두 사람이 케이크를 공평하게 나눠 먹으려면 어떻게 해야 할까. 단순히 무게나 부피를 동일하게 나누는 것이 공평하다고 볼 수 없다. 이 문제를 수학적으로 해결하려면 우선 ‘공평’이란 말의 뜻부터 정의해야 한다. 내 케이크가 남의 케이크보다 나쁘지 않다고 여겨지는 것이 공평하다고 정의해 보자. 이럴 경우 간단한 해법이 있다. 첫 번째 사람이 케이크를 둘로 나누고, 다른 사람이 자신이 먹을 케이크 조각을 고르는 것이다. 두 번째 사람은 직접 케이크를 골랐으니 불만이 없고 첫 번째 사람도 상대가 케이크를 먼저 선택한다는 것을 알고 자른 것이니 불만을 가질 수 없다. 이처럼 합리적으로 시스템을 설계하면 각자가 자신의 이득을 위해 최선을 다하기만 해도 사회 목표를 달성할 수 있다. 대중교통의 요금체계를 보면서도 비슷한 생각을 한다. 고속철도 요금은 고속도로 톨게이트 비용과 기름값을 합한 것보다 저렴하게 책정돼 있다. 고속철도를 타면 직접 운전하는 것보다 빠르고 피곤함도 덜하다. 자연스레 철도를 이용하게 되니 사회적 비용을 줄이게 돼 꽤 합리적으로 요금이 설계됐다고 할 수 있다. 하지만 여러 명이 한 번에 이동할 때는 이야기가 달라진다. 자가용은 승객 1명이 늘어나도 추가되는 비용이 거의 없지만 우리나라 철도 요금체계는 사람 수에 비례해 요금이 늘어난다. 여럿이 이동한다면 고속철도보다 자가용이 저렴하기 때문에 자가용을 줄이고 대중교통을 이용하자는 목표를 실현하기 어렵다.우리에게 익숙한 대중교통 요금체계가 합리적인 정답은 아닐 수 있다는 생각이 독일에 거주할 때 들었다. 독일 기차는 14세 이하 아동이 부모나 조부모와 함께 여행하는 경우 미리 인원만 정해 두면 무료이다. 같은 주 내에서는 성인 1명 왕복 요금에 조금 더 보태면 2~5명의 단체가 두 도시를 왕복할 뿐만 아니라 도착지와 출발지의 대중교통까지 하루 종일 이용할 수 있는 표를 판다. 좌석 제도도 신기하다. 독일 기차는 탑승권과 좌석권을 따로 판다. 특정 기차만 이용할 수 있는 탑승권도 있지만 하루 종일 유효한 탑승권을 살 수도 있다. 좌석을 꼭 확보하고 싶다면 좌석권을 살 수 있는데, 좌석권은 거리와 무관하게 정액이다. 좌석 위 선반에 해당 좌석을 어느 역에서 탑승하는 승객이 예약해 두었는지 표시가 되기 때문에 좌석권을 사지 않은 승객은 이 표시를 보며 앉을 곳을 찾는다. 우리나라 기차로 당일치기 출장을 다니다 보면 회의가 언제 끝날지 몰라 예매해 둔 기차표를 좌석 상황에 따라 취소하거나 변경해야 한다. 이럴 때 하루 중 언제라도 타도 되는 탑승권은 꽤 매력적이다. 시내버스도 마찬가지이다. 함부르크에서는 출근 시간인 아침 6~9시를 제외하고는 하루 종일 다닐 수 있는 표를 저렴한 가격에 판다. 하루에 버스를 두 번 이상 타는 사람은 편도표를 두 번 사는 것보다 경제적이다. 하루짜리 단체표도 있는데, 최대 5명까지 함께 무제한 탑승이 가능하다. 소규모 단체가 함께 이동할 때도 자가용이 아닌 대중교통을 이용하는 것을 유도하도록 합리적으로 요금 체계를 설계한 것이다. 우리 주변을 잘 살펴보면 기존 제도에 익숙해져 관행적으로 시스템을 설계한 것들이 많을 것이다. 생각의 틀을 깨고 본질을 살펴 창의적이고 합리적으로 시스템을 설계하고 만드는 일이 필요하다. 수학자의 시선이 필요한 지점이다.

수서발 고속철도 운영사인 SR은 10일부터 SRT 매진열차 예약대기 제도를 시행한다고 9일 밝혔다.예약대기제는 취소되는 승차권을 고객이 신청한 순번에 따라 자동 배정해 편리하게 구매할 수 있게 하는 제도다. 현재 매진된 열차의 승차권을 구매하려면 SRT앱이나 홈페이지에 수시로 접속해 취소되는 승차권을 직접 확인해 예매해야 했다. 예약대기제 도입으로 이용객은 매진된 열차를 선택해 예약대기를 신청하면 열차가 운행하기 전 취소표 발생시 SMS(카카오알림톡)로 안내한다. 배정받은 좌석은 안내 받은 날 자정까지 결제해야 하며, 미결제 시 자동 취소돼 차순위 대기자에게 재배정된다. 예약대기는 열차 당 전체 좌석의 10%까지 신청 가능하고, 일반실을 기준으로 운영하며 특실 배정은 이용객이 선택할 수 있다. 예약대기는 열차가 매진된 시점부터 신청할 수 있는 데 열차 출발 3일 전 마지막 예약대기 신청을 받고 2일 전 마지막 좌석을 배정한다. 그 이후 취소표는 기존과 같이 예매할 수 있다. 이번주는 13일 운행하는 열차부터 신청 가능하다. SR은 예약대기제 이용 수요를 분석해 열차 당 신청 가능 인원을 조정하고 설·추석 등 명절 운행 열차로 확대할 예정이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

올해부터 세무서장 표창 이상을 받은 ‘모범 납세자’는 정기 세무조사 시기를 선택할 수 있게 된다. 주중 고속철도도 10~30% 가량 싸게 탈 수 있다. 국세청은 3일 ‘제54회 납세자의 날’을 맞아 올해 새롭게 추가되는 모범 납세자 우대 혜택을 알렸다. 기업인의 관심이 가장 클 것으로 예상되는 것은 ‘정기 세무조사 시기 선택제’다. 올해는 세무서장 표창 이상자가 순환 조사 대상자일 경우 정기 세무조사 시기를 국세청과 사전에 협의할 수 있도록 하는 내용이 추가됐다. 기존에 국세청장 표창 이상자에게 수상일로부터 3년(지방국세청장 표창 이하자는 2년) 동안 제공되던 세무조사 유예·납세 담보 면제 혜택이 더욱 확대된 것이다. SRT(수서고속철도)·코레일 등 철도 요금 할인 혜택도 있다. 모범 납세자가 SRT·코레일 예매 사이트에서 회원 가입한 뒤 열차를 예매하면 주중 요금에 한해 10~30% 할인받을 수 있다. 또 공항 출입국 우대 심사대, 전용 보안 검색대 이용 혜택은 기존 ‘국세청장상 이상 수상자’에서 ‘지방청장상 수상 이상자’로 확대된다. 인천국제공항 납세지원센터 내 ‘모범 납세자 전용 비즈니스 센터’에서 컴퓨터·복합기·전화기 등을 이용할 수 있다. 이 센터에서는 해외에서 쓸 수 있는 휴대용 통·번역기도 무료로 빌려준다. 이 밖에 성실 납세와 더불어 기부·봉사 등을 통해 사회에 공헌했거나 지역 경제에 기여한 납세자에게 수여하는 ‘아름다운 납세자’ 표창 대상자는 근로소득자로까지 확대된다. 아름다운 납세자 표창 수상자에게는 모범 납세자와 동일한 우대 혜택이 주어진다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

최근 세계보건기구(WHO)는 코로나19를 둘러싼 잘못된 정보가 소셜미디어 등을 타고 심각한 수준으로 확산되고 있다면서 이를 ‘인포데믹’(infodemic) 즉 정보전염병(information pandemic)으로 규정하고 대책을 마련하고 있다. 과거 에볼라 바이러스 경우처럼 전염병 관련 가짜뉴스, 가짜 정보가 대중에게 퍼진 적이 없었던 것은 아니지만 코로나19의 경우 그 정도가 훨씬 심각한 상황임을 인식한 것이다. 그 원인 중 하나가 이 바이러스가 시작된 곳이 인터넷은 발달했지만 아직 정보의 투명성은 낮은 중국이었기 때문이다. 중국 정부는 이 병의 발생을 초기에 감지하고도 쉬쉬했고, 이 병에 대한 소식은 정부 발표보다 소셜미디어를 통해 먼저 퍼졌다. 루머를 키우는 가장 좋은 조건이 정보의 부족과 공식발표에 대한 불신인데, 처음 등장한 바이러스에 대해 아직 정보가 부족한 상황에서 중국 정부가 인위적으로 뉴스를 차단하는 바람에 이 질병에 대한 부정확한 정보는 초기부터 심각했다. 하지만 이제 바이러스가 전 세계로 퍼지면서 가짜 정보의 확산, 즉 인포데믹도 빠르게 확산되고 있다. 특히 2002년 사스 때와 달리 전 세계는 페이스북, 트위터 등의 소셜미디어로 촘촘하게 연결돼 있다. 과거와 달리 전 세계가 고속철도와 항공망으로 촘촘히 연결돼 있어 바이러스가 순식간에 걷잡을 수 없이 확산되는 것과 똑같이 가짜 정보의 바이러스 역시 글로벌하게 구축된 촘촘한 소셜네트워크를 타고 무서운 속도로 번지는 중이다. “따뜻한 물을 많이 마시면 바이러스가 죽는다”느니, “어떤 브랜드의 구강청결제를 사용하면 된다”는 근거 없는 처방이 국내외를 가리지 않고 퍼지고 “정부가 외주 용역으로 만든” 코로나 앱이라는 근거 없는 한 줄에 무턱대고 믿고 퍼나른다. 평소 이성적이고 똑똑했던 사람들이 가짜 정보의 ‘슈퍼 전파자’가 돼 모르는 사람의 말을 무턱대고 믿고 퍼뜨리는 이유는 뭘까. 맬컴 글래드웰은 그 이유를 최신작 ‘Talking to Strangers’(낯선이와의 대화)에서 우리의 일상에서 거짓말이 아주 드물기 때문이라고 한다. 처음 만난 사람이 자신을 소개하면서 직장을 말하면 그 말이 맞는지 확인해야 하니 재직증명서를 보여 달라고 하는 사람은 없다. 또 대화 중에 친구가 하는 말마다 일일이 의심하고 맞는 말인지 검색해서 확인한다면 친구관계는 전부 끊길 게 분명하다. 이렇듯 일상생활에서 오고가는 정보를 맞는 것으로 가정하지 않으면 인류사회는 작동이 불가능하다. 하지만 역설적이게도 우리 사회가 그렇게 신뢰를 기본 가정으로 해 돌아가기 때문에 거짓말이 먹히는 것이다. 하지만 이제 우리의 정보환경은 완전히 달라졌다. 글자로 된 모든 것이면 일단 믿어 주던 시절은 끝났다. 카톡 등에서 친지가 퍼나르는 긴 글은 일단 가짜 정보로 취급해야 하고 “내 친구가 그러는데”라고 시작하는 글은 “근거 없는 소문을 들었는데”로 바꿔서 읽어야 한다. ‘세계보건기구’나 ‘서울대병원 아무개 의사’가 한 말이라고 해도 믿을 만한 원문 링크가 없으면 모두 거짓이라고 생각하고, 권위 있는 기관의 로고가 찍혀 있어도 폰트가 조잡하고 이미지가 흐릿하면 무조건 의심해야 한다(참고로 세계보건기구는 코로나19와 관련한 가짜 정보가 세계보건기구의 이름을 사칭해서 돌아다니자 팩트체크 콘텐츠를 동일하게 하늘색 바탕의 이미지 문서로 만들어서 가짜 정보와 시각적으로 구분하기 쉽게 하고 있다). 무엇보다 과거와 달리 이제는 아무리 황당한 주장도 인터넷에서 근거를 찾을 수 있는 세상이 됐음을 인식해야 한다. 세상에 존재하는 어떤 음식도 ‘항암작용’이라는 단어와 함께 검색하면 암을 치료한다는 주장을 찾을 수 있고, 지구가 평평하다고 믿는 사람도 그 근거를 인터넷에서 찾을 수 있을 만큼 가짜 정보가 넘쳐난다. 이런 정보가 단지 내 가족, 나와 친한 친구의 입을 타고 내게 전달됐다고 해서 신뢰할 만한 정보로 변하는 것은 아니다. 우리 주위를 둘러보면 정보지능이 높고 가짜뉴스에 잘 속지 않는 사람들은 예외 없이 정보의 출처가 신뢰할 만한 곳인지 확인하는 습관을 가지고 있다. 이 습관이 인포데믹을 이길 수 있는 유일한 백신이다.

인도에서 새로 개통된 고속철도에 신(神)이 탑승해 눈살을 찌푸리게 했다고 인디아투데이 등 현지 언론이 17일 보도했다. 인도 현지시간으로 지난 16일, 새로 개통한 고속철도에 탄 낯선 ‘승객’의 정체는 비슈누, 브라흐마와 함께 힌두교의 3대 신 중 하나인 시바신이다. 시바신은 파괴의 신이자 동시에 창조의 신이다. 시바신이 ‘탑승’한 것으로 알려진 2등칸 침대 구역의 2층 침대는 신을 기리기 위한 각종 장식품과 붉은 비닐로 둘러싸여 있었으며 해당 구역은 에어컨이 완비된 객실로 알려졌다. 인공 조명 대신 실제 초와 향로로 침대를 꾸몄고, 이는 순례자들이 실제 시바신을 기리는 사원에서 쉽게 볼 수 있는 풍경이다. 뿐만 아니라 해당 고속철도는 승객들이 실제 사원에 있는 듯한 느낌을 받게 하기 위해 미리 녹음된 종교적 찬가를 재생하기도 했다. 언론에 따르면 해당 고속철도는 우타르프라데시주의 바라나시를 출발해 마디아프라데시주 인도르까지 운행하며, 노선 안에는 시바신을 기리는 사원이 포함돼 있다. 사람들은 해당 기차칸과 좌석을 찾아 기도를 드리는 등 관심을 보였지만, 일각에서는 지나치다는 의견이 나오고 있다. 인디아 투데이는 신이 탑승한 고속철도의 사진을 공개하며 ”이것을 성전으로 취급해야 하는지, 철도로 취급해야 하는지 알 수 없다“고 지적했다. 이어 ”보통 성전 안에서는 신발을 신을 수 없다. 그렇다면 해당 고속철도를 타는 통근자들도 맨발로 돌아다녀야 하는 것인가. 이것은 매우 중요한 청결 문제“라며 ”객실 내에서는 화재 예방을 위해 향로와 같은 도구를 사용하지 못하도록 되어 있지 않느냐“고 꼬집었다. 현지의 일부 네티즌은 ”다른 나라는 고속철도를 개통할 때 얼마나 뛰어난 기술이 적용됐는지를 자랑하는데, 인도 철도공사는 시바를 태워 서비스 향상을 약속한다“고 비꼬았다. 인도의 고속철도는 나렌드라 모디 총리의 숙원 사업 중 하나이며, 모디 총리가 속한 인도 국민당(BJP)은 힌두교 민족주의를 지나치게 강조하는 성향이 강한 것으로 알려져 있다. 시바신을 새 고속철도에 ‘태운 것’ 역시 이러한 성향과 무관하지 않다는 추측이 나오는 이유다. 한편 인도 철도공사는 이번 행사는 새로운 고속철도가 성공적으로 운행되길 바라는 마음으로 마련한 것이며, 오는 20일 철거할 예정이라고 밝혔다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

중국 후베이성 우한의 코로나19 확산 사태를 예견한 듯한 소설이 출간된 사실이 뒤늦게 알려져 전 세계의 관심을 모은다. 14일 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 1981년 미국에서 출간된 ‘어둠의 눈’이 코로나19 사태를 정확히 묘사해 화제가 되고 있다고 전했다. 작가는 미국의 대표적 스릴러 작가인 딘 레이 쿤츠(75·사진)다. 소설의 줄거리는 이렇다. 중국인 과학자 리첸은 새로운 생화학 무기 정보가 담긴 플로피 디스크를 들고 미국으로 들어간다. 이 무기는 우한 외곽에 있는 연구소에서 만들어졌다는 뜻에서 ‘우한400’으로 불린다. 이때부터 미국에서 바이러스가 원인으로 추정되는 의문의 사망사건이 일어난다. 이 바이러스는 인간에게만 영향을 미치고 인간의 몸 밖에서는 생존할 수 없어 ‘완벽한 무기’로 평가된다.이 소설은 공포의 바이러스가 우한에서 발원한다고 꼭 집어서 제시했다. 코로나19 사태와 관련 “바이러스가 우한의 연구소에서 유출됐다”는 세간의 음모론과 일치한다. 홍콩에서 서점을 운영하는 앨버트 완은 SCMP 인터뷰에서 “우한에는 역사적으로 많은 과학연구소가 있었다”면서 “쿤츠처럼 똑똑한 작가는 이 사실을 알고 있었을 것이다. 사실에 근거한 정보를 (집필에) 이용했을 것”이라고 말했다. 앞서 워싱턴타임스는 지난달 24일 코로나19가 중국과학원 우한병독연구소(WIV)에서 퍼졌을 가능성을 제기했다. 연구소에서 빠져나온 바이러스가 다른 동물을 숙주 삼아 인간에게 감염됐을 수 있다는 것이다. 전직 이스라엘군 정보관 대니 쇼햄은 “현재 중국 정부는 우한에서 두 곳의 생화학 실험실을 운영한다. 코로나19 바이러스는 여기서 유래됐을 가능성이 있다”고 밝혔다. 미국 화교매체 ‘신탕런’도 “(우한의 또다른 연구소인) 중국과학원 우한국가생물안전실험실(NBL)에서 치명적인 세균 연구가 진행되고 있다”며 이 연구소가 신종 코로나와 연관됐다는 의혹을 제기했다. 이들 음모론에 대해 최근 추이톈카이 주미 중국 대사는 CBS 인터뷰에서 “전적으로 미친 소리”라면서 이런 의혹 제기가 인종 차별 및 제노포비아(특정 민족이나 단체를 대상으로 한 공포)를 촉발할 수 있다”고 반박했다. 홍콩의 한 출판인은 “우한을 중심으로 동서로 양쯔강이 흐르고 남북으로 고속철도가 달린다”면서 “소설이 허구든 진짜든 전염병이 퍼지기에 이처럼 좋은 장소가 없다”고 말했다고 SCMP는 덧붙였다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

‘PD수첩’이 풍선효과 현상을 통해 정부 부동산 정책의 문제점을 지적했다. 11일 방송된 MBC ‘PD수첩’에서는 서울 아파트값 규제로 인해 경기도 남부의 집값이 오르는 ‘풍선효과 현상’을 지적했다. 수원의 한 재개발 아파트 분양 현장, 제작진이 이곳을 찾았을 때 신종 코로나 바이러스의 위험 속에서도 계약되지 않은 아파트를 추첨받기 위해 수 만명의 사람들이 몰려들었다. 돈이 되기 때문이다. 수원 광교역, 화서역 등 강남으로 출퇴근이 용이한 지역은 몇 달 사이 아파트 가격이 2-3억 정도 올랐다. 구도심 재개발 지역도 예외는 아니었다. 수원에서 더 남쪽에 위치한 동탄 2기 신도시, 한때 미분양의 무덤이라는 오명을 얻었으나 현재는 서울 강남으로 직통하는 고속철도, SRT가 생겼고 수도권 급행 전철 GTX도 예정돼 있어 아파트 가격이 급등하기 시작했다. 동탄과 수원 사이에 있는 오산은 전세 값과 매매가의 차이, 이른바 갭이 크지 않은 곳이다. 부동산 업자는 제작진에게 갭 투자가 성행하는 현실을 털어놓기도 했다. 제작진은 수원, 용인, 성남 지역의 아파트값이 1% 넘게 올랐으며, 그 상승률이 서울의 100배에 이른다고 지적했다. 지금까지 제작진이 살펴본 곳은 사실 신도시와 도심 재개발이 이루어지고 있는 곳이다. 이렇게 공급이 많은 데 도대체 왜 이렇게 가격이 폭등한 걸까? 현 정부의 부동산 정책은 특정 지역에 대한 대출 규제를 통해 부동산 안정화를 목표로 하고 있다. 그러나 전문가는 “그렇게 되면 당연히 다른 쪽이 오를 수밖에 없다”고 말한다. 하준경 (한양대 경제학과) 교수는 부동산 시장을 규제지역과 비규제지역으로 나누고 가격이 많이 오른 지역을 찍어서 규제하는 이른바 “‘핀셋 정책’은 단기적으로 효과가 있을지 모르지만 큰 흐름에 대처하기에는 굉장히 부족한 수단”이라고 말했다. 여기에 제작진은 투기와의 전쟁을 끝내겠다는 정부가 내놓은 대책 중에는 임대사업자 특혜도 그대로며, 이후 9.13대책에서도 임대사업자들의 혜택을 일부 줄였지만 임대사업자들은 여전히 투자의 꽃길을 걷고 있다고 지적했다. 아파트값이 폭등하는 상황에서 경제를 담당한 청와대 고위공직자들의 재산은 어떻게 되었을까? 제작진은 청와대 정책실장들을 비롯한 부동산 정책의 주무부서인 기획재정부와 국토경제부 고위공직자들의 재산도 역시 늘었다고 주장했다. 방송 마지막에 제작진은 “집값을 안정화 시키기 위해서는 수많은 대책들이 있지만 그 방향은 정해져 있다”고 전하며 “보유세를 OECD 평균수준으로 올려가고, 임대사업자 혜택을 축소해 가면서 다주택자의 불로소득을 없애 나가야 한다”고 해법을 제시했다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

남부내륙고속철도 노선을 둘러싸고 갈등을 빚고 있는 서부경남 진주시와 중부경남 창원시가 다툼을 자제하기로 합의한지 하룻만에 기싸움을 재개했다. 진주시를 비롯해 사천시, 하동군, 산청군, 거창군, 합천군 등 서부경남 6개 시·군은 11일 진주시청에서 ‘서부경남 KTX(남부내륙고속철도) 조기착공 시군 협의회’를 구성했다. 이날 협의회에서 조규일 진주시장과 송도근 사천시장, 윤상기 하동군수, 이재근 산청군수, 신창기 거창부군수, 이상헌 합천부군수는 ‘서부경남 KTX 조기착공 시군 협의회구성’, ‘진주~김천간 복선화 최우선 추진’, ‘경제, 문화관광, 광역교통 분야 등 공동 발전을 위한 상호 협력’ 등의 내용을 담은 공동결의문에 서명했다.조규일 진주시장은 “서부경남 KTX 사업은 국가 철도망 구축계획을 근간으로 지난해 1월 정부가 예타를 면제하고 국가 균형 발전 사업으로 확정한 것”이라며, “창원시는 노선변경 건의를 철회하고 당초 정부 안대로 조속히 착공되도록 서부경남 시·군이 공동 노력해야 한다”고 강조했다. 윤상기 하동군수는 “서부경남KTX가 착공단계에서 노선변경은 안되고, 서부경남 각계각층 협력이 필요하며, 경남도의 명백한 입장도 촉구한다”고 밝혔다. 6개 시군은 서부경남 KTX 조기 착공을 위한 시군실무협의회를 구성해 공동협력하고, 이날 서명한 시장군수 공동결의문을 국토교통부장관에게 전달할 예정이다. 서부경남 시군 공동결의에 대해 이날 창원시는 “어제 상생합의를 하고 오늘 갈등을 유발하는 이중적 태도에 강한 유감을 밝힌다”는 입장문을 냈다. 창원시는 입장문에서 “창원시 주장은 한정된 국가자원을 효율적으로 이용하고 경남도 전역을 고속철도 수혜권으로 확장시키는 윈-윈 전략이다”며 “앞으로 이러한 소모적인 자리가 없기를 바란다”고 밝혔다. 앞서 창원시는 지난해 12월 국토교통부가 남부내륙고속철도 사업에 대해 관련 지자체에 의견제시를 요청함에 따라 중부경남 함안군을 지나는 노선계획 수립을 국토부에 건의했다. 이에 진주시는 지난 5일 기자회견을 열어 “김천~진주~거제를 잇는 남부내륙고속철도 건설은 국가철도망 구축계획에 이미 반영된 사업으로, 그동안 어떠한 노력이나 협조를 찾아볼 수 없었던 창원시가 뒤늦게 끼어들어 노선변경을 시도한다”고 반박했다. 진주시는 “창원시는 남부내륙고속철도 노선변경을 주장하지 말고 대구~창녕~창원역을 연결하는 새로운 노선의 철도건설을 추진하는 것이 바람직하다”고 주장했다. 이에 대해 창원시는 “경남도와 국토부의 의견제시 요청에 따라 창원시 의견을 전달한 것인데 이를 진주시가 쟁점화하고 불필요한 논쟁거리로 삼아 지역간 갈등을 조장하고 있다”고 진주시에 유감을 밝혔다. 창원시와 진주시 사이 다툼이 계속되자 경남도가 중재에 나서 지난 10일 경남도청 서부청사에서 박정준 도 서부권개발국장, 최영철 창원시 안전건설교통국장, 정중채 진주시 도시건설국장이 참석한 가운데 남부내륙고속철도 조기착공을 위한 상생협력 방안 모색 간담회를 개최했다. 간담회에서 창원시와 진주시는 사업을 지연시킬 우려가 있는 노선 변경 등 상호 주장은 자제하기로 합의했으나 하룻만에 다시 논쟁을 벌였다. 경북 김천~경남 진주~거제를 연결하는 남부내륙고속철도 사업은 국가균형발전을 위한 예비타당성조사 면제사업으로 확정됐다. 2022년 착공, 2028년 완공을 목표로 현재 타당성조사 및 기본계획 수립 용역이 진행되는 등 행정절차가 빠르게 추진되고 있다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

2022년 착공예정인 남부내륙고속철도 노선을 둘러싸고 갈등을 빚던 경남 창원시와 진주시가 경남도 중재로 다툼을 자제하기로 했다. 경남도는 10일 경남도청 서부청사에서 박정준 도 서부권개발국장 주재로 최영철 창원시 안전건설교통국장, 정중채 진주시 도시건설국장이 참석한 가운데 남부내륙고속철도 조기착공을 위한 상생협력 방안 모색 간담회를 개최했다. 이날 간담회에서 창원시와 진주시는 사업을 지연시킬 우려가 있는 노선 변경 등 상호 주장은 자제하기로 합의했다.두 시는 남부내륙고속철도 노선과 역사건설 위치 등은 국토교통부 등 전문기관에 맡기고 사업 조기착공을 위한 상생협력 방안을 마련하기로 의견을 모았다. 간담회에서 박정준 서부권개발국장은 “최근 남부내륙고속철도 노선에 대해 지자체 사이 의견이 분분한데 각 지자체의 요구사항은 국토부에 충분히 전달된 만큼 앞으로는 사업 조기 착공을 위한 행정절차에 매진해 달라”고 당부했다. 경남도는 창원산업선(대합산단~창원역) 신설, 경전선 구간 선형 개량 등이 추진될 수 있도록 적극 협력하고 남부내륙고속철도, 부전~마산 복선전철 등 철도와 도로를 연계한 동남권 광역교통망 구축을 위해 힘쓰겠다고 밝혔다. 이날 경남 남부권 지자체인 거제·통영·고성 행정협의회 변광용 거제시장과 강석주 통영시장, 백두현 고성군수도 경남도청 프레스센터에서 기자회견을 열어 남부내륙고속철도 조기 착공을 촉구하는 공동 입장문을 발표했다. 이들은 “노선에 관한 소모적인 논쟁으로 혼란이 초래되는 것이 안타깝다”고 지적했다. 이들 시장·군수는 ●남부내륙고속철도 건설과 관련한 소모적인 논쟁을 삼가하고 조기착공 목표 달성을 위해 다함께 노력하며, ●남부내륙고속철도 사업을 가로막는 일체의 상황이 발생하지 않도록 하고, ●타당성 조사 및 기본계획 수립 용역이 계획된 일정대로 추진될 수 있도록 정부에 강력히 요구한다는 입장을 밝혔다. 창원시는 지난해 12월 국토교통부가 남부내륙고속철도 사업에 대해 관련 지자체에 의견제시를 요청함에 따라 중부경남 함안군을 지나는 노선계획 수립을 국토부에 건의했다. 이에 진주시는 지난 5일 브리핑을 통해 “김천~진주~거제를 잇는 남부내륙고속철도 건설은 국가철도망 구축계획에 이미 반영된 사업으로, 그동안 어떠한 노력이나 협조를 찾아볼 수 없었던 창원시가 뒤늦게 끼어들어 노선변경을 시도한다”고 반박했다. 진주시는 “창원시는 남부내륙고속철도 노선변경을 주장하지 말고 대구~창녕~창원역을 연결하는 새로운 노선의 철도건설을 추진하는 것이 바람직하다”고 주장했다. 이에 대해 창원시는 “경남도와 국토부의 의견제시 요청에 따라 창원시 의견을 전달한 것인데 이를 진주시가 쟁점화하고 불필요한 논쟁거리로 삼아 지역간 갈등을 조장하고 있다”고 진주시에 유감을 밝혔다. 경북 김천~경남 진주~거제를 연결하는 남부내륙고속철도 사업은 국가균형발전을 위한 예비타당성조사 면제사업으로 확정돼 2022년 착공, 2028년 완공을 목표로 절차가 진행되고 있다. 지난해 사업계획 적정성 검토를 완료한 뒤 타당성조사 및 기본계획 수립 용역을 시작하고 기본설계비 150억원을 확보하는 등 행정절차가 빠르게 진행되고 있다. 도는 남부내륙고속철도 노선과 정거장은 국토교통부에서 올해 상반기에 시군 의견 수렴과 국토교통부, 철도시설공단, 전문가 등의 자문을 거쳐 11월 완료되는 국토교통부 타당성 조사 및 기본계획에서 결정될 예정이라고 밝혔다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

세계적인 투자가인 짐 로저스 로저스홀딩스회장이 양기대 더불어민주당 광명을 국회의원 예비후보를 만나 광명동굴에 투자하고, 유라시아 대륙철도 사업을 함께 추진하겠다고 10일 밝혔다. 양 예비후보는 이날 강원도 평창 알펜시아 컨벤션센터에서 열린 ‘2020 평창평화포럼’에 참석해 오랜 인연을 쌓아온 로저스 회장을 만났다. 이 자리에서 로저스 회장은 “양기대 예비후보가 하는 일은 뭐든지 돕겠다”며 이같이 말했다. 그는 “광명동굴에 투자해달라”는 양 예비후보의 요청을 받고 “광명동굴이 세계적인 관광지로 발돋움하기 위해 투자하겠다”고 말했다. 이에 따라 양 예비후보는 로저스 회장을 다시 만나 투자와 관련한 구체적인 방안을 협의키로 했다. 또 양 예비후보가 추진했던 광명~개성 유라시아철도 노선 건설 등 유라시아대륙철도사업에 대해 설명하자 그는 “섬이나 다름없는 대한민국이 살 길은 유라시아 대륙철도를 연결해 유럽까지 가는 것”이라며, “유라시아대륙철도 선구자인 양기대와 함께하겠다”고 말했다. 로저스 회장은 이어 북한 평양 근교에 관광 및 스포츠 단지 등을 조성하려는 남북체육교류협회의 계획과 관련해서도 “광명에서 개성을 거쳐 평양까지 고속철도를 연결해야 개성과 평양 관광이 용이하다”고 강조했다. 양기대 예비후보는 광명시장 재임시절인 2017년 8월 광명동굴과 KTX광명역을 방문한 로저스 회장과 인연을 맺은 후 여러 차례 만나고 이메일을 통해 유라시아대륙철도사업 및 글로벌 경제 문제 등에 대한 의견을 나눠 왔다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

5시간 대 2시간. KTX 운행 전후 서울에서 부산까지 소요 시간이다. 고속철도 개통으로 전국 반나절 생활권이 가능해져 경제적 효과와 지역 발전의 동력이 되고 있다. 하지만 같은 수도권인데도 혜택을 못 받는 곳이 있다. 고속철도 수요는 많으나 KTX를 이용하려면 두 시간 가까이 시내로 나가야 하는 수도권 동북부다. 이를 해결하기 위해 2016년 제3차 국가철도망 구축을 위한 ‘KTX 수도권 동북부 연장’ 계획이 발표됐다. 의정부에서 광운대역을 거쳐 수서까지 총 32㎞를 잇는 사업이다. 철도가 개통되면 부산이나 목포를 환승 없이 한 번에 갈 수 있다. 그런데 사업 추진이 계속 늦어지고 있다. 일부에서는 사업이 무산된 것 아니냐는 의문까지 제기하는 등 주민 혼란도 가중되고 있다. 이는 2014년 한국철도시설공단이 발표한 이 사업의 사전 타당성 조사 때문이기도 하다. 당시에는 KTX 단독으로 추진 시 사업성(BC 0.31~0.43)이 낮다는 의견이었다. 그러자 2018년 12월 기획재정부는 대안을 제시했다. GTX-C 사업에 대한 예비타당성 조사 결과를 바탕으로 한 KTX 연장 사업과 GTX-C 사업의 연계 추진이다. 의정부에서 금정까지의 GTX-C 노선을 양주와 수원까지 남북으로 더 연장하고 KTX와 선로를 함께 사용하면 사업비 절감과 사업성(BC 1.36)이 크게 향상된다. 사업 추진에 걸림돌이 없는 만큼 수도권 동북부 주민들이 원하는 것은 두 가지다. 먼저 같은 국민으로서 차별 해소다. 현재 고속철도역은 서울역과 용산, 광명, 수서 등 남부권에 편중돼 북부 지역은 인적ㆍ물적 이동 비용이 과다 소요된다. 더구나 KTX 연장선의 출발 지점인 의정부에서 노원, 동대문까지의 구간에는 320만명이 거주한다. 인근에는 남양주 별내, 의정부 민락, 양주 옥정지구 등 신도시 개발이 진행되고 있어 향후 고속철도 수요가 더욱 증가할 것으로 보인다. 또 하나는 남북 협력시대 대비다. 향후 서울에서 원산을 잇는 경원선은 물론 나아가 러시아 등 유럽까지 철도 연결이 가능해 한반도의 평화와 번영에도 기여한다. 국토 균형발전을 위해서라도 KTX 연장 사업은 조속히 시행돼야 한다.

지난해 12월 30일, 중국 수도 베이징(北京)과 2020년 베이징 겨울올림픽의 공동 개최지인 허베이(河北)성 장자커우(張家口)를 잇는 고속철이 첫 공식 운행에 들어갔다. 174㎞ 길이를 잇는 이 구간은 산악도로와 고속도로를 달리다 보면 5시간이 걸리고, 일반 열차로는 3시간 가량 소요되는 거리다. 하지만 고속철은 최고 시속 350㎞로 달리는 만큼 47분 밖에 걸리지 않는다. 중국 고속철 푸싱(復興)호를 개량한 이 고속철은 위성항법시스템(GPS)과 운행 중 자기 점검 장치가 도입돼 기관사 없이 자동으로 달린다. 관영 중국중앙(CC)TV는 “중국 고속철 가운데 처음으로 베이더우(北斗) 시스템을 장착했다”고 소개했다. 중국이 미국의 GPS를 대체하기 위해 독자적으로 개발한 ‘베이더우’를 고속철의 자동 운행에 적용하며 본격 활용에 나선 것이다. 이 고속철은 위성에서 받은 위치정보 등을 바탕으로 직선 구간에서 속도를 끌어올리고 곡선 구간에서 속도를 자동적으로 떨어뜨린다. 정거장에서 자동 출발하고 정차할뿐 아니라 열차 문의 여닫기와 플랫폼 연동 등의 고속철의 전 과정이 자율주행 시스템으로 이뤄진다. 기관사는 고속철을 ‘감독’하는 역할만 수행할 뿐이다. 시속 350㎞ 고속철에 무인 시스템을 도입해 세계 최초의 무인 고속철 시대를 연 것이다. 이 같이 화려한 외양과는 달리 중국 고속철도는 빚더미에 올라 있다. 미국과의 무역전쟁과 급속한 경기 하강세, 신종 코로나바이러스 감염증의 만연 등 중국 경제에 ‘트리플 초대형 악재’가 뒤덮고 있는 판국에 중국 정부가 경기 부양 효과가 큰 고속철 건설에 돈을 퍼붓는 통에 중국국가철로그룹(中國鐵路)의 부채가 눈덩이처럼 불어나고 있는 것이다. 국가철로그룹의 부채 규모(지난해 9월 기준)는 한국 1년 예산의 2배에 가까운 무려 5조 4000억 위안(약 921조 7000억원)에 이른다고 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP) 등이 지난달 22일 보도했다. 전체 자산의 65.6%를 차지한다. 국가철로그룹이 해마다 갚아야 하는 이자만도 무려 800억 위안에 이른다. 한국철도공사 부채(약 12조원) 규모를 웃돈다. 물론 국가철로그룹의 자산이 많다 보니 부채 비율이 매우 높은 편은 아니지만 부채 증가 속도가 너무 빠르다는 게 문제다. 2013년 1분기 2조 8400만 위안이었던 부채가 불과 6년 만에 100% 가까이 폭증한 것이다. 특히 이런 부채 부담이 지방정부에 큰 위험 요인이 될 수 있다. 자오젠(趙堅) 베이징교통대학 교수는 “현재 중국 지방정부의 고속철 관련 부채 규모는 2조 달러(약 2387조원)에 이른다”며 “이들 부채의 대부분은 금융당국의 제재를 받지 않는 그림자금융에 의해 조달된 만큼 공식 통계에는 잡히지 않는다”고 지적했다. 중국은 2000년대 초반 고속철 사업에 뛰어들어 2008년 베이징 여름올림픽 개막 직전 베이징~톈진(天津)을 잇는 고속철을 개통한 바 있다. 2009년부터 10년 간 중국이 건설한 고속철도망은 2만 5000㎞에 이른다. 올해까지 고속철 구간을 3만㎞로 늘리고 5년 뒤에는 3만 8000㎞까지 확대한다는 청사진을 마련했다. 세계 고속철의 3분의 2가 중국 대륙에 깔려 있는 셈이다. 루둥푸(陸東福) 국가철로그룹 최고경영자(CEO)는 “올해 말 중국 철도의 총 길이는 15만㎞로 늘어나고 인구 20만명 이상의 대도시 대부분이 철도로 연결된다”며 “이중 고속철은 3만㎞에 달해 대도시 80% 이상이 고속철로 연결된다”고 야심찬 포부를 밝혔다.중국은 국내에서 고속철을 공격적으로 늘리며 축적한 기술을 바탕으로 세계 시장을 적극적으로 공략하고 있다. 인도네시아와 파키스탄, 태국, 헝가리 시장의 진출이 대표적이다. 중국은 자체 기술을 통해 102개국과 고속철 수출 계약을 맺었다. 액수로만 따져도 1430억 달러 규모다. 세계 철도 차량 시장 점유율은 30%를 돌파했다. ‘철도 굴기’(崛起)를 하고 있는 셈이다. 중국 정부가 고속철에 돈을 퍼붓는 이유는 간단하다. 이 고속철 사업이 가져오는 경제적 파급 효과에 있다. 사회 안정을 위해 6%대 성장률을 지켜야 하는 중국 정부는 장기적이고 안정적인 성장 동력이 무엇보다 절실하고, 이를 가능케 할 인프라 투자의 핵심으로 고속철 건설을 꼽고 있다. 중국 고속철이 국가 주도 개발 모델의 핵심 요소로 안정적인 경제 성장을 뒷받침하고 있다는 얘기다. 중국 정부는 2009년 이후 철도에 1조 달러(약 1180조원) 이상을 퍼부었다. 성장률이 떨어지고 미국과의 무역전쟁 등으로 경기둔화 지속이 우려되는 상황에서, 고속철 건설이 가져오는 부수적인 효과가 투자와 소비를 자극할 수 있다고 기대하는 것이다. 세계은행은 2015년 중국 고속철 시스템의 투자 수익률이 8%로 대부분의 다른 국가들의 주요 장기 인프라 투자 수익률보다 높다고 추정했다. 고속철도 건설로 생긴 새로운 역들 주변에 호텔, 오피스 타워, 주거 단지 등 도시 클러스터(산업집적단지)들이 자연스럽게 형성되는 까닭이다. 마틴 레이저 세계은행 동북아시아 담당 국장은 “사업이 철도 부문을 넘어 도시개발 방식, 관광업, 지역경제 성장촉진 등에도 영향 미치고 있다”고 설명했다. 고속철 건설 사업은 국가적 자부심을 높여주는 데도 일조한다. 중국은 프랑스나 독일보다 고속철 부문에서 후발주자였으나, ‘중국만의 기술’로 고속철 시장을 압도하고 있다는 애국심을 불러일으키고 있다고 SCMP가 전했다. 베이징~장자커우 노선을 이용하는 한 승객은 “우리 고속철은 미국 루즈벨트 대통령의 ‘뉴딜정책’과 같다”며 “우리만의 기술을 사용하는 것도 중국인들 스스로 자랑스럽게 만든다”고 말했다. 이런 연유로 무거운 부채에도 중국 경제기획기구인 국가개발개혁위원회(발개위)는 2020년 철도 투자에 8000억 위안을 배정했다. 2016~2020년 중국 철도 전체 투자액은 4조 위안으로 5개년 개발계획에 명시된 3조 5000억 위안보다 14% 늘어났다. 지난해 12월엔 1296억 위안 규모의 3개 고속철 사업을 승인하기도 했다. 중국 국무원이 지방정부에 올해 부채를 줄이기 위해 허리띠를 졸라매라고 주문하고 있지만 고속철 만큼은 예외인 셈이다. 후웨이쥔(胡偉俊) 홍콩 맥콰이어캐피털 수석 이코노미스트는 “인프라 건설이 경기 부양책이 될 순 있으나 정부 부채가 늘어나는 건 명백하고 부채축소와 경제 활성화 모두를 잡을 순 없다”고 밝혔다. 상황이 이런 만큼 이른 시일 내 효과적 대책을 마련하지 않으면 과거 경험하지 못한 어려움에 직면할 수 있다. 중국 고속철 부채 문제가 자칫하면 중국 경제의 ‘회색 코뿔소’(충분히 예상함에도 쉽게 간과하는 위험 요인)가 될 것이라는 경고가 나오는 배경이다. 자오젠 교수는 “사실상 베이징~상하이, 광저우 등을 잇는 주요 간선 노선을 제외하면 다른 노선은 거의 수익을 낼 수 없다”며 “중국은 비용이 많이 들고 야간 유지 보수가 필요한 고속철도 대신 일반 철도 건설을 우선시해야 한다”고 강조했다. 고속철의 급속한 확장에 따른 안전 문제에 대한 우려도 나온다. 중국에선 2011년 저장(浙江)성 원저우(溫州) 고속열차의 충돌로 40명이 사망하고 수백명이 부상하는 대형 사고가 발생했다. 더욱이 중국은 1990년대 고속철 자체 개발에 나서 차량을 완성했지만, 고장이 잦아 실용화에 실패하는 바람에 2004년부터 외국으로부터 기술을 도입하는 방향을 선회했다. 일본과 유럽, 캐나다에서 차량기술을 도입했고 지상 장비, 운행관리시스템 기술을 조각조각 세계 각국에서 도입하다 보니 종합운행관리 시스템에 문제가 생길 수 있다는 지적들이 제기돼 왔다. 여기에다 안전 시공보다는 공기(工期·공사기간) 단축을 중시하는 풍토도 문제점이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

울산시가 신종 코로나바이러스 감염증 예방을 위해 3일 고속버스터미널과 시외버스터미널, 고속철도(KTX) 울산역 등에 열화상 카메라를 설치하고 검역 체계 점검에 나섰다. 시는 신종 코로나에 대한 시민 불안감을 해소하기 위해 이날부터 울산역과 울산공항, 태화강역, 고속·시외버스터미널 등 많은 사람이 찾는 시설에 열화상 카메라를 우선 설치해 발열 환자 검역 체계를 구축한다. 열화상 카메라는 카메라 앞을 지나는 사람 체온이 37도를 넘길 경우, 경보음으로 알려주는 장비다. 발열을 동반한 호흡기 전염병 예방에 필수 장비이다. 시는 열화상 카메라를 설치한 장소에는 첫 교통편 도착부터 마지막 교통편 도착 때까지 3명씩 인력을 배치해 운영할 예정이다. 근무 수칙과 운영 일지는 시에서 별도로 전달하기로 했다. 송철호 울산시장은 “구·군과 합심해 신종 코로나 예방에 전 행정력을 집중해 나가겠다”며 “시민도 건강과 안전을 위해 개인위생과 전염병 예방 수칙을 잘 지켜달라”고 당부했다. 시는 송 시장을 본부장으로 하는 재난안전대책본부(11개 실무반, 14개 협업부서)를 지난달 31일부터 운영하고 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

전남 장성역에 KTX(고속철) 경유를 재개한 지 3개월 만에 이용객이 8000명을 돌파한 것으로 나타났다. 특히 ‘황룡강 노란꽃잔� ?� 열렸던 지난해 10월에는 1일 평균 100명이 KTX를 이용한 것으로 집계됐다. 축제의 성공과 지역경제 활성화를 이끈 요인 중 하나로 분석된다. 31일 장성군에 따르면 장성역 KTX 정차가 다시 시작된 2019년 9월 16일부터 12월 31일까지 107일 동안의 고속열차 상·하행 승객 수는 총 8077명에 달했다. 1일 평균 이용자 수는 76명으로 나타났다. 이 가운데 ‘상행 승차’와 ‘하행 하차’ 승객이 대다수를 이뤄, 목포 방면보다는 수도권을 오가는 경우에 KTX를 주로 이용한 것으로 조사됐다. 또 10월에는 하루 평균 상행 53명, 하행 47명의 승객이 KTX를 이용해 ‘1일 평균 이용객 수 100명’을 기록했다. 장성역 KTX는 호남고속철도 개통으로 인해 정차가 중단된 지 4년 6개월여 만인 지난해 9월 16일 경유를 재개했다. 장성군 주민들은 장성역 경유 재개를 위해 그동안 1만2000여명이 참여한 서명부를 국토교통부와 코레일 측에 전달했다.이후 현재 목포~서울(용산) 4개 노선(상행2, 하행2)이 장성역에 경유 중이다. 군 관계자는 “최근 주말 택시 이용객이 다소 증가하는 등 KTX 장성역 재정차가 지역경제 활성화로 이어지고 있다”며 “앞으로 장성역 KTX 이용을 지속적으로 홍보하고 정차횟수 확대를 위해 노력할 것”이라고 말했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

“국방부가 최종 후보지를 슬기롭게 결정할 것으로 기대한다.” 김주수 경북 의성군수는 22일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “통합 신공항 유치를 희망했던 의성군민이 한마음 한뜻으로 투표에 참여하고, 응원해 준 덕분에 역대 최고인 투표율 88.69%를 기록했다”며 이같이 밝혔다. 그는 “이 같은 주민투표 결과를 바탕으로 오늘 군의회 보고 등의 절차를 거쳐 비안면(의성군)·소보면(군위군) 공동 후보지에 대한 유치 신청서를 국방부에 제출했다”고 말했다. 지난 21일 대구 군공항 이전 유치 주민투표에서 투표율과 찬성률을 평균한 점수는 의성군 공동 후보지(비안·소보)가 89.52점, 군위군 단독 후보지(우보)가 78.44점으로 공동 후보지가 앞섰다. 이어 “투표는 ‘군공항 이전 및 지원에 관한 특별법’과 이전부지선정위원회에서 심의·의결한 ‘이전부지 선정계획’ 절차에 따른 것”이라면서 “이제는 국방부의 최종 결정을 차분히 기다리겠다”고 했다. 이어 “통합 공항 공동 후보지는 대구·경북 21개 시군에서 1시간 이내로 도착 가능하고, 공항 고속철도의 연결로 충청, 강원, 전라 등 전국의 항공 및 물류 수요까지 흡수할 수 있어 경제성이 뛰어나다”고 강조했다. 김 군수는 김영만 군위군수가 투표 결과에 관계없이 군위군 우보를 통합 신공항 이전지로 신청한 것과 관련해선 “대응하지 않겠다. 앞으로도 노코멘트하겠다”고 밝혔다. 김 군수는 “이제는 국방부와 대구 군공항 이전부지 선정위원회가 책임을 지고 최종 후보지를 결정해 줘야 한다”면서 “통합 신공항이 의성과 군위가 함께 상생하고 공동 발전하는 계기가 되기를 희망한다”고 말했다. 의성 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

20년간 강남 3구 19개 사업비 26조 육박사업당 평균 강남권 1.3조 vs 지방 4244억신분당선·SRT 등 교통인프라 쏠림 가속 광역교통망, 대부분 강남 중심으로 설계GTX는 ‘강남 불패’ 굳히는 기폭제 될 듯지난 20년간 예비타당성조사(예타)를 통과한 전국 도로·철도 사회간접자본(SOC) 사업비(130조 1244억원)의 20%가량이 강남 3구(강남·서초·송파)와 연계된 것으로 나타났다. 강남권 연결 사업의 90.5%가 예타를 통과하고 수조원대의 굵직한 사업들이 대거 포함된 결과다. 예타 제도가 지역 균형 발전보다 수익성과 유동 인구에 초점을 맞추면서 교통인프라의 강남 쏠림 현상이 가속화됐다는 분석이 우세하다. 19일 서울신문이 더불어민주당 심기준 의원실을 통해 1999~2020년 도로·철도 예타 현황 자료 370건을 분석한 결과 ‘경제적 타당성이 있다’고 평가된 사업 235개 중 서울 강남 3구와 연계된 19개 사업의 총비용은 25조 8308억원(예타 당시 기준)으로 집계됐다. 비강남권과 연계된 수도권 사업(48개)은 32조 9989억원, 지방 사업(168개)은 71조 2947억원으로 조사됐다. 강남권 사업비(25조 8308억원)는 전체 사업비(130조 1244억원)의 19.8%나 됐다. 사업당 평균으로 보면 강남권은 1조 3595억원인데 반해 수도권 내 비강남권 사업비 6875억원, 지방은 4244억원으로 큰 격차를 보였다. 주요 강남권 연결 사업을 보면 2001년 예타를 통과해 2011년에 개통한 신분당선 전철(2조 1461억원)은 서초구 강남역·양재역과 분당, 수원 광교를 연결해 강남으로 출퇴근하는 분당·수원 주민들의 접근성을 개선했다. 2009년 예타를 통과해 2016년 개통한 수도권 고속철도(SRT·5조 2643억원) 덕분에 강남권 주민들은 지방행 고속철도를 이용하기 위해 서울역·용산역에 갈 필요가 없다. 정부가 최근 추진하는 광역교통망도 대부분 강남을 중심으로 설계가 이뤄지고 있다. 지하철보다 3~4배 속도가 빠른 수도권 광역급행철도(GTX)의 3개 노선 가운데 2개가 강남을 통과한다. 서울지하철 7호선 경기 북부 연장선(도봉산~옥정)의 경우 경기 북부의 만성적인 교통 혼잡을 개선하기 위해 검토됐지만 2011년과 2012년 두 차례 예타 조사에 탈락했다. 하지만 강남 접근성을 강조하자 2016년 세 번째 예타에서 통과됐다. 정부는 GTX 사업에 속도를 높여 A노선을 2023년쯤 개통한다는 계획이다. 수도권 3기 신도시가 효율적으로 서울 주택 수요를 흡수할 수 있도록 한다는 것이다. 현재 지하철로 80분 걸리는 고양시 일산~강남구 삼성역은 20분으로 단축된다. 하지만 GTX가 역설적으로 ‘강남 불패’ 신화를 굳히는 기폭제가 될 것이란 전망도 나온다. GTX 2개 노선이 교차하는 삼성동은 지하 환승센터와 현대자동차 그룹이 건설 중인 글로벌비즈니스센터(GBC)가 집중돼 서울의 중심으로 떠오를 가능성이 높다. 2011년 신분당선(2001년 예타 통과)이 개통되면서 분당 판교·정자역 상권이 타격을 입었듯이 일산·의정부·동탄 거주자들이 업무는 물론 쇼핑·문화·여가를 위해 강남으로 몰려들어 수도권 신도시가 ‘베드타운’로 전락할 우려도 있다. 김도년 성균관대 건축학과 교수는 “국내에서 주거, 일터, 여가 문화를 모두 갖춘 도시는 국내에서 강남이 유일하다”면서 “현재 예타가 수익성만 보고 일자리 문제나 시민의 행복 등 사회적 영향가치를 고려하지 않고 있다”고 평가했다. 강남은 서울 시내 지하철역 접근성 측면에서도 유리한 고지를 선점하고 있다. 서초구의 18개 행정동 가운데 12개동(67%), 강남구 22개 행정동 중 14개동(64%)에 지하철역이 3개 이상 있다. 송파구는 27개 행정동 가운데 9개동(33%)이다. 서울시 전체 424개 행정동 가운데 지하철역이 3개 이상인 동이 103개(24.3%)라는 점을 감안하면 평균보다 높은 셈이다. 이는 출퇴근 시간에도 영향을 미쳤다. 서울시가 2017년 시민 2만명을 대상으로 조사한 결과 강남·서초구는 대중교통 통근 시간이 평균 39.3분, 송파구는 37.9분 걸리는 것으로 나타났다. 반면 금천구는 51분, 은평구는 47분이었다. 국토교통부가 지난 15일 신분당선 광교~호매실 노선 사업 추진을 발표하자 호매실에선 전용면적 59.84㎡ 아파트(3억 5500만원) 호가가 하루 사이에 5억원으로 1억원 이상 올랐다. 이 노선이 개통되면 수원 호매실에서 강남역까지 47분 걸린다. 버스를 이용해 강남으로 이동하는 시간이 100분임을 감안하면 강남 접근성 향상이 부동산 투기를 부추기는 현실을 보여준다. 이은형 대한건설정책연구원 책임연구원은 “서울 외곽 지역의 강남 접근성을 높여준다는 정부의 광역 교통정책도 결국 기존 중심지인 강남을 거쳐가야 효용성이 있다는 사고에 기반한 것”이라며 “지역 균형 발전이 사실상 불가능한 상황에서 집값을 잡기는 어렵다”고 말했다. 정세은 충남대 경제학과 교수는 “예타가 비용과 수익 측면에서 유동 인구가 많으면 점수를 많이 주는데 교통이 편리하면 유동 인구가 많아지고 다음 평가를 받을 때 더 좋은 점수를 받는 현상이 반복된다”면서 “KTX가 생긴 이후 오히려 인프라의 서울 집중, 강남 집중 현상이 더 심화되고 있다”고 평가했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

강남3구 포함 땐 21건 중 19건 통과 지방은 276건 중 168건 61%에 그쳐 “공공 인프라 쏠림 시급히 해소해야”지난 20년간 추진된 수도권 도로·철도 건설 사업에서 서울 강남권과 연결되는 사업 10건 중 9건이 예비타당성조사(예타)를 통과한 것으로 나타났다. 반면 강남권과 연결되지 않는 사업은 3건 중 1건이 탈락의 고배를 마셨다. 일각에선 비용 대비 편익만 추구한 교통 인프라 건설이 강남으로의 경제력 집중을 심화시켜 ‘강남 불패 신화’의 토대가 됐다고 지적한다. 19일 서울신문이 더불어민주당 심기준 의원실로부터 확보한 ‘1999~2020년 도로·철도 관련 사회간접자본(SOC) 사업 예타 대상’ 370건을 전수조사한 결과 강남3구(강남·서초·송파)와 연결된 도로·철도 사업 21건 중 19건(90.5%)이 예타를 통과했다. 반면 강남3구를 지나지 않는 수도권 사업은 73건 중 48건(65.8%)만이 예타를 통과했다. 1999년 도입된 예타는 총사업비 500억원 이상, 국가 재정 지원 300억원 이상인 사업을 대상으로 경제성을 평가하는 제도다. 세부적으로 보면 2001년 예타를 통과한 신분당선(사업비 2조 1461억원)과 2009년 수도권 고속철도 건설(SRT·5조 2643억원) 등 강남3구와 수도권의 다른 지역을 잇는 사업은 7건 중 6건(85.7%)이 예타를 통과했다. 또 서울지하철 9호선 2단계 사업처럼 강남권만 통과하는 사업은 3건 중 2건(66.7%)이 예타 문턱을 넘었다. 서울지하철 7호선 연장 사업처럼 수도권 교통망 확충 사업 중 강남권과 연결된 사업 11건은 모두 예타를 통과했다. 예타 통과가 어려운 수도권 건설 사업의 경우 강남3구를 끼워 넣으면 대부분 통과됐다는 의미다. 반면 수도권 철도·도로 사업 중 서울을 지나가지만 강남3구를 거치지 않는 사업은 17건 중 13건(76.5%)이 예타를 통과했고, 서울을 아예 거치지 않는 수도권 사업은 56건 중 35건(62.5%)만 예타 문턱을 넘을 수 있었다. 지방은 더 심각했다. 지방 철도·도로 사업 276건 중 경제성을 통과해 예타에서 살아남은 것은 168건(60.9%)에 그쳤다. ‘서울공화국’, ‘강남공화국’이라는 비판이 나오는 이유다. 신영철 경제정의실천시민연합 국책사업감시단장은 “교통을 비롯해 공공 인프라의 쏠림 현상이 심화된 게 ‘강남 불패’를 만든 배경”이라면서 “부동산 시장에 대한 규제책도 필요하지만 공공자원의 강남 쏠림 현상을 해소하는 게 더 중요하다”고 말했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr서울 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

외국인 대상의 쇼핑관광 이벤트인 ‘2020 코리아그랜드세일’이 16일 막을 올렸다. 지난 2011년부터 열린 이 행사는 올해 1100여개 기업이 참여한 가운데 2월 29일까지 45일간 계속된다. 문화체육관광부와 (재)한국방문위원회는 이날 서울 동대문 두타몰 앞에 마련된 웰컴센터에서 최윤희 문화체육관광부 2차관, 한경아 한국방문위 사무국장, 정기윤 하나투어 상무, 외국인 체험단 등이 참가한 가운데 코리아그랜드세일 개막식을 열었다. 코리아그랜드세일은 항공, 숙박, 쇼핑 관련 민간기업들이 참여해 겨울철 외래 관광객들의 방한을 촉진하는 행사다. 올해는 ‘코리아그랜드세일로의 초대’라는 슬로건으로 한국 대중음악, 미용, 음식, 유산, 겨울 등 5개 주제로 펼쳐진다. 국내 8개 항공사의 100여개 한국행 노선이 최대 95%의 할인되고, 지방 여행상품 구매시 ‘1+1’ 혜택도 준다. 주요 관광지 입장권을 결합한 고속철도(KTX) 승차권도 최대 35% 할인되고, 전국 300여 개 호텔과 스키장 리조트도 할인된 가격으로 이용할 수 있다. GS25, 랄라블라 등 외국인 관광객이 즐겨 찾는 매장에서도 다양한 할인 행사를 진행한다. 손원천 기자 angler@seoul.co.kr

남북 평화지역의 길목인 강원도 인제군 원통리 시가지가 ‘빛의 거리’로 조성될 전망이다. 인제군은 ‘원통을 하나로 통하는 빛고을 조성 사업’을 추진하기로 하고 14일 북면 행정복지센터 2층 대회의실에서 사업 주민 설명회를 연다고 13일 밝혔다. 설명회에는 북면 사회단체장과 이·반장, 지역 주민 등이 참석한다. ‘원통을 하나로 통하는 빛고을 조성’ 사업은 지난해 강원도 경관 디자인 공모사업으로 선정돼 도비 등 사업비 6억원을 확보했다. 원통리 시가지 진입로∼원통교차로 구간, 원형교차로, 원통교 등에 빛을 테마로 하는 야간 경관을 추진할 계획으로 빠르면 연내에 마무리된다. 북면 원통리는 춘천~속초간 동서고속철도 인제역사(驛舍) 예정지로 도시 성장 가능성이 큰 곳이다. 특히 빛고을 조성사업을 통한 시가지 조성으로 주변 관광지와의 교통축 역할은 물론 군 장병 평일 외출·외박 등 지역 경기 활성화에도 크게 기여할 것으로 기대 된다. 최상기 인제군수는 “원통 시가지에 빛을 테마로 한 특화된 거리를 조성해 차별화된 야간 경관으로 지역에 새로운 활력을 부어 넣을 것으로 기대한다”며 “이 사업은 올 연말까지 마무리할 계획”이라고 밝혔다. 인제 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

인구 106만명으로 경기 북부 최대 도시인 경기 고양시에 전국에서 가장 많은 관광객이 찾게 될 CJ라이브시티와 판교에 버금갈 일산테크노밸리 착공이 임박해 있고, 킨텍스 제3전시장 첫 삽을 뜰 예비타당성 결과 발표도 이번 주중에 있는 등 초대형 자족시설이 잇따라 들어선다. ‘땅속으로 달리는 고속철도’로 불리는 수도권광역급행철도(GTX)-A 노선이 착공된 데 이어 익산까지 연결하는 서울~문산고속도로는 올해 말, 대곡역을 중심으로 한 대곡~소사선은 내년 개통한다. 인천, 은평 새절역과 연결하는 경전철 연장도 확정됐다. 진행 중인 대형 사업들만 완공되어도 일산테크노밸리는 ‘한국의 실리콘밸리’로 불리는 성남 판교의 입지 여건 못지않게 된다. 이렇듯 고양시 100년 대계를 가늠할 초대형 사업들은 차근차근 순항하고 있으나, 시민 삶의 질에 큰 영향을 미칠 해묵은 현안들은 진행이 더딘 느낌이다. 취임 2년 차를 맞은 이재준 고양시장으로부터 12일 주요 시정현안에 대해 들어 보았다.-올 상반기 중 고양시청사 이전 후보지를 발표할 예정으로 안다. 이전 후보지가 갖춰야 할 조건은. “‘신청사 입지선정위원회’에서 균형발전, 부지 매입비 등의 경제성, 접근성, 미래를 고려한 확장성 등 다방면으로 신중히 고려해 최적의 위치를 선정해 발표할 것이다. 고양 지역 어느 곳에서든 접근이 편리한 공간적 위치는 물론 미래 지향적인 고려도 중요하다. 시민들이 일상을 공유할 수 있는 ‘광장’ 역할, 부설 도서관 등 시민 편의시설도 갖출 수 있는 백년대계가 돼야 한다. 외형에서는 이야기의 소재가 될 수 있는 상징성, 예술적 가치도 필요하다. 국제 공모로 설계 업체를 선정하려고 한다.” -학교 부지와 1200억원대 업무용 빌딩, 개발이익금 등을 내놓지 않고 있는 요진개발 문제는 왜 해결이 안 되고 있나. “부지 중 절반을 기부채납 받기로 협약을 맺었는데, 단지 내 공원·도로 포함해서다. 말이 안 된다. 어찌 됐든 업무용 빌딩 이행 소송, 학교용지 환수 등은 법률 검토를 더 해서 대응하겠다. 보이지 않는 일들이 일어나고 있으나 의연하게 대처 중이다. 요진 측 재산은 찾는 대로 압류하고 있다. 현재 600억~700억원가량 압류했다. 방향은 서 있다. 시의회 조사특위 결과보고서에 이미 답이 들어 있다.”-전임 시장이 위시티 뒤에 있는 신성레미콘·인선이엔티 등을 이전시키고 공동주택용지로 개발한다고 했었다. 특혜 소지가 있어서 개발 이익을 요진Y시티처럼 환수할 필요가 있다고 보는데. “인선이엔티는 자동차 해체 재활용 및 건설폐기물 처리업 등 여러 분야의 사업을 하는 곳으로, 추후 강매동 자동차서비스복합단지 조성사업 부지로 이전할 계획이다. 건설폐기물 사업은 타 지역으로 이전하고, 자동차 부품 관련한 업무만 해당 사업지로 이전할 계획이다. 이전 후 터는 전임 시장 때 시가화예정용지로 해줬더라. 개발 이익은 환수하는 게 당연하다. 그렇게 하겠다. 행정의 연속성 때문에 자동차클러스터는 진행해야 한다. 현재 국토교통부에 5차 변경안이 접수돼 보완 중이다.” -금정굴 및 발굴된 유해는 어떻게 할 것인가. “평화공원을 만들어야 한다. 정파적 이용은 문제 있다. 아픔을 공유하고 기억해야 하는 역사의 일부분이다. 유가족 등과 협의해서 2007년 진실화해위원회에서 권고한 대로 이행해야 한다. 발굴된 153구의 유해 중 76구는 신원이 확인됐으며, 지난해 9월 행정안전부에서 관리하는 세종시 ‘추모의 집’에 임시 안치돼 있는 상황이다.”-‘먹튀’ 논란이 나오는 MBC일산드림센터와 그럴 우려가 있는 SBS탄현제작센터에 대한 입장은. “단순히 방송제작 환경 등의 여건 변화가 생겼다고 해서 고양시의 전폭적 지원을 받은 기능 일부가 사전협의 없이 상암DMC로 이전한 점에 대해 대단히 유감스럽게 생각한다. 아울러 SBS탄현제작센터 이전도 현재 시와 (공식)논의된 바 없어 입장 표명은 어렵지만, SBS에서 지역 내 이전을 얘기하면서 용도 변경을 요구해와 어렵다고 했더니, 일부 언론에 (이전을 기정사실화해서) 보도되더라. 어이없었다. 민간방송시설의 존치와 이전은 시가 강요할 수는 없으나 도시계획시설로 결정된 방송통신시설 폐지와 용도 변경, 주거 목적위주의 활용방안은 우리 시 정책 방향과 맞지 않는다.” -법곶, 덕이, 풍동 등에서 진행 중인 조합아파트개발사업에 대한 입장은. “한정된 자원인 토지는 현 세대뿐만 아니라 앞으로 다가올 미래 세대를 위한 중요한 자산이다. 무분별한 개발을 방지하고 계획적이고 체계적인 도시정비를 도모해 쾌적한 도시환경 조성과 공공복리 증진을 고려해 도시계획을 수립해야 한다. 이를 위해 현재 추진 중인 각종 사업을 검토해 무계획적으로 추진하던 JDS구역 내 법곳(대화)지구, 중산동 약산마을 등에 대해 지난해 11월 최종 반려 처분하는 등 원칙에 입각해 도시개발사업을 바로잡고 있다. JDS지구는 미래 고양시 자족도시의 기틀을 마련하기 위한 자족용지로서 현재 수행 중인 ‘2035년 고양도시기본계획’에서 원점부터 다시 검토해 나갈 계획이다.” -1기 신도시의 리모델링 완화 및 재건축 가능성은. “이제 곧 30년 된다. 재건축보다 리모델링을 보다 쉽게 하기 위해 10여일 전 ‘고양시 공동주택 리모델링 활성화 및 지원에 관한 조례’를 제정했다. 1기 신도시 노후화 문제를 이제는 국가나 지방자치단체가 표준 모델을 만들어 대처하고 지원해야 한다. 올해 안에 리모델링 기금 조성과 자문단, 지원센터를 설치하고 고양도시공사에서 리모델링 표준모델을 만들 것이다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr ■이재준 고양시장은 ‘사람’과 ‘정의’ 목표… 실사구시 좇는 목민가 이재준(59) 고양시장을 아는 사람들은 그를 ‘정치인’이라기보다 ‘뼛속 깊은 행정가’라고 말한다. 그러나 이 시장의 시정 목표가 ‘사람’과 ‘정의로움’에 방점이 찍힌 것을 보면 실사구시를 좇는 목민가적 정치가로 볼 수 있다는 게 주변의 평가다. 국민대 총학생회장 출신으로 1998년 노무현 전 대통령 국회의원 후보 시절 비서로 정치에 첫발을 들였다. 경기도의원 8년 동안 ‘조례 제조기’, ‘개미’ 등으로 불렸다. 8년간 도민들 삶의 현장과 도서관, 의원실을 오가며 발의한 조례 및 결의안은 130여건으로 연간 약 16건에 이른다. 유일무이한 기록이다. 이러한 의정 활동에 당시 여당 출신 도지사였던 남경필 지사도 감동해 야당 도의원인 그에게만은 지사실을 연중 개방했다고 한다. 그의 시정 핵심은 ‘30년 된 일산신도시와 구도심의 조화로운 도시재생’, ‘일산테크노밸리 성공적 구축을 통한 일자리 창출’ 등이다. 새해 첫날 현장방문도 성사혁신지구, 일산테크노밸리 예정 부지, 경기도 3개 기관 이전 예정지였다. 이 시장은 그의 삶에 가장 큰 영향을 준 인물로 노 전 대통령과 함석헌 선생을 꼽는다. 저서로는 ‘지금 이대로가 좋니’(민원의 정치학), ‘격론’, ‘화정터미널 6:30’ 등이 있다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr