단일 도시형 경제권 통합을 촉진할 것으로 보인다. 그동안 고속철도 비수혜 지역으로 꼽히던 인천·포항·강릉 등의 지역에도 시속 250㎞ 안팎의 KTX가 운행되기 때문이다. 서울에서 부산까지 1시간43분이면 도착할 수 있다. 1일 생활권에서 반일 생활권, 다시 통근권으로 지역 간 거리가 좁혀지는 셈이다. 1일 국가경쟁력위원회와 국토해양부 등이 내놓은 전략안에 따르면 이번 고속철도망 확충계획은 ‘X자형’과 ‘ㅁ자형’의 결합 형태를 띤다. 주요 거점 지역을 KTX로 잇고, KTX가 운행하지 않는 지역에선 철도 노선 개량화 등을 통해 시속 230㎞ 수준의 고속열차를 운행한다는 복안이다. 국토부 관계자는 “이 전략을 통해 철도 중심 교통·물류체계로 전환돼 지역의 접근성을 높여 지역 균형발전을 자극할 것”이라고 전망했다. 큰 폭의 운행시간 단축으로 정부가 꾀하는 것은 지역발전과 철도중심 교통체계 전환이다. 올 10월 시행 예정인 역세권개발 촉진법이 전제 조건이다. 자치단체장 등이 지자체의 조례에서 규정된 역세권의 용적률과 건폐율을 50%까지 높이는 내용이 담겨 있다. 이를 통해 지역 역세권을 지역 성장의 거점으로 육성하고 대량·고속 물류 네트워크를 구축해간다는 계획이다. 이번 사업이 완료되는 2020년이면 교통·물류의 패러다임은 철도 중심으로 바뀌게 된다. KTX로 접근성이 개선되면 공장·기업의 입지 선택 폭이 전국으로 확대되고 기업 주도로 지방투자가 확대될 것으로 정부는 보고 있다. 항만과 공항, 산업단지 등이 권역별로 이뤄지는 이른바 ‘백화점식’ 사회간접자본(SOC) 투자에 따른 부작용도 차단될 전망이다. 나아가 정부가 내세우는 저탄소 녹색 성장의 기반이 구축되는 효과도 가져온다. 2007년 31만명에 불과했던 하루 철도 이용객도 2025년에는 77만명까지 늘어날 것으로 보인다. 정부는 촘촘한 KTX망 구축에 따라 접근성이 개선되면 연간 91조원의 지역 총생산이 추가로 발생하고, 2020년까지 230만개의 새 일자리가 창출될 것으로 내다봤다. 7조 5000억원대 사회적 편익과 1164만t의 이산화탄소 저감도 기대되고 있다. 장밋빛 고속철도망 구축 계획 이면에는 134조원대 예산 확보라는 난제가 숨어 있다. 정부는 재원 확보를 위해 연간 4조원의 철도 투자 예산을 2012년부터 6조원으로 늘린다. 또 철도시설공단과 코레일이 독점한 고속철도 건설·운영주체를 다각화해 수익형(BTO) 민자방식을 철도망 구축에 접목할 방침이다. 일반철도나 고속철도에 수익형 민자방식이 적용되는 것은 처음이다. 정부는 궤도시설과 차량시설, 운영 등으로 제한할 방침이다. 하지만 민자방식으로 건설된 도로들이 대부분 적자를 면치 못하고 있는 데다 건설과정에서 여러 불협화음이 불거진 만큼 행보가 순탄치만은 않을 전망이다. 국회의원들을 중심으로 특정 지역에 KTX 정차를 요구하는 목소리가 커지고, 지역 의료계와 상권은 서울의 대형 시설로 고객이 몰린다며 벌써부터 철도망 확충을 경계하고 있다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

■특허청 ◇부이사관 승진△화학생명공학심사국 섬유생활용품심사과장 박화규 ■식품의약품안전청 ◇부이사관 승진△바이오생약국 바이오의약품정책과장 김광호◇서기관 승진△기획조정관실 기획재정담당관실 강백원△식품안전국 식품안전정책과 양창숙 ■한국철도공사 ◇1급 전보△대전충남본부 대전철도차량정비단장 강용훈△〃대전역장 박정호△경주고속철도시설사무소장 최병표◇2급 전보△사업개발본부 사업지원팀장 최길묵△경주고속철도전기사무소장 최경일△오송고속철도전기사무소 기술팀장 윤명규△기술본부 시설기술단 조임구△대전충남본부 대전철도차량정비단 강명훈△부산경남본부 부산철도차량정비단 김연수 남시호 ■서울대 △성희롱·성폭력상담소장 김은경 ■한국외대 △FLEX센터장 박정운△다문화교육원장 양민정△학생생활상담연구소장(용인캠퍼스) 김원회 ■가톨릭대 서울성모병원 △행정부원장 오승원(신부)

15일 새벽 철원과 연천 등 강원 영서 및 경기 북부를 강타했던 ‘물폭탄’이 16일 밤부터 전라도와 경상도 지역으로 옮겨간다. 기상청은 “16일 밤부터 17일 오전까지 전라남북도와 경상북도에 120㎜ 이상의 비가 내릴 전망”이라고 15일 예보했다. 전라남북도 일부 지역에는 시간당 30~40㎜의 국지성 호우가 예보됐다. 이 비는 17일 충청지역으로까지 확대될 것으로 기상청은 내다봤다. 15일 새벽 많은 비가 내린 서울 등 수도권은 중국 북부에서 동진하는 고기압의 가장자리에 들어 구름이 많겠고, 충청과 남부지방은 기압골의 영향을 받다가 점차 벗어날 전망이다. 제주는 구름이 많겠고 한두 차례 비가 내릴 것으로 관측됐다. 전국의 아침 최저기온은 22~26도, 낮 최고기온은 23~31도의 분포를 보일 것으로 예상된다. 기상청 관계자는 “이미 많은 비가 내려 지반이 약해진 상태에서 적은 양의 비로도 산사태와 축대붕괴 등의 사고가 일어날 수 있다.”며 해당 지역 주민들의 각별한 주의를 당부했다. 한편 14일과 15일 전국에 국지성 폭우가 쏟아지면서 피해가 속출했다. 강원 영서북부 지방에 200㎜가 넘는 폭우가 내리면서 15일 0시40분쯤 철원군 대마리~경기 연천군 신탄리를 잇는 3번 국도변 절개지가 무너지면서 토사 300t가량이 쏟아져 내렸다. 또 오전 1시20분쯤 인제군 인제읍 가아리 모 펜션 인근 하천에서 급류에 고립된 팬션 투숙객을 굴착기로 이동시키려던 황모(52)씨가 강물에 휩쓸려 실종됐다. 오전 4시쯤에는 춘천시 신북읍 발산리 일명 ‘삼화골’을 찾은 박모(33·춘천시)씨 등 야영객 3명이 갑자기 불어난 물로 고립됐다가 3시간여 만인 오전 6시53분쯤 119구조대에 의해 구조됐다. 이와 함께 오전 6시5분쯤 원주시 학성동 인근 강변도로에서 25인승 버스가 빗길에 미끄러져 3m 아래 원주천 둔치로 추락해 9명이 다쳤다. 경기북부 지역에도 최고 142㎜의 비가 내리면서 1명이 숨지는 등 피해가 이어졌다. 15일 오전 7시쯤 포천시 신북면 덕둔리 수동천에서 신모(51)씨가 숨진 채 발견됐다. 신씨는 이날 오전 1시40분쯤 수동천 인근에서 친구가 운영하던 평상이 떠내려가려고 하자 이를 고정시키는 작업을 하다 급류에 휩쓸려 실종된 것으로 파악됐다. 연천군 신서면 내산리 야영장에 있던 야영객 100여명은 14일 오후 10시40분 구조를 요청해 소방당국이 이들을 인근 요양시설 강당으로 대피시켰다. 연천에서는 주택 9가구가 침수됐다고 신고했다. 충북 청원군에선 고속철도 오송역사 건설현장이 폭우로 침수됐고, 인근 정미소와 주택들도 모두 물에 잠겼다. 충남 태안·예산·금산 등지에서는 농경지 200㏊와 주택 29채, 4대강 공사현장인 금강보 일부가 물에 잠겼다. 이 밖에 전북에서는 14일 새벽 완주군 비봉면 이전리 최모씨 집 뒤 야산에서 산사태가 발생, 최씨의 아내 유모씨가 숨졌으며, 경북 안동시 일직면 강연리 5번 국도 인근에서도 산사태가 발생해 한때 차량통행이 통제됐다. 전국종합 한찬규·윤샘이나 기자 cghan@seoul.co.kr

일본 정부가 10일 조선왕실의궤 인도 입장을 밝히면서 프랑스가 1866년 병인양요(丙寅洋擾) 때 약탈해 간 외규장각 도서 반환 문제에도 관심이 쏠리고 있다. 프랑스 국립도서관에 소장된 외규장각 도서는 1993년 프랑스 고속철 테제베(TGV)의 한국 판매 대가로 반환이 기대됐지만 17년이 지나도록 이행되지 않고 있다. 현재는 외규장각 도서를 한국에 영구 대여하는 방안을 우리 정부가 프랑스 정부에 제시, 프랑스가 검토 중이다. 일본의 조선왕실의궤 인도가 프랑스의 외규장각 도서 반환에 영향을 미칠까. 정부 당국자는 “식민지배를 했던 일본과 프랑스를 똑같이 비교할 수는 없다.”면서 “엄밀히 말해 별개의 문제”라고 말했다. 그는 “프랑스와의 외규장각 도서 협상은 아직 뚜렷한 진전이 없는 상태”라고 덧붙였다. 그러나 한편에서는 우리 정부가 향후 협상에서 일본의 사례를 들어 프랑스를 설득할 수 있는 계기가 됐다는 시각도 있다. 또 일각에서는 일본 정부의 반환 방침과 별개로 이미 한국과 프랑스 정부 간 외규장각 도서 반환(영구 임대) 문제가 깊숙이 진행되고 있으며, 니콜라 사르코지 프랑스 대통령이 오는 11월 서울에서 열리는 주요 20개국(G20) 정상회의에 즈음해 외규장각 도서와 관련한 ‘결단’을 내릴 것이란 관측도 있다. 그러나 정부는 프랑스가 외규장각 문제에 대해 과거에도 결단을 내릴 것처럼 하다가 막판에 번번이 마음을 바꾼 점, 그리고 반환이 아닌 영구 대여 형식에 대해 한국 내 일부 여론이 우호적이지 않은 점 때문에 속단을 자제하면서 신중한 자세를 견지하고 있는 것으로 알려졌다. 김상연기자 carlos@seoul.co.kr

서울 용산국제업무지구(용산역세권) 개발사업이 투자금을 마련하지 못해 차질을 빚고 있는 가운데 정종환 국토해양부 장관이 정부의 개입 가능성을 언급, 사업방향에 관심이 모아지고 있다. 현재 땅주인인 코레일과 건설투자자들은 의견 차이를 좀처럼 좁히지 못하고 있다. 정 장관은 9일 기자들과 만나 “용산역세권 개발사업에 정부의 역할이 있는지 심도있게 보려고 한다.”고 말했다. 정 장관은 “그동안 이 사업은 컨소시엄 내부 문제로 원만하게 풀리기를 기대해 정부 개입이 적절치 않다고 판단했었다.”면서 “그러나 근본적인 이해관계가 좁혀지지 않고, (이자 납기) 시한인 9월17일이 다가오고 있어서(정부 역할을 검토하고 있다).”라고 밝혔다. 그동안 지켜보기만 했던 용산역세권 개발사업에 대해 국토부가 개입 가능성을 시사한 가장 큰 이유는 이 사업이 갖는 상징성 때문이다. 용산사업은 ‘단군 이래 최대 부동산 프로젝트파이낸싱(PF) 사업’으로 통한다. 이 사업이 무산되면 사회·경제적으로 엄청난 후유증이 예상된다. 후폭풍을 고려할 때 정부도 더 이상 좌시할 수만은 없다는 내부적 판단에 따른 것으로 보인다. 당장 이 사업이 좌초되면 30개 투자자들이 납부한 자본금 1조원을 잃게 된다. 최근 3년간 사업자들이 포기한 기회비용까지 감안하면 손실액은 3조원에 이른다는 계산도 나온다. 부동산시장에서도 큰 파장이 우려된다. 글로벌 금융위기 이후 부동산 PF사업 가운데 이미 여러 곳이 어려움을 겪고 있다. 용산역세권개발 사업이 좌초될 경우 다른 PF 사업들은 더 위축될 가능성이 높다. 코레일의 구조조정도 차질을 빚는다. 코레일은 용산역세권 개발사업을 통해 4조 5000억원의 고속철도 건설부채를 갚겠다는 계획을 갖고 있다. 국토부는 당장 어떤 식으로 중재에 나서겠다는 구체적 방안은 아직 마련하지 않은 것으로 알려졌다. 섣불리 중재에 나섰다가 ‘코레일의 입장만 반영했다.’든지 ‘개별 PF 사업에 정부가 나선다.’는 식의 비난을 받을 수 있기 때문이다. 일각에서는 서울시의 중재가 필요한 것 아니냐는 의견도 나온다. 시는 2007년 용산 사업에 서부이촌동 아파트 사업을 포함시켰다. 그러나 서부이촌동 아파트 사업을 편입시키면서 주변의 토지 가격이 올라 토지조성비가 눈덩이처럼 불었다는 비난을 받아왔다. 투자자 측의 한 관계자는 “용산 사업의 상징성을 고려할 때 시가 마냥 손놓고 있을 수만은 없을 것”이라고 말했다. 용산역세권 개발사업은 앞으로도 2차례의 고비를 남겨두고 있다. 오는 20일은 코레일이 드림허브PFV에 제시한 자금조달 방안의 최후통첩일이다. 다음달 17일은 지난해 8500억원 규모의 자산유동화증권(ABS) 발행에 대한 이자(128억원)의 지급 기한이다. 이때까지 구체적인 자금조달 방안이 나오지 않으면 드림허브는 채무불이행 상태에 빠지고 사업은 사실상 중단 수순을 밟게 된다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

업무가 정지된 이광재 강원도지사가 양양국제공항 정상화와 관광 활성화를 위해 중국 후난(湖南)성·네이멍구(內蒙古)자치구 등과 자매결연을 추진하고 있다.이광재 지사는 5일 기자간담회를 갖고 “양양국제공항과 관광 활성화를 위해 최근 중국 후난성과 네이멍구자치구, 중국 공청단 등을 방문하고 돌아왔다.”며 “한해에 40만명의 한국인 관광객이 찾는 장자제(張家界)가 있는 후난성과 네이멍구자치구와는 오는 11월쯤 자매결연을 추진하기로 했다.”고 말했다. 이 지사는 “중국에서 제일 큰 여행사인 청년여행사와 조만간 강원도 관광상품과 비자문제 등에 대해서도 집중적으로 논의하기로 했다.”며 “양양국제공항이 제주와 같은 무비자는 어렵더라도 강원지역을 잇는 연계관광이 가능하도록 단체여행객에 한해 도착비자를 만들어 주는 방안 등을 적극 찾도록 하겠다.”고 덧붙였다. 이 지사는 지난달 29일부터 지난 3일까지 양양공항 및 도내 관광 활성화 방안을 찾으려고 중국 후난성과 네이멍구자치구를 각각 방문했다. 이 지사는 또 양양공항과 함께 강원도에 건설 예정인 원주~강릉간 복선전철과 서울~춘천~속초를 잇는 동서고속철도에 대한 관심은 물론 물류혁신을 일으키기 위해 오는 10월에는 김두관 경남지사 등 100여명과 ‘희망레일 프로젝트’를 추진한다고 밝혔다. 부산에서 기차를 타고 강릉에 도착, 세미나를 연 뒤 속초항에서 러시아 블라디보스토크로 배를 이용해 이동한 뒤 다시 기차편으로 블라디보스토크~독일 베를린~네덜란드 암스테르담까지 갈 방침이다. 이에 앞서 오는 9월에는 안희정 충남지사와 함께 연해주를 방문, 축산농가를 위해 귀리가 달린 건초를 국내로 수입하는 방안을 협의할 예정이다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

동서고속철도 조기착공, 수출형 원자로 유치 등 굵직굵직한 사업의 이해관계에 따라 자치단체들이 합종연횡하며 중앙정부를 압박하고 있다. 지역 공동현안 해결을 위해 지자체들이 뭉치면 중앙정부를 움직일 수 있다는 판단에서다. 28일 서울~춘천~속초를 잇는 동서고속화철도 조기 착공을 놓고 강원 속초·고성·양양·인제·양구 등 노선 통과 예정지역 5개 시장·군수들이 속초에 모여 협조체제 구축과 대응전략을 논의했다. 이들 자치단체들은 “강원도민의 단합된 의지를 모아 철도 건설에 대한 간절한 염원을 대내외에 표출해야 하는 가장 중요한 시기”라며 “노선 통과 지역 시·군의 단합된 역할이 절대적으로 필요하다.”고 강조했다. 5개 시장·군수들은 정부가 서울~춘천~속초간 고속화철도 조기건설을 확정 발표할 때까지 기획재정부와 국토해양부 등 관계기관을 공동으로 방문하고 각 지역별로 조기건설을 촉구하는 서명운동과 함께 플래카드를 내걸기로 의견을 모았다. 또 광역두만강 개발계획 선점 등을 통한 국토 균형발전, 속초항과 연계한 환동해 경제·물류 주도권 선점, 서울~춘천 간 복선전철 건설효과의 극대화 등 미래발전을 위해 동서고속화철도 조기건설을 촉구하는 내용이 담긴 건의문까지 채택했다. 수출형 연구용 원자로 유치전을 놓고 부산시와 울산시가 원자력 분야 공조체제를 구축하고 나섰다. 부산시와 울산시는 지난 26일 한국수력원자력 교육원에서 부산시와 함께 기장군 장안읍과 울주군 서생면 일대를 ‘동남권 광역원자력 벨트’로 구축하는 데 합의했다. 울산시는 현재 공모 절차가 진행 중인 수출용 신형연구로 사업 유치에 나선 부산시에 적극적으로 협조하고, 부산시는 내년으로 예정된 울산의 SMART 실증사업 유치에 지원을 아끼지 않기로 했다. 경인 아라뱃길(경인운하) 주변 10개 지자체들은 경인아라뱃길 반대에 한목소리를 내고 있다. 인천시를 비롯한 인천 부평·계양·서구, 서울 강서·마포·영등포구, 경기 부천·김포·고양시 등 수도권 10개 지자체는 경인아라뱃길 타당성 재검토에 들어갔다. 이들 지자체 단체장은 모두 민주당 소속으로, 대부분 지난 지방선거 과정에서 경인아라뱃길 재검토를 공약으로 내세웠다. 이들 지자체는 경인아라뱃길 검증위원회를 구성하기 위해 최근 모임을 갖고 검증위 구성, 검증위원 추천방법, 검증방식 등을 논의했다. 사업타당성 보고서를 검토해 물동량 과다산정 여부 등을 집중 검증해야 한다는 데 뜻을 같이하고 있다. 계획대로 추진되면 물동량이 부족해 적자가 예상될 수밖에 없고, 운하의 수질이나 홍수피해 여부도 따져야 하는 등 경인아라뱃길 사업 수정이 불가피할 전망이다. 경기도에서는 의정부·양주·포천시가 지하철7호선 경기북부 연장과 조기 착공에 목소리를 모았다. 3개 자치단체장은 지난 6일 ‘지하철 7호선 경기북부 연장 예비타당성 조사 통과 및 조기착공에 관한 공동 건의문’에 서명했다. 이들은 국토해양부 등 중앙부처, 경기도, 지역 국회의원 등에게 건의문을 전달했다. 영남권 4개 시도는 이해관계에 따라 뭉치고 있다. 동남권 신공항 유치를 위해 대구·경북·경남·울산 등 4개 시·도는 공동 추진단을 구성, 1000만명 서명운동을 벌이고 있다. 이같이 지자체들간의 이익과 맞물려 벌어지는 연대 붐을 놓고 전문가들은 지역 현안해결을 위한 긍정적인 측면도 있지만 자칫 지역이기주의로 흐를 수 있다고 지적했다. 구정모 강원대 경제학과 교수는 “외국에서도 지자체들이 대형사업을 놓고 지자체들이 정책 연대를 하는 사례를 찾을 수 있듯이 규모의 경제에 있어서 바람직한 측면도 있지만 지나치면 대립구도로 흐르기 쉬워 적절한 조화가 필요하다.”고 말했다. 전국종합·조한종기자 bell21@seoul.co.kr