브라질 고속철도 건설사업의 입찰이 3개월가량 미뤄지면서 안팎으로 어려움을 겪었던 한국 사업단이 전열을 재정비할 시간을 벌게 됐다. 예상대로 입찰 조건이 변경되면 한국 사업단은 원점부터 경쟁국 컨소시엄과 치열한 수주전을 재개할 것으로 보인다. 8일 국토해양부와 브라질 고속철 한국사업단 등에 따르면 발주처인 브라질 육상교통청(ANTT)은 이날 새벽(한국시간) 입찰 마감을 3개월 뒤인 7월 11일로, 입찰 발표는 7월 29일로 각각 연기한다고 발표했다. ●현지건설사 “현대건설 참여해야” 입찰이 연기된 것은 지난해 11월에 이어 두 번째다. 지난해 예정된 입찰은 한국을 제외한 다른 국가의 컨소시엄들이 낮은 수익성을 이유로 참여를 포기하면서 미뤄졌다. 이에 ANTT는 오는 11일 제안서를 다시 접수할 예정이었다. 이번 연기의 표면적 이유는 수익성이다. 한국, 중국, 일본, 프랑스, 독일, 스페인 등 입찰 예정국의 컨소시엄은 물론 토목공사를 담당할 브라질 대형 건설사들도 브라질 정부에 입찰조건 변경을 요구했다. 최근 국내 민간기업들은 브라질 고속철 사업비가 40조~50조원으로 예상치보다 2배 이상 치솟은 것으로 결론 냈다. 한국 사업단은 연기 발표에 따라 수익성 확보 전략에 노력을 기울이고 있다. 사업단 측은 지난 2월 현실성 없는 사업비 책정을 이유로 단장을 해임한 뒤 최근 국내 4개 건설사가 컨소시엄을 탈퇴하면서 어려움을 겪었다. 사업단 관계자는 “조만간 입찰조건 개선 등 후속 발표가 있을 것”이라며 “브라질 대형 건설사 5곳의 참여 의사를 타진해 1~2곳과 양해각서 교환을 앞두고 있다.”고 밝혔다. ANTT는 브라질 건설사들이 토목공사의 80% 이상을 시공해야 한다는 규정을 내걸고 있다. 하지만 변수는 현대건설의 참여 여부다. 현지 대형 건설사들은 아예 현대건설의 한국 사업단 참여를 전제조건으로 내걸고 있다. ANTT도 당초 입찰 조건에 고속철 시공 경험이 있는 국내 건설사 1곳 이상의 컨소시엄 참여를 못 박았다. 앞서 현대건설은 현지 법인을 통해 검토한 결과 사업성이 없는 것으로 결론 낸 바 있다. ●참여국 세감면으로 수익창출 기대 다만 브라질 정부가 세금 감면 등의 새로운 조건을 내걸면 상황은 달라진다. 현지 과세율은 50%, 금융권 차입금 금리는 11.7%에 달한다. 수주전에 참여하는 국가들도 대부분 세금 감면을 통해 수익성 창출을 기대하고 있다. 사업단 관계자는 “입찰조건 변경은 아직까지 예단하기 어려운 상황이지만 외신보도에 따르면 긍정적”이라고 말했다. ●외신 들 “입찰조건 변경 긍정적” ANTT는 지난해 입찰공고에서 가격제안서, 기술제안서, 리우데자네이루~상파울루 간 ㎞당 요금 등의 서류를 접수한 뒤 ㎞당 일반석 요금을 가장 낮게 적어낸 입찰자에게 우선협상대상자 지위를 부여하기로 했다. ANTT가 제시한 ㎞당 요금은 최저 한도가 약 330원이다. 브라질 고속철 사업은 리우데자네이루~상파울루~캄피나스의 511㎞를 잇는 대규모 공사다. 사업비만 331억 헤알(약 22조 6000억원)에 이른다. 29곳의 역사 건설과 철로·차량·통신장비·신호 등의 시스템 구축을 수익형 민간투자사업(BOT) 방식으로 진행한다. 수주 컨소시엄이 40년간 철도를 운영해 공사에 소요된 비용의 30%가량을 충당해야 한다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

호남고속철도 2단계 사업과 제2경부고속도로가 내년 중 모두 착공된다. 지난 4일 이명박 대통령이 국책사업의 조속한 시행 결정을 지시하면서, 다른 프로젝트와 연계하는 등의 방식으로 조기에 첫 삽을 뜰 전망이다. 7일 국토해양부 등에 따르면 정부는 철도와 도로의 양대 산맥으로 불리는 2개 사업을 이 같은 방향으로 추진하는 것을 검토 중이다. 호남고속철은 지난 3일 발표된 제2차 국가철도망 구축계획에서 기존 선을 고속화하는 쪽으로 발표됐다. 지역에서는 무안까지 돌아가는 노선을 요구하고 있지만 함평~무안 간(16.6㎞)에는 새로운 노선을 신설하는 쪽으로 가닥을 잡아가고 있다. 국토부 관계자는 “지역 국회의원과 지자체장 등에게 양해를 구하고 있다.”면서 “상반기 중엔 결론을 내겠다.”고 말했다. 국토부 안대로 기존선을 활용하는 2단계 공사에는 1조 5000억원가량의 예산이 투입된다. 호남선 2단계 착공시기는 내년 말이면 가능하지만 기존 최저가낙찰제에다 일부 구간에 일괄입찰 방식이 혼용되면 더 앞당길 수 있다. 아울러 지역 민원과 재정난 때문에 표류하던 제2경부고속도로도 내년 중 착공이 가능할 전망이다. 2017년 완공이 목표이지만 재정부담과 인근 주민 반발 해소가 관건이다. 제2경부고속도로는 총 연장 128.8㎞로 7조원가량의 예산이 필요하다. 현재 서울 강동구에서 제2경부고속도로의 외곽 우회를 요구하고 있고, 문화재보호구역·그린벨트 등에 대한 환경성 조사도 필요하다. 국토부 관계자는 “이르면 연내 설계에 들어가 내년이라도 착공이 가능하다.”고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

한국철도시설공단(철도공단)이 저탄소 녹색성장시대를 맞아 강소(强小) 공기업으로 거듭나고 있다. 지난달 한국능률협회가 실시한 ‘한국에서 존경받는 기업’ 평가 건설공기업 부문에서 한국토지주택공사(LH), SH공사, 도로공사를 제치고 최고 점수를 받아 위상을 드높였다. 2004년 설립에서부터 ‘2011 부패 제로’ 달성을 선언하기까지의 성과를 짚어 본다. ●직원 60%가 사업관리전문가 자격 보유 철도공단은 시설과 운영을 분리한다는 철도구조개혁에 따라 철도건설 전문조직으로 2004년 1월 설립됐다. 고속철도건설공단과 철도청의 건설부문이 통합된, 정원 1545명으로 공기업치고는 규모가 적다. 설립 초기 예산이 3조원이었으나 올해 8조 9152억원으로 3배 가까이 증가했다. 보유 자산도 61조 3841억원에 달한다. 2011년 현재 공단 직원의 60%인 863명이 사업관리전문가(PMP) 자격을 보유하고 있을 정도로 전문가 집단이다. 이런 기술력을 바탕으로 중국 고속철도 건설에 감리 및 사업관리를 수주, 시행한 데 이어 브라질 고속철도 수출까지 겨냥하고 있다. 2009년부터는 정부의 예산 절감 및 공기업 위상 제고, 직원들의 기술역량 향상 등을 위해 직접 감리에 나섰다. 2009년 발주공사 80건 중 10건의 직감을 통해 56억원을 절감하며 자신감을 갖게 됐다. 철도 투자에 대한 시각도 변화시켰다. 정시성과 신뢰성 등 철도 고유 편익은 제외한 채 비용과 위험성 등만 반영한 이전 기준에 의해 철도 투자 경제성이 낮게 평가되는 방식을 개선했다. 2005년부터 5년 연속 한국능률협회가 선정하는 한국 경영대상을 수상하며 공공기관 최초로 명예의 전당에 헌액됐다. 국민신문고 대상, 노사파트너십 프로그램 운영 최우수기관 등 정부와 민간의 각종 평가를 휩쓸었다. ●공정거래 강화 심사위원회 설치 공정사회 구현 및 동반성장에도 적극 나서고 있다. 공단 및 협력사 대표 등으로 대·중소기업 동반성장협의회를 구성했고 조현용 이사장이 위원장을 맡아 진두지휘한다. 동반성장 협력과제 발굴, 시행 및 협력사 애로사항 등을 수렴하고 있다. 저가 하도급 퇴출 등 공정거래 강화를 위해 지역본부와 본사에 심사위원회를 설치했고 상시점검반도 가동했다. 하도급 대금 지급 사실을 공단에 의무적으로 통보하도록 하고, 추가공사비 불인정 및 하도급사에 부담을 전가하는 부당한 업무처리도 폐지했다. 조 이사장은 “협력사의 애로 및 제도 개선을 지속적으로 추진하고 반드시 피드백해 불공정행위를 근절하겠다.”고 강조했다. 앞서 공단은 공기업 최초로 직급상한제와 임금피크제를 도입하기도 했다. 2012년까지 정원의 12.8%인 198명을 줄여야 하는 상황에서 2004년 이후 꾸준히 신규 채용을 유지하는 비결이다. ●원스트라이크 원아웃제 도입 윤리경영은 공단의 최대 약점이자 극복해야 할 과제다. 공단은 올해 윤리경영시스템을 구축하는 한편 ‘원스트라이크-원아웃제’, 청렴의무 위반자의 상급자 연대책임제 등 청렴도 향상을 위한 특별대책을 마련했다. 스스로 투명하게 일할 수 있는 시스템을 갖췄다. 대신 금품수수는 단 1회라도 적발되면 파면하고, 감독의 책임을 묻기로 했다. 성낙준 감사는 “전 직원에게 비위행위는 일벌백계하겠다는 방침을 고지했다.”면서 “올해 최소한 ‘부패 제로’를 달성할 계획”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

올초 만난 군 장성이 한 얘기다. 군내에서 동성애자임을 밝히는 커밍아웃이 갈수록 늘고 있다고 걱정했다. 그래서 주위 병사들에게 커밍아웃에 대해 물었다고 한다. “문제될 게 없다.”는 게 대부분이라는 것. “그러면 커밍아웃 병사와 같이 근무해도 되겠어?”라고 했더니 기겁을 하더라는 것이다. 그는 “신세대들은 남에 대해 관심이 없지만 자기에게 유리한지 불리한지, 싫은지 좋은지에 대해서는 너무 민감하다.”며 씁쓸해했다. 옳고 그름, 유불리 등에 대한 아리송함은 하버드대 교수 마이클 샌델의 ‘정의란 무엇인가’라는 책에서 힌트를 얻을 수 있다. 이 책에 철로를 이탈한 전차 얘기가 나온다. “전차 기관사인 당신이 시속 100㎞로 철로를 달리고 있는데, 인부 다섯명이 철로에 서 있다. 전차를 멈추려 하지만 브레이크가 듣지 않는다. 이대로 다섯명의 인부를 들이받으면 모두 죽을 것이 뻔하다. 오른쪽으로 비상 철로가 눈에 보인다. 인부가 있지만 한명이다. 전차를 비상 철로로 돌리면 인부 한 사람이 죽는 대신 다섯 사람이 살 수 있다. 당신은 어떻게 하겠는가.” 상당수는 한 사람을 희생해 다섯명의 목숨을 구하는 행위가 정당해 보인다고 생각한다. 그러나 기관사가 아닌 구경꾼의 입장이 되면 사정은 달라진다. 누군가를 다리 아래로 밀어 죽게 하는 행위는 죄 없는 다섯명의 목숨을 구한다 해도 끔직하고, 처음에는 옳다고 했던 것이 구경꾼의 입장에서는 그렇지 않을 수도 있다고 이 책은 주장한다. 다원화된 세상에서 옳고 그름, 정의와 불의를 구분 짓기가 쉽지는 않다. 소수가 극렬하게 반대하면 다수의 입장이 관철되기 쉽지 않은 세상, 옳아도 불리하면 목소리를 높여 비토할 수 있는 세상, 옳지 않아도 유리하다면 밀어붙여 정당화할 수 있는 세상, 우리는 그런 틈바구니에서 살고 있다. 대선 공약으로 내건 4대강 사업, 세종시 이전, 과학비즈니스벨트, 동남권 신공항 등은 갈등과 반목의 덫에 걸려 꼼짝달싹 못하고 있다. 사회적 갈등과 대립은 예전에도 있었다. 인천공항 건설, 경부고속철 터널공사 등이 그런 예다. 문제는 국가가 이를 설득력 있게 정리할 수 있느냐는 데 있다. 유감스럽게도 이명박 정부에서는 갈등만 있고 전략은 안 보인다. 한마디로 전략 부재가 갈등만 키우는 꼴이다. 3년 전 촛불시위만 해도 그렇다. 한·미 양국 대통령의 멋진 랑데부를 위해 외교 당국이 성급하게 쇠고기 문제를 양보해 준 과잉 의욕 때문에 생긴 일이었다. 문제는 그 다음이었다. 촛불시위를 단순한 불만세력의 화풀이 정도로 폄하하면서 사태는 걷잡을 수 없이 꼬였다. 세종시 문제도 충청도 출신의 총리를 내세워 여론몰이로 끝내려다 정부의 신뢰 위기를 초래했다. 동남권 신공항 역시 백지화 카드를 들이대면서 후속 전략이 없어 갈팡질팡하고 있다. 그런 점에서 참여정부 때 강원도 평창을 동계올림픽 유치 후보지로 만들면서 또 다른 경쟁 후보지인 무주에는 태권도 공원을 지어 주기로 한 사례는 곱씹어 볼 만하다. 무조건 ‘주고받기식’이라고만 폄하할 건 아니다. 전략적 소통과 발빠른 타이밍이 문제를 해결했다는 평가다. 노동자들과 만나면 노동자 편이 되고, 사용자들을 만나면 사용자 편이 됐다는 룰라 다 시우바 브라질 전 대통령의 업그레이드된 소통 방식도 참고할 만하다. 전략적 소통의 성공 사례다. 이명박 대통령은 소말리아 해적에게 납치된 선원을 구출하기 위해 ‘아덴만 구출작전’을 성공적으로 펼쳐 지지율이 크게 올라간 적이 있다. 치밀하고 전략적인 판단이 주효했다. 지금 온 나라를 들쑤시고 있는 대형 국책사업 추진 등을 둘러싼 해법 찾기에도 아덴만 구출작전 같은 전략적 판단과 사고가 필요하다. 이 대통령이 논란이 되고 있는 과학벨트와 한국토지주택공사 본사 입지 선정에 대해서는 시간을 끌지 않고 상반기에 마무리하겠다고 했다. 참신하고 전략적인 사고로 쾌도난마처럼 속 시원히 해법을 찾아내는 모습을 한번만이라도 보여 줬으면 한다. 너무 답답해서 그렇다. bcjoo@seoul.co.kr

브라질 고속철 수주를 위해 구성된 한국 컨소시엄(브라질고속철 한국사업단)이 내홍을 겪으면서 정상적인 사업 추진에 빨간불이 켜졌다. 문제는 경제성이다. ●국내 건설사 4곳 “컨소시엄 불참” 사업단 측은 지난해 말부터 2개월간 자체 내부 감사를 벌여 사업비가 비현실적으로 책정됐다는 사실을 밝혀냈지만, 브라질 정부가 입찰 조건을 바꾸기 전까지는 뚜렷한 대응책을 내놓기 어려운 상황이다. 이 과정에서 사업단에 참여했던 현대엠코, 코오롱건설, 한신공영, 삼환기업 등 건설사 4곳은 ‘사업성이 없다’며 불참을 통보해 혼란이 가중되고 있다. 4일 브라질고속철 한국사업단과 국토해양부 등에 따르면 사업단은 지난해 11월부터 2개월간 민간전문가들을 중심으로 자체 감사를 벌여왔다. 정부 주도로 진행해온 사업을 민간 주도로 전환하는 과정에서 민간기업들이 앞장서 사업성을 재검토한 것이다. 감사 결과, 애초 알려졌던 200억 달러(약 21조 7000억원)의 사업비는 현실성이 없는 것으로 나타났다. ●사업단, 입찰조건 변경 청원 사업단 고위 관계자는 “책임을 물어 한양대 교수인 서선덕 단장을 지난 2월 25일 이사회에서 전격 해임했다.“면서 “사업단은 별도로 브라질 정부에 입찰조건 변경 등을 청원했다.”고 전했다. 이 관계자는 “현재 단장자리는 공석”이라며 “일각에서 제기하는 서 단장과 현지 에이전트의 1조원대 수수료 계약설은 사실이 아닌 것으로 안다.”고 말했다. 사업단 측은 “현재 브라질의 연 금리는 11.75%, 과세율은 50%가 넘어 한국 기업이 이대로 사업에 참여했다가는 돌이킬 수 없는 문제가 일어난다.”고 강조했다. 계획대로라면 오는 11일 기존 조건대로 입찰을 마감해야 하지만 국토부와 사업단 측은 브라질 정부가 오는 8일 입찰을 연기하고, 새로운 입찰 조건을 발표할 것으로 전망하고 있다. 리우데자네이루~상파울루~캄피나스를 잇는 511㎞ 구간에 고속철을 건설하는 브라질 고속철 사업은 사업비가 약 21조 7000억원으로 추정됐다. 하지만 감사 결과, 예상 사업비는 최저 40조원까지 치솟은 상태다. 이 사업에는 현재 우리나라를 비롯해 일본과 스페인, 중국, 독일 등이 참여를 검토 중이지만 사업성이 떨어진다는 평가가 나오면서 독일 컨소시엄 등이 입찰 연기와 조건 변경 등을 브라질 정부에 요청한 상태다. 이 사업은 브라질 정부가 70%의 자금을 대고, 나머지 30%는 민간에서 조달하는데, 민간 조달 30% 중 브라질 업체가 80%, 낙찰 컨소시엄이 20%를 각각 조달한다. 특히 건설사가 참여하는 토목공사의 경우 80% 이상을 브라질 건설사가 시공해야 하는 입찰조건이다. ●브라질 현지 건설사 영입 저울질 한 건설사 관계자는 “한국기업이 맡은 20%의 토목공사에도 현지 건설인력과 자재, 시멘트 등을 사용해야 해 운영 수익 보장이 어렵다.”고 전했다. 하지만 정부와 사업단 측은 브라질 고속철사업에 희망의 끈을 놓지 않고 있다. 국토부 고위 관계자는 “정부는 사업을 측면에서 지원하되 이끌지는 않는다.”면서 “현재로선 추이를 지켜볼 수밖에 없다.”고 밝혔다. 사업단 관계자도 “현대건설 규모의 브라질 대형 건설사 5곳과 컨소시엄 참여를 저울질하고 있다.”면서 “오는 8일 입찰이 연기되면 곧 협의에 들어갈 것”이라고 말했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

전국 주요 도시들이 오는 2020년까지 KTX 고속철도망으로 연결돼 전 국토의 83%가 90분대 생활권으로 통합된다. KTX가 지방의 항공 수요를 흡수하는 ‘빨대효과’도 급격히 늘어날 전망이다. 정부는 그동안 철도 중심의 녹색 교통·물류 체계 구축을 내세워 항공과 도로의 비중을 낮춰 왔다. 국토해양부는 이 같은 내용의 제2차 국가철도망 구축계획을 확정해 고시했다고 3일 밝혔다. 이번 계획은 지난해 9월 국가경쟁력강화위원회 등이 발표한 고속철도망 구축 전략을 구체화한 것이다. 3대 전략에는 ▲주요거점의 고속 KTX망 연결 ▲대도시권 30분대 광역·급행 철도망 구축 ▲녹색 철도물류체계 구축 등이 반영됐다. 계획안에 따르면 현재 368.5㎞(경부고속철)에 불과한 시속 230㎞ 이상의 고속철 구간이 2020년까지 2362.4㎞로 6.4배가량 늘어난다. 경부고속철은 대전·대구 도심구간이 고속화되고, 호남고속철은 기존 광주~목포 노선의 기본 계획을 변경해 고속화하는 방안이 추진된다. 수도권 고속철의 경우 수서~평택 구간이 개선된다. 아울러 도심 접근성을 높이기 위해 거점 도시권에는 30분대의 광역·급행 교통망이 건설된다. 기존 노선에 고속전동차를 투입하거나 급행열차를 운행한다. 수도권 광역급행철도(GTX)와 KTX를 연결하는 방안도 추진된다. 또 핵심 물류거점인 항만·산업단지와 내륙화물기지를 간선철도망과 연결하는 물류 네트워크가 구축된다. 국토부는 이 같은 계획을 실행하는 데 88조원의 예산이 들 것으로 전망했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

동남권 신공항 건설이 백지화되면서 영남권 지방자치단체와 시민단체, 의원들의 반발이 확산되고 있다. 한마디로 백지화 방침을 절대 수용할 수 없다는 것이다. 허남식 부산시장은 독자적으로 김해공항을 가덕도로 옮기겠다고 공언했고, 김범일 대구시장은 민자 등을 유치해서라도 신공항 건설을 추진하겠다고 주장했다. 영남권 국회의원들은 백지화는 2년만 유효할 뿐이라며 내년 총선과 대선 때 동남권 신공항 건설을 한나라당 공약으로 내세우겠다고 결의했다. 시민단체 등은 내년 선거 때 공약 불이행을 표로 심판하겠다며 벼르고 있다. 여기에 한나라당의 유력한 차기대권 주자인 박근혜 전 대표도 “지금 당장 경제성이 없더라도 미래에는 분명히 필요할 것이라고 확신한다. 동남권 신공항은 계속 추진돼야 한다.”며 동남권 신공항 건설을 사실상 공약으로 제시했다. 우리는 그동안 대선 공약이라 할지라도 경제성과 타당성 등을 엄격히 따져 국민의 소중한 혈세가 낭비되지 않도록 해야 한다고 강조해 왔다. 지금 영남권 정치인들의 반발은 납세자들의 권익은 아랑곳없이 내 표만 지키면 된다는 것과 다를 바 없다. 자신의 주머니에서 돈이 나간다면 이처럼 막무가내식으로 우기겠는가. 정확한 수요예측 없이 공약을 한 이명박 대통령에게 1차적인 책임이 있겠지만 신공항 건설만이 살 길인 양 부추긴 지역정치인들의 잘못도 결코 가볍지 않다. 전문가들의 예측대로라면 김해공항은 2027년이면 포화상태에 이른다. 공항건설 소요기간이 10년인 점을 감안하면 2018년에 임기가 끝나는 차기 대통령은 임기 중 신공항 건설이나 김해공항 확장 여부를 결정해야 한다. 하지만 그 전에 동남권 공항을 ‘허브화’할 것인지 ‘거점공항’으로 할 것인지부터 따져봐야 한다. 그래야 불필요한 거품을 사전에 제거할 수 있다. 앞으로 고속철 중심으로 짜여질 전국의 간선도로망 역시 신공항 건설 필요성 여부의 변수로 감안해야 한다. 이 대통령은 오늘로 예정된 기자회견에서 잘못된 공약으로 갈등을 유발한 데 대해 진정성 있는 사과와 함께 치유책을 제시해야 한다. 아울러 2009년 국토연구원 용역결과 동남권 신공항의 경제성이 없는 것으로 판가름났음에도 그동안 공표하지 않은 이유도 밝혀야 할 것이다.

역사 속으로 사라졌던 진주 객사(客舍)가 고속철도 역사(驛舍)로 되살아난다. 한국철도시설공단과 진주시는 경전선 직·복전철화사업에 따라 경남 진주혁신도시 인근 가호동 개양역으로 이전하는 진주 역사를 객사 형태로 짓는 ‘진주 역사 건설 계획(안)’을 설계하고 있다고 27일 밝혔다. 오는 5월 설계를 마무리하고 공사를 시작해 현재 마산까지 완료된 경전선 복선 전철이 진주까지 연결되는 2012년 12월 말 완공할 계획이다. 새 진주역 건물은 3채의 건물이 옆으로 길게 늘어선 모습으로, 중심 건물 왼쪽과 오른쪽에 익사(翼舍·날개집)를 배치해 공·사적 공간을 이룬 진주 객사처럼 설계됐다. 공단 측은 진주역 건물을 진주의 역사와 전통을 반영하기 위해 진주 객사 형태로 짓기로 했다고 밝혔다. 진주 강원식기자 kws@seoul.co.kr

경남 밀양과 부산이 동남권신공항을 놓고 치열한 유치전을 벌이고 있는 가운데 이번엔 전북과 광주·전남이 군산공항의 국제선 취항을 둘러싸고 ‘하늘길 갈등’을 빚고 있다. ●“SOFA 개정 6월 합의… 연내 취항” 전북도는 최근 군사공항인 군산공항에 국제선을 취항시키기 위해 한·미주둔군지위협정(SOFA) 개정 작업을 추진하고 있다고 27일 밝혔다. 도는 그동안 국토해양부와 국방부, 주한 미군 등과 국제선 취항을 이뤄내기 위해 여러 차례 협의를 벌인 것으로 알려졌다. 도는 이날 “상당한 의견 접근을 봤다. 이대로라면 올 6월쯤이면 구체적인 합의점이 도출될 것”이라면서 “올해 안으로 국제선 비행기가 뜨고 내릴 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 그러나 광주시와 전남도가 이를 반대하고 나섰다. 서남권의 허브공항으로 자리매김하기 위해 단단히 준비하고 있는 무안공항의 행보에 걸림돌이 될까 봐서다. 오는 2014년 고속철도 KTX의 호남선 구간이 완성돼 서울~광주 구간이 2시간 이내로 단축되면 현재의 광주공항은 없어지거나 무안공항으로 흡수된다. 자연스럽게 ‘무안공항 시대’가 열리게 되는 것이다. 이 로드맵에 차질이 생긴다는 얘기다. 광주시와 전남도는 지난 23일 강운태 시장과 박준영 지사 이름으로 발표한 ‘무안공항 활성화를 저해하는 군산공항 국제선 취항 반대 공동 건의문’을 통해 “군산공항 국제선 허용을 재검토 해 달라.”고 요청했다. 이들은 “무안공항에서 100km도 안 되는 군산공항에 국제선을 허용하는 것은 국가에서 정한 권역별 기능 부여 정책에 상반될 뿐만 아니라 항공 수요 부진에 따라 군산공항과 무안공항이 함께 침체의 악순환에 빠지게 될 것이다.”라고 지적했다. 또 “군산공항에 항공수요가 생성되려면 아직 많은 시간이 필요하므로 현실적으로 군산공항 국제선 허용은 재검토돼야 한다.”고 주장했다. ●“100㎞ 거리 두곳 함께 침체될 것” 이에 대해 전북도는 “광주시와 전남도가 군산공항 국제선 취항의 발목을 잡는 것은 있을 수 없는 일”이라며 발끈하고 있다. 도 관계자는 “무안공항이 서남권 거점 공항을 지향하는 것이라면 군산공항은 새만금을 동북아 경제중심지로 육성하기 위한 전초기지”라면서 “따라서 군산공항의 국제선 취항은 국가 백년대계 차원에서 볼 때 첫 발걸음이나 다름없는 것”이라고 강조했다. 이 관계자는 또 “군산공항과 무안공항의 지향점이 이처럼 다른 마당에 전북의 숙원 사업을 광주·전남이 반대하고 나서는 건 매우 유감스러운 일”이라고 말했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

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20일 낮 12시 13분쯤 부산역을 출발, 서울로 향하던 KTX 제130열차가 갑자기 부산 금정터널 안에서 멈춰 섰다. 이 사고로 이 방향 열차 운행이 1시간가량 지연됐다. 코레일 측은 고장 난 KTX를 부산역으로 회차시켜 승객 500여명을 다른 열차 편으로 환승시켰다. 일부 승객은 지연 운행에 항의하기도 했다. 금정터널은 길이 20.3㎞로 국내에서 가장 긴 탓에 승객들의 불편은 더했다. 코레일 측은 동력차 기관에 문제가 생긴 것으로 보고 정확한 원인을 조사하고 있다. 코레일 관계자는 “열차가 출발한 지 10여분 만에 터널 속에서 속도를 내지 못하고 멈춰 회차시켰으며, 현재 사고 원인을 조사하고 있다.”고 말했다. 그러나 “사고 차량은 한국형 고속철도 개발사업의 하나로 개발된 ‘KTX산천’은 아니다.”라고 덧붙였다. KTX는 지난 2월 11일 광명역 탈선사고 등 최근 사고 및 오작동으로 문제가 잇따랐다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

◆아직도… 철도 지진대책 수년째 ‘헛바퀴’ 새마을·무궁화호 열차 등이 운행하는 일반철도의 지진 대책이 ‘헛구호’에 그치고 있다. 고속철도와 달리 내진설계가 안 된 교량과 터널 등 시설물에 대한 성능보강 작업이 지지부진한 것으로 드러났다. 18일 한국철도시설공단(철도공단)에 따르면 일반철도는 1999년 터널과 교량 등에 대해 리히터 규모 6.0의 지진에 견딜 수 있도록 설계기준을 마련했다. 2002년 철도청이 일반철도 시설물에 대한 내진성능 평가 결과 교량 327개와 터널 61개 등 총 388곳의 보강이 필요한 것으로 지적됐다. 철도공단이 2006년 7월부터 2008년 4월까지 콘크리트 시설물(328개)에 대해 실시한 내진성능 상세평가에서도 교량 262개와 터널 25개 등 287곳의 성능 보강이 시급한 것으로 확인됐다. 그러나 2010년 현재 보강 작업이 이뤄진 시설물은 110개로 전체의 28.3%에 불과하다. 콘크리트 시설물은 287개 중 28개만 마무리됐다. 올해 철도공단의 철도 개량사업비 1330억원 중 내진성능 보강사업은 3곳, 40억원에 불과하다. 지난해는 46억원을 들여 6곳에 대한 사업만 실시했다. 나머지 275개에 대한 보강 여부는 오리무중이다. 교량의 성능보강은 교각 위 구조물을 받치는 ‘교자장치’를 내진설계된 제품으로 교체하거나 교각을 강화한다. 터널은 입구를 콘크리트로 보강하는 작업이다. 철도공단 관계자는 “2007년 500억원이던 철도 개량사업비가 2009년 3월 ‘지진재해대책법’이 제정되면서 증가하고 있다.”면서도 “개량사업이 수해와 지하철 세이프도어 설치 등 36개나 돼 지진 대책에 집중하기 어렵다.”고 토로했다. 한편 고속철도는 1991년 설계 당시 경부고속철도 1단계(광명~대구) 구간 교량(107개)과 터널(50개)은 일본 신칸센 기준을 적용, 리히터 규모 6.0으로 설계됐다. 경부고속철도 2단계(대구~부산)와 호남선은 1995년 고베지진 후 리히터 규모 6.5로 설계됐는데 터널과 교량은 각각 67개와 44개다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr ◆이제는… 2층 이하도 내진설계 의무화 앞으로 고층 건물뿐 아니라 2층 이하 소규모 신축 건축물에도 내진성능을 의무적으로 갖추도록 하는 방안이 추진된다. 국토해양부는 일본 대지진을 계기로 내진설계 및 성능 보강에 대한 요구가 높아짐에 따라 2층 이하 소규모 건축물에 대한 내진성능을 강화하기로 하고 법 개정을 추진하고 있다고 18일 밝혔다. 현행 건축법에서는 3층 이상 건축물과 연면적 1000㎡ 이상, 높이 13m 이상 등 지진에 취약한 건축물에 대해서만 내진설계를 의무화하고 있고, 전체 건축물의 84%를 차지하는 2층 이하 건물에는 별도 기준이 없다. 이에 따라 국토부는 1~2층의 저층 건축물에 대해 내진설계를 의무화하지는 않는 대신 별도의 표준 설계도면을 만들고 앞으로는 이 기준에 따라 신축을 의무화하는 일본식 내진제도를 도입할 방침이다. 2층 이하 건축물을 내진설계 의무대상에 포함시킬 경우 건축비가 종전보다 3~5% 상승할 뿐 아니라 건축기간 지연 등 현실적인 어려움이 많기 때문이다. 일본은 현재 2층 이상이거나 200㎡ 이상 건축물의 경우 건축구조 기술사가 참여하는 내진설계가 의무화돼 있다. 내진설계 의무 대상이 아닌 1층, 200㎡ 미만 건축물은 별도로 정한 구조기준에 따라 건물을 시공하도록 하고 건축기준적합판정 자격자의 검정을 받도록 하고 있다. 국토부는 표준 설계도면을 활용하면 구조 전문가의 도움 없이 내진성능을 보강할 수 있고 건축비도 종전보다 1% 정도 증가하는 선에서 신축이 가능할 것으로 예상했다. 국토부 관계자는 “지금까지 2층 이하 소규모 건축물에 대해서도 내진보강 매뉴얼 등을 마련, 자발적인 내진 보강을 유도해왔지만 실제 적용 사례는 많지 않았다.”면서 “표준설계 시공을 의무화하면 건축비 증액 부담을 최소화하면서 내진성능 확보에 도움이 될 것”이라고 말했다. 국토부는 이 같은 내용을 오는 22일 열리는 국무회의에서 최종 확정한 뒤 건축법 등 관련 법 및 지침 개정에 들어갈 계획이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

김용환(59) 수출입은행장은 15일 국책금융기관 통폐합이 수출입은행을 중심으로 이뤄져야 한다고 말했다. 원전·고속철 수출 등 대형 해외사업의 금융 지원을 위한 대형 투자은행(IB)의 필요성이 제기되고 있는데 34년 동안 이 업무를 해온 수출입은행이 가장 알맞은 후보라는 것이다. ●“연내 IB전문가 1~2명 영입” 김 행장은 서울 명동 은행회관에서 취임 1개월을 맞아 기자간담회를 갖고 “요새는 대형 해외사업을 수주하려면 발주처에 자금 조달 방안부터 제시해야 한다.”면서 “미국, 일본, 중국 등 경쟁국에 뒤지지 않으려면 수출금융 경험이 풍부한 수출입은행이 중심이 돼야 한다.”고 밝혔다. 이는 최근 정부가 산업은행, 정책금융공사, 수출입은행, 무역보험공사 등 4개 국책금융기관의 기능을 조절해 대형 IB 탄생을 구상하는 것을 두고 한 발언이다. 김 행장은 강만수 청와대 경제특보를 신임 회장으로 맞은 산은금융지주를 언급하면서 수출입은행의 경쟁력을 강조했다. 그는 “산업은행은 국내 시설자금을 대출하는 것이 기본 업무이므로 대출 기간이 길고 규모도 큰 해외사업을 지원하는 데 한계가 있다.”면서 “발주자의 다양한 금융 수요에 부응할 수 있는 역량은 수출입은행이 갖추고 있다.”고 강조했다. 1992년 수출입은행에서 분리된 무역보험공사에 대해 김 행장은 “업무 중복이 많은 게 사실”이라면서 “보증과 보험이 방식은 달라도 비슷한 효과를 내기 때문에 기능 조정이 필요하다.”고 지적했다. 김 행장은 투자자문 기능, 즉 IB 업무 강화 계획도 밝혔다. 우리 기업의 해외 수주 경쟁력을 높이고 해외사업 금융지원 경험이 부족한 국내 시중은행에 노하우를 전달하겠다는 취지다. 그는 “해외사업개발, 금융자문, 주선 기능을 확대하기 위해 사업총괄단과 금융자문실(가칭)을 신설하겠다.”면서 “이를 위해 올해 안에 해외 IB 전문가를 1~2명 영입할 것”이라고 말했다. ●“자본금 1조원 더 늘려야” 김 행장은 이런 계획을 실행에 옮기려면 수출입은행법의 개정이 필요하다고 강조했다. 그는 “현행 수은법은 지원대상이나 수단을 제한적으로 열거해서 급변하는 국제거래에 능동적으로 대응하기 어렵다.”면서 “IB 업무 활성화를 위해서도 조속한 법 개정이 필요하다.”고 말했다. 그는 또 “대형 해외사업을 원활히 지원하려면 국제결제은행(BIS) 기준 자기자본비율을 항상 10%대로 유지해야 한다.”면서 “이를 위해 자본금을 1조원 더 늘려야 한다.”고 말했다. 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

경북 칠곡의 구미 철도 컨테이너 기지(구미CY) 폐쇄를 앞두고 구미 지역 여론이 들끓고 있다. 정부가 대규모 예산을 들여 조성한 영남 내륙 화물기지(영남ICD) 활성화를 위한 조치로 인식되면서 ‘관치’ 논란이 제기된다. 6년간의 운영 노하우가 쌓인 현 운송 시스템을 굳이 없애려는 것을 두고 “정부 스스로 저탄소 녹색성장을 역행한다.”는 비판도 제기되고 있다. 15일 코레일에 따르면 구미CY와 한국철도시설공단은 지난해 12월 31일 철도부지 사용 계약을 해지했다. 영업용 보세창고 지정도 지난 1일자로 해제됐다. 화물운송을 위한 열차 운행도 16일부터 중단된다. 구미CY는 2005년 2월 경북 칠곡군 약목면 복성리 경부고속철도 약목보수기지 내(4만 2041㎡)에 조성됐다. 조성은 노무현 당시 대통령 지시로 코레일의 전신인 철도청에서 추진했다. 구미CY는 구미 지역 수출량의 32.3%인 10만 6000TEU(111만 3000t)를 철도로 수송하는 등 구미CY 조성으로 2004년 7.6%이던 철도 수송률은 6년 만에 4배 이상 높아졌다. 구미 지역 기업 등은 구미CY 존치를 주장한다. 구미CY가 폐쇄돼 영남ICD로 이전하면 물류비 증가에 따른 수출경쟁력 약화가 우려된다는 이유에서다. 영남ICD에서 40피트 컨테이너를 부산까지 운반할 경우 지금보다 3만 6700원이 늘어난다고 주장한다. 이 때문에 구미 기업인들은 구미CY 폐쇄 시 80% 이상의 물량을 영남ICD 대신 트럭 등을 동원, 경부고속도로 운송에 의존하게 돼 정부의 저탄소 녹색성장 방침과도 거스르게 될 것이라고 경고한다. 영남ICD는 46만㎡ 부지에 연간 일반화물 357만t과 컨테이너 33만TEU를 처리할 수 있는 기반시설을 갖췄으며 구미와 대구 중간에 있다. 구미CY가 구미산업단지에서 9㎞인데 비해 영남ICD는 20㎞ 떨어져 있다. 대구상공회의소 임경호 조사부장은 “영남ICD는 수출보다 장기적으로 내수 물류 집적지로서 역할이 클 수밖에 없다.”고 말했다. 김종배 구미상공회의소 사무국장은 “폐쇄가 아닌 경쟁을 통한 해결이 바람직하다.”면서 “구미CY 폐쇄 시 철도수송 물량 대부분이 도로로 전환돼 국가 물류비 절감에도 역행하게 될 것”이라고 주장했다. 관할 행정 당국인 칠곡군은 지난해 11월 영남ICD가 지천면 연화리에 개장하자 구미CY 폐쇄에 나섰다. 칠곡군 전략기획과 관계자는 “구미CY가 철도 보수기지 내에 조성돼 실시계획 변경 승인을 받아야 하는데 받지 않았고 소음·교통혼잡 등 민원을 야기하고 있다.”고 폐쇄 이유를 들었다. 하지만 칠곡군은 6년 전 구미CY 조성 당시에는 아무런 문제 제기를 하지 않았고 조성 이후 지금까지도 실시계획 변경 승인을 받지 않은 것에 대해 과태료 부과 등 행정적 제재를 취하지 않아 의구심을 자아내고 있다. 이와 관련, 일각에서는 국토해양부의 눈치를 보고 있기 때문이 아니냐는 지적이 나오고 있다. 5대 내륙물류기지 조성을 추진한 국토부가 사업비 2625억원(국비 1068억원)을 들여 조성한 영남ICD 활성화를 위해 의도적으로 구미CY 폐쇄를 밀어붙이고 있다는 것이다. 수요 조사나 입지 분석을 충분히 하지 않은 상태에서 새로운 수요 창출이 아닌 ‘아랫돌 빼다 윗돌 쌓는’ 식이 되고 있다는 지적이다. 이 같은 지적에 대해 국토부의 김동수 물류시설정보과장은 “구미CY 폐쇄가 바람직하고 불법시설에 대해 사용 연장을 해줄 수는 없다.”고 선을 그은 뒤 “물류비와 물동량 변화를 살펴본 뒤 개선안을 검토하겠다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

우리나라에 지진이 발생하면 기상청이 가장 먼저 지진 정보를 파악해 소방방재청으로 통보하게 된다. 방재청은 수집된 지진 정보를 지진재해 대응시스템에 입력해 피해 예상 지역 및 규모를 예측해 부상자 후송과 주민 대피를 지원한다. 13일 방재청에 따르면 정부가 지진재해 대응시스템을 본격적으로 구축한 것은 2009년이다. 뉴질랜드·일본·중국 등 한반도를 둘러싼 주변국에서 대규모 지진 발생 빈도가 증가함에 따라 지진방재 종합대책을 마련했다. ●서울 규모 6.5 지진시 10만명 사상 지진재해 대응시스템은 기상청에서 보낸 정보를 바탕으로 진도 분포도를 계산해 이에 따른 건축물과 인명 피해 규모뿐만 아니라 도로, 가스, 전기, 상하수도, 통신 시설의 피해를 예측한다. 우리나라에서 발생할 수 있는 최대규모 지진인 규모 6.5의 지진이 서울 중구에서 난다면 서울·인천·경기 지역 주민 7726명이 숨지고 10만 7524명이 부상하는 것으로 방재청은 분석하고 있다. 또 10만 4011명의 이재민이 발생하며 건물 6481동이 전파될 것으로 예측됐다. 동해에서 규모 7.0의 지진이 발생하면 동해안 100m 이내 연안도시가 물에 잠기는 것으로 나타났다. 삼척 원덕읍 임원항은 내륙 100m까지 바닷물이 들어차고, 50m 지점까지는 3~4m의 2층 집도 잠길 것으로 예측됐다. 하지만 건축법상 내진 설계 대상 건축물 중 84%는 지진에 무방비 상태인 것으로 파악됐다. 방재청에 따르면 2008년 12월 기준으로 내진 설계 대상인 높이 3층 이상, 총 면적 1000㎡ 이상 건축물은 101만 152동이다. 이 가운데 실제 내진 설계가 된 건물은 16만 4321동이다. 특히 학교와 항만시설의 내진 설계율은 각각 13.2%, 11.1%로 매우 낮았다. 이처럼 건축물 내진 설계 강화가 시급한 상황이지만 법제화는 이뤄지지 않고 있다. 민간 건물이 내진보강을 하면 재정 혜택을 주는 지진재해대책법 개정안이 2009년 3월 국회에 제출됐으나, 국회 행정안전위원회는 지난 10일에서야 개정안을 통과시켰다. 정부는 내진설계 강화와 별도로 지진재해 대응시스템을 통해 파악된 재난지역에 소방 및 구급차량을 배치하고, 소방 당국과 군·경을 지휘해 부상자 후송과 이재민 대피 등을 지원토록 한다. 이 밖에 방재청은 2009년부터 우리나라 지진 위험을 예측하기 위해 활성 단층 조사를 통한 지진위험지도를 작성하고 있다. 또 정부중앙청사와 공항시설, 고속철도 등 10곳은 지진파가 지나는 것을 감지해 경보를 내릴 수 있는 지진가속도 계측 시스템을 설치해 운영 중이다. ●日해일 연안 도달까지 90~100분 정부는 지진에 따라 생기는 해일로 인한 피해가 우려되는 지역에는 지진해일 예·경보시스템을 설치, 운영하고 있다. 부산, 울산, 강원, 경북, 경남, 전남, 제주 등 동남권 해안 7개 시·도 33개 시·군·구 238곳이다. 규모 7.0 이상의 해저 지진이 생기면 주의보를, 규모 7.5 이상이면 경보가 각각 발령된다. 지자체는 주의보 이상이 발령되면 대피 안내방송을 하고 해안지역 일대 출입을 통제한다. 침수가 우려되는 지역 주민들은 통제관의 안내에 따라 해일 대피로를 통해 고지대에 마련된 지진해일 대피소로 피해야 한다. 방재청 관계자는 “지진해일 대피소는 전국 212곳에 마련돼 있다.”면서 “일본 서해안에서 발생한 해일은 국내 연안 도달까지 통상 90~100분으로 보고 있기 때문에 최초 대피령에 따른다면 인명 피해는 발생하지 않을 것”이라고 말했다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr

호남고속철도의 광주 송정역~목포 임성역 구간에 고속철로가 신설되지 않고 기존 철로가 활용될 것으로 보인다. 9일 국토해양부와 한국철도시설공단, 전남도에 따르면 철도시설공단의 호남고속철 광주 송정~목포 임성 구간 노선에 대한 용역결과 고속철을 신설하지 않고 기존 철도만을 활용하는 안이 용역보고서의 최종안으로 선정됐다. 최종 노선안은 나주역을 경유하고 무안공항은 함평역에서 지선으로 연결해 활용하도록 했다. 총 연장은 76.1㎞이며 평균시속 188㎞, 소요시간은 19분으로 신설 노선이 없는 만큼 사업비는 9700억원 정도로 예상된다. 국토해양부 철도정책관도 최근 전남도청을 직접 방문해 이런 최종 노선 방침을 전달한 것으로 알려졌다. 최종 노선안은 철도산업위원회 심의를 통과한 뒤 국토해양부 고시로 최종 결정된다. 국토부는 빠르면 오는 6월, 늦어도 7월 전까지 노선결정 과정을 마무리 짓고 광주~목포 구간 고속철 공사를 시작할 방침이다. 무안 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

“홍보실을 통해 요청해 주세요.” “사업부서에서 자료를 줄 수 없다고 합니다.” 지난달 11일 광명역 KTX 탈선사고와 잇따른 차량 고장 등으로 곤욕을 치른 코레일의 ‘언론 기피 현상’이 도를 넘고 있다. 사업부서는 홍보실로, 홍보실은 사업부서에 공을 넘기는 핑퐁게임을 하고 있다. 자신들의 입맛에 맞는 부분만 발표하고 입을 닫는 ‘치고 빠지기’ 전술도 구사한다. 탈선 사고 발생 후 3일 만인 지난달 14일 자발적으로 사고 원인을 공개하면서 “(직원이) 매뉴얼을 어겼다.”고 시인했다. 하지만 “매뉴얼은 공개할 수 없다.”는 앞뒤가 안 맞는 논리로 빈축을 샀다. 코레일은 2004년 고속철도 1단계 개통 후 고속열차에 대한 정시율을 공개하는 한편 20분 이상 지연 시 지연반환료를 지불하고 있다. 당초 10분 이내이던 정시기준을 현재는 5분 이내로 재조정했다. 그러나 코레일은 지연반환액을 공개하지 않는다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

경남도가 부산·울산·경남을 통합한 ‘동남권 특별자치도’를 만들자고 다시 제안했다. 부·울·경 통합은 2009년 1월 당시 김태호 지사도 제안했으나 부산과 울산이 시큰둥한 반응을 보여 흐지부지된 바 있다. 경남도는 8일 도청 회의실에서 김두관 지사 등이 참석한 가운데 ‘동남권 화합과 공동 번영을 위한 동남권 발전계획 보고회’를 갖고 동남권 발전을 위해 특별자치도 설치를 제안했다. 경남도는 원래 같은 뿌리였던 부산과 울산, 경남이 지엽적 경쟁과 갈등에서 벗어나 세계와 당당히 경쟁하기 위해 행정과 경제, 생활권을 통합해 새로운 자치도를 만들어야 한다고 통합제안 배경을 설명했다. 경남도가 제안한 부·울·경 자치도는 기존 광역시·도의 권한에 국방과 외교를 제외한 ‘자치입법권’과 ‘자치경찰권’까지 갖고 국가특별지방행정기관의 권한까지 이양하는 내용이다. 기초자치단체장은 지사가 임명하는 제주특별자치도와 달리 민선 단체장 체제를 그대로 유지한다. 경남도는 ‘동남권특별자치도 설치를 위한 특별법’을 만들어 입법화한 뒤 통합 자치도를 설치하는 방안을 제시했다. 이 밖에 소통을 통한 동남권 발전을 위해 창원~울산 고속철도 및 고속도로 건설, 창원~부산~울산 광역전철 건설, 김천~진주~거제를 잇는 서부내륙지역 철도 건설 등 광역교통망 구축계획도 제안했다. 김두관 지사는 “동남권특별자치도 설치 계획은 정부가 추진하고 있는 2014년 행정구역 통합과 맞물려 있어 각계 토론을 통해 구체화될 수 있을 것”이라면서 “부·울·경은 수도권과 경쟁할 수 있는 경제권으로 통합 시너지를 통해 경쟁력을 키워야 한다.”고 말했다. 창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

지난달 11일 광명역 인근에서 발생한 KTX 탈선사고 이후 코레일의 무리한 열차 운행이 ‘도마’에 올랐다. 최근 고장과 장애가 잇따르고 있는 KTX산천조차 70% 이상 가동하고 있어 “운행 초기 안정화 과정”이라는 코레일의 항변을 무색하게 했다. 코레일이 영업수익 올리기에 혈안이다. 돈이 되는 KTX가 선봉에 있다. KTX는 평일 170회, 주말 222회 운행된다. 코레일이 보유한 고속열차는 KTX 46편과 KTX산천 19편 등 65편. 주말의 경우 KTX 전 차량이 3.4회 운행되는 셈이다. 지난해 3월 2일 투입된 산천은 주말 15편(78%), 주중 평균 13편(68%)이 운행된다. 운행 초기로 잦은 고장이 예상됨에도 풀가동하고 있는 것이다. 광명역 탈선사고도 이 같은 코레일의 무리한 운행 스케줄 때문이라는 지적이 나온다. 코레일은 지난해 12월 1일 경부고속철도 2단계 개통에 맞춰 금~일요일 광명~부산을 운행하는 KTX를 신설했다. 사고가 발생했던 건넘선은 역 구내 열차 취급 등을 위한 시설이지만 열차 운행을 늘리기 위한 용도로 활용했다. 사고열차는 오후 1시 3분 광명에 도착해 27분 후인 1시 30분 부산으로 갈 예정이었다. 하지만 광명기지를 돌아나올 시간이 충분하지 않자 건넘선을 이용해 하행선으로 이동했다. 동대구역과 대전역은 종착 후 서울로 갈 때 도착선에서 그대로 출발, 상행선으로 분기하는 방식이다. 정치권 등의 요구로 일반선인 영등포~천안 구간에 KTX를 투입한 것에 대한 내부 반발도 나온다. 이 구간은 열차 운행이 가장 많은 구간으로 선로 및 차량 고장 등을 우려하는 목소리가 높다. 코레일은 2004년 4월 1일 경부고속철 1단계 개통과 함께 정시율 공개 및 지연반환료제도를 도입했다. 고속 및 안전성보다 열차 이용객 확대를 위해 출혈을 감수한 고육지책이다. 지난해 KTX 정시율은 세계 최고 수준인 98%에 달한다. 자체 기준인 5분 이내 도착한 열차 비율이다. 지연반환료는 KTX의 경우 20~40분 지연 시 요금의 12.5%를 반환해 주고 할인권 지급 시 25%를 적용한다. 40분~1시간은 25%(할인권 50%), 1시간 이상이면 50%(할인권 100%)까지 반환해 준다. 코레일 관계자는 “지연반환료 제도로 인해 기관사나 역무원들 모두가 시간에 쫓기듯 근무하는 것이 습관이 됐다.”고 털어놨다. 광명역 탈선사고에서 드러났듯 현장의 안전불감증도 심각하다. 열차 운행이 우선시되면서 차량을 뺀 장애는 임시 조치만 이뤄지는 것으로 알려졌다. 현장에서는 “열차를 세워서는 안 된다.”는 불문율이 있다. 더욱이 ‘고장률’은 기관 경영평가에 반영되기 때문에 현장에서는 열차가 서는 것에 대한 강박관념까지 갖고 있다. 탈선사고를 야기한 코레일 직원의 회로조작에 대해 “금기행위나 사고가 없었다면 문제되지 않았을 것”이라는 해석이 우세하다. 사고 당시 열차 운행을 총괄하는 코레일교통관제센터장도 공석이었던 것으로 드러났다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

1995년 민선자치단체장 시대가 열린 지 올해로 16년이 지났다. 하지만 당시 63.5%이던 지자체 재정자립도는 51.9%에 불과하고 자체수입(지방세·세외수입)만으로 인건비를 해결하지 못하는 지자체가 전국 지자체 244개의 16%인 38곳이나 된다. 지자체에서는 그동안 지방재정 확충을 염원해 왔다. 이런 지자체들의 바람이 모여 한국지방세연구원(KILF)이 4월초 출범한다. 전국 지자체들의 출연금으로 국가중심이 아닌 지방의 시각에서 재정분권을 전문적으로 연구할 최초의 연구기관이다. 연구원은 서울 여의도에 마련한 661㎡(200평) 규모의 임대사무실에서 24명의 연구원으로 개원한다. 강병규 초대 원장은 2일 서울신문과 만난 자리에서 “30년 넘게 공직에 몸담으면서 가장 관심있게 지켜본 분야가 지방세였다.”면서 “연구원이 지방자치 정착을 위해 중심역할을 해 나가겠다.”고 취임 일성을 밝혔다. 강 원장은 1978년 공직에 입문한 이후 행정안전부 차관, 대구시 행정부시장을 역임하는 등 지역행정 분야에서 잔뼈가 굵은 정통 내무관료 출신이다. 다음은 일문일답. →연구원 출범의 의미를 말해달라. -국가 중심의 시각에서 벗어나 지방 관점에서 지방세와 재정분권을 전문 연구한다는데 연구원 출범의 의미가 있다. 국가재정의 양대 축은 국세와 지방세다. 조세연구원·지방행정연구원 등도 직접 찾아가 의견을 나누겠다. →중점적으로 추진할 연구원 과제는 어떤 것인가. -지방세 비중을 확대하기 위해선 합리적인 세원 발굴이 중요하다. 지방소득세·소비세 등 이미 시행 중인 지방세를 정치하게 조정하는 게 필요하다. 또 지방세 경감분도 지방에 자율권을 더 주는 방향으로 터 줘야 한다. 우리나라는 지역별로 특성화된 세입원을 개발하는 게 시급하다. 현재 화력·원자력발전소에 부과하고 있는 지역자원시설세가 좋은 예다. 지역경제 몫이 커질수록 지방세수도 자연스레 늘어나는 구조가 이상적이다. 하지만 현실은 역설적이지만 정반대다. 강원도 주민들은 경춘고속철이 들어서는 걸 반대한다. 지역소비가 오히려 외지로 빠져나가서다. 이런 부분에 대한 고민을 연구원이 해 나가려고 한다. →지자체 출연기관이어서 운영에 한계는 없을까. -연구원의 생명은 모름지기 중립성이다. 특정기관이나 부처를 대변한다는 인상을 주면 연구실적을 객관적으로 인정받을 수 없다. 연구원은 전국 지자체에서 출자 받지만 특정 지역을 대변하게 된다면 결국 그 지자체에도 도움될 게 없다. →우리나라 지방재정의 가장 큰 문제점으로 무엇을 들 수 있나. -우선 세입 측면에서 보자면 국세와 지방세 비중이 80대20으로 기형적인 구조인 게 문제다. 지방자치가 정착된 외국에 비해 낮은 비율이다. 미국 56대44, 일본 57대43 등과 비교하면 대조적이다. 경기에 탄력적인 소득·소비세에 비해 상대적으로 비탄력적인 자동차세 같은 재산 과세 비중이 높아 지역 경제활동이 세수 신장으로 이어지는 데 한계도 있다. 세율이 지역사정에 관계없이 일률적으로 적용되다 보니 지역별 편차 또한 크다. 또 정책적 이유로 지방세법 상위 법령에서 지방세를 감면해주는 비율이 굉장히 높다. 지방세로 걷히는 액수가 1년에 57조원가량인데 이 중 약 9조원이 경감되고 있다. 과거 경제발전을 이유로 국가정책적 목적으로 경감됐던 지방세목에 대한 대대적인 정비가 필요하다. 세출 측면의 경우, 경직성 세출이 많다. 동두천시 같은 경우 복지분야에 지역예산 절반 가까이 소요되기도 한다. 단체장들이 민선인 관계로 주민의 표를 의식할 수밖에 없다는 점도 문제다. →단체장들의 재정운영에 문제는 없는가. -단체장이 단순한 행정가, 정치가가 돼선 안 된다. 경영자의 마인드로 한정된 예산을 가장 효율적으로 운영하는 자세가 필요하다. 이런 점에서 현재의 교부세 제도도 손댈 필요가 있다. 지방세 체납액이 연 3조원 규모다. 일반 회사 같으면 가만 있겠느냐. 그런데도 지방재정이 엉망일수록 이를 보전해주기 위해 중앙정부의 교부세가 더 많이 들어오는 구조다. 재정적인 자구노력이나 체납액 징수를 잘하는 지자체에 대해 교부세 인센티브를 더 강화해야 한다. 재정운영을 잘하는 지자체엔 더 잘해주고 잘못하는 지자체엔 매를 들어야 하지 않나. →지방재정 건전도를 지수화해서 평가하는 방법도 대안이 될 수 있지 않나. -주민들이 자신이 뽑은 단체장 능력을 평가할 수 있도록 지표를 개발해 공시하면 바람직하다. 엉망인 단체장이 운영을 잘못해 일반주민들이 손해보는 것이 수치화돼 있지 않다. 지역별 재정운용 상태를 쉽게 판단할 수 있게끔 지수화하는 방법을 연구원에서도 고민해 볼 생각이다. 하지만 단순 비교는 옳지 않다. 똑같은 빚이라도 자산가치가 높은 채무가 있고 그렇지 않은 채무가 있다. 지역축제 채무는 축제가 끝나면 그대로 빚으로 남는다. 반면 상수도·도로 개설 같은 사회간접자본 프로젝트는 후세대도 부담을 공유하도록 현금 대신 장기채권을 발행하는 게 오히려 지역발전에 도움이 된다. 또 용인, 성남시는 국가에서 보통교부세를 받지 않을 만큼 재정이 튼실한 반면 신안군은 재정자립도가 10%대이다. 이런 수치는 지역의 구조적 여건 때문이지 지자체장의 능력과는 무관하다. 지역사정 등 각기 다른 채무현황을 주민들이 제대로 판단할 수 있도록 전문기관 등에서 자료를 제공해야 한다. →지자체 파산제 도입은 필요 없나. -언젠가는 우리도 재정파트에서 고민해야 한다. 미국 워싱턴 DC의 경우, 파산으로 연방정부에서 100달러 이상을 지출해도 승인을 했다. 경찰과 환경미화원도 절반으로 잘랐다. 그러자 주민들이 아우성을 쳤다. 주민들이 (단체장의 잘못을) 피부로 느낄 수 있도록 해야 한다. 다만 우리는 미국, 일본과 달리 국가가 재정보전을 해주는 등 재정운용 구조가 다른 점을 감안해야 한다. →동남권 신공항 등 지역개발을 놓고 논란이 있다. 동반성장에 대한 견해는. -전국 지자체 여건이 다 다르다. 하지만 처음부터 여건이 좋아 발전한 곳은 없다. 강남 3구는 그간 상업지구 조성 같은 정책적 혜택이 많아 성장했다. 이를 이제 도봉·강북구 같은 소외지역 발전에도 같이 기여하라는 것인데 결코 억지 주장이 아니라고 본다. 무조건 잘사는 데서 눈을 돌려 낙후지역에 지원하는 것이 필요하다. 지방세제도 이런 논리로 접근해야 한다. →이런 지역별 편차 보완에 대해 연구원에서 어떤 해결책을 제시할 수 있나. -향후 10년간 한시 운영하게 되는 지역소비세의 경우 부가세의 5%를 걷는데 수도권과 광역시·도가 각각 100·200·300% 가중치를 적용받는다. 지역소비 비중이 높은 서울 등지에선 볼멘소리를 할 수밖에 없다. 부자 지역이 양보하라는 단순한 도덕논리가 아니라 전체 지자체 차원에 바람직한 논리를 우리 연구원이 개발해야 하리라고 본다. 대담 박현갑 정책뉴스부장·정리 이재연기자 oscal@seoul.co.kr ●약력 ▲1954년 경북 의성 출생 ▲77년 고려대 법학과 졸업 ▲85년 미국 캔자스대 대학원 정책학과 졸업 ▲78년 행정고시 21회 ▲91년 내무부 행정관리담당관, 장관비서관, 공기업과장, 사회진흥과장 ▲95년 경산시 부시장 ▲2002년 행정자치부 감사관 ▲2004년 중앙인사위원회 소청심사위원 ▲2007년 행정자치부 지방행정본부장 ▲2009~2010년 행안부 제2차관