#1 지난 20일 아침 민주당 최고위원회의. 난데없이 스톱워치가 턱 하니 테이블 위에 놓였다. 출입기자들이 지켜보는 가운데 이뤄지는 최고위원 7명의 공개발언 시간이 1시간 30분을 넘기는 경우가 허다해지자 발언을 한 사람당 5분으로 제한하기 위해서였다. 스톱워치 덕에 이날은 총 발언시간이 45분으로 단축됐다. 하지만 이튿날부터는 그나마 ‘약발’이 먹히지 않고 있다. #2 지난 18일 아침 한나라당 최고위원회의. 이주영 정책위의장이 “KTX가 고속철이 아니라 고장철이라는 비난을 사고 있다.”고 말했다. 그러자 홍준표 대표가 “야당 정책위의장인지 여당 정책위의장인지 모르겠다.”고 힐난했다. 마지막 발언자인 이 의장은 잇따른 KTX 사고에 대해 최고위원들이 앞에서 저마다 한마디씩 할 것 같아 차별화(?)를 위해 ‘고장철’이라는 단어를 택했는데, 이게 홍 대표의 귀에 거슬렸다. 정치인은 ‘말’로 정치를 한다. 최고위원회의와 같은 당의 공식 아침회의에 참석해 ‘한 말씀’하기 위해 그 힘든 전당대회를 치르고 지도부에 입성한다고 해도 과언이 아니다. 모든 언론이 주목하는 아침회의야말로 국민에게 자신의 존재를 알릴 수 있는 가장 확실한 기회다. 한나라당의 한 중진의원은 “일주일 내내 수요일에 열리는 최고위원·중진의원 연석회의에서 1분 남짓 할 ‘말’을 준비한다.”면서 “국민을 상대로 공개적으로 말할 기회는 그때뿐”이라고 말했다. 지도부가 아침회의에서 쏟아내는 말은 어떤 과정을 거쳐서 나올까. 당 대표의 공식발언은 주로 세 가지 경로를 통해 나온다. 첫째, 대표가 전날 오후 “내일 아침에 이런 사안을 말하고 싶다.”고 주제를 집어주는 경우다. 대표 비서들은 부랴부랴 관련 자료를 뒤지고 메시지를 만들어 밤 늦게 대표에게 이메일을 보낸다. 두 번째는 현안을 시시각각 체크하는 비서실이 자발적으로 메시지를 제공하는 경우다. 세 번째는 당 대표가 비서진의 도움 없이 직접 자신이 할 말을 결정하는 경우다. 보통 세 경로가 함께 어우러질 때가 많다. 한나라당 홍 대표는 최고위원 시절에는 참모의 도움 없이 자신이 하고 싶은 말을 직설적으로 쏟아냈지만, 대표가 되면서 비서진이 써준 메시지를 많이 활용한다. 이전 대표들과 비교하면 자신의 주장을 많이 담는 편이다. 민주당 손학규 대표는 비서진이 준비한 메시지에 충실하는 스타일이다. 두 대표 모두 새벽에 조간신문을 꼼꼼히 읽으며 현안을 다시 한 번 정리하고, 메시지를 최종적으로 결정한다. 여야 비서진은 “신문을 가장 많이 참고한다.”고 입을 모았다. 여야의 아침회의가 ‘봉숭아 학당’처럼 자기 할 말만 하고 끝나는 경우가 많은데, 이는 집단지도체제의 특성에서 비롯된다. 저마다 지지기반을 갖고 있는 만큼 독자적인 목소리를 낼 수밖에 없다. 친이(친이명박)계와 친박(친박근혜)계의 경쟁이 치열한 한나라당은 주로 공천이나 당직 인선 문제를 놓고 공개 설전을 벌이고, 당내 ‘빅3’(손학규·정동영·정세균)가 모두 지도부에 있는 민주당은 노선 문제를 놓고 격돌하는 경우가 많다. 한나라당은 공개회의에 앞서 지도부가 티타임을 갖고 서로 할 말을 조율하지만, 막상 회의가 시작되면 각자 할 말을 다 하는 경우가 많다. 민주당 지도부는 일단 대통령과 여당을 공격한 뒤 자신이 하고 싶은 말을 하기 때문에 시간이 길어진다. 찬물도 위아래가 있듯 발언에도 엄연히 순서가 있다. 여야 모두 대표-원내대표-다득표 최고위원-정책위의장 순으로 발언이 진행된다. 까닭에 후순위 발언자들은 선순위 발언자들의 말과 겹치지 않기 위해 더 많은 말을 준비해야 한다. 글 이창구·강주리기자 window2@seoul.co.kr 일러스트 김송원기자 nuvo@seoul＄co＄kr

39명의 생명을 앗아 간 중국 고속철도 추돌 사고가 신호설비 결함과 관제부실 때문에 빚어졌다는 철도 당국의 조사 결과가 나왔다. 벼락으로 인해 앞 열차의 시스템이 고장 나 뒤 열차에 정지신호를 못 보내 사고가 났다는 1차 조사와 달리 결국 ‘인재’로 드러나고 있어 중국 고속철도 전반의 시스템 점검이 불가피할 전망이다. 상하이 철도국의 신임 안루성(安路生) 국장은 28일 원저우(溫州) 현지에서 열린 국무원 조사팀 첫 번째 전체회의에서 “원저우 남역의 신호설비 결함이 이번 사고를 일으킨 것으로 파악됐다.”고 보고했다. 신호설비 설계에 중대한 결함이 있어 벼락을 맞고 고장 난 뒤 붉은색 신호등이 켜져야 할 구간에서 녹색 신호등이 켜져 추돌 사고로 이어졌다는 것이다. 여기에다 역 당직자가 신호기 고장 사실을 즉각 발견하지 못해 적절한 조치를 못했다고 안 국장은 덧붙였다. 사고 발생 5일 만에 이날 사고 현장을 찾은 원자바오 총리는 내외신 기자회견에서 “이번 사건은 우리에게 정부의 가장 큰 책임은 인민의 생명과 안전을 지키는 것이라는 점을 일깨워줬다.”고 자성했다. 이어 “최근 수년간 중국의 고속철 사업은 큰 발전을 이룩했지만 빠르다고 좋은 것만은 아니기 때문에 발전과정에 맞춰 속도와 품질, 안전 등을 고려해 사업을 추진하겠다.”며 ‘만만디’(慢慢地·신중하고 느림)의 중요성을 강조했다. 원 총리는 사고발생 원인에 대해선 정부 합동조사단에서 사실에 입각해 철저한 조사를 벌인 뒤 결과를 국민에게 투명하게 공개하겠다면서 “기계설비의 문제든, 관리의 문제든, 생산공장의 문제든 인민에게 대해 반드시 책임지도록 하겠다.”고 말했다. 문제가 된 신호설비는 베이징의 한 연구소가 설계한 것으로 2009년부터 현장에서 사용되고 있다. 안 국장은 “이번 사고는 설비 품질과 철도 인력의 자질, 현장 통제 능력 문제 등이 복합돼 나타난 것으로 중국 철도의 안전 관리 능력이 아직 부족하다는 것을 보여 줬다.”고 평가했다. 최종 조사 결과는 9월 중순쯤 발표할 예정이라고 국무원 조사팀 관계자가 밝혔다. 한편 사고 발생 후 구조작업이 제대로 이뤄지지도 않은 채 종료를 선언, 서둘러 현장을 ‘정리’하고, 일주일도 안 돼 조사 결과가 천재(天災)에서 인재로 뒤바뀌는 등 당국의 발표가 엎치락뒤치락하면서 유족들과 국민들의 불신은 더욱 커지고 있다. 연일 시위를 통해 진상 공개를 요구하고 있는 유족들은 이날도 원저우 시내에서 “원 총리, 희생자들을 위해 공정한 처리를 해 달라.”는 검은색 플래카드를 들고 시위를 벌였다. 원 총리는 이런 비난을 의식한 듯 자신의 늑장 방문 이유까지 설명했다. 그는 “병이 나서 11일 동안 병석에 누워 있었고, 오늘에서야 겨우 의사가 외출을 허락했다.”고 말했다. 원 총리가 어떤 병을 앓았는지 밝히진 않았지만 평소보다 수척해진 얼굴로 나타났다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

“마마바오(??抱·엄마 안아 줘)! 마마바오!” 중국 고속철도 추돌사고 21시간 만에 극적으로 살아남은 2살짜리 여자아이 샹웨이이(項?伊) 때문에 중국이 슬픔에 잠겼다. 생후 30개월밖에 안 돼 ‘샤오이이(小伊伊)’라는 애칭으로 불리는 샹웨이이는 부모가 모두 숨진 사실도 모른 채 줄곧 “엄마 안아줘!”라는 말만 반복하고 있다. 27일 중국 언론들에 따르면 샹웨이이는 곁에 있던 간호사를 엄마로 착각하고, “엄마가 날 버린 줄 알았어.”라고 말해 주변을 울음바다로 만들고 있다. 샹웨이이는 부모와 함께 항저우(杭州)의 외갓집에 다녀오다 사고를 당했다. 이들은 앞 열차인 D3115호 동차(動車)의 맨 마지막 16호 객차를 타고 있었다. 원저우에서 교사로 일하던 부모는 현장에서 숨진 채 발견됐고, 샹웨이이는 구조작업 종료가 선언된 후인 24일 오후 5시20분쯤(현지시간) 잔해 속에서 극적으로 발견됐다. 왼쪽다리 등을 크게 다친 샹웨이이는 원저우 시내 병원 중환자실로 옮겨져 집중치료를 받고 있다. 한때 발가락 절단 위험에 직면하기도 했지만 위기는 넘긴 것으로 알려졌다. 주치의는 “샹웨이이가 주변 사람들과 소통을 할 수 있을 정도로 의식이 또렷하지만 큰 사고를 당한 충격으로 정서가 불안정한 상태”라고 전했다. 숨진 샹웨이이의 엄마 스리훙(施李虹)이 생전에 딸의 모습을 기록해 놓은 중국판 트위터 웨이보(微博)의 글과 사진들이 공개되면서 중국인들의 슬픔은 더욱 커졌다. 딸의 성장기를 담겠다며 지난 5월 27일 개설한 스리훙의 웨이보는 사고 직전인 지난 23일 밤 열차 안에서 작성한 “아가야, 언제쯤이면 철이 들까?”라는 글이 결국 마지막이 됐다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

중국 정부가 이번에는 배상금 문제로 고속철도 추돌사고 희생자 유족들을 울렸다. 배상금 협상을 빨리 끝내는 유족들에게는 수만 위안(수백만원)의 ‘인센티브’를 더 주겠다는 제안이 단초가 됐다. 당국은 17만 2000위안의 철도사고 배상금과 의외 교통사고 배상금 등을 합쳐 희생자 1인당 최대 50만 위안(약 8200만원)의 배상금 지급계획을 26일 밝히면서 ‘인센티브’를 처음 거론했다. 원래 배상금은 45만 위안이지만 빨리 협상을 끝내는 유족들에게는 5만 위안 안팎의 인센티브를 더 주겠다는 것이었다. 실제 첫번째로 협상을 끝낸 린옌의 유족에게는 50만 위안이 지급됐다. 그러자 유족들이 발끈했다. 한 유족은 27일 중국 언론들과의 인터뷰에서 “먼저 도장찍는 사람들에게 인센티브를 더 주겠다는 것은 물건을 사고파는 것과 무슨 차이가 있느냐.”면서 “도대체 제정신 박힌 사람들이 할 소리냐.”고 따져 물었다. 당국은 여론이 악화되자 “인센티브 얘기를 꺼낸 적이 없다.”며 꼬리를 내렸다. 배상금이 지나치게 적다는 비판 여론도 일고 있다. 중국 정부는 50만 위안이 올해 상반기 도시근로자 월평균 소득인 2012위안의 249배에 이르는 액수로 적지 않다는 입장이지만 법조계는 물론 일반 시민까지도 “지나치게 적다.”고 지적하고 있다. 상하이에서 활동하는 변호사 딩진쿤(丁坤)은 “당국이 제시한 배상 기준액에는 유가족들의 정신적 피해는 전혀 포함돼 있지 않다.”고 지적했다. 네티즌들도 “50만 위안으로 생명의 값을 대충 처리한다? 게다가 빨리 협상을 하면 인센티브를 준다고? 이것이 국가가 하는 배상이란 말인가.”라며 목소리를 높이고 있다. 한편 고장이 잇따르고 있는 베이징~상하이 고속철도는 전날 또다시 전력공급 이상으로 40여분간 열차가 멈춰서는 사고가 발생했다. 개통 이후 벌써 일곱 번째 고장이다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

“더 이상 암 수술 받으러 서울에 가지 않아도 됩니다. 거꾸로 고속철도(KTX)를 타고 어서 부산 병원으로 오십시오.” 부산에 사는 이모(49)씨는 얼마 전 부산 기장군 동남권 원자력의학원에서 폐암 수술을 받았다. 2기 진단을 받은 그는 당초 서울의 유명 병원에서 수술받을 계획이었으나 부산 병원이 첨단 장비를 갖추고 로봇을 이용해 폐암 수술을 하는 전문센터라는 이야기를 듣고 수술을 결정했다. KTX 개통 등 교통환경이 나아지면서 지방 환자들의 서울행 【서울신문 7월 15일 자 9면〉 이 줄을 잇는 가운데 부산에서는 KTX를 역으로 이용해 서울과 수도권 등 다른 지역 환자 유치에 나섰다. 물론 이를 위해서는 서울 병원 수준의 첨단 시설과 장비, 실력파 의료진을 갖춰야 한다. ●수도권 등 외부환자 비율 23.3% 26일 부산시와 국민건강보험공단 등에 따르면 2009년 부산 지역 총진료 인원은 456만 6000명으로 집계됐다. 이 기간에 울산, 경남 등 인근 도시와 수도권 등지에서 온 외부 환자 수(진료 인원)는 106만 2000명으로 전체 환자 수의 23.3%를 차지했다. 반면 서울 등 외지로 빠져나간 역외 유출 환자는 63만 9000명(14%)으로 ‘역외 유출’보다 부산의 의료기관을 찾은 환자 수가 훨씬 많았다. 또 유입 환자들은 진료비로 5974억원을 사용했으며, 외부 유출 환자들은 3579억원을 지출해 2395억원의 흑자를 기록했다. 서울로 환자들이 대거 몰리는 이른바 ‘빨대 효과’가 부산에서만큼은 이제 남의 얘기다. 현재 부산에는 부산대학병원 등 기존의 대형병원에 이어 양산부산대병원(2008년 10월), 동남권 원자력의학원(2010년 7월), 인제대 해운대백병원(2010년 3월)이 개원했다. 올 3월에는 해운대 지역에 한방 전문인 자생한방병원이 문을 열어 환자를 맞고 있다. 내년 6월에는 동아대병원에 심· 뇌혈관 질환 전문센터, 2013년에는 부산대병원에 외상전문센터 등이 각각 문을 열 예정이다. ●동남권 원자력의학원 호평 지난해 7월 개원한 동남권 원자력의학원은 꾸준히 환자 수가 늘고 있다. 초기 월 3000명이었던 내원객이 지난 3월부터는 7500명으로 크게 늘었다. 진료 수입도 월평균 11억원에서 30억원으로 대폭 증가했다. 특히 의학원 인근에 건립될 ‘꿈의 암 치료기’인 중입자 가속기 센터가 2016년부터 본격 가동되면 외부 환자가 급격히 증가해 이 병원뿐 아니라 부산 지역 의료산업 전체 규모도 한층 커질 것으로 예상된다. 의학원 관계자는 “지역 환자 역외 유출 방지는 물론 지역 경제 활성화에도 큰 도움이 되고 있다.”고 말했다. ●지역경제 활성화 큰 도움 지난 3월 문을 연 해운대백병원도 개원 초기 하루 내원객이 1500여명에 불과했으나 최근에는 2000여명으로 크게 늘었다. 이 병원은 로봇 수술 장비와 사이버나이프 등 첨단 의료장비를 갖추고 있으며 중증외상센터와 장기이식센터를 운영하고 있다. 간 이식과 절개 없이 심장을 수술하는 최소 침습 분야에 뛰어난 양산부산대병원의 외래 환자 수는 개원 초 하루 540명에서 최근 2600명으로 5배 가까이 늘었다. 김기천 보건위생과장은 “의료 서비스 산업은 높은 성장 잠재력과 일자리 창출 효과가 기대돼 향후 적극적인 육성이 필요한 산업”이라면서 “지역 병원들의 협진 체계를 구축해 고부가가치인 의료 서비스 산업의 파급 효과를 올릴 계획”이라고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

고속철도 추돌 참사로 중국 전역이 충격에 휩싸인 가운데 최근 개통한 징후(京?·베이징~상하이)고속철도가 또다시 고장으로 멈춰섰다. 지난달 30일 개통식 이후 한달도 채 안 돼 벌써 여섯 번째다. 철도부는 각 지역 철도국에 대대적인 안전검사 실시를 긴급 지시했다. 징후고속철도의 여섯 번째 고장은 지난 25일 오후 5시 30분쯤(현지시간) 안후이성 딩위안(定遠)현 구간에서 발생했다. 갑작스러운 전력 공급 설비 고장으로 G44편 등 20여대의 열차가 줄줄이 멈춰섰다. 당국은 “폭우를 동반한 강한 바람이 불면서 전력 공급 설비 위에 설치된 천막이 훼손돼 문제가 생겼다.”고 설명했다. 긴급 수리에 나선 철도 당국은 부근 전기를 모두 차단했고 이 때문에 상·하행선 전체가 연착했다. 3시간 후 복구를 마쳤지만 난징(南京) 남역 등에서는 오후 7시부터 열차표 발매가 중단됐다. 고속철도 추돌 사고의 여파로 승객들은 공포에 떨었다. 중국판 트위터인 웨이보(微博)에는 “뒤따라오는 열차가 들이받을까 걱정된다.” “많은 승객들이 열차 앞부분으로 옮겨 왔다.”는 등의 글이 쏟아졌다. 전력이 끊기면서 열차 안의 에어컨과 조명이 모두 꺼져 승객들은 칠흑같은 어둠 속에서 무더위에 시달려야 했다. 산둥성 지난(濟南)에서 상하이에 가기 위해 고속철도에 탑승한 한 승객은 웨이보에 올린 글에서 “열차 안에 먹을 것과 마실 것이 하나도 없다. 전기도 끊겨 열차 내 온도가 섭씨 40도까지 올라 마치 사우나에 있는 것 같다.”며 분통을 터뜨렸다. 징후고속철도는 개통 11일 만인 지난 10일 전력망 접촉 이상으로 하행선 열차들이 대거 연착되는 사고가 발생한 것을 시작으로 지금까지 모두 6차례 전기 계통 고장으로 멈춰섰다. 2209억 위안(약 36조원)이라는 천문학적인 예산을 쏟아부은 징후고속철도의 잇따른 고장에 국민들의 비난이 쏟아지는데도 철도 당국은 “장비들이 제자리를 찾아가는 과정으로 앞으로 2~3개월은 이런 현상이 계속될 수 있으니 양해를 바란다.”는 무책임한 변명만 늘어놓고 있다. 한편 고속철도 추돌 사고 이후 철도부의 긴급 지시로 중국 각 지역 철도국에서 대대적인 안전검사를 시작했다. 철도부는 26일 각 지역 철도국에 내려보낸 긴급 통지문을 통해 “이번 사고의 교훈을 진심으로 새겨 즉각 대대적인 안전검사를 실시하라.”고 지시했다.

“철도 르네상스시대를 맞아 한국 철도의 발전과 진일보를 위해서는 전문가가 임명돼야 한다.” 한국철도시설공단(철도공단)의 차기 수장 선임을 위한 절차가 진행 중인 가운데 ‘CEO 자격론’이 대두돼 눈길을 끌고 있다. 공기업 사장으로 임기만 채우려는 ‘예스맨’을 더이상 용납할 수 없다는 것. 철도가 주목받는 모처럼의 호기를 십분 활용할 수 있는 책임있는 오너의 필요성이 곳곳에서 제기되고 있다. 저탄소 녹색성장의 ‘총아’로 부상한 철도의 위상을 반영하듯 지난 20일 마감한 이사장 공모에는 9명이 응시해 치열한 경쟁을 예고했다. 공모 전부터 국토해양부 출신 간부 K씨의 내정설이 나돈데다 실제 K씨가 응모하면서 “공모가 요식절차”라는 뒷말도 며칠간 무성하긴 했다. 그러나 대세(?)를 인정하던 예전과는 확연히 다른 분위기다. 공단은 철도 전문가의 필요성을 역설한다. ‘무조건 철도를 알아야 한다’는 기본 자질을 강조하고 있다. 수장이 철도를 알고 모르고의 차이가 얼마나 큰지는 철도종합시험선 건설에서 입증됐다. 지난 2004년 철도공단이 설립되고 고속철도가 개통됐지만 철도에 사용될 부품·설비 등을 현장과 동일한 조건에서 검증할 수 있는 시험선이 없었다. 그러다보니 외국에서 검증을 받아오거나 실내 시험으로 대신해 안전성 논란이 끊이질 않았다. 수차례 국토부에 건의, 협의를 거쳐 2015년 오송에 건설하는 계획이 올해 확정됐다. 철도 전문가 ‘오너’가 책임감을 갖고 나섰기에 가능했다는 후문이다. 더욱이 올해는 철도공단이 고속철도 원천기술 개발 원년을 선포, 주요 자재에 대한 국산화를 추진하고 있다. 비전문가 임명시 사업이 표류할 수 있다는 우려가 벌써부터 나온다. 특정지역 불가론도 가세했다. 국토부장관과 교통·물류 등을 총괄하는 국토부 2차관, 허준영 코레일 사장에 이어 공단 이사장까지 논란을 야기한 K씨가 임명되면 철도는 TK 출신이 독점하게 된다. 후임 이사장은 철도공단 임원추천위원회에서 3배수를 추천하면 국토부가 임명을 제청, 다음 달 임명될 예정이다. 사실상 국토부의 의중이 관건이다. 철도공단 관계자는 “철도를 모르는 인사가 와서 퇴보한 경험을 겪었다.”면서 “차라리 정치권에서 와서 공단의 위상과 입지라도 강화하는 편이 낫다는 말이 허언이 아니다.”고 강조했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

중국 고속철도 참사의 유가족들이 뿔났다. 유가족 100여명은 25일 오후 저장성 원저우(溫州) 시정부 청사 앞으로 몰려가 도로를 차단한 채 시위를 벌였다. 이들은 “당국이 철로 복구에만 신경 쓰고, 부상자 구조와 시신 찾기 등은 뒷전으로 내팽개쳤다.”고 항의하며 책임자 면담을 요구했다. 유가족들이 화난 것은 사고 발생 21시간 만인 24일 오후 두살배기 여자아이 샹웨이이가 큰 부상을 당한 채로 객차 안에서 구조되고 25일에도 잔해더미에서 3구의 시신이 발견됐지만 철도 당국은 복구에만 신경을 쓰고 있기 때문이다. 당국은 참사 하루 만인 24일 오후 인명 구조 작업 종료를 선언하고 현장 정리를 시작했지만 그 직후 샹웨이이가 발견돼 네티즌들의 비난을 받은 바 있다. 한 유족은 “임신 7개월인 아내, 장모, 처형, 조카가 D3115호에 탔다가 모두 사고를 당했다.”면서 “배상은 받지 않아도 좋으니 왜 그렇게 서둘러 구조작업을 끝냈는지, 사고 원인이 무엇인지 속시원히 밝혀야 한다.”고 분노의 목소리를 쏟아냈다. 사고 직후 추락한 기관차를 땅속에 묻어 ‘은폐’ 의혹이 제기됐지만 당국은 이에 아랑곳없이 수습 작업을 서두르고 있다. 당국은 사고의 ‘증거물’인 동시에 재발 방지를 위한 ‘학습 모델’이 될 수 있는 추락 객차들을 25일 밤 중장비를 동원해 때려 부숴 해체한 뒤 잔해들을 모두 원저우 서역으로 옮겼다. 당국은 “객차를 통째로 옮길 방법이 없었기 때문”이라고 밝혔지만 이해할 수 없는 대목이다. 원저우 현지에서는 온갖 유언비어도 난무한다. “샹웨이이를 구조해 당국에 대한 불신을 초래한 특수경찰 지대장이 면직 처분을 받았다.”는 소문이 확산되자 26일 소속 기관장이 “그런 일 없다.”며 해명하느라 진땀을 흘리기도 했다. 한편 사고 이후 처음으로 이날 유가족과 당국 간 배상 합의가 이뤄졌다. 이번 사고로 사망한 린옌의 가족이 당국과 50만 위안(약 8200만원)의 배상금에 합의했다고 관영 신화통신이 보도했다. 며칠 동안 정확한 희생자 파악이 안 돼 혼선이 빚어지고 있는 가운데 이날까지 사망자는 일단 39명으로 집계됐다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

중국 고속철도 추돌 사고의 원인 조사가 본격화됐다. 중국 철도부는 25일 “사고 직후 확보한 블랙박스를 분석해 조사하고 있다.”며 결과가 나오는 대로 즉시 공개하겠다고 밝혔다. 1차조사 결과로는 벼락에 의한 앞 열차의 시스템 이상으로 뒤 열차에 정지 신호를 보내지 못해 사고가 발생했다는 것이지만, 석연치 않은 점이 많다는 점에서 블랙박스 분석 결과가 주목된다. 철도부와는 별도로 각계 전문가들이 참여하는 전문 조사팀도 꾸려졌다. 사고 발생 직후 현장에서는 철도 당국이 추락한 기관차 부분을 땅에 파묻는 장면이 목격됐다. 구조작업이 끝나지도 않았는데 기관차 부분을 파묻은 것은 결국 사건을 은폐하려는 것 아니냐는 의혹이 제기되고 있다. 이에 대해 철도 당국은 “장대비 때문에 현장이 진흙탕으로 변해 중장비가 들어갈 수 없었다.”면서 “구조 및 사고 처리를 쉽게 하기 위한 것이었지 절대 사건을 은폐하려 한 것이 아니다.”라고 해명했다. 철도부 왕융핑(王勇平) 대변인은 “모든 게 다 밝혀지는 세상에 은폐는 불가능하다.”고 강변했지만, 사고 원인 규명의 열쇠를 쥐고 있는 기관차를 땅에 묻은 것은 상식적으로 납득하기 어렵다는 게 중론이다. 철도 당국은 이날 오전 기관차 부분을 땅속에서 파낸 것으로 알려졌다. 뒤에서 따라오던 D301 열차가 ‘안전 거리’를 확보하지 못한 까닭도 풀어야 한다. 7~8㎞ 간격으로 설치돼 있는 신호대가 자동적으로 열차들에게 안전거리 구간에 다른 열차가 없다는 신호를 줘야 통과할 수 있는데 왜 두 대의 열차가 동시에 안전거리 구간에 있는 상황이 발생했는지 의문이다. 매개 장치가 먹통이 됐다는 얘기인데 이는 열차들끼리의 통신 이상으로 사고가 발생했다는 1차조사 결과와는 부합하지 않는다. 중국 언론들은 이미 베이징~상하이 고속철도 등에서 낙뢰로 인한 정차 사고가 여러 차례 발생한 바 있어 낙뢰 방지 장치에 대한 점검 요구가 많았던 상황에서 D3115 열차가 벼락을 맞은 이유, 운행시간표에는 D301 열차가 D3115 열차에 앞서 운행돼야 하는데 뒤로 처진 이유 등에 대해서도 의문을 제기하고 있다. 사상자 규모와 관련, 전날 밤까지는 43명 사망, 211명 부상으로 알려졌지만 철도부는 이날 36명 사망, 192명 부상이라고 밝혔고, 관영 신화통신은 원저우(溫州)시 당국의 자료를 인용해 38명이 사망하고 192명이 다쳤다고 보도하는 등 혼선이 일고 있다. 외국인 사망자 2명은 모두 미국 국적으로 확인됐다. 한편 철도부는 전날 해임한 상하이 철도국 룽징(龍京) 국장 후임에 2008년 산둥성에서 발생한 열차 사고로 문책당한 전력이 있는 안루성(安路生) 생산관리부장을 임명할 것으로 알려져 네티즌들이 “회전문 인사”라며 반발하고 있다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

중국 원저우(溫州)에서 일어난 고속철 추돌사고가 자연재해가 아닌 인재(人災)라는 언론의 보도가 이어지고 있다. 중국 당국은 이번 사건의 원인이 자연 재해인 ‘벼락’이라며 서둘러 사고차량을 묻어버리고 고속철의 운전을 재개했지만 곳곳에서 인재라는 파열음이 들리는 것. 특히 타이완 등 중화권 언론은 이번 사건의 원인은 ‘하드웨어와 소프트웨어’ 모두라고 지적하고 나섰다. 현지언론이 주목하는 이번 사건의 시작은 2003년 류즈쥔(劉志軍)철도부장의 취임에서 찾고 있다. 류 부장은 중국 고속철을 세계제일로 만든다는 모토로 고속철의 속도와 영업노선 거리를 무리하게 확대했다. 류 부장은 재임 중 ‘초스피드 밀어붙이기’로 인한 각종 철도 사고로 수차례 낙마 위기를 맞았으며 결국 올해 초 거액의 뇌물을 받은 혐의로 낙마했다. 또 소프트웨어라 할 수 있는 고속철 기관사의 교육이 도마 위에 올랐다. 타이완 롄허신원은 25일 “고속철 기관사의 훈련 기간이 단 10일 뿐 이었다.”고 보도했다. 신문은 기술협력을 한 독일 측 관계자의 말을 빌어 “독일에서는 통상 3개월 정도의 교육 과정을 거친다. 중국은 10일 만에 끝났는데 그 시간 안에 고속철 운전을 마스터 하는 것은 불가능 하다.”고 밝혔다. 또 중국 신징바오도 26일 “첫 고속철 기관사 리동샤오가 10일 동안 교육을 받고 고속철에 투입됐다.” 며 “당시 리동샤오는 고속철에 스위치가 몇 개 있었는지도 몰랐다.”고 보도했다. 한편 중국 철도부는 고속열차의 탈선과 추락사고의 원인이 벼락 때문이었던 것으로 잠정 결론짓고 사고 수습에 나섰으며 이번 사고 사상자는 25일 현재까지 사망자 43명, 부상자는 210명을 넘어섰다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr/

앞으로 열차 차량이 고장날 경우 안전에 문제가 없다는 입증 책임이 제작사에 지워진다. 또 항공업계와 마찬가지로 철도업계에 정부가 제작과 운영, 유지·보수에 대해 면허증(승인제)을 발급한 뒤 문제가 불거지면 이를 정지시키거나 강제로 회수하게 된다. 권도엽 국토해양부 장관은 25일 서울신문과의 인터뷰에서 “최근 KTX 등 고속철도에 대한 국민적 불안감이 커진 가운데 제작사와 운영사, 유지·보수사의 법적 책임을 강화하는 내용의 개정안을 10월 국회에 제출하겠다.”고 밝혔다. 이어 “2005년 제정된 철도안전법은 당시 철도청이 공사로 바뀌면서 내부 규정을 법령으로 그대로 옮겨 놓아 다소 미흡했다.”면서 “자유롭게 철도 차량과 부품을 만들고 운영, 유지할 수 있었던 데서 벗어나 차량 형식·제작자 승인제와 철도 운영자, 시설유지·보수자 안전 승인제를 도입하겠다.”고 말했다. 정부는 이 같은 내용으로 오는 10월 철도안전법을 처음으로 완전히 개정한다. 국토부에 따르면 개정안은 정부가 일정 수준 고속철 등의 안전을 담보할 수 있도록 규정을 명확히 하는 데 방점을 찍었다. 그동안 1, 2차에 걸쳐 82개 대책을 내놓았으나 법적 책임이 불분명했기 때문이다. 예컨대 KTX 산천의 잇따른 정지 사고에도 정부는 부품 교체만 요구할 수 있었으나 법령이 개정되면 리콜이나 제작사 처벌 등이 가능해진다. 또 지하철 9호선과 신분당선 등 민영 노선이 속속 등장하면서 운영과 유지·보수사에 대한 사전 안전승인제가 도입된다. 국토부 측은 승인 과정에서 일종의 면허를 발급한 뒤 중대한 안전상 문제점이 발견되면 이를 다시 거둬들여 사실상 사업장 폐쇄 효과까지 낼 수 있다고 설명했다. 현재 KTX의 경우 운영자는 코레일, 유지·보수자는 철도시설공단으로 나뉘어 있으나 코레일이 유지·보수 권한까지 위탁받은 상태다. 권 장관은 “예를 들어 차량의 경우 사전 검사는 완성된 차량을 시험운행하는 데 그쳤으나, 앞으로는 차량제작 과정에서 설계부터 따져 보겠다.”고 말했다. 이 밖에 개정안은 주요 철도용품 제작 시 안전성 검증을 의무화하고, 제작자의 기술력·품질관리체계 등을 집중적으로 점검하도록 할 방침이다. 아울러 권 장관은 “정시 도착을 과도하게 강조하는 KTX의 운행 상태가 차량 피로도를 높여 문제를 야기한 측면도 있다.”면서 “앞으로 운행 횟수를 줄여 이를 개선하겠다.”고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

무한질주할 것 같던 중국 고속철도가 결국 추돌사고로 멈춰 섰다. 달려온 속도가 엄청나게 빨랐기 때문에 ‘상처’는 깊고, 아프게 중국 고속철도를 파고들 것으로 보인다. 중국 남동부 저장성 원저우(溫州)에서 발생한 고속철도 추돌사고로 24일 오후 현재 외국인 2명을 포함, 43명이 숨지고 211명이 다쳤다. 특히 부상자 가운데 12명이 위독한 상태여서 사망자 숫자는 더 늘어날 수밖에 없는 상황이다. 이번 사고는 중국이 공산당 창당 90주년(7월 1일)을 하루 앞둔 지난달 30일 세계 최장 고속철도인 시속 300㎞의 베이징~상하이 고속철도를 개통한 지 한달도 채 지나지 않아 발생했다는 점에서 적지 않은 충격을 주고 있다. 실제 베이징~상하이 고속철도가 개통 직후부터 각종 고장으로 정차와 연착이 빈발해 ‘사고철’ 원성을 얻은 데 이어 비록 다른 노선이지만 결국 대형사고까지 발생, 섣부른 고속철도 확충에 대한 비판의 목소리가 터져 나오고 있다. 게다가 고속철도끼리 부딪쳤을 때 엄청난 인적 피해가 불가피하다는 사실이 현실로 입증돼 전 세계의 고속철도 증설 계획에도 차질이 빚어질 전망이다. ●6량 탈선·4량 15m 교량서 추락 사고는 전날 오후 8시 27분(현지시간) 발생했다. 1차조사 결과, 저장성 항저우에서 푸젠성 푸저우로 향하던 시속 200㎞짜리 둥처(動車) D3115호가 벼락을 맞고 전기공급이 끊겨 원저우 솽위마을의 교량 위에서 멈춰 섰고, 뒤따르던 베이징발 푸저우행 둥처 D301호가 이를 들이받는 대형사고로 이어졌다. 이 사고로 객차 6량이 탈선했고, 이 가운데 4량이 15m 높이의 교량에서 추락했다. 사고발생 직후 후진타오 국가주석과 원자바오 총리는 “구조에 모든 노력을 다하라.”고 긴급지시하고, 장더장(張德江) 부총리를 현장에 급파하는 등 사고수습에 안간힘을 쓰고 있다. 중국은 전국을 관통하는 4개씩의 종·횡단 고속철도망을 구축해 2020년까지 전국을 고속철도 일일생활권으로 묶겠다는 야심찬 계획을 세워 급속하게 고속철도를 확충해 왔다. 3조 위안(약 500조원)을 투입해 고속철도 선로를 1만 6000㎞로 확충한다는 계획이다. 해외진출에도 큰 공을 들여 왔다. ●자동관제시스템 이상 가능성 하지만 이번 사고로 이런 계획은 큰 차질을 빚을 수밖에 없게 됐다. 무엇보다도 자동관제시스템의 문제가 드러날 가능성이 높아 안전성 논란이 확산되면서 고속철도 확충 계획에 제동이 걸릴 것으로 보인다. 한편 이번에 사고가 난 둥처는 시속 200㎞로 열차번호가 G로 시작하는 시속 300㎞ 이상의 고속철도와는 구분되지만 같은 선로를 달리는 만큼 고속철도의 한 모델로 보아도 타당하다는 것이 전문가들의 견해다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

중국은 24일 하루종일 북새통이었다. 관영 중국중앙(CC)TV는 사고현장을 직접 연결, 구조 및 부상자 현황, 사고열차 처리 과정 등을 생중계했고, 인터넷 사이트들에는 추모글이 폭주했다. 사고발생 21시간 만인 이날 오후 5시쯤 객차 안에서 중상을 입은 2살짜리 유아 한 명이 발견돼 긴급 후송되기도 했다. 211명의 부상자가 입원해 있는 저장성 원저우(溫洲)의 각급 병원에는 혈액 등이 크게 부족해 인근 지역인 타이저우(台州), 리수이(麗水) 등에서 1000단위의 적혈세포와 10만㎖의 혈장이 긴급공수됐다. 사망자 2명이 외국 국적자로 밝혀진 가운데 주중 한국대사관 측은 “아직까지 교민피해 신고는 접수되지 않았다.”면서 “해당 지역 공관에서 확인하고 있지만 교민 피해는 없는 것으로 보인다.”고 말했다. 사고 현장은 아수라장 그 자체였다. 지상 15m 교량 위에 위태롭게 객차 1량이 매달려 있었고, 추돌 충격으로 많은 객차가 종잇장처럼 구겨져 있었다. 지상에는 추락한 객차들이 뒤집혀진 채 사고 당시의 참상을 짐작게 했다. 열차 운행은 빨라야 27일쯤에나 재개될 것으로 알려졌다. 사고는 벼락 때문에 발생한 것으로 잠정결론이 내려졌다. D3115호 열차가 사고 직전 벼락을 맞아 동력을 상실한 채 정지해 있는 상태에서 뒤따라 오던 D301호 열차가 추돌했다고 관영 신화통신이 철도부 관계자를 인용해 보도했다. 중국 고속철도는 서로 일정한 간격 이상으로 접근하면 경보와 함께 정지하도록 설계돼 있지만 벼락으로 D3115 열차의 경보시스템이 고장나 10분 간격으로 뒤따라오던 D301호 열차에 위험신호가 전달되지 않았다는 것이다. 사고가 난 두 열차는 최고시속 250㎞로 설계된 CRH2 모델이다. 중국 최고지도부는 이번 사고로 전전긍긍하고 있다. 국가적 차원에서 고속철도 건설을 밀어붙이는 와중에 대형사고가 발생해 ‘정책실패’로 인식될 가능성이 높고, ‘민심이반’을 부채질할 수 있기 때문이다. 후진타오 국가주석과 원자바오 총리가 사고 직후 “피해자 구조에 최선을 다하라.”고 긴급지시하고, 공산당 서열 21위의 정치국 위원인 장더장(張德江) 부총리를 현장에 급파해 사고수습을 지휘토록 한 것에서도 위기의식을 엿볼 수 있다. 무엇보다 그토록 “안전하다.”고 강조했던 고속철도가 결국 ‘대형 살상무기’로 확인됐다는 점에서 충격이 커 보인다. 현재로서는 사고 여파가 어디까지 미칠지 짐작되지 않는다. 사고의 원인이 시스템 결함으로 밝혀진다면 고속철도 증설에 급제동이 걸릴 가능성도 배제할 수 없다. 중국 정부는 사고 노선을 관리하는 상하이 철도국의 당위원회 서기 등을 면직시키는 등 민심위무에 나섰다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

중국 고속열차 사고로 국내 고속철 안전문제가 다시 도마에 올랐다. 정부는 “우리나라는 철도 차량에 피뢰기를 설치했고, 철도 시설에 낙뢰 등 이상 전압이 유입되면 접지선을 통해 땅으로 흘러가도록 돼 있기 때문에 낙뢰에 안전하다.”면서도 고장 예방을 위한 추가대책을 내놨다. 지난 4월 대책 이후 나온 후속안이지만 이번에도 중·장기 대책만 수두룩해 어느 정도 효과를 발휘할지는 여전히 알 수 없는 상태다. 국토해양부는 24일 ‘KTX 안전강화를 위한 추가 개선대책’을 공개했다. 코레일의 기술인력 확대와 안전조직 독립화, 주요 부품에 대한 교체 주기 단축 등이 담겼으며, 36개의 추진 과제가 핵심이다. 우선 KTX 차량의 고장을 최소화하기 위해 정비 현장에 품질관리 전담 조직을 신설하고, 문제를 일으킨 부품을 조기에 전량 교체하는 방안이 추진된다. 또 고속열차 전차량에 대한 일제 점검을 하고, 정비 부실로 인한 사고를 방지하기 위해 외주용역 업체에 대한 관리도 강화한다. 이번 처방으로 KTX의 안전을 위한 추진과제는 모두 82개로 늘어났다. 코레일이 처방전에 따라 치료약을 제대로 복용하느냐가 관건이지만 안팎에서 실효성이 떨어진다는 비판이 만만찮다. 아울러 KTX의 잦은 고장으로 문제가 불거진 상황에서 해결에 너무 오랜 시간이 걸린다면 국민 정서 악화는 뻔하다. 실제로 KTX1은 냉각 송풍기 등 고장이 우려되는 부품 6종을 오는 9월까지 전량 교체할 예정이나 최근 황악터널 정차의 문제가 된 부품 등 5종은 내년 6월이나 교체가 완료될 전망이다. 대책 가운데는 한파 기준 강화와 구조물 보강 등 최근 사고와 괴리된 것도 많다. 예컨대 정비인력의 수급불균형을 바로잡는다면서 코레일 노조가 요구한 인력 충원이 아닌 재배치에 초점을 맞춘 사례가 대표적이다. 박승기·오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

일본 언론이 24일 중국의 고속열차 추락 사고를 1면 톱 기사와 관련 박스 등으로 대서특필했다. 일본이 이처럼 중국의 열차사고에 민감하게 반응하는 것은 최근 양국 간에 불거진 신경전과 무관치 않아 보인다. 중국은 지난 1일 베이징~상하이 구간에 개통한 고속철 ‘CRH380A’를 자국의 독자적인 기술로 만들었다며 미국 등에 특허신청을 추진중이다. 이에 일본은 중국의 고속철은 중국 국영 철도업체인 중궈난처(中國南車)가 일본 가와사키중공업의 기술을 바탕으로 만든 것이라며 맞대응하겠다고 감정싸움을 벌였다. 아사히신문은 이번 사고의 원인을 분석하며, 중국 고속철도의 차량과 운행시스템이 분리된 데 따른 사고일 가능성이 높다고 보도했다. 팬터그래프(전기기관차 등의 집전장치)의 손상 등 차량 자체의 문제 또는 운행 시스템의 문제를 제기했다. ‘벼락으로 인한 사고’라는 중국의 발표를 믿지 않는 분위기다. 한편 사고 당시 부상자들의 글이 트위터 등에 즉시 공개돼 그나마 구조작업이 신속히 진행된 것으로 알려졌다. @양취안취안양(@洋圈圈洋)이라는 계정을 쓰는 부상자는 중국판 트위터인 ‘웨이보’(微博)에 “살려주세요. 둥처(動車) D301호가 원저우(溫州) 역에서부터 멀지 않은 곳에서 탈선했습니다. ”라며 구호를 요청했다. 이 구조 메시지는 바로 누리꾼들에 의해 9만 4000회 이상 전달되며 인터넷을 통한 구호 지원 활동이 진행됐다. 도쿄 이종락특파원·서울 박성국기자 jrlee@seoul.co.kr

공공기관장 공모를 보면 정부 인사의 투명성을 알 수 있다는 말이 있다. 정권이 바뀔 때마다 보은인사, 낙하산 인사 시비가 끊이지 않기 때문이다. 이명박 정부도 이 같은 비난 여론을 감안, 기관장 계약경영제 도입과 공기업 선진화 방안 추진 등 나름대로 개선을 했다. 하지만 민간인 출신 기관장 탄생 등 일부 개선책에도 불구하고 ‘낙점인사’ 논란은 여전하다. 현 정부 출범 이후 연말까지 117개 기관장의 임기가 끝난다. 특히 이달부터 9월 사이에만 75개 기관장의 임기가 만료된다. 현 정부의 마지막 기관장 인사로 누가 선임될 것인지에 관심이 쏠리고 있다. 정부 산하기관장 자리를 둘러싼 공직 사회의 움직임을 과거 정부와 비교해 살펴본다. ●매립지공사 사상 최대 11대1 경쟁률 환경부 산하기관인 수도권매립지관리공사 사장 공모에는 11명의 지원자가 몰렸다. 과거에는 큰 관심이 없던 데다 지원자도 3명 안팎에 그쳤다. 지원자들 부류도 다양하다. 고위공무원과 현직 교수, 폐기물 협회 관계자, 전 인천시와 서울시 구청장과 부구청장 등이 응모했다. 특히 현 사장도 응모해 인선 열기를 뜨겁게 달궜다. 매립지가 인천시 관할 구역에 있다는 점과 공유수면 매립면허권이 서울시에 있다는 점에서 두 지자체를 대표한 후보들도 적임자임을 내세워 응모한 것으로 보인다. 매립지공사는 이달 초 신임 사장 공모에 나섰다. 하지만 압축된 후보 간 우열을 가리기가 쉽지 않아 후임자 선정에 진통을 겪고 있다. 조춘구 현 사장의 임기는 지난 20일로 종료됐으나 선임이 늦어지고 있다. 청와대에서는 전병성 전 기상청장과 조 현 사장을 놓고 고민 중인 것으로 알려졌다. 두 사람 모두 입김이 세서 결정하기가 쉽지 않다는 후문이다. 전 전 청장은 환경부에서 환경전략실장까지 역임했고, 현 정부 들어 기상청장을 거쳐 배경 또만 만만치 않다. 조 사장 역시 고려대 총학생회장 출신으로 한국환경자원공사 전무이사, 감사 등으로 환경부와 인연이 깊다. 환경부 산하기관은 수도권매립지 외에 이달 말로 임기가 끝나는 한국환경산업기술원장 공모도 마감했다. 여기에도 8명이나 응모해 예비시험인 면접에서부터 경쟁이 치열했다는 전언이다. 환경부 정책기획관, 물환경정책국장을 거쳐 최근까지 소속 기관인 국립환경과학원에 재직했던 윤승준 원장의 발탁이 확실시된다. 이 외에 국립공원관리공단 이사장 임기도 이달 말로 만료됨에 따라 공모가 진행 중이다. 벌써부터 내정자 이름 등이 거론되면서 공모가 형식적인 것 아니냐는 비아냥거림도 흘러 나온다. 한국철도시설공단(철도공단)은 지난 13일 이사장 공모에 들어갔다. 현 조현용 이사장의 임기는 다음달 7일이다. 브라질 고속철도 건설사업 등 현안을 앞두고 있어 조 이사장의 유임설이 제기됐지만 교체가 확정되면서 공모에 들어갔다. 일부에서는 국토해양부 전 간부인 K씨가 내정됐다는 말이 떠돌고 있다. ●경제부 산하 20여명도 잇단 교체 지식경제부 산하 기관장들도 잇따라 임기가 만료돼 수장 교체가 유력하다. 한국전력과 에너지관리공단, 금융 공기업인 한국주택금융공사, 한국투자공사, 예탁결제원, 기술보증기금 등의 수장들 임기가 끝나가기 때문이다. 강영원 한국석유공사 사장과 김신종 한국광물자원공사 사장, 정승일 한국지역난방공사 사장 등은 연임으로 가닥을 잡았다. 김건호 수자원공사 사장도 연임되는 것으로 알려졌다. 한국전력은 다음 달 26일 임기가 만료되는 김쌍수 사장 후임 선정을 위한 공모 절차에 착수했다. 이재훈·김영학 전 지경부 2차관과 이현순 전 현대기아차 부회장, 김주성 전 국가정보원 기획조정실장 등이 유력 후보군으로 꼽히고 있다. 이번에 바뀌게 될 기관장의 임기는 다음 정부까지 일정 기간 임무를 수행하게 된다. 항간에는 그동안 챙겨 주지 못한 사람들이나 내년 총선을 앞둔 보은 인사나 낙하산 인사가 기관장이 될 가능성이 있다고 우려하는 목소리도 들린다. 이런 점 때문에 공모자들의 면면도 정권 초기와는 큰 차이를 보인다. 현 정부 초기인 2008년 한국전력 사장 공모에는 22명이나 응모했다. LG전자 부회장 출신인 현 사장을 비롯, 전직 관료나 학계 출신 등 다양한 부류에서 지원자들이 몰려 들었다. 코트라(KOTRA) 사장직도 마찬가지였다. 재계와 민간기업인, 무역 전문가 등 총 49명이나 경쟁대열에 합류했다. 갓 출범한 정부가 공기업 기관장에 민간 기업인이나 전문가들을 우대한다는 것을 내세웠기 때문이다. 하지만 지금은 상황이 바뀌었다. ●퇴직자 들러리 세우기도 최근 마감한 한전 후임 사장 공모 마감 결과 김중겸 전 현대건설 사장을 포함해 3명이 응모했고, 코트라 응모자도 9명에 그쳤다. 전문가들은 공모 열기가 식은 것에 대해 “후임자를 내정한 상황에서 공모제에 들러리 서는것을 꺼리기 때문”이라고 지적했다. 내정설이 파다한 가운데서도 공모에 응하는 사람들은 누구일까. 이에 대해 전직 한 공직자는 명쾌한 해답을 제시했다. 그는 “기본적으로 기관장 공모는 2배수가 최소 요건이고, 단독 응모는 재공모에 들어갈 수밖에 없다.”면서 “기관장 자리는 거의 다 내정된다고 보면 된다.”고 말했다. 내정된 사람만 응모하면 어색하기 때문에 들러리를 세우게 된다는 것. 그는 이 때문에 “부처 총무과에서 기관운영계획 등 필요한 관련 서류를 다 준비해 놓고, 들러리 설 사람은 학교 졸업증명서와 성적증명서 등만 떼오면 된다.”며 “해당 기관은 면접 날 나오지 않을까봐 차량을 보내주는 등 지원을 아끼지 않는데, 들러리는 그 부처를 떠난 사람들이 서게 된다.”고 밝혔다. 중앙대 황윤원 행정학과 교수는 “기관장을 뽑을 때면 공모라는 절차를 거치지만 내막을 들여다보면 임명이나 다름없다.”면서 “과거 고려시대나 조선시대 ‘엽관제’처럼 업적이나 공적이 아닌 정부에 대한 충성과 공헌도에 따라 내정자가 정해지고 있다.”고 비판했다. 아울러 공공기관의 특성에 따라 정부가 필요한 사람을 꼭 앉혀야 한다면 형식적인 공모제를 없애고 정부가 임명하는 편이 더 나을 수도 있다고 덧붙였다. 부처종합 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

하루가 멀다하고 터지는 KTX 사고로 국민들의 불안감이 고조되면서 감사원이 이르면 이달 말 KTX에 대한 특별 감사에 착수하기로 했다. KTX는 올 들어 36차례나 사고를 냈다. 18일 감사원에 따르면 양건 원장은 오전 간부회의에서 “최근 KTX 열차 사고가 너무 잦아 전면적인 감사를 실시할 필요성이 있다.”면서 “빨리 감사에 착수하는 방안을 강구하라.”고 지시했다. 이에 따라 감사원은 코레일을 대상으로 KTX에 대한 전면 감사를 벌이는 방안을 검토하고 있다. 감사원 관계자는 “당초 올 하반기에 KTX를 제외한 ‘철도시설 유지·관리 실태’ 감사를 하기로 예정돼 있었으나, KTX에 대한 감사가 시급한 것으로 판단돼 KTX 관련 별도의 특별 점검을 하기로 했다.”고 말했다. 감사원은 KTX 열차 생산, 운행 과정의 문제점 등을 전반적으로 점검한다는 방침이다. 또 조만간 기계·전기·통신 분야에 정통한 감사관, 외부 전문가 등으로 감사팀을 꾸려 감사를 벌일 계획인 것으로 알려졌다. 감사원 측은 “빠르면 이달 중, 감사 준비가 끝나는대로 최대한 빨리 착수할 것”이라고 밝혔다. 감사원은 2008년 ‘경부고속철도 2단계 추진 실태’, 지난해 7월에는 ‘경부고속철도 2단계 및 호남고속철도 건설사업 추진 실태’ 감사를 했었다. 통상 공공기관은 2년에서 5년에 한 번씩 기관 운영 감사를 벌이지만, KTX는 사고가 끊이지 않아 이례적으로 감사를 벌인 지 1년여 만에 또다시 감사를 검토하고 있다. 이번 감사는 “항공기급의 안전진단을 하겠다.”던 다짐에도 불구하고 사고 재발과 이달 들어 발생한 5건의 사고 중 4건이 ‘KTX-산천’이 아닌 기존 KTX 차량이기 때문인 것으로 풀이된다. 철도노조 관계자는 “1999년 프랑스에서 수입된 기존 KTX는 2004년부터 본격 운행돼 시험운행 기간을 포함하면 운행기간이 10년이 넘어 차량 정밀 점검과 노후화 부품 교체 등이 시급하다.”면서 “코레일에는 이를 점검할 인력이 턱없이 부족하다.”고 말했다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr

KTX가 또 섰다. 이번엔 사흘 동안 세 차례나 섰다. KTX는 ‘고장철(鐵)’이란 불명예 기록을 올해만 해도 36차례로 늘렸다. 새 열차에서 연기가 발생하고, 또 다른 KTX 2대는 터널 안에서 갑자기 멈춰 서고, 냉방장치가 고장났다. 승객들은 9.975㎞나 되는 터널 안에 갇히는 등 한 시간 넘게 찜통열차에서 생고생을 했다. 일부 승객은 실신 상태에 이르렀다는 것이다. 더 늦기 전에 이런 고장들이 왜 일어나는지 근본적인 해법을 모색해야 한다. 정비 과정은 물론 부품 공급, 조립 체계 등 제작 과정까지 빠짐없이 들여다보고 빈틈을 찾아야 한다. KTX는 지난 2004년부터 본격 운행된 프랑스제 KTX와 지난해 3월 개통된 국산 KTX 산천 등 두 가지가 있다. 프랑스제 KTX의 경우 시험운행 기간을 포함하면 10년이 지나 노후화의 길을 걷고 있다. 코레일은 항공기 수준으로 정비하겠다며 올들어 정비 매뉴얼을 강화했다. 그 매뉴얼에 따라 예방정비가 제대로 이뤄지고 있다면 사고가 이 정도로 빈발하지는 않았을 것이다. 그 매뉴얼이 적정한지, 그 매뉴얼대로 이행하고 있는지 등에 대한 철저한 점검이 필요하다. 주요 부품 교체는 물론이고 나사 하나 조이는 과정에서도 허술하지 않도록 해야 할 것이다. 아울러 KTX 산천의 경우 탈선에 기관 고장, 통신장애, 배터리 고장, 동력장치 이상, 난방기 가동 중단 등 고장사고가 무차별적이다. KTX는 시속 300㎞에 육박하는 속도로 질주하는 만큼 생각만 해도 아찔하다. 겨우 1년 남짓 지난 새 열차가 이토록 고장들이 잦다면 정비 이상은 물론이고 제대로 만든 것인지도 의심스럽다. 제작회사는 물론이고 협력업체들이 공급하는 부품에 대해서도 점검하는 시스템이 완비돼야 한다. 오는 2015년 세계 철도시장 규모는 1600억 유로(약 250조원)로 전망되고 있다. 우리나라는 다섯 번째로 고속철 생산국이 되면서 해외 진출을 서두르고 있다. 그 꿈을 이루려면 고장철을 안전철로 바꾸는 게 우선이다. 코레일의 안전의식은 믿을 수 없는 지경에 와 있다. 양건 감사원장이 어제 간부회의에서 코레일을 대상으로 전면 감사할 필요가 있다고 발언한 것으로 알려졌다. 즉각 실행에 옮겨야 한다.

“대전청사가 정착하는 데 5년이 걸렸다면 세종시는 10년을 봐야 한다. 서두른다고 될 일도 아니고 정부의 지원도 한계가 있다.” 정부대전청사 이전 초기부터 근무했던 A국장의 진단이다. 그는 “세종시로 가족이 이주할 공무원은 한정돼 있다.”면서 “자녀가 중·고등학교에 다니면 옮기고 싶어도 불가능할 것”이라고 단언했다. 2012년 말 총리실과 기획재정부를 시작으로 세종시로 이전하는 기관은 ‘9부 2처 2청 1실 2위원회’ 등 16개 기관과 소속기관(20개)을 포함해 총 36개에 달한다. 공무원 숫자만 1만 452명이다. 수도권 인구 분산과 국토 균형발전 등 정부대전청사 조성 목적과 일치한다. 공무원들의 혼란을 줄이고 생활 안정을 위해서는 대전청사를 반면교사로 삼을 수밖에 없다. 1998년 조성된 대전청사는 9개청, 3개 사무소에 공무원 3900여명이 내려왔다. 대전은 교육 등 인프라를 갖췄고, 고속철도가 개통하기 전이라 출·퇴근이 쉽지 않았기에 가족 이주가 활발했다. 이전 5년째인 2003년 기준 가족 이주률이 87%를 기록했고 현재도 이 수준을 유지하는 것으로 추산됐다. 세종시는 상황이 다르다. 도시 및 사회 기반시설을 갖추지 못한데다 인근 오송역이 호남고속철도 분기역이다. 업무적으로 서울에 머물러야 하는 시간이 많고, 인적 네트워크도 서울에 집중돼 있다. 이로 인해 세종시로 내려오는 공무원들은 가족은 서울에 두고 혼자 내려와 생활하는 ‘세종 총각’이 다수일 것으로 예상되고 있다. 대전청사에서는 이전 초기 서울에서 출·퇴근하는 공무원들을 위해 서울~대전 및 신탄진~대전청사 간 셔틀버스를 매일 운행했지만 이용자가 적어 폐지됐다. 현재는 월요일 오전 하행(서울~대전청사)과 금요일 오후 상행(대전청사~서울) 셔틀버스만 운행하고 있다. 대전청사 간부 B씨는 “중앙부처 공무원의 지방 이주는 업무가 아닌 교육 등 외적요인이 좌우한다.”면서 “정부 지원은 세종시 조성 취지 및 공무원의 생활안정에 한정돼야 한다.”고 강조했다. 정부대전청사관리소 C씨는 “공무원들의 주거가 심각한 문제로 대두될 것”이라며 이주 기관들의 관심을 촉구했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

남아프리카공화국 더반에서 2018년 동계올림픽 개최 도시로 ‘평창’을 외쳐 온 국민에게 감격을 안겨준 자크 로게 국제올림픽위원회(IOC) 위원장을 지난 14일 도쿄에서 만났다. 로게 위원장은 일본 올림픽위원회(JOC) 창설 100주년 기념 행사에 참석하기 위해 일본을 방문한 차에 이날 도쿄 외국인특파원협회에서 기자회견을 가졌다. 외국인 기자들 틈바구니에서 평창에 대한 질문이 혹시 나오지 않을까 하는 조바심에 맨 먼저 손을 들어 질문자로 나섰다. 평창 동계올림픽의 남북한 공동개최 가능성과 평창의 압도적인 승리 요인이 무엇인지를 물었다. 평소에 감정을 좀처럼 드러내지 않는 것으로 알려진 로게 위원장은 다소 상기된 목소리로 “평창이 세번이나 도전한 것은 끈기와 인내를 보여준 것이다.” “평창이 올림픽 개최지로 선정된 것은 매우 잘된 선택이다.” “한국은 이제 스포츠 리더 국가가 됐다.”며 한국 기자로서는 유일하게 기자회견에 참석한 기자에게 엄지손가락을 세워 보였다. 평창이 동계올림픽으로 선정된 뒤로 기자는 로게 위원장뿐만 아니라 일본인들로부터 수많은 축하인사를 받았다. 요즘의 일본 열도는 동일본 대지진과 후쿠시마 제1 원자력발전소 사고, 경기 침체, 정치권의 혼돈 등으로 인해 어수선한 분위기다. 침체 무드가 지속되고 있는 일본에 비해 한국은 활력이 넘친다며 많은 일본인들이 부러워한다. 이런 찬사와 감동이 이어지는 ‘칭찬 릴레이’에 살다 보니 지난 열흘 동안 무척 행복했지만 이제는 슬슬 걱정이 앞서는 것도 사실이다. 그동안 동계올림픽을 유치했던 대다수의 도시들이 올림픽 이후에도 적자에서 헤어나오지 못하고 있기 때문이다. 멀리 갈 것도 없이 1998년 동계올림픽을 치렀던 나가노현이 당장 평창의 반면교사가 되고 있다. 일본 본토 중앙부 산악지대에 있는 나가노현의 주도인 나가노시는 도쿄에서 신칸센으로 1시간 30분 정도면 닿을 수 있다. 인구 36만명의 중소 도시로 인구 4만 5000명의 평창보다 훨씬 큰 도시다. 그런데도 나가노현은 올림픽 이후에 무려 110억 달러(약 11조 6325억원)의 빚을 떠안았다. 나가노시가 부담해야 할 채무도 1926억엔(약 2조 5712억원)에 이른다. 시민들도 1인당 53만엔의 빚을 짊어져야 했다. 점프 경기가 열린 ‘하쿠바무라’라는 마을은 가구당 채무가 360만엔이나 됐다. 세입의 20% 정도를 채무 상환에 써야 하는 상황이 지속되면서 13년이 지난 지금까지도 나가노현은 재정난에 허덕이고 있다. 지금 평창의 재정사정도 별반 나을 바 없다. 평창군의 채무액은 632억원으로 심각한 수준의 재정적 어려움에 처해 있다. 재정 자립도가 20%도 안 돼 강원도 내 18개 시·군 중에서도 하위권이다. 평창군은 재정위기 극복을 위해 군 소유 재산과 군유림 임목 매각에 나서고 있을 정도다. 이런 상황에서 평창은 어떻게 해야 흑자 올림픽을 치러낼 수 있을까. 평창만의 올림픽이 아닌, 인근 시·군과 철저히 연계해 치러야 한다. 실제로 평창은 선거지역구 등이 ‘영·평·정’이라고 불리는 영월·평창·정선군과 한 묶음으로 인식돼 왔다. 하지만 평창과 다른 군은 가리왕산 같은 험준한 산들로 막혀 있어 사실상 별개로 생활해 왔다. 평창은 앞으로도 선수단과 취재진 등을 위해 46개 숙박시설에 2만 5542실을 지어야 한다. 여기에다 올림픽과 관련한 외국인 관광객은 평년보다 약 39만명이 더 방문할 것으로 관측된다. 고속철도 등 교통망의 확충으로 접근성이 좋아진다 해도 올림픽 이후에 용평리조트, 알펜시아 리조트, 새로 건설되는 선수촌과 미디어 빌리지의 전 객실을 관광객으로 모두 채운다는 목표는 실현성이 없어 보인다. 이런 숙박시설과 대형병원, 레저시설을 인근의 정선이나 영월, 태백시 등 재정적으로 어려운 지역에 나눠 건설하는 게 바람직하다. 모두가 공생하는 방법이 흑자 올림픽을 위한 첫걸음이 될 것이다. jrlee@seoul.co.kr