중국의 관영 CCTV의 여성 앵커가 생방송 뉴스 도중 가운데 손가락을 치켜세우는 찰나의 순간이 카메라에 잡혔다. 이른바 ‘손가락 욕 영상’은 중국 소셜 네트워크 사이트를 통해서 급속히 확산됐지만 중국 네티즌들은 이 앵커에게 비난 보다는 격려와 응원을 보냈다. 홍콩 언론매체들에 따르면 지난 22일(현지시간) 방송된 CCTV 생방송 뉴스에서 보하이(渤海)만 원유유출 사건에 대한 보도영상이 갑작스럽게 끊기고 카메라가 스튜디오를 비추자 이 여성앵커이 가운데 손가락을 들어 2초가량 흔든 뒤 다음 소식을 전하는 모습이 그대로 전파를 탔다. 뉴스 도중 손가락 욕을 하는 이 비상식적 행위에는 이유가 있었다. 당시 뉴스에는 보하이만 원유유출 사건에 대한 보도영상이 흘러나오고 있었는데, 얼마 뒤 화면이 갑자기 끊기더니 엉뚱한 사진이 나오다가 급격하게 스튜디오로 화면이 넘어간 것. 이는 중국의 의도적인 보도통제가 여실히 드러난 대목으로, 이 앵커가 항의의 표현으로 손가락을 세운 것으로 추측된다. CCTV 측은 “생방송 중 벌어진 단순한 실수에 불과하다.”며 수습에 여념이 없는 모습이었다. 하지만 문제의 영상은 홍콩과 타이완 언론매체, 소셜 네트워크 사이트를 통해서 퍼졌고, 일부의 비난여론을 제외하고는 “언론인의 용기와 양심을 응원한다.”는 열띤 반응이 쏟아졌다. 중국 정부가 그동안 국가에 대한 비판적 이슈에 대해 강력한 언론통제를 해온 사실은 잘 알려져 있다. 지난달 발생한 원저우 고속열차 추락참사 당시에도 공산당 중앙선전부는 보도통제 지침을 내려 사건 관련 보도 수위를 낮추고 대규모 추모특집 방송을 막은 바 있다. 하지만 이런 보도통제에도 중국 언론매체들이 조금씩 제 목소리를 내고 있다. 보도통제 지침에도 일부 관영언론매체들은 고속철 사고와 관련해 정부를 강하게 비판하는 기사를 계속 내보내고 있으며 CCTV 간판앵커 바이옌쑹 씨가 생방송에서 중국 철도부를 비판하는 발언을 하기도 했다. 결국 이 앵커는 출연 정지를 당했으며 보도지침을 어긴 CCTV 프로듀서 한명도 해고된 것으로 알려졌으나 정부의 보도통제에 중국 언론들이 더이상 침묵하지만은 않는 모습이다. 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr

제주도민의 70%가 호남과 제주를 연결하는 해저고속철도 사업에 찬성하는 것으로 나타났다. 제주발전연구원 이성용 박사는 지난 4월 28일부터 5월 1일까지 도민 404명을 대상으로 개별면접 조사를 한 결과 70.2%인 281명이 호남∼제주 간 해저고속철도 건설에 대해 찬성했다고 18일 밝혔다. 반대 의견은 119명(29.8%)이었다. 해저고속철도 사업을 찬성하는 이유로는 지역경제 발전(25.3%), 물적·인적 교류 확대(24.2%), 교통수단 다양화(19.6%), 관광객 유입 증가(16%), 기상 악화와 무관한 본토 교류 가능(11%) 등의 순으로 꼽았다. 반대 이유는 환경 파괴(31.9%), 비용 대비 경제효과 불확실(23.5%), 지진 등에 따른 물적·인적 피해(16%), 섬 고유의 특성 상실(12.3%), 신공항 건설과 배치(7.6%) 등의 순이었다. 해저고속철도가 개통되면 이용할 것인지에 대해서는 69.9%가 긍정적인 반응을, 7.2%는 부정적인 반응을 보였다. 적정 요금은 김포∼제주 항공요금을 기준으로 ‘80% 수준’이 54%로 가장 많았고 ‘100% 수준’이 16.4%, ‘90% 수준’이 11.9%, ‘50% 수준’이 4.7%, ‘110% 수준’이 4.5% 등의 순이었다. 한편 응답자의 32.2%(130명)가 해저고속철도에 대해 들어 보지 못했다고 답해 인지도가 상당히 낮은 것으로 나타났다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

중국이 원저우(溫州) 고속철도 참사 당시 기적적으로 살아남은 두살배기 여자아이 샹웨이이(項?伊)의 심하게 다친 다리 치료에 총력을 기울이고 있다. 위생부가 원저우의학원 부속병원에서 입원치료 중인 ‘샤오이이’(小伊伊·샹웨이이의 애칭)의 치료를 위해 정형외과, 재활의학과 등 최고 전문의 4명을 현지에 급파했다고 관영 신화통신 등이 16일 보도했다. 샤오이이는 전날 다섯 번째 수술을 받은 뒤 요양중이며 의료진은 “일단 절단 위기는 넘겼지만 왼쪽 다리가 완전하게 정상적인 기능을 회복하기는 힘들 것 같다.”고 말했다. 위생부가 파견한 전문의들은 샤오이이의 왼쪽 다리 상태를 지켜보면서 재활치료에 총력을 기울일 것으로 알려졌다. 샤오이이는 지난달 23일 참사 당시 부모를 모두 잃고, 사고 발생 21시간만에 극적으로 발견돼 ‘기적의 아이’로 불리며 중국인들로부터 큰 동정을 받고 있다. 원자바오 총리가 현지를 방문했을 때 가장 먼저 찾아본 부상자도 샤오이이였다. 중국 의료 당국이 샤오이이의 다리 치료에 총력을 기울이는 것은 국민적 관심사이자 최고지도부의 관심사이기도 하기 때문이다. 실제 샤오이이의 보호자인 삼촌은 지난 14일 중국판 트위터인 웨이보(微博)에 ‘샤오이이의 두 다리를 지켜 달라’는 제목의 공개편지를 철도부 앞으로 보내 큰 반향을 일으켰다. 이 편지는 인터넷을 통해 삽시간에 퍼져 나갔고, 신화통신을 비롯한 중국 언론들이 주요 뉴스로 다루며 최고 전문의들의 파견을 이끌어 냈다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

‘세계 최고속, 최장’이라는 화려한 수식어를 자랑하던 중국 고속철도가 ‘나락’으로 떨어지고 있다. 베이징~상하이 고속철 노선에서 사고가 잇따라 발생하고 원저우(溫州)에서 대형 참사가 일어난 데 이어 사상 초유로 고속열차의 대규모 리콜 사태까지 벌어졌다. 더욱이 지난 10일 원자바오(溫家寶) 총리 주재로 열린 국무원 상무회의에서 운행속도를 시속 50㎞ 감속하고 신규 철도 건설을 중단하는 등 고속철에 칼을 빼든 지 하루 만에 최악의 상황이 발생함으로써 중국 고속철이 끝없이 추락하는 형국이다. 차량 제작사인 중궈베이처(中國北車)는 지난 11일 밤 베이징~상하이 고속철에 납품한 자사의 CRH380BL형 열차 54대 전량을 리콜한다고 발표했다고 관영 신화통신 등 중국 언론들이 12일 보도했다. 중궈베이처는 차체 결함이 확인돼 고장 원인을 분석하고 품질과 안전을 보장하려는 것이라고 리콜 배경을 설명했다. 인민일보 자매지 경화시보도 중궈베이처 CRH380BL형 차량의 출입문과 에어컨에 문제가 있는 것으로 드러났다고 보도했다. 중궈베이처의 리콜 사태로 하루 88편이던 베이징~상하이 고속철 운행 편수가 66편으로 줄어드는 바람에 파행 운행이 불가피해졌다. 후야둥(胡亞東) 철도부 부부장(차관)은 “설비 고장이 반복적으로 발생한 현재 상황에선 중궈베이처가 잠정 중단한 67억 위안(약 1조 1300억원)의 고속열차 차량 주문분에 대한 조사를 실시한 뒤 품질이 보증되면 시장에 투입해 운행토록 해야 한다.”고 밝혔다. 중궈베이처는 앞서 CRH380BL형 열차가 철도 당국에 인도되는 과정에서 갑자기 동력을 잃고 멈춰 서는 사고가 세 차례 연속 발생하자 사고 원인을 규명한다며 남은 인도분 17대의 납품을 일시 중단했다. CRH380BL형은 시험운행 당시 사상 최고속도인 시속 487.3㎞를 기록해 중국 철도부의 극찬을 받았다. 총길이가 1318㎞인 베이징~상하이 고속철은 단일 구간으론 세계 최장 노선으로, 중궈베이처가 생산한 CRH380BL형 열차와 중궈난처(中國南車)가 제조한 CRH380A형 열차가 동시에 투입돼 운행되고 있다. 애초 내년에 개통할 예정이었지만 공산당 창당 90주년 기념일을 하루 앞둔 지난 6월 30일 1년여를 앞당겨 공식 운행을 시작했다. 하지만 개통 열흘 만인 7월 10일 폭우 등으로 전력선이 고장나 2~3시간 연착하는 등 지금까지 일곱 차례의 사고가 발생했다. 같은 달 23일에는 원저우에서 고속철도 추돌사고로 40명이 숨지고 200여명이 부상하는 참사까지 터져 중국 철도 당국은 곤혹스러운 처지에 몰린 상황이다. 한편 국무원 산하 원저우 고속철 추돌 참사 조사팀은 최근 사고 환경을 재현한 시뮬레이션 시험 결과 이번 참사가 ‘인재’였다고 최종 결론을 내렸다. 조사팀장을 맡고 있는 국가안전감독국 뤄린(琳) 국장은 조사팀 3차 전체회의에서 “조사를 진행한 결과 이번 사고는 절대 발생해서는 안 되는 것으로, 막을 수 있는 성질의 것이었다.”고 지적했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

중국 정부가 ‘사고철’로 불리는 고속철도에 대해 칼을 빼들었다. 40명이 숨지고 200여명이 부상한 원저우(溫州) 고속열차 추돌 참사와 잇따른 고장으로 여론의 질타가 이어지자 신규 고속철 사업 승인을 잠정 중단하고 감속운행을 지시하는 등 ‘초강수’를 뒀다. 원자바오(溫家寶) 중국 총리 주재로 10일 열린 국무원 상무회의는 오는 9월부터 신규 고속철 사업 신청에 대한 심의를 당분간 중단하고, 현재 운행 중인 고속철 노선과 건설 중인 신규 노선에 대한 전면적인 안전 점검에 착수하기로 했다고 홍콩 명보(明報)가 11일 보도했다. 특히 고속철과 일반 철도의 최고 속도를 등급별로 모두 시속 50㎞씩 감속하기로 했다. 최고 시속 350㎞로 설계된 고속철은 300㎞로, 250㎞로 설계된 고속철은 200㎞로, 200㎞로 운행되던 열차는 160㎞로 속도를 낮췄다. 중국에서는 베이징(北京)~상하이(上海), 우한(武漢)~광저우(廣州), 정저우(鄭州)∼시안(西安), 상하이∼난징(南京), 베이징∼톈진(天津), 상하이∼항저우(杭州) 6개 노선의 고속철이 350㎞로 달릴 수 있도록 규정돼 있다. 하지만 안전 문제가 거론되면서 최고 350㎞로 설계된 베이징∼상하이 고속철 노선은 6월 30일 개통과 함께 300㎞로 하향 조정됐다. 2008년 베이징 올림픽을 계기로 베이징∼톈진 고속철 노선이 개통되면서 고속철도 시대를 연 중국은 중앙 정부의 전폭적인 지원으로 세계에서 가장 긴 고속철도망을 유지하고 있다. 지난해 말 현재 8358㎞의 고속철도망을 보유한 중국은 2020년엔 1만 6000㎞까지 확장할 계획이었다. 더욱이 ‘대약진운동’ 식으로 고속철 건설에 주력해온 중국 철도 당국은 공기를 앞당겨 철도를 조기 개통하는 것을 미덕으로 여기기까지 할 정도였다. 하지만 대대적인 홍보 속에서 개통한 베이징∼상하이 고속철이 잦은 고장을 일으킨 데다 원저우 참사까지 터지면서 양적 팽창을 중시하는 중국 정부의 철도 발전 방향에 문제를 제기하는 목소리가 커지고 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

코레일은 최근 잦은 고장을 일으킨 KTX-산천에 대해 제작사인 현대로템을 상대로 피해구상 청구 소송을 제기할 예정이라고 9일 밝혔다. 코레일은 “KTX-산천의 자체 제작 결함으로 인한 잦은 고장으로 (코레일의) 안전신뢰도 하락과 이미지 실추가 매우 크지만 이 부분은 일단 제외하고, 우선 직접적인 피해액에 대해 법적 소송을 해 피해구상을 진행할 것”이라고 설명했다. 고속열차 제작 결함으로 제작사를 상대로 피해구상 소송이 제기되기는 2004년 고속철도 개통 이후 처음이다. 코레일 관계자는 “그동안 5차례에 걸쳐 피해구상금 납부를 독촉했지만 현대로템 측이 거부하고 있어 부득이 소송을 제기하게 됐다.”고 말했다. 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

코레일은 신임 부사장에 팽정광(56) 의정부 경전철㈜ 대표이사를 임명했다고 9일 밝혔다. 팽 신임 부사장은 기술고시(17회) 출신으로 19 82년 철도청 청량리객화차사무소 기술과장으로 철도에 입문해 고속철도본부 기술개발과장, 서울철도차량정비창 차량기술국장, 광역철도사업본부장과 코레일 기획조정본부장 등 철도 기술·관리 분야 요직을 두루 거쳤다. 이후 교통안전공단 기획·검사운영본부장과 의정부 경전철 대표를 맡았다. 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

김우영 은평구청장은 북한산 자락에 천 년의 세월을 고스란히 품은 진관사를 부쩍 자주 찾는다. 최근 서울시에서 진관사 일대의 뉴타운에 미래형 한옥마을 100여채를 지어 분양하겠다고 발표한 뒤 더 둘러보게 됐다. 이곳에서 은평의 미래가 싹트고 있기 때문이다. 비가 추적추적 내리는 지난 4일 오전 9시 김 구청장은 진관사에 갔다. 계호 주지 스님에게 감사 인사차 방문한 것이다. 김 구청장은 이날 “원래 한옥마을의 저작권은 진관사에 있다.”고 밝혔다. 그는 “진관사에서 일대를 문화역사공간으로 만들자고 했다.”며 “원래 이재오 장관이 재·보궐선거에서 공약으로 내세웠는데, 잘 살펴보니 꼭 필요한 것 같아서, 내 공약사항이 아닌데도 열심히 뛰었다.”고 말했다. 그래서 서울시를 설득하는 작업을 김 구청장과 이 장관, 진관사가 합동으로 했다. 김 구청장은 이렇게 정책 결정권자인 오세훈 서울시장을 설득했다. “사대문 안에만 한옥마을을 조성해서 관광 서울을 이룰 수 있겠나. 서울의 역사성을 생각할 때 너무 협소하다. 이것을 확장해 인천공항에서 서울로 들어오는 관문인 은평에 한옥마을을 만들자. 수색역이 호텔과 쇼핑몰 등을 갖춘 복합환승센터로 개발되면, 평창동계올림픽 기간에 서울도 혜택을 입을 수 있다. 서울과 평창이 고속철도(KTX)로 1시간 만에 연결되면, 경기를 관람하고 1시간 만에 서울로 돌아와 한옥이나 호텔에서 묵으면서 한식을 체험하고, 북한산도 둘러볼 수 있다.” ●평창 올림픽때 관광객 증가 기대 특히 진관사는 한류의 본산이라고 김 구청장은 주장했다. 한옥과 한식, 한복, 한악, 한지, 한글이 있는 곳이다. 천 년 고찰에 한복, 수제천과 같은 전통음악, 집현전 학자들을 위한 비밀 공부방에, 독립운동을 한 전통까지 중세에서 근대까지의 역사도 진관사에 깃들어 있다는 것이다. ●진관사, 4년전 한옥마을 밑그림 그려 진관사 법해(47) 총무 스님은 “진관사 일대에 한옥마을을 조성하자는 계획은 4년 전부터 시작됐다. 한국 스타일이 세계화하는 데 우리 진관사를 다 내주겠다고 했다. 3년 전에는 오 시장과 이 장관에게 설명했고, 지난해 당선 인사차 온 김 구청장에게도 설명했다. 흩어져 있는 옥을 한데 모아서 목걸이를 만든 공은 김 구청장에게 있다.”고 말했다. 된장처럼 묵혀 놓은 계획이 김 구청장 취임 이후에 술술 풀렸기 때문이다. 지난해 주요 20개국(G20) 정상들이 진관사를 방문한 데 이어 최근 주한 외국 공관장 부인들과 경제인 모임인 ‘가든 클럽’ 관련 행사도 치르면서 진관사가 세계적인 수준의 행사를 치러낸 유경험자가 된 것도 커다란 소득이다. ●김 구청장 “내 공약인 듯 뛸 것” 김 구청장은 얼른 구청예산에서 ‘템플스테이’ 용도로 진관사를 지원했다. 얼마 전에는 미국 영화배우 리처드 기어가 방문해 화제를 모으기도 됐다. 리처드 기어는 ‘반드시 몰래 다시 한번 진관사를 찾아오겠다.’는 약속까지 했다. 진관사는 명실상부하게 세계적인 관광자원으로 거듭나고 있다는 게 김 구청장의 판단이다. 진관사 큰스님의 말씀도 발길을 이끄는 또 다른 매력이다. 16대 대통령 선거를 하루 앞두고 당시 노무현 민주당 후보가 방문을 했을 때 진관(82) 큰스님은 “염려마시오. 돼요.”라고 이야기했다고 한다. 지난 4월 이재오 장관에게도 “왜 이렇게 기가 다 빠졌느냐. 어깨를 펴고 다녀라.”고 말했다. 최근 진관사를 방문한 오 시장에게는 “모든 일은 될 만큼 되니 너무 애쓰지 마라.”고 말해 무상급식 주민투표와 관련해 다양한 해석이 나오고 있다. “이마를 드러내놓고 다녀라.”는 말을 들은 김 구청장도 실천 중이다. 김 구청장은 “진관사 일대에 조성될 한옥마을은 명품이 될 것이고, 또 이런 일을 추진하는 데 힘을 보태준 진관사는 여야 정치갈등의 용광로로 큰 힘을 주고 있다.”고 말했다. 글 사진 문소영기자 symun@seoul.co.kr

“대한민국이 더이상 외국 고속철도의 전시장, 시험장이 돼서는 안 된다.” 조현용 한국철도시설공단(철도공단) 이사장은 ‘철도의 기술독립’을 설파했다. 5일로 3년 임기를 마치는 조 이사장을 만나 최근 논란이 되고 있는 고속철도의 안전 및 과제에 대해 의견을 들었다. ●“기술자립·부품국산화 반드시 이뤄야” 그는 2002년 한국고속철도건설공단 부이사장으로 경부고속철도 1단계 건설현장을 지켰고, 이사장으로 2010년 2단계 개통을 진두지휘한 고속철도 역사의 산증인이다. 1969년 철도청 9급 공무원으로 출발해 국토부 도시교통운영과장, 부산지방항공청장 등을 거쳤다. 조 이사장은 고속철도가 철도의 발전을 이끈 모멘텀이 됐으나 한편으론 ‘기술 독립’이라는 숙제를 남겼다고 평가했다. 차량 고장과 선로전환기 논란 등으로 대두된 고속철도의 불안감에 대해 “한국의 고속철도 수준은 세계적이나 차량과 일부 부품, 설비의 기술력이 부족하다.”면서 “부실이나 비리 문제가 아닌 만큼 철도선진국으로 도약하기 위한 성장통으로 이해해달라.”고 말했다. 그는 “선로전환기 문제에서 드러났듯 기술이 없어 외국제품을 사용하게 되면 적기보수가 안되고 원인을 몰라 (외국업체에)끌려 다닐 수밖에 없다.”면서 “기술자립과 부품 국산화는 반드시 이뤄야할 시대적 사명”이라고 강조했다. 조 이사장 재임 중 2014년 개통예정인 호남고속철도에는 100% 국산자재를 사용하겠다는 계획을 밝혔다. 국산화 자재는 궤도·전차선·신호 등 취약분야에 들어가는 68개 품목. 지난해 11월 개통한 경부고속철도 건설을 통해 58개 품목은 국산화를 마무리했다. 나머지 10개 품목(160종) 중 콘크리트 궤도용 고속철도 분기기는 설치해 점검 중이다. 그는 “2015년 충북 오송에 철도종합시험선이 건설되면 철도 부품의 국산화는 가속화될 것”이라고 단언했다. 한 집안 두 가족인 코레일과의 ‘불편한 관계’에 대해서는 “오해가 있는 듯 하다. (코레일은)피해의식을 버려야 한다.”고 주문했다. 그는 운영자의 요구에 맞춰 철도를 건설하는 것은 당연한 의무라고 소개한 뒤 “임원간 협의체가 구성돼 있고 정기적인 협력회의 등도 열려 일방통행이 불가능하다.”고 말했다. ●“코레일은 고객… 경쟁관계 아니다” 조 이사장은 “호남고속철도에 투입될 열차 구매도 애초 공단은 예산만 집행하고 코레일에 구매를 맡길 방침이었다.”면서 “공단과 코레일은 경쟁관계가 아니며 코레일은 공단의 최대 고객”이라고 강조했다. 조 이사장은 “철도에 기여할 수 있는 길이 있다면 기꺼이 헌신하겠다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

‘속도전’ 양상으로 내달려온 중국의 고속철도 증설에 ‘브레이크’가 걸렸다. 브레이크를 움켜 쥔 ‘기관사’는 성광쭈(盛光祖) 철도부장이다. 40명의 희생자와 200명 가까운 부상자를 낸 고속철도 추돌참사로 ‘철도부 해체론’이 비등해지고 있는 가운데 철도부 수장이 결국 ‘안전우선’을 요구하는 여론에 백기를 든 셈이다. 성 부장이 최근 열린 철도부 간부회의에서 “앞으로 고속철도를 포함한 신규 노선을 건설할 때 안전을 최우선 순위에 놓고 엄격하게 공기(工期)를 지키라.”고 지시했다고 4일 경화시보 등 중국 언론들이 보도했다. 성 부장은 “안전은 하늘과 같이 크고, 책임은 태산과 같이 무겁다.”면서 이같이 요구했다. 최근 몇 년간 중국은 마치 ‘대약진 운동’을 하듯 고속철도 건설에 매진해왔다. 지난 2월 부패 혐의로 낙마한 류즈쥔(劉志軍) 철도부장의 실적 욕심과 ‘세계 최고’에 도취된 최고 지도부의 묵인 속에 공기를 앞당겨 조기 개통하는 것을 당연시해 왔다. 지난 6월30일 개통한 베이징~상하이 고속철도도 원래 연말쯤 개통 예정이었지만 공산당 창당 90주년 기념일(7월 1일)에 맞추기 위해 무리하게 개통을 앞당겼다. 시공 도중에 ‘부실 콘크리트 타설’ 등의 우려가 제기됐고, 한달 여의 시험운행 기간이 턱없이 짧다는 지적도 나왔지만 누구도 조기 개통을 막을 엄두를 못냈다. 이렇게 무리하게 개통한 베이징~상하이 고속철도는 한달여 동안 크고 작은 고장으로 자주 멈춰서 전 세계의 ‘웃음거리’로 전락했다. 베이징~상하이 고속철도의 잦은 고장과 원저우(溫州) 고속철도 추돌 참사 등으로 중국 내부에서도 팽창 위주의 고속철도 건설을 중지해야 한다는 목소리가 높아지는 가운데 철도부 수장의 ‘공기 준수’ 선언이 나옴에 따라 중국 고속철도 노선의 확장 속도가 눈에 띄게 더뎌질 수밖에 없게 됐다. 철도부의 부채가 2조 위안(약 330조원)을 돌파한 것으로 알려지면서 ‘철도부 해체론’은 더 큰 힘을 얻고 있다. 중국 철도부는 7만여명에 이르는 자체 공안(경찰)과 16개 지방철도국, 2개의 직영 철도공사, 3개의 운수자회사, 신문사 등을 거느린 매머드 조직이다. 차관급 이상 간부가 9명, 전체 직원은 211만명이 넘는다. 지난 2008년 대부제(大部制) 정부개편 당시 항공, 육로교통과 함께 교통운수부에 통합될 예정이었지만 철도부만 살아남아 막강파워를 과시했다. 통폐합을 막은 당시 류 부장 뒤에 덩샤오핑과 장쩌민 전 국가주석의 인맥이 버티고 있다는 관측이 나오기도 했다. 하지만 원저우 참사를 계기로 건설도 스스로 하고, 감사도 자신이 하는 기형적 조직에서 부패와 부실이 싹텄다는 진단과 함께 이제는 ‘공룡 철도부’를 해체해야 할 때라는 목소리가 높다. 일부 지식인들은 철도부 문제를 전국인민대표대회에서 철저하게 조사해달라는 청원을 제기해놓고 있다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

중국 공산당과 정부가 정보공개를 대폭 확대하고, 각종 정책결정 과정에서 민의를 적극 반영하라고 하급기관에 지시했다. 국민의 알권리와 정책감독권을 확대한다는 것으로 정치체제 개혁의 일환이지만, 고속철도 참사 등을 계기로 ‘정책불신’이 확산되고 있는 데 대한 대응 차원으로도 해석된다. 공산당 중앙판공청과 국무원 판공청이 최근 ‘정무공개 확대와 정무서비스 강화에 관한 의견’을 제정해 중앙부처 및 지방정부, 각급 산하기관 등에 통지했다고 관영 신화통신이 3일 보도했다. 당·정은 정보공개를 적극 추진하고, 정보공개의 영역과 범위를 확대하는 한편 정책 추진과정과 결과를 투명하게 공개하라고 지시했다. 특히 군중의 이익과 직결되는 중요한 개혁방안, 주요 정책, 중점 사업 등은 사전에 광범위하게 민의를 수렴해 반영하고, 그 결과도 공개해야 한다고 강조했다. 이번 조치로 당장 고속철도 참사 원인 등에 대한 조사 결과가 투명하게 공개될지 주목된다. 또 고속철도 추가건설을 비롯한 각종 ‘속도전’식 사회간접자본(SOC)투자계획 등이 차질을 빚을 것으로 전망된다. 고속철도 참사 이후 중국 내에서는 “기술적 요인 등을 도외시한 당국의 무분별한 실적위주 대형사업 추진이 결국 참사를 불렀다.”며 각종 사업을 추진할 때 ‘속도’보다는 ‘안전’을 고려해야 한다는 목소리가 터져나오고 있다. 한편 참사 이후에도 고속철도의 잇단 고장과 연착으로 시민들의 불안이 가시지 않고 있는 가운데 철도부는 이날부터 항저우(杭州)~선전 노선의 설비점검에 착수했다. 사흘간 계속될 설비점검으로 인해 6편의 열차운행이 취소됐다. 설비점검 노선에는 참사를 빚은 구간이 포함돼 있다. 지하철의 안전운행에도 ‘빨간등’이 켜졌다. 전날 오전 상하이 지하철 10호선에서 한 열차가 제동장치 고장으로 터널 안에서 멈춰서는 사고가 발생했다고 동방조보가 보도했다. 설상가상으로 열차 문까지 열리지 않아 승객들이 28분간 암흑 속에서 불안에 떤 것으로 전해졌다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

중국에 ‘웨이보(微博) 혁명’이 몰아치고 있다. 중국판 트위터인 웨이보의 가입자가 폭증하면서 웨이보 자체가 거대한 유기체로 변해 사회를 움직이는 주체로 등장했다. 관영 매체들은 공직자들을 상대로 ‘웨이보 시대’의 도래를 전하면서 ‘웨이보 화법’을 배우라고 독려하고 있다. 지난해 12월 말 6311만명에 불과했던 웨이보 가입자는 6월 말 현재 1억 9477만명으로 반년 동안 무려 208% 폭증했다. 이런 성장세라면 지금쯤 2억명을 넘어섰을 것으로 추정된다. 2009년 8월 중국 최대 인터넷포털인 신랑왕(新浪網)이 ‘신랑웨이보’ 시험판을 개설했을 당시 누구도 이런 성장세를 예측하지 못했다. 같은 해 말 웨이보 가입자는 겨우 800만명에 그쳤다. 24시간 뉴스채널 CNN이 1991년 걸프전쟁 생중계로 진가를 인정받은 것과 마찬가지로 웨이보는 고속철도 추돌 참사에서 그 위력을 유감없이 발휘했다. 신랑웨이보에만 2일 현재까지 1031만개의 추돌 사고 관련 단문이 쏟아졌다. 사고 발생 4분 후 열차 승객 위안샤오옌이 올린 ‘참상1보’는 순식간에 전파돼 구조작업을 이끌었다. 열차에 깔린 승객이 사고 발생 14분 후 구조 요청을 한 웨이보 글은 10만명에게 전파됐고, 2시간 후 그는 무사히 구조될 수 있었다. 당국을 향한 분노의 목소리도 쏟아졌다. 철도부가 낱낱이 해부됐다. 서둘러 구조 작업 종결을 선언했다가 웨이보에 쏟아지는 의혹들을 해명하느라 진땀을 흘렸다. 정부 비판에 소극적이던 정규 매체들도 이번에는 반기를 들었다. 웨이보의 힘이 컸다. 일부 기자는 당국의 지시로 삭제된 기사를 웨이보에 올리는 ‘모반’도 꾀했다. 중국 내에서 웨이보는 정규 언론이 다룰 수 없는 정보의 유통 통로 역할도 하고 있다. 지난 1일 웨이보에는 신형 핵 잠수함의 방사능 누출 사고 의혹 글이 폭발했다. 당국은 아직 답을 내놓지 않고 있다. 지난 6월에는 보하이만 해상 유전의 기름 유출 소식을 맨 처음 전했다. 묵묵부답이던 당국은 언론의 취재가 시작되자 한달 만에 사실을 시인할 수밖에 없었다. 공산당 기관지 인민일보는 2일 “웨이보에는 주석단(지도자들의 자리)이 없고, 개개인이 모두 마이크를 들고 있다.”면서 “공직자들은 평등한 대화, 솔직한 대화라는 웨이보 시대의 어법을 배워야 한다.”고 지적했다. 신문은 “마음을 나누고 성실하고 솔직하게 만나야만 (웨이보 이용자들의) 신뢰를 얻을 수 있다.”고 덧붙였다. 웨이보 시대를 맞아 고위 공직자들과 정부 기관들이 앞다퉈 웨이보 계정을 개설해 대응하고 있지만 진정한 소통이 이뤄지지 않고 있다고 지적했다. 중국의 유명 여배우인 야오천(姚晨)의 팔로어는 1000만명에 육박한다. 구글중국법인 사장을 지낸 리카이푸(李開復) 창신공장 회장의 팔로어는 600만명이다. 이들이 올리는 ‘140자’ 단문에 중국이 들썩인다. 하지만 웨이보에서는 당국의 검열이라는 치명적 약점이 존재한다. 최고 지도자 폄훼나 체제 위협 등 당국의 입맛에 맞지 않는 글은 철저히 차단된다. 웨이보에서는 지금도 네티즌들과 당국의 숨바꼭질이 계속되고 있다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

전두환 정권은 언론 통폐합을 단행했다. 44개 언론사가 문을 닫았다. 정기 간행물은 172종이나 폐간됐다. 5공(共)은 언론기본법도 제정했다. 보도지침이란 걸 만들었다. 홍보조정 지침이 정식 용어다. 매일 언론사에 시달했다. 기준은 세 가지. 가(可), 불가, 절대 불가로 구분했다. 언론은 철저히 통제됐다. 어느 정권이든 언론담당 부서가 있다. 그 역사는 길다. 일제 때는 검열관 제도가 있었다. 검열관은 신문, 출판, 공연 등을 좌지우지했다. 미 군정청은 공보부에서 언론 통제를 맡았다. 건국 후 1948년 공보처가 신설됐다. 이후 12차례 폐지, 신설, 개편을 거듭했다. 겉모습만 바뀌었을 뿐이다. 언론의 자유는 권력의 민주성과 정비례했다. 독재 정권일수록 언론 통제는 더 강력했다. 보도지침은 독재권력의 상징이다. 1987년 6월 항쟁 이후 폐지됐다. 공식적으로는 없는 셈이다. 중국에서 보도지침 논란이 거세다. 당국이 고속철 추돌 사고와 관련해 언론 지침을 내렸다. 일부 언론은 이를 거부했다. 신화통신은 중국 언론의 가이드라인이다. 그 신화통신마저 당국 비판에 가세했다. 중국도 변하고 있다. 언론의 자유가 꿈틀댄다. 대체 언론들이 힘을 키우고 있다. 중국판 트위터인 웨이보(微博)는 선두주자다. 고속철 관련 글이 2600만개나 실렸다. 아직은 시작일 뿐이다. 하지만 언로(言路)가 뚫렸다. 이젠 힘으로만 막을 수 없다. 북한도 머지않았다. 1933년 3월 12일. 프랭클린 D 루스벨트 미국 대통령이 라디오 연설을 했다. “좋은 저녁입니다. 친구들”(Good evening friends)이라는 인사로 시작했다. 상대는 국민이 아닌 친구였다. 이는 난롯가에서 나누는 정담(Fireside chat)으로 불렸다. 2008년 10월 13일. 이명박 대통령이 이어받았다. 라디오에 인터넷을 추가했다. 그 연설은 70차까지 진행형이다. 이를 놓고 비판론도 나온다. 전파 낭비, 일방적 소통이라는 주장들이다. 최소한 비판의 자유만은 보장된 셈이다. 비판거리를 줄이는 건 권력의 몫이다. 요즘 우리나라 언론은 대통령을 거침없이 비판한다. 이쯤 되면 언론의 자유를 누리는 셈이다. 그런데도 평점은 낮다. 국제언론감시단체인 프리덤 하우스의 평가는 박하다. 언론 자유국에서 부분 자유국으로 한 단계 강등됐다. 용산참사 때 신(新)보도지침 논란이 일었다. 청와대 행정관이 경찰에 보낸 이메일로 촉발됐다. 청와대 측은 구두 경고로 매듭지었다. 이런 게 점수를 까먹는 요인이다. 박대출 논설위원 dcpark@seoul.co.kr

지난 1월부터 7월 초까지 거의 매주 금요일 법무부 주관 법령 개정 작업 관계로 서울에 올라갔다. 주로 기차를 이용했다. 이유는 간단하다. 일단 안전하다는 믿음이 작용했다. 객실에서 승강구까지 마음대로 드나들 수 있는 편리함, 그리고 다른 교통수단에 비해 상대적으로 쾌적한 분위기 때문이었다. 광주나 목포를 오가는 KTX가 그나마 개통되지 않았다면 용산과 순천을 오가는 시간이 참으로 지루하고, 시간이 아깝다는 생각을 지울 수 없었을 것이다. 지금은 상경할 때 익산에서 KTX로 갈아 탈 수 있기 때문에 순천~용산을 오가는 시간은 익산에서 쉬는 시간을 포함해 4시간 10분에서 30분 남짓이다. 전에 비하면 상경 시간도 단축되고 편리해진 건 분명하다. 그러나 광속의 시대, 지식정보화사회라는 시대상과 걸맞지 않은 교통망 체계가 문제다. 순천이나 여수는 서울을 중심으로 보면 이른바 ‘교통 벽지’다. 지금 서울~여수 구간은 고속열차 개통을 눈앞에 두고 있다. 개통이 반갑긴 하다. 그러나 아쉬운 점은 여전히 있다. 현재 건설 중인 전라선의 최고속도는 시속 150㎞로 설계돼 있다. 그래서 전라선이 개통되더라도 익산~여수 구간에서 실제로 단축되는 시간은 57분에 불과하다. 새마을호 대신 KTXⅡ(산천)를 투입하면 용산~익산 구간은 55분, 익산~여수 구간은 57분이 단축돼 모두 1시간 52분이 줄어들 수 있다. 호남고속철도가 개통되는 2014년 이후에도 용산~여수 간 소요시간은 KTX 기준으로 3시간 3분이다. 전국 최장 수준이다. 운행 횟수가 적을 경우엔 지금처럼 익산역에서 다른 열차로 환승해야 하는 일도 있을 수 있다. ‘제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020)’에는 고속철도 개통과 주요 일반철도 노선의 고속화를 통해 전국 주요도시를 1시간 30분대로 연결하도록 한다고 제시되어 있다. 그러나 전라선의 고속화 사업이 조기에 이루어지지 않을 경우, 여수는 전국에서 철도 서비스가 가장 열악한 도시로 전락하게 된다. 여수는 내년 세계박람회 개최를 눈앞에 두고 있다. 일본 아이치(2005), 중국 상하이(2010) 등 최근에 개최된 세계박람회에서는 철도가 관람객 수송의 중추적 역할을 담당했다. 유럽에서도 마찬가지다. 최고 시속 150㎞로 설계된 전라선은 시속 230~250㎞로 고속화돼야 한다. 철도 중심의 수송체계는 내년 여수세계박람회를 성공적으로 개최할 수 있는 지름길이다. 따라서, 기획재정부는 관련 예산을 우선 배정해 주는 정책을 신속히 결정해야 한다. 전라선 고속화사업의 타당성이나 경제성은 한국교통연구원의 ‘철도건설선 고속화실행계획 수립방안 연구’ 용역보고서(2008년12월)도 이미 인정하고 있다. 국토해양부와 전라선 인접 상공회의소 등에서도 그 필요성을 공감하고 있다. 전라선이 고속화되면 광양항이나 여수항을 경유하는 일본인 관광객 숫자가 인천공항을 경유해서 들어오는 숫자보다 더 늘어날 것이다. 전국 주요도시의 고속철도망이 완성되면 전국이 일일생활권이 되고, 최근 서울신문에 보도된 지자체의 서울 분·사무소 설치에 대한 수요와 명분도 사라지거나 축소될 것이다. 여수와 순천, 광양 등 전라선 인접 지역의 관광자원, 비즈니스 모델이 개발되면 자연스레 지역경제도 활성화된다. 서울과 여수는 더 가까워져야 한다.

경기 안산시 상록구 반월동 남산뜰 교각 밑에는 배드민턴,게이트볼 등 스포츠를 즐기려는 시민들로 늘 북적인다. 얼마 전까지만 해도 생활쓰레기와 노상적치물 등이 뒤범벅돼 시민들로부터 외면받아 온 곳이다. 안산시는 5억 9000만원의 예산을 들여 족구장과 배구장, 배드민턴장, 인조잔디 풋살장, 농구장, 야외헬스기구 등을 설치했다. 시는 지하철 4호선 상록수역 교각 밑 빈터와 장상동 경부고속철도 자투리 공간은 체육·문화시설, 갤러리, 예술공간 등으로 꾸밀 계획이다. 전국 지방자치단체들이 노는 땅이나 버려진 땅을 활용해 시민들이 즐기고 쉴 수 있는 공간으로 재탄생시키고 있다. 이처럼 유휴지 재활용 열풍이 부는 건 지자체 재정 수입에 득이 되기 때문이다. 이뿐만이 아니다. 사료를 생산하거나 농장, 신재생에너지시설 등을 조성해 임대료 수입, 전력 생산, 일자리 창출 등에도 도움이 되기 때문이다. 그야말로 효과는 ‘일석삼조’ 이상이다. ●경기, 민통선 등서 소 사료 재배 31일 경기 북부청은 사료값 상승과 구제역 발생으로 인해 어려움을 겪고 있는 소 사육농가를 위해 민통선과 간척지 등 노는 땅을 활용해 풀사료를 재배하고 이를 축산농가에 제공할 계획이라고 밝혔다. 파주시 탄현면 만우리(483㏊)와 장단반도(111㏊), 적성면 장좌리(31㏊), 간척지인 인천 청라지구(130㏊), 안산 시화호(100㏊) 등으로 모두 885㏊이다. 북부청은 이들 지역에서 야생풀과 사료작물 등 연간 풀사료 1만7700t을 생산해 소 사육농가에 제공할 방침이다. 경기도와 수원, 안산, 양평 등 4개 지자체는 공공기관 소유의 유휴지에 태양광 발전시설을 조성하는 등 신재생에너지 공급 확대 사업을 추진하고 있다. 올해 말까지 안산 8곳, 수원 3곳, 양평 2곳 등 모두 13곳의 공공기관 소유 유휴지 8만 8200㎡에 270억원을 들여 생산전력 5㎿급 발전시설을 건립할 예정이다. 연간 1400여 가구가 지속적으로 사용할 수 있는 6350㎿의 전력이 생산된다. 연간 3900t의 이산화탄소 감축 효과가 있을 뿐만 아니라 270여명의 신규 일자리가 창출되고 지자체마다 1억여원의 부지 임대료 수입도 기대된다. 도 관계자는 “노는 땅을 활용해 친환경 신재생에너지를 확대 보급하는 데 의미가 크다.”면서 “특히 부지임대료 수입은 물론 관련 사업 육성에 따른 일자리 창출 등의 효과도 거둘 수 있다.”며 흐뭇한 표정이다. ●수원·안산 등 태양광 시설 추진 고양시는 50여만㎡에 달하는 철도 유휴부지를 주민 휴식공간으로 활용할 계획이다. 한국철도시설공단과 협력해 소공원이나 보행자도로, 자전거도로, 주차장 등 주민 휴식공간을 조성하기로 했다. 인천시는 2014년 아시안게임에 사용하기 위한 경기장 건설이 당초 계획보다 늦어지자 아직 착공하지 않은 경기장 부지를 ‘실버농장’으로 활용해 큰 호응을 얻고 있다. 이 밖에 강원도 횡성군은 노는 땅을 활용해 자두, 호두, 대추, 감, 매실나무 등 유실수를 심는 사업을 추진하고 있다. 충북 청주시 상당구와 대전 중구, 강원도 삼척·강릉시 역시 장기간 방치되어 있는 빈터와 철로변 유휴지 등 자투리땅에 주차장을 만들어 주민에게 무료 개방하고 있다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

“병 때문에 못 왔다고요? 그러면 그동안 이 많은 공식행사 참석은 뭡니까?” 중국 고속철도 추돌 참사의 여파가 ‘원예예’(溫爺爺·원할아버지)라는 애칭으로 불리며 ‘서민 총리’ 이미지로 국민적 신뢰를 쌓아온 원자바오 총리에게까지 미쳤다. 사고 발생 엿새 만인 지난 28일 현장을 찾아 “11일 동안 병상에 누워 있어 오지 못했다.”고 한 해명이 오히려 부메랑이 돼 원 총리에 대한 국민적 신뢰를 흔들고 있다. 중국판 트위터인 웨이보(微博)는 29일 원 총리의 ‘늑장 방문’과 와병을 놓고 네티즌들이 하루 종일 갑론을박했다. 많은 네티즌들은 “병석에 있었다.”는 원 총리의 설명에 의구심을 나타냈다. 원 총리의 공식행사 참석 기록까지 등장했다. 실제 원 총리는 병석에 누워 있었다는 17~28일 외견상 정상적으로 업무를 처리했다. 지난 18일 누리 알말리키 이라크 총리와 회담하는 등 현장 방문 전날까지 외빈을 접견하고, 회의를 주재하는 한편 각종 행사에도 참석했다. 한 네티즌은 “올해 오스카상을 받으려는 것이냐.”며 원 총리가 ‘쇼’를 하고 있다고 힐난했다. 또 다른 네티즌은 “병상에서 이라크 총리와 회담했느냐.”고 비아냥댔다. 하지만 원 총리에게 변함 없는 신뢰를 보내는 네티즌들도 적지 않았다. 한 네티즌은 “원할아버지 정말 존경스럽습니다. 부디 건강하세요.”라며 응원을 보냈고, 또 다른 네티즌은 “너희들이 믿건 안 믿건, 나는 원 총리의 말을 믿는다.”며 절대적인 신뢰를 나타냈다. ‘자오선’이라는 필명의 한 블로거는 “이미 70세 노인인 원 총리는 육체적으로 약하지만 의지가 확고한 사람이다. 설사 아팠다고 하더라도 11일 동안 일을 멈추지는 않았을 것”이라고 추정했다. 원 총리는 2008년 쓰촨(四川) 대지진을 비롯해 대형 재해나 사고가 발생할 때마다 곧바로 현장을 방문해 구조활동을 지휘하고 피해자들을 위로하는 모습을 보이며 중국인들의 존경을 받아 왔지만 홍콩의 정치평론가 위제(余桀)는 자신의 저서에서 원 총리를 ‘정치 조작에 능한 중국 최고의 연기자’라고 혹평한 바 있다. 한편 이번 사고 중상자 가운데 한 명이 전날 밤 숨져 사망자는 40명으로 늘었다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

#1 지난 20일 아침 민주당 최고위원회의. 난데없이 스톱워치가 턱 하니 테이블 위에 놓였다. 출입기자들이 지켜보는 가운데 이뤄지는 최고위원 7명의 공개발언 시간이 1시간 30분을 넘기는 경우가 허다해지자 발언을 한 사람당 5분으로 제한하기 위해서였다. 스톱워치 덕에 이날은 총 발언시간이 45분으로 단축됐다. 하지만 이튿날부터는 그나마 ‘약발’이 먹히지 않고 있다. #2 지난 18일 아침 한나라당 최고위원회의. 이주영 정책위의장이 “KTX가 고속철이 아니라 고장철이라는 비난을 사고 있다.”고 말했다. 그러자 홍준표 대표가 “야당 정책위의장인지 여당 정책위의장인지 모르겠다.”고 힐난했다. 마지막 발언자인 이 의장은 잇따른 KTX 사고에 대해 최고위원들이 앞에서 저마다 한마디씩 할 것 같아 차별화(?)를 위해 ‘고장철’이라는 단어를 택했는데, 이게 홍 대표의 귀에 거슬렸다. 정치인은 ‘말’로 정치를 한다. 최고위원회의와 같은 당의 공식 아침회의에 참석해 ‘한 말씀’하기 위해 그 힘든 전당대회를 치르고 지도부에 입성한다고 해도 과언이 아니다. 모든 언론이 주목하는 아침회의야말로 국민에게 자신의 존재를 알릴 수 있는 가장 확실한 기회다. 한나라당의 한 중진의원은 “일주일 내내 수요일에 열리는 최고위원·중진의원 연석회의에서 1분 남짓 할 ‘말’을 준비한다.”면서 “국민을 상대로 공개적으로 말할 기회는 그때뿐”이라고 말했다. 지도부가 아침회의에서 쏟아내는 말은 어떤 과정을 거쳐서 나올까. 당 대표의 공식발언은 주로 세 가지 경로를 통해 나온다. 첫째, 대표가 전날 오후 “내일 아침에 이런 사안을 말하고 싶다.”고 주제를 집어주는 경우다. 대표 비서들은 부랴부랴 관련 자료를 뒤지고 메시지를 만들어 밤 늦게 대표에게 이메일을 보낸다. 두 번째는 현안을 시시각각 체크하는 비서실이 자발적으로 메시지를 제공하는 경우다. 세 번째는 당 대표가 비서진의 도움 없이 직접 자신이 할 말을 결정하는 경우다. 보통 세 경로가 함께 어우러질 때가 많다. 한나라당 홍 대표는 최고위원 시절에는 참모의 도움 없이 자신이 하고 싶은 말을 직설적으로 쏟아냈지만, 대표가 되면서 비서진이 써준 메시지를 많이 활용한다. 이전 대표들과 비교하면 자신의 주장을 많이 담는 편이다. 민주당 손학규 대표는 비서진이 준비한 메시지에 충실하는 스타일이다. 두 대표 모두 새벽에 조간신문을 꼼꼼히 읽으며 현안을 다시 한 번 정리하고, 메시지를 최종적으로 결정한다. 여야 비서진은 “신문을 가장 많이 참고한다.”고 입을 모았다. 여야의 아침회의가 ‘봉숭아 학당’처럼 자기 할 말만 하고 끝나는 경우가 많은데, 이는 집단지도체제의 특성에서 비롯된다. 저마다 지지기반을 갖고 있는 만큼 독자적인 목소리를 낼 수밖에 없다. 친이(친이명박)계와 친박(친박근혜)계의 경쟁이 치열한 한나라당은 주로 공천이나 당직 인선 문제를 놓고 공개 설전을 벌이고, 당내 ‘빅3’(손학규·정동영·정세균)가 모두 지도부에 있는 민주당은 노선 문제를 놓고 격돌하는 경우가 많다. 한나라당은 공개회의에 앞서 지도부가 티타임을 갖고 서로 할 말을 조율하지만, 막상 회의가 시작되면 각자 할 말을 다 하는 경우가 많다. 민주당 지도부는 일단 대통령과 여당을 공격한 뒤 자신이 하고 싶은 말을 하기 때문에 시간이 길어진다. 찬물도 위아래가 있듯 발언에도 엄연히 순서가 있다. 여야 모두 대표-원내대표-다득표 최고위원-정책위의장 순으로 발언이 진행된다. 까닭에 후순위 발언자들은 선순위 발언자들의 말과 겹치지 않기 위해 더 많은 말을 준비해야 한다. 글 이창구·강주리기자 window2@seoul.co.kr 일러스트 김송원기자 nuvo@seoul＄co＄kr

39명의 생명을 앗아 간 중국 고속철도 추돌 사고가 신호설비 결함과 관제부실 때문에 빚어졌다는 철도 당국의 조사 결과가 나왔다. 벼락으로 인해 앞 열차의 시스템이 고장 나 뒤 열차에 정지신호를 못 보내 사고가 났다는 1차 조사와 달리 결국 ‘인재’로 드러나고 있어 중국 고속철도 전반의 시스템 점검이 불가피할 전망이다. 상하이 철도국의 신임 안루성(安路生) 국장은 28일 원저우(溫州) 현지에서 열린 국무원 조사팀 첫 번째 전체회의에서 “원저우 남역의 신호설비 결함이 이번 사고를 일으킨 것으로 파악됐다.”고 보고했다. 신호설비 설계에 중대한 결함이 있어 벼락을 맞고 고장 난 뒤 붉은색 신호등이 켜져야 할 구간에서 녹색 신호등이 켜져 추돌 사고로 이어졌다는 것이다. 여기에다 역 당직자가 신호기 고장 사실을 즉각 발견하지 못해 적절한 조치를 못했다고 안 국장은 덧붙였다. 사고 발생 5일 만에 이날 사고 현장을 찾은 원자바오 총리는 내외신 기자회견에서 “이번 사건은 우리에게 정부의 가장 큰 책임은 인민의 생명과 안전을 지키는 것이라는 점을 일깨워줬다.”고 자성했다. 이어 “최근 수년간 중국의 고속철 사업은 큰 발전을 이룩했지만 빠르다고 좋은 것만은 아니기 때문에 발전과정에 맞춰 속도와 품질, 안전 등을 고려해 사업을 추진하겠다.”며 ‘만만디’(慢慢地·신중하고 느림)의 중요성을 강조했다. 원 총리는 사고발생 원인에 대해선 정부 합동조사단에서 사실에 입각해 철저한 조사를 벌인 뒤 결과를 국민에게 투명하게 공개하겠다면서 “기계설비의 문제든, 관리의 문제든, 생산공장의 문제든 인민에게 대해 반드시 책임지도록 하겠다.”고 말했다. 문제가 된 신호설비는 베이징의 한 연구소가 설계한 것으로 2009년부터 현장에서 사용되고 있다. 안 국장은 “이번 사고는 설비 품질과 철도 인력의 자질, 현장 통제 능력 문제 등이 복합돼 나타난 것으로 중국 철도의 안전 관리 능력이 아직 부족하다는 것을 보여 줬다.”고 평가했다. 최종 조사 결과는 9월 중순쯤 발표할 예정이라고 국무원 조사팀 관계자가 밝혔다. 한편 사고 발생 후 구조작업이 제대로 이뤄지지도 않은 채 종료를 선언, 서둘러 현장을 ‘정리’하고, 일주일도 안 돼 조사 결과가 천재(天災)에서 인재로 뒤바뀌는 등 당국의 발표가 엎치락뒤치락하면서 유족들과 국민들의 불신은 더욱 커지고 있다. 연일 시위를 통해 진상 공개를 요구하고 있는 유족들은 이날도 원저우 시내에서 “원 총리, 희생자들을 위해 공정한 처리를 해 달라.”는 검은색 플래카드를 들고 시위를 벌였다. 원 총리는 이런 비난을 의식한 듯 자신의 늑장 방문 이유까지 설명했다. 그는 “병이 나서 11일 동안 병석에 누워 있었고, 오늘에서야 겨우 의사가 외출을 허락했다.”고 말했다. 원 총리가 어떤 병을 앓았는지 밝히진 않았지만 평소보다 수척해진 얼굴로 나타났다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

중국 정부가 이번에는 배상금 문제로 고속철도 추돌사고 희생자 유족들을 울렸다. 배상금 협상을 빨리 끝내는 유족들에게는 수만 위안(수백만원)의 ‘인센티브’를 더 주겠다는 제안이 단초가 됐다. 당국은 17만 2000위안의 철도사고 배상금과 의외 교통사고 배상금 등을 합쳐 희생자 1인당 최대 50만 위안(약 8200만원)의 배상금 지급계획을 26일 밝히면서 ‘인센티브’를 처음 거론했다. 원래 배상금은 45만 위안이지만 빨리 협상을 끝내는 유족들에게는 5만 위안 안팎의 인센티브를 더 주겠다는 것이었다. 실제 첫번째로 협상을 끝낸 린옌의 유족에게는 50만 위안이 지급됐다. 그러자 유족들이 발끈했다. 한 유족은 27일 중국 언론들과의 인터뷰에서 “먼저 도장찍는 사람들에게 인센티브를 더 주겠다는 것은 물건을 사고파는 것과 무슨 차이가 있느냐.”면서 “도대체 제정신 박힌 사람들이 할 소리냐.”고 따져 물었다. 당국은 여론이 악화되자 “인센티브 얘기를 꺼낸 적이 없다.”며 꼬리를 내렸다. 배상금이 지나치게 적다는 비판 여론도 일고 있다. 중국 정부는 50만 위안이 올해 상반기 도시근로자 월평균 소득인 2012위안의 249배에 이르는 액수로 적지 않다는 입장이지만 법조계는 물론 일반 시민까지도 “지나치게 적다.”고 지적하고 있다. 상하이에서 활동하는 변호사 딩진쿤(丁坤)은 “당국이 제시한 배상 기준액에는 유가족들의 정신적 피해는 전혀 포함돼 있지 않다.”고 지적했다. 네티즌들도 “50만 위안으로 생명의 값을 대충 처리한다? 게다가 빨리 협상을 하면 인센티브를 준다고? 이것이 국가가 하는 배상이란 말인가.”라며 목소리를 높이고 있다. 한편 고장이 잇따르고 있는 베이징~상하이 고속철도는 전날 또다시 전력공급 이상으로 40여분간 열차가 멈춰서는 사고가 발생했다. 개통 이후 벌써 일곱 번째 고장이다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

“마마바오(??抱·엄마 안아 줘)! 마마바오!” 중국 고속철도 추돌사고 21시간 만에 극적으로 살아남은 2살짜리 여자아이 샹웨이이(項?伊) 때문에 중국이 슬픔에 잠겼다. 생후 30개월밖에 안 돼 ‘샤오이이(小伊伊)’라는 애칭으로 불리는 샹웨이이는 부모가 모두 숨진 사실도 모른 채 줄곧 “엄마 안아줘!”라는 말만 반복하고 있다. 27일 중국 언론들에 따르면 샹웨이이는 곁에 있던 간호사를 엄마로 착각하고, “엄마가 날 버린 줄 알았어.”라고 말해 주변을 울음바다로 만들고 있다. 샹웨이이는 부모와 함께 항저우(杭州)의 외갓집에 다녀오다 사고를 당했다. 이들은 앞 열차인 D3115호 동차(動車)의 맨 마지막 16호 객차를 타고 있었다. 원저우에서 교사로 일하던 부모는 현장에서 숨진 채 발견됐고, 샹웨이이는 구조작업 종료가 선언된 후인 24일 오후 5시20분쯤(현지시간) 잔해 속에서 극적으로 발견됐다. 왼쪽다리 등을 크게 다친 샹웨이이는 원저우 시내 병원 중환자실로 옮겨져 집중치료를 받고 있다. 한때 발가락 절단 위험에 직면하기도 했지만 위기는 넘긴 것으로 알려졌다. 주치의는 “샹웨이이가 주변 사람들과 소통을 할 수 있을 정도로 의식이 또렷하지만 큰 사고를 당한 충격으로 정서가 불안정한 상태”라고 전했다. 숨진 샹웨이이의 엄마 스리훙(施李虹)이 생전에 딸의 모습을 기록해 놓은 중국판 트위터 웨이보(微博)의 글과 사진들이 공개되면서 중국인들의 슬픔은 더욱 커졌다. 딸의 성장기를 담겠다며 지난 5월 27일 개설한 스리훙의 웨이보는 사고 직전인 지난 23일 밤 열차 안에서 작성한 “아가야, 언제쯤이면 철이 들까?”라는 글이 결국 마지막이 됐다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr