중국에서 고속철 추돌사고 참사가 발생한 지 2개월 만에 지하철 추돌사고가 발생해 수백명이 다치는 사고가 발생했다. 27일 외신 보도에 따르면 이날 오후 2시 45분쯤(현지시간) 상하이 지하철 10호선 위위안루(豫園路)역 부근에서 앞뒤 열차가 추돌했다. 승객들이 많은 시간은 아니었지만 사고 여파로 승객들이 서로 부딪치며 코피를 흘리는 등 부상자가 속출했다. AFP통신은 다행히 사망자는 없었지만 270여명이 부상했다고 전했다. 사고 열차 주변에는 피를 닦아낸 휴지들이 널려 있었고 열차 내부에는 승객들이 흘린 핏자국들이 곳곳에 묻어 있었다고 현지 언론이 보도했다. 열차 간 연결 부분은 찌그러지며 변형됐고 일부 열차 차체는 옆으로 기울어졌다. 이번 사고는 신톈디(新天地)역 신호설비 고장으로 역무원이 수동으로 신호를 보내는 과정에서 앞서 가던 열차가 멈춰선 후 뒤 열차에 부딪힌 것으로 나타났다. 사고 열차에 탑승했던 한 승객은 “위위안루역에 도달할 즈음 열차 고장으로 잠시 멈춘다는 안내방송이 나온 후 10여분간 정차하고 있었는데 뒤따라 오던 열차의 급정차 소리가 들리더니 사고가 일어났다.”고 말했다. 앞서 지난 7월 23일에는 저장(浙江)성 원저우에서 고속열차가 추돌해 40명이 사망하고 192명이 부상, 중국 전역을 떠들썩하게 만들었다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

23일 열린 국회 국토해양위원회의 코레일에 대한 국정감사에서는 KTX 산천 고장을 놓고 의원들의 날선 질타가 잇따랐다. 코레일은 한국형 고속열차인 ‘KTX 산천’의 잦은 고장에 대해 제작 결함 등 기술력 부족을 역설했지만 의원들은 오히려 코레일의 과욕과 조기에 투입하려 한 조급증이 문제였음을 지적했다. 한나라당 전여옥 의원은 “산천의 기본 모델인 G7 열차의 31개 주요 부품 중에서 19개 부품의 사양이나 제작사가 바뀌고, 변경된 부품에서 신호장치 11건 등 21건의 고장이 발생했다.”면서 “KTX는 프랑스에서 12개월, 한국에서 13개월 시운전했지만 산천은 10개월(4만㎞)에 그쳤다.”고 주장했다. 민주당 강기정 의원은 산천이 시운전 기간에 발견된 설계 및 제작 결함을 숨기고 개통했다는 의혹을 제기했다. 강 의원은 “시험 운행 중 설계 및 제작 결함 등의 문제가 83건 발견됐는데 이 중 36건은 개통 후 3개월∼1년간 문제가 해결되지 않았던 것으로 확인됐다.”면서 “산천의 제작 및 설계 결함을 사전에 제거하지 못한 것은 국민을 상대로 도박을 한 것”이라고 질타했다. 허준영 코레일 사장은 “산천의 잦은 고장은 기술력 부족이 원인”이라며 “이번 기회에 기술력을 재점검해 국내 기술을 업그레이드하는 것이 바람직하다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

대구시가 영·호남 지역의 숙원인 영호남철도건설 사업에 적극 나섰다. 대구시는 새달 대구경북개발연구원에 영호남철도 건설사업에 대한 연구용역을 의뢰한다고 21일 밝혔다. 경제성과 타당성 등에 대해 연구를 하며 결과는 내년 7월쯤 나온다. 이 사업은 그동안 영·호남 화합과 균형 발전 등의 이유로 꾸준히 제기돼 왔으나 제1차 국가철도망 구축 계획에서 중장기 검토 대상으로 분류돼 착공 자체가 불투명했다. 그러다 지난 4월 확정한 2020년까지의 제2차 국가철도망 계획 추가 검토 대상에 포함됐다. 이에 따라 시는 검토 대상에서 국가사업으로 반영될 수 있도록 연구용역을 추진한 것이다. 광주시도 조만간 이 사업에 대한 용역을 의뢰할 계획이다. 대구와 광주시의 용역 결과를 토대로 예비 타당성 사업 신청을 하는 등 국책사업에 반영시키기 위해 노력하고 내년 대통령 선거 공약에도 포함시킬 계획이다. 사업 구간은 대구에서 시작돼 고령, 거창, 함양, 남원, 순창, 담양을 거쳐 광주까지 총연장 200여㎞다. 총사업비만 4조 8900억원이 들어간다. 이 철도가 건설돼 고속열차를 운행하면 대구에서 광주까지의 거리가 1시간 이내로 단축된다. 여기에 영호남을 잇는 88고속도로가 2015년 확장 개통될 예정이어서 대구와 광주의 물리적 거리는 더욱 가까워질 것으로 예상된다. 동서 간 직접적인 인적·물적 교류가 가능해짐에 따라 지역 균형 발전에도 톡톡히 한몫할 것으로 기대된다. 대구시는 특히 성서산업단지, 대구테크노폴리스, 국가산업단지를 철도로 연결할 수 있어 지역 발전에 큰 도움이 될 것으로 예상하고 있다. 이재경 대구시 교통국장은 “막대한 예산 투입 등 걸림돌이 많으나 광주시와 공조해 조기 추진될 수 있도록 하겠다.”고 말했다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

“KTX-산천은 제작사(현대로템)의 설계 또는 제작 불량이 원인이다. 개선 작업이 이뤄지면 차량 고장은 감소하겠지만 기술력 축적 등에 기간이 필요하다.” 지난 6월 민간 전문가로 구성된 ‘철도안전위원회’의 점검 결과다. 이 위원회는 7일 코레일의 안전 100대 과제에 대한 3개월간의 점검 결과를 공개하고 각 분야별 총 58건의 권고안도 내놨다. 점검 결과 코레일의 차량관리에 허점이 확인됐다. 2004년 운행을 시작한 프랑스에서 들여온 KTX는 고장 원인이 부품 노후화였다. 하지만 부품 확보나 전문 인력, 예산은 부족한 것으로 지적됐다. 이에 따라 부품이력카드 관리 등 유지보수에 대한 종합적인 계획 마련을 촉구했다. 지난해 국산 기술로 개발한 KTX 산천의 경우 총체적인 문제점을 드러냈다. 로템의 설계와 제작에서 문제가 드러났을 뿐만 아니라 코레일의 품질관리까지 모든 과정이 부실했다. 이에 따라 위원회는 공기배관과 모터블록같이 설계 및 제작이 잘못된 부품은 추가 또는 전체 교체가 필요하다고 지적했다. 현행 철도안전법은 시운전을 4만㎞로 규정하고 있지만 KTX는 프랑스에서 10만㎞ 시운전을 거쳐 도입됐다. 위원회는 다만 산천 고장(49건)이 공기배관(10건)과 모터블록(8건) 등 일부 분야에 집중돼 개선이 가능하다는 판단이다. 국내 운영 경험이 없는 고압회로와 트리포트는 장기 과제로 분류했다. KTX(46편성)와 산천(19편성) 차량이 대부분 한번에 들여와 8년과 15년 주기로 이뤄지는 정비시기가 한꺼번에 도래해 효율적인 유지보수가 가능한지에 대한 우려도 나왔다. 송달호(우송대 철도대학원장) 차량분야 위원장은 “6년의 짧은 기술력으로 한국형 고속열차인 산천을 제작하는 성과를 이뤘지만 로템이나 코레일이 기술력을 확보하지 못해 생긴 결과”라며 “차량고장을 사전에 점검하고 안전성 확인을 위한 ‘상태감시시험’을 실시해야 한다.”고 주장했다. 한편 위원회가 산천에 대한 문제점을 공개함에 따라 연말 로템이 납품예정인 5편성(50량)의 처리문제도 대두됐다. 코레일 관계자는 “문제가 확인된 차량을 그대로 들여올 수는 없다.”면서 “납기가 지연되더라도 선택의 여지가 없다.”고 못 박았다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

도로에서 신호 대기 중인 자동차의 운전자를 보면 마치 자동차 경주에 출전, 0.1초라도 먼저 출발하기 위해 전방을 응시하는 레이서의 비장함이 느껴진다. 야간에 이런 현상은 더욱 심하다. 신호위반에, 옆차에 따라오지 말라고 경고하듯 대기 중에도 엑셀러레이터를 밟아 굉음을 낸다. 슬금슬금 앞으로 나가는 차량도 많다. 이런 분위기에서 신호가 바뀌었는데도 늦게 출발했다간 뒤따르는 경적 포탄을 맞기 십상이다. 출발하면 급차선 변경에 끼어들기까지 ‘1등’이라는 가치 없는 만족(?)을 위한 과정치고는 위험천만하다. 그 소란을 떨며 질주한 차량을 다음 신호에서 만나게 되면 나오는 건 코웃음뿐이다. 일상생활 곳곳에서도 이 같은 조급증을 흔히 접할 수 있다. 조급증을 관심과 준비성, 부지런함으로 표현할 수도 있지만 정도가 지나치면 병폐가 되고 혼란을 야기할 수 있다. 고속열차(KTX)의 안전성 논란은 우리 사회, 국민의 조급증에 대해 다양한 생각을 갖게 한다. 코레일과 로템이 차량에 대해 위기감을 갖고 대책 마련에 나서게 한 것은 성과로 평가할 수 있다. 두 기업이 초기 문제 제기 시 안전에 대한 조급증을 발동하지 못한 것은 못내 아쉽다. 스마트폰 보급 및 다양한 소셜 네트워크 서비스(SNS)가 구축되고, 국민의 조급증이 더해지면서 작은 고장이나 지연 상황이 가감 없이 노출됐다. 이로 인해 국민 불안감은 커졌고, 한국의 대표상품으로까지 불리던 ‘고속철도’의 위상은 말이 아니게 됐다. 그러나 위험한(?) 고속철도 이용객은 줄지 않고 있다. ‘300㎞’에 익숙해진 또 다른 조급증이다. 안전은 관심이 아무리 지나쳐도 과하지 않다. 사고 예방을 위한 관심은 당연한 권리다. 차량의 고장 원인이 밝혀졌고 대책이 발표된 만큼 더 이상의 논란은 무의미하다. 철도가 제대로 개선될 수 있도록 시간을 줘야 한다. 수많은 철도인이 여름 휴가까지 반납한 채 현장을 지키고 있다. 기계는 언제든지 고장이 날 수 있고, 위험을 감추거나 은폐할 수도 없다. 조급해할 이유가 없다. skpark@seoul.co.kr

징후(京?·베이징~상하이)고속철도를 운행하던 고속열차 허셰(和諧)호에 대한 대대적 리콜이 대형 참사를 야기할 수 있는 동력 축 균열 때문이라는 의혹이 제기됐다. 의혹이 사실이라면 철도 당국은 균열 사실을 파악하고도 이를 숨긴 채 한달 가까이 위험하게 열차 운행을 강행했다는 얘기여서 더 큰 충격을 주고 있다. 앞서 열차 제작사인 중궈베이처(中國北車)는 지난 11일 징후고속철도에 납품한 자사의 CHR380BL형 허셰호 열차 54대를 리콜했다. 중궈베이처는 당시 리콜 사유를 ‘센서 이상’이라고 설명했다. 동력 축 균열은 이미 지난달 15일 발견됐다. 지난(濟南)철도국의 열차검사 담당 직원이 비파괴 검사장비를 이용해 징후고속철도를 운행하던 중궈베이처의 CHR380BL형 허셰호 열차를 검사하던 중 11번째 객차의 차축 기어 부근에서 이상을 발견했고, 추가 조사결과 길이 7.1㎜, 깊이 2.4㎜의 균열로 확인됐다고 차이신(財新)망 등이 22일 보도했다. 입수된 검사보고서에는 ‘차축 교환’ 의견과 함께 결재라인 책임자들의 서명이 첨부돼 있었다. 중국 철도부 기술표준에는 동력 축에서 2㎜ 이상의 균열이 발생하면 열차 탈선이나 전복의 위험이 크기 때문에 즉각 폐기하고, 새 축으로 교환하도록 돼 있다. ●전문가 “금속피로보다 재질불량 가능성” 징후고속철도 개통 보름만에 균열이 발생했다는 얘기여서 전문가들은 ‘금속피로’(금속재료에 반복적으로 회전운동 등이 가해졌을 때 강도가 저하돼 균열 등이 발생하는 현상) 보다는 재질불량 가능성이 높을 것으로 추정하고 있다. 일각에서는 중궈베이처가 무려 54대를 리콜한 점으로 미뤄 대부분의 열차에서 균열이 발견된 것 아니냐는 의혹도 제기되고 있다. 중궈베이처 측은 일단 의혹을 부인했다. 리콜 사유는 이미 설명한대로 센서가 너무 민감해 정차가 잦기 때문이었다고 강조했다. 한 관계자는 “지금까지 동력 축을 교환한 열차는 한 대도 없다.”면서 “고장률을 낮춰 정시운행 수준을 높이기 위해 차량을 리콜했을 뿐”이라고 말했다. ●제작사 “동력 축 교환 열차 없어” 의혹부인 하지만 인터넷 등에 공개된 검사보고서가 워낙 상세한데다 책임자들의 친필 서명까지 들어있어 논란은 쉽게 가라앉지 않을 것으로 보인다. 리콜 당시 징후고속철도에는 CHR380BL형 열차와 함께 중궈난처(中國南車)가 생산한 CHR380A형 열차가 동시에 투입돼 운영 중이었다. 리콜로 인해 절반 가까운 고속열차의 운행이 불가능해지면서 철도 당국은 하루 88편이던 운행 편수를 66편으로 줄여 운행하고 있다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

중국의 관영 CCTV의 여성 앵커가 생방송 뉴스 도중 가운데 손가락을 치켜세우는 찰나의 순간이 카메라에 잡혔다. 이른바 ‘손가락 욕 영상’은 중국 소셜 네트워크 사이트를 통해서 급속히 확산됐지만 중국 네티즌들은 이 앵커에게 비난 보다는 격려와 응원을 보냈다. 홍콩 언론매체들에 따르면 지난 22일(현지시간) 방송된 CCTV 생방송 뉴스에서 보하이(渤海)만 원유유출 사건에 대한 보도영상이 갑작스럽게 끊기고 카메라가 스튜디오를 비추자 이 여성앵커이 가운데 손가락을 들어 2초가량 흔든 뒤 다음 소식을 전하는 모습이 그대로 전파를 탔다. 뉴스 도중 손가락 욕을 하는 이 비상식적 행위에는 이유가 있었다. 당시 뉴스에는 보하이만 원유유출 사건에 대한 보도영상이 흘러나오고 있었는데, 얼마 뒤 화면이 갑자기 끊기더니 엉뚱한 사진이 나오다가 급격하게 스튜디오로 화면이 넘어간 것. 이는 중국의 의도적인 보도통제가 여실히 드러난 대목으로, 이 앵커가 항의의 표현으로 손가락을 세운 것으로 추측된다. CCTV 측은 “생방송 중 벌어진 단순한 실수에 불과하다.”며 수습에 여념이 없는 모습이었다. 하지만 문제의 영상은 홍콩과 타이완 언론매체, 소셜 네트워크 사이트를 통해서 퍼졌고, 일부의 비난여론을 제외하고는 “언론인의 용기와 양심을 응원한다.”는 열띤 반응이 쏟아졌다. 중국 정부가 그동안 국가에 대한 비판적 이슈에 대해 강력한 언론통제를 해온 사실은 잘 알려져 있다. 지난달 발생한 원저우 고속열차 추락참사 당시에도 공산당 중앙선전부는 보도통제 지침을 내려 사건 관련 보도 수위를 낮추고 대규모 추모특집 방송을 막은 바 있다. 하지만 이런 보도통제에도 중국 언론매체들이 조금씩 제 목소리를 내고 있다. 보도통제 지침에도 일부 관영언론매체들은 고속철 사고와 관련해 정부를 강하게 비판하는 기사를 계속 내보내고 있으며 CCTV 간판앵커 바이옌쑹 씨가 생방송에서 중국 철도부를 비판하는 발언을 하기도 했다. 결국 이 앵커는 출연 정지를 당했으며 보도지침을 어긴 CCTV 프로듀서 한명도 해고된 것으로 알려졌으나 정부의 보도통제에 중국 언론들이 더이상 침묵하지만은 않는 모습이다. 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr

‘세계 최고속, 최장’이라는 화려한 수식어를 자랑하던 중국 고속철도가 ‘나락’으로 떨어지고 있다. 베이징~상하이 고속철 노선에서 사고가 잇따라 발생하고 원저우(溫州)에서 대형 참사가 일어난 데 이어 사상 초유로 고속열차의 대규모 리콜 사태까지 벌어졌다. 더욱이 지난 10일 원자바오(溫家寶) 총리 주재로 열린 국무원 상무회의에서 운행속도를 시속 50㎞ 감속하고 신규 철도 건설을 중단하는 등 고속철에 칼을 빼든 지 하루 만에 최악의 상황이 발생함으로써 중국 고속철이 끝없이 추락하는 형국이다. 차량 제작사인 중궈베이처(中國北車)는 지난 11일 밤 베이징~상하이 고속철에 납품한 자사의 CRH380BL형 열차 54대 전량을 리콜한다고 발표했다고 관영 신화통신 등 중국 언론들이 12일 보도했다. 중궈베이처는 차체 결함이 확인돼 고장 원인을 분석하고 품질과 안전을 보장하려는 것이라고 리콜 배경을 설명했다. 인민일보 자매지 경화시보도 중궈베이처 CRH380BL형 차량의 출입문과 에어컨에 문제가 있는 것으로 드러났다고 보도했다. 중궈베이처의 리콜 사태로 하루 88편이던 베이징~상하이 고속철 운행 편수가 66편으로 줄어드는 바람에 파행 운행이 불가피해졌다. 후야둥(胡亞東) 철도부 부부장(차관)은 “설비 고장이 반복적으로 발생한 현재 상황에선 중궈베이처가 잠정 중단한 67억 위안(약 1조 1300억원)의 고속열차 차량 주문분에 대한 조사를 실시한 뒤 품질이 보증되면 시장에 투입해 운행토록 해야 한다.”고 밝혔다. 중궈베이처는 앞서 CRH380BL형 열차가 철도 당국에 인도되는 과정에서 갑자기 동력을 잃고 멈춰 서는 사고가 세 차례 연속 발생하자 사고 원인을 규명한다며 남은 인도분 17대의 납품을 일시 중단했다. CRH380BL형은 시험운행 당시 사상 최고속도인 시속 487.3㎞를 기록해 중국 철도부의 극찬을 받았다. 총길이가 1318㎞인 베이징~상하이 고속철은 단일 구간으론 세계 최장 노선으로, 중궈베이처가 생산한 CRH380BL형 열차와 중궈난처(中國南車)가 제조한 CRH380A형 열차가 동시에 투입돼 운행되고 있다. 애초 내년에 개통할 예정이었지만 공산당 창당 90주년 기념일을 하루 앞둔 지난 6월 30일 1년여를 앞당겨 공식 운행을 시작했다. 하지만 개통 열흘 만인 7월 10일 폭우 등으로 전력선이 고장나 2~3시간 연착하는 등 지금까지 일곱 차례의 사고가 발생했다. 같은 달 23일에는 원저우에서 고속철도 추돌사고로 40명이 숨지고 200여명이 부상하는 참사까지 터져 중국 철도 당국은 곤혹스러운 처지에 몰린 상황이다. 한편 국무원 산하 원저우 고속철 추돌 참사 조사팀은 최근 사고 환경을 재현한 시뮬레이션 시험 결과 이번 참사가 ‘인재’였다고 최종 결론을 내렸다. 조사팀장을 맡고 있는 국가안전감독국 뤄린(琳) 국장은 조사팀 3차 전체회의에서 “조사를 진행한 결과 이번 사고는 절대 발생해서는 안 되는 것으로, 막을 수 있는 성질의 것이었다.”고 지적했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

중국 정부가 ‘사고철’로 불리는 고속철도에 대해 칼을 빼들었다. 40명이 숨지고 200여명이 부상한 원저우(溫州) 고속열차 추돌 참사와 잇따른 고장으로 여론의 질타가 이어지자 신규 고속철 사업 승인을 잠정 중단하고 감속운행을 지시하는 등 ‘초강수’를 뒀다. 원자바오(溫家寶) 중국 총리 주재로 10일 열린 국무원 상무회의는 오는 9월부터 신규 고속철 사업 신청에 대한 심의를 당분간 중단하고, 현재 운행 중인 고속철 노선과 건설 중인 신규 노선에 대한 전면적인 안전 점검에 착수하기로 했다고 홍콩 명보(明報)가 11일 보도했다. 특히 고속철과 일반 철도의 최고 속도를 등급별로 모두 시속 50㎞씩 감속하기로 했다. 최고 시속 350㎞로 설계된 고속철은 300㎞로, 250㎞로 설계된 고속철은 200㎞로, 200㎞로 운행되던 열차는 160㎞로 속도를 낮췄다. 중국에서는 베이징(北京)~상하이(上海), 우한(武漢)~광저우(廣州), 정저우(鄭州)∼시안(西安), 상하이∼난징(南京), 베이징∼톈진(天津), 상하이∼항저우(杭州) 6개 노선의 고속철이 350㎞로 달릴 수 있도록 규정돼 있다. 하지만 안전 문제가 거론되면서 최고 350㎞로 설계된 베이징∼상하이 고속철 노선은 6월 30일 개통과 함께 300㎞로 하향 조정됐다. 2008년 베이징 올림픽을 계기로 베이징∼톈진 고속철 노선이 개통되면서 고속철도 시대를 연 중국은 중앙 정부의 전폭적인 지원으로 세계에서 가장 긴 고속철도망을 유지하고 있다. 지난해 말 현재 8358㎞의 고속철도망을 보유한 중국은 2020년엔 1만 6000㎞까지 확장할 계획이었다. 더욱이 ‘대약진운동’ 식으로 고속철 건설에 주력해온 중국 철도 당국은 공기를 앞당겨 철도를 조기 개통하는 것을 미덕으로 여기기까지 할 정도였다. 하지만 대대적인 홍보 속에서 개통한 베이징∼상하이 고속철이 잦은 고장을 일으킨 데다 원저우 참사까지 터지면서 양적 팽창을 중시하는 중국 정부의 철도 발전 방향에 문제를 제기하는 목소리가 커지고 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

코레일은 최근 잦은 고장을 일으킨 KTX-산천에 대해 제작사인 현대로템을 상대로 피해구상 청구 소송을 제기할 예정이라고 9일 밝혔다. 코레일은 “KTX-산천의 자체 제작 결함으로 인한 잦은 고장으로 (코레일의) 안전신뢰도 하락과 이미지 실추가 매우 크지만 이 부분은 일단 제외하고, 우선 직접적인 피해액에 대해 법적 소송을 해 피해구상을 진행할 것”이라고 설명했다. 고속열차 제작 결함으로 제작사를 상대로 피해구상 소송이 제기되기는 2004년 고속철도 개통 이후 처음이다. 코레일 관계자는 “그동안 5차례에 걸쳐 피해구상금 납부를 독촉했지만 현대로템 측이 거부하고 있어 부득이 소송을 제기하게 됐다.”고 말했다. 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

지난 1월부터 7월 초까지 거의 매주 금요일 법무부 주관 법령 개정 작업 관계로 서울에 올라갔다. 주로 기차를 이용했다. 이유는 간단하다. 일단 안전하다는 믿음이 작용했다. 객실에서 승강구까지 마음대로 드나들 수 있는 편리함, 그리고 다른 교통수단에 비해 상대적으로 쾌적한 분위기 때문이었다. 광주나 목포를 오가는 KTX가 그나마 개통되지 않았다면 용산과 순천을 오가는 시간이 참으로 지루하고, 시간이 아깝다는 생각을 지울 수 없었을 것이다. 지금은 상경할 때 익산에서 KTX로 갈아 탈 수 있기 때문에 순천~용산을 오가는 시간은 익산에서 쉬는 시간을 포함해 4시간 10분에서 30분 남짓이다. 전에 비하면 상경 시간도 단축되고 편리해진 건 분명하다. 그러나 광속의 시대, 지식정보화사회라는 시대상과 걸맞지 않은 교통망 체계가 문제다. 순천이나 여수는 서울을 중심으로 보면 이른바 ‘교통 벽지’다. 지금 서울~여수 구간은 고속열차 개통을 눈앞에 두고 있다. 개통이 반갑긴 하다. 그러나 아쉬운 점은 여전히 있다. 현재 건설 중인 전라선의 최고속도는 시속 150㎞로 설계돼 있다. 그래서 전라선이 개통되더라도 익산~여수 구간에서 실제로 단축되는 시간은 57분에 불과하다. 새마을호 대신 KTXⅡ(산천)를 투입하면 용산~익산 구간은 55분, 익산~여수 구간은 57분이 단축돼 모두 1시간 52분이 줄어들 수 있다. 호남고속철도가 개통되는 2014년 이후에도 용산~여수 간 소요시간은 KTX 기준으로 3시간 3분이다. 전국 최장 수준이다. 운행 횟수가 적을 경우엔 지금처럼 익산역에서 다른 열차로 환승해야 하는 일도 있을 수 있다. ‘제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020)’에는 고속철도 개통과 주요 일반철도 노선의 고속화를 통해 전국 주요도시를 1시간 30분대로 연결하도록 한다고 제시되어 있다. 그러나 전라선의 고속화 사업이 조기에 이루어지지 않을 경우, 여수는 전국에서 철도 서비스가 가장 열악한 도시로 전락하게 된다. 여수는 내년 세계박람회 개최를 눈앞에 두고 있다. 일본 아이치(2005), 중국 상하이(2010) 등 최근에 개최된 세계박람회에서는 철도가 관람객 수송의 중추적 역할을 담당했다. 유럽에서도 마찬가지다. 최고 시속 150㎞로 설계된 전라선은 시속 230~250㎞로 고속화돼야 한다. 철도 중심의 수송체계는 내년 여수세계박람회를 성공적으로 개최할 수 있는 지름길이다. 따라서, 기획재정부는 관련 예산을 우선 배정해 주는 정책을 신속히 결정해야 한다. 전라선 고속화사업의 타당성이나 경제성은 한국교통연구원의 ‘철도건설선 고속화실행계획 수립방안 연구’ 용역보고서(2008년12월)도 이미 인정하고 있다. 국토해양부와 전라선 인접 상공회의소 등에서도 그 필요성을 공감하고 있다. 전라선이 고속화되면 광양항이나 여수항을 경유하는 일본인 관광객 숫자가 인천공항을 경유해서 들어오는 숫자보다 더 늘어날 것이다. 전국 주요도시의 고속철도망이 완성되면 전국이 일일생활권이 되고, 최근 서울신문에 보도된 지자체의 서울 분·사무소 설치에 대한 수요와 명분도 사라지거나 축소될 것이다. 여수와 순천, 광양 등 전라선 인접 지역의 관광자원, 비즈니스 모델이 개발되면 자연스레 지역경제도 활성화된다. 서울과 여수는 더 가까워져야 한다.

39명이 숨지고 193명이 부상한 원저우(溫州) 고속열차 추돌사고에 대한 충격이 중국 전역을 술렁이게 한 가운데 한 아나운서가 참사 소식을 전하며 울음을 참지 못하는 모습이 그대로 전파를 타 시청자들을 더욱 안타깝게 했다. 중국 CCTV 소속 아나운서 친팡은 지난 24일(현지시간) 생방송 뉴스에서 열차사고 발생 21시간 만에 기적적으로 구조된 2세 아기 샹웨이이의 소식을 전했다. 샹웨이이의 건강상태가 좋지 않다는 내용을 전하던 친팡은 감정이 복받치는 듯 울먹이기 시작했다. 떨리는 목소리로 뉴스를 전하던 친팡은 이따금씩 손으로 입을 막아 감정을 추스르려고 했다. 그녀는 울음을 참으며 “샹웨이이가 건강하게 클 수 있도록 정부의 적절한 배상과 보호가 필요하다.”면서 “철도부의 책임감 있는 반성을 요구한다.”고 힘줘 말하기도 했다. 참사소식에 울음을 참지 못하는 친팡의 인간적인 모습은 뉴스 이상의 감동과 진정성을 전달했다. 시청자들은 “수많은 말보다 아나운서의 눈물이 이 사고의 안타까움을 표현하는 것”이라고 말했으며 일부는 “아나운서의 인간적이고 모습에 덩달아 눈물이 났다.”며 친팡에 지지를 보냈다. 한편 지난 23일 중국 저장(절강)성 원저우에서 발생한 열차추돌 사고에 대한 파문은 거세지고 있다. 특히 중국 당국의 보도 통제와 사고은폐 및 축소 의혹이 제기되면서 중국 네티즌들은 웨이보(微博·중국판 트위터)를 통해 안전 점검에 소홀한 철도 당국에 비판의 목소리를 높이고 있다. 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr 　

중국 원저우(溫州)에서 일어난 고속철 추돌사고가 자연재해가 아닌 인재(人災)라는 언론의 보도가 이어지고 있다. 중국 당국은 이번 사건의 원인이 자연 재해인 ‘벼락’이라며 서둘러 사고차량을 묻어버리고 고속철의 운전을 재개했지만 곳곳에서 인재라는 파열음이 들리는 것. 특히 타이완 등 중화권 언론은 이번 사건의 원인은 ‘하드웨어와 소프트웨어’ 모두라고 지적하고 나섰다. 현지언론이 주목하는 이번 사건의 시작은 2003년 류즈쥔(劉志軍)철도부장의 취임에서 찾고 있다. 류 부장은 중국 고속철을 세계제일로 만든다는 모토로 고속철의 속도와 영업노선 거리를 무리하게 확대했다. 류 부장은 재임 중 ‘초스피드 밀어붙이기’로 인한 각종 철도 사고로 수차례 낙마 위기를 맞았으며 결국 올해 초 거액의 뇌물을 받은 혐의로 낙마했다. 또 소프트웨어라 할 수 있는 고속철 기관사의 교육이 도마 위에 올랐다. 타이완 롄허신원은 25일 “고속철 기관사의 훈련 기간이 단 10일 뿐 이었다.”고 보도했다. 신문은 기술협력을 한 독일 측 관계자의 말을 빌어 “독일에서는 통상 3개월 정도의 교육 과정을 거친다. 중국은 10일 만에 끝났는데 그 시간 안에 고속철 운전을 마스터 하는 것은 불가능 하다.”고 밝혔다. 또 중국 신징바오도 26일 “첫 고속철 기관사 리동샤오가 10일 동안 교육을 받고 고속철에 투입됐다.” 며 “당시 리동샤오는 고속철에 스위치가 몇 개 있었는지도 몰랐다.”고 보도했다. 한편 중국 철도부는 고속열차의 탈선과 추락사고의 원인이 벼락 때문이었던 것으로 잠정 결론짓고 사고 수습에 나섰으며 이번 사고 사상자는 25일 현재까지 사망자 43명, 부상자는 210명을 넘어섰다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr/

중국 고속열차 사고로 국내 고속철 안전문제가 다시 도마에 올랐다. 정부는 “우리나라는 철도 차량에 피뢰기를 설치했고, 철도 시설에 낙뢰 등 이상 전압이 유입되면 접지선을 통해 땅으로 흘러가도록 돼 있기 때문에 낙뢰에 안전하다.”면서도 고장 예방을 위한 추가대책을 내놨다. 지난 4월 대책 이후 나온 후속안이지만 이번에도 중·장기 대책만 수두룩해 어느 정도 효과를 발휘할지는 여전히 알 수 없는 상태다. 국토해양부는 24일 ‘KTX 안전강화를 위한 추가 개선대책’을 공개했다. 코레일의 기술인력 확대와 안전조직 독립화, 주요 부품에 대한 교체 주기 단축 등이 담겼으며, 36개의 추진 과제가 핵심이다. 우선 KTX 차량의 고장을 최소화하기 위해 정비 현장에 품질관리 전담 조직을 신설하고, 문제를 일으킨 부품을 조기에 전량 교체하는 방안이 추진된다. 또 고속열차 전차량에 대한 일제 점검을 하고, 정비 부실로 인한 사고를 방지하기 위해 외주용역 업체에 대한 관리도 강화한다. 이번 처방으로 KTX의 안전을 위한 추진과제는 모두 82개로 늘어났다. 코레일이 처방전에 따라 치료약을 제대로 복용하느냐가 관건이지만 안팎에서 실효성이 떨어진다는 비판이 만만찮다. 아울러 KTX의 잦은 고장으로 문제가 불거진 상황에서 해결에 너무 오랜 시간이 걸린다면 국민 정서 악화는 뻔하다. 실제로 KTX1은 냉각 송풍기 등 고장이 우려되는 부품 6종을 오는 9월까지 전량 교체할 예정이나 최근 황악터널 정차의 문제가 된 부품 등 5종은 내년 6월이나 교체가 완료될 전망이다. 대책 가운데는 한파 기준 강화와 구조물 보강 등 최근 사고와 괴리된 것도 많다. 예컨대 정비인력의 수급불균형을 바로잡는다면서 코레일 노조가 요구한 인력 충원이 아닌 재배치에 초점을 맞춘 사례가 대표적이다. 박승기·오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

일본 언론이 24일 중국의 고속열차 추락 사고를 1면 톱 기사와 관련 박스 등으로 대서특필했다. 일본이 이처럼 중국의 열차사고에 민감하게 반응하는 것은 최근 양국 간에 불거진 신경전과 무관치 않아 보인다. 중국은 지난 1일 베이징~상하이 구간에 개통한 고속철 ‘CRH380A’를 자국의 독자적인 기술로 만들었다며 미국 등에 특허신청을 추진중이다. 이에 일본은 중국의 고속철은 중국 국영 철도업체인 중궈난처(中國南車)가 일본 가와사키중공업의 기술을 바탕으로 만든 것이라며 맞대응하겠다고 감정싸움을 벌였다. 아사히신문은 이번 사고의 원인을 분석하며, 중국 고속철도의 차량과 운행시스템이 분리된 데 따른 사고일 가능성이 높다고 보도했다. 팬터그래프(전기기관차 등의 집전장치)의 손상 등 차량 자체의 문제 또는 운행 시스템의 문제를 제기했다. ‘벼락으로 인한 사고’라는 중국의 발표를 믿지 않는 분위기다. 한편 사고 당시 부상자들의 글이 트위터 등에 즉시 공개돼 그나마 구조작업이 신속히 진행된 것으로 알려졌다. @양취안취안양(@洋圈圈洋)이라는 계정을 쓰는 부상자는 중국판 트위터인 ‘웨이보’(微博)에 “살려주세요. 둥처(動車) D301호가 원저우(溫州) 역에서부터 멀지 않은 곳에서 탈선했습니다. ”라며 구호를 요청했다. 이 구조 메시지는 바로 누리꾼들에 의해 9만 4000회 이상 전달되며 인터넷을 통한 구호 지원 활동이 진행됐다. 도쿄 이종락특파원·서울 박성국기자 jrlee@seoul.co.kr

‘중국의 현대를 보려면 상하이를, 중국의 근대 오백년 역사를 보려면 베이징을, 오천년 중국 역사를 보려면 산시山西로 가라’는 말이 있다. 가장 중국다운 중국을 찾아가다 산시성 山西省 ‘중국의 현대를 보려면 상하이를, 중국의 근대 오백년 역사를 보려면 베이징을, 오천년 중국 역사를 보려면 산시山西로 가라’는 말이 있다. 중국의 아찔한 현대 발전상보다는 중국에 대해 품고 있는 로망을 만족시켜 줄 수 있는, 가장 중국다운 장소를 찾는다면 산시성이 그 답이 되어 줄 수 있지 않을까. 아직 잘 알려지지 않아 더 비밀스럽게 빛나는 곳, 산시를 소개한다. 에디터 트래비 글·사진 Travie writer 김명희 취재협조 (주)레드팡닷컴 02-6925-2569 핑야오구청 平遙古城 평요고성 유네스코가 감탄한 성곽 도시 베이징에서 고속열차로 3시간여 거리에 위치하고 있는 산시성山西省은 그 면면을 살펴보면 아직까지 우리에게 생소한 점이 더 많은, 매력적인 곳이다. 일단 세계 3대 문명인 황하문명의 발상지이면서 세계 면 요리의 뿌리를 찾아볼 수 있는 ‘누들로드’의 시발점이라는 점에서 그렇고, 활발한 교류와 무역으로 중국 금융 중심지로서 융성했던 명·청대의 모습이 그대로 잘 보존된 세계문화유산 고성까지 지니고 있는 까닭에서다. 산시성을 여행할 때는 잠시 숨을 고르며 천천히 걸어 보자. 오랜 역사를 품고 있는 중국의 진짜 모습을 잰 걸음으로 볼 수는 없는 일이니 말이다. 역사 유적지가 많은 이곳 산시에서도 핑야오가 조금 더 특별한 이유는 바로 핑야오구청 때문이다. 핑야오구청은 1997년 유네스코가 세계문화유산으로 지정 당시 그 보존 상태에 감탄을 금치 못했을 정도로 2,500년 역사를 오롯이 간직하고 있는 고성이다. 성벽 둘레 길이 6,163m, 성 전체 면적은 여의도의 5배의 큰 규모를 자랑하는 곳으로 성문 안으로 발을 디디면 타임머신이라도 탄 듯 명·청 시대의 문화를 고스란히 느낄 수 있다. 성의 골목이나 성벽의 구멍 개수까지 공자의 제자수를 따라한 것에서도 볼 수 있듯이 핑야요구청은 중국의 유교문화를 가장 잘 나타낸 곳으로도 꼽히며 그 자체가 하나의 큰 박물관이라고 해도 손색이 없는 곳이다. 1970년대 개발의 급류를 타고 허물어질 뻔했던 고성은 생각 있는 지식인들의 노력으로 원래의 모습을 지킬 수 있었고, 현재는 유럽인들에게 ‘가장 가고 싶은 중국 내 여행지 10위’를 차지할 정도로 사랑을 받는 곳이 되었다. 느긋하게 옛 중국을 만끽하다 완벽에 가깝게 보존된 유네스코 지정 고성이라 유명 여행지에서 어렵지 않게 만날 수 있는 호객 행위며 시끌벅적한 상업화의 모습을 볼까 걱정했던 것은 한낱 기우에 불과했다. 크게 상업화되지 않고 잘 보존되었을 뿐 아니라 이곳에서는 조용히 고성의 정취를 느끼는 일이 가능하다. 핑야오구청에서라면 골목들을 탐험하는 일조차 설레는 ‘여행’이 되어 줄 것이다. 계획도시였음을 알려주듯 반듯하고 널찍하게 뻗은 골목들에는 14세기 명나라 때 지어진 건축물이 줄지어 있어, 걷는 것만으로도 명·청 시대의 건축이나 발전 모습 등 그 시대의 문화를 고스란히 엿볼 수 있다. 붉은 등을 매단 상점과 식당 등을 지나 조용히 걷노라면 몇백년전 사람들도 이곳을 지나다니며 같은 풍경을 봤으리라는 생각에 묘한 기분에 빠져든다. 살아있는 박물관이라는 말답게 발길 닿는 곳마다 역사적인 건물들이 자리하고 있어 중국 최초의 근대 은행인 표호票號나 불교, 도교 사원, 각종 박물관들이 도처에 위치하기 때문이다. 민가 구역으로 들어가면 예전부터 그래 왔던 것처럼 자연스레 흘러가는 삶의 모습들이 고성과 역사를 같이하며 빛이 바랜 집들과 어우러져 정감어린 풍경을 만들어낸다. 이 활기찬 고성의 모습을 한눈에 조망하려면 고성에서 가장 높은 시루에 오르기를 추천한다. 핑야오구청에서 가장 멋진 전망을 제공함과 동시에 훌륭한 포토 포인트가 되어 준다. 1 핑야오구청 거리에서 마임을 하는 예술가 2 국제학교 학생들이 저마다 예쁜 중국 전통 의상을 차려입은 모습이 이국적이다 3 핑야요구청에는 중국의 옛모습이 아직도 고스란히 남아있다. 한복판에 위치한 시루는 이곳의 랜드마크이자 전망대 역할을 한다 4 시루에서 내려다본 핑야요구청 거리. 예스런 모습의 거리지만 활기가 넘친다 산시성의 면 요리 맛보기! 혹시 마르코 폴로가 중국에서 이탈리아로 전해 준 면요리가 지역에 맞게 변형된 것이 스파게티라는 설을 들어 본 적이 있는지. 이 ‘누들로드’의 시발점이라고 불리는 산시성은 쌀보다는 메밀이나 밀, 귀리 등이 많이 나는 기후 때문에 예부터 면 요리를 즐겨먹었다. 현재 380여 가지가 넘는 면 요리를 가지고 있으며 9월에는 면 축제도 열린다니 가히 면 요리의 중심지라 할 만하다. 산시성 식당에서 볼 수 있는 면 요리들은 중국 요리 특유의 향이 진하지 않아 한국인의 입맛에도 맞는 편이다. 오히려 맛이 다소 심심하면 함께 나온 소스들을 넣어 먹으면 된다. 핑야오구청을 즐기는 6가지 방법 2,500년 전 세워진 이 고색창연한 성 안에서는 누구든 시간을 잊고 중국 문화의 매력에 빠져든다. 그 긴 역사에 압도되어 짐짓 역사책마냥 지루하거나 고루하진 않을까 하는 걱정일랑은 접어두시길. 은퇴 후 동양 문화를 즐기러 온 프랑스 노부부들만큼이나 젊은 여행자들이 많은 곳도 핑야오구청이었으니 말이다. 고성의 매력에 흠뻑 빠진 기자의 ‘핑야오구청 120% 즐기기’ 제안! 1 카페에서 오후의 여유를 즐기는 여행자들. 핑야오구청은 유럽인들이 꼽은 중국에서 가고 싶은 여행지 중 10위 안에 드는 곳이기도 하다 2 고소해서 우리 입맛에도 맞는 미니호떡 셔무미쩌무위에빙. 산책에 즐거움을 더해 줄 간식 거리들이 도처에 있다 3, 6 핑야오구청 여행을 완벽하게 마무리시켜 줄 고택 숙소. 정원이 내다보이는 오래된 중국 전통 가옥에서 보내는 밤은 잊을 수 없는 추억을 선사한다 4, 5 선물로 좋을 한자로 만든 핸드폰줄과 예쁜 중국풍 신발들. 핑야오구청에서 즐기는 쇼핑은 화려하거나 떠들석하지 않지만 소소한 재미가 있다 ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 01 자전거로 돌아보는 고성의 낭만 핑야오고성 내의 주 교통수단은 전기차와 자전거. 불편함을 감수하면서도 전통과 환경을 보전하려는 노력이 보이는 부분이다. 반대로 그만큼 여유롭게 그리고 조용히 고성을 감상할 수 있는 기회가 주어지는데, 걷는 것이 가장 좋겠지만 자전거로 고성 구석구석을 누비는 것도 언제나 즐거운 대안이 되어 준다. 종일 타도 10위안이라는 매력적인 가격에, 자전거에 서툰 이들을 위해 다인용 자전거도 준비되어 있다. 02 고성에서 쇼핑하기 쇼핑은 도시에서만 즐길 수 있다고? 물론 다양하고 세련된 물건들이 즐비한 도시에서의 그것과 견줄 수는 없겠지만, 이곳에는 이곳에서만 만날 수 있는 쇼핑의 즐거움이 존재한다는 사실. 핑야오의 특산품을 찾는다면 칠기제품이 유명하지만 조금 더 가벼운 기념품을 찾는다면 종이로 화려한 예술세계를 구현하는 종이공예나 아기자기한 손거울, 한지로 만드는 핸드폰줄 등이 인기 있다. 꽃 자수가 예쁜 중국풍 신발이나 어린이용 치파오도 중국 여행을 오래도록 기억에 남게 해줄 아이템. 대부분이 정찰제로 운영되거나 무리한 흥정 혹은 호객 행위가 없어 더욱 기분 좋다. 03 하루의 피로를 푸는 마사지 중국 여행에 마사지를 빼놓기 아쉽다면 저녁을 먹고 고성 내 여기저기 자리잡고 있는 마사지숍으로 가보자. 숍마다 가격 차이는 크게 없으므로 둘러보고 맘에 드는 곳으로 가면 된다. 마사지사의 실력은 종종 운에 좌우되곤 하지만 하루 여행의 피로를 풀며 휴식하기에는 충분하다. 04 고택에서 맞는 고즈넉한 밤 중국 전통 가옥의 모습이 그대로 남아있는 고택은 이곳에서의 하루를 근사하게 마무리할 수 있는 숙소. 문을 지나 높다란 담벼락을 따라 난 길을 지나면 곳곳에 위치한 정원이 운치를 더해 객실로 가는 동안의 짧은 순간에도 <홍등> 같은 중국 영화 속에 들어온 듯한 기분을 내게 해준다. 매번 똑같이 생긴 호텔이 지루하다면 이곳에서의 하룻밤이 색다른 경험을 선사할 것이다. 아침나절 정원 나뭇가지에 앉은 맑은 새소리와 햇살에 잠이 깨면 이곳을 떠나기가 무척이나 아쉬워질지도 모르겠다. 05 빼놓을 수 없는 즐거움, 주전부리 골목 탐험을 하다 보면 출출해질 때쯤 새로운 주전부리들이 나타나곤 한다. 장조림 맛이 나는 핑야오 쇠고기 핑야오 뉴러우나 호두, 참깨 등이 들어가 고소한 미니호떡 셔우미쩌우위에빙 등이 그것이다. 명청가를 바라보며 즐기는 그윽한 차 한 잔의 여유도 빼놓을 수 없겠다. 06 세계의 여행자들과 나누는 시원한 맥주 한잔 고성에 어둠이 깔리고 홍등에 불이 들어올 즈음 고성 내 위치한 카페나 바에 가면 낮에 거리에서 스쳐지나가던 여행자들을 쉽게 만날 수 있다. 유럽이나 미국에서 온 여행자들도 있고 중국 젊은이들이 삼삼오오 모여 앉은 모습도 보인다. 흥겨운 음악과 시원한 칭타오 한잔을 사이에 두고 핑야오구청의 매력을 이야기하는 즐거움을 놓치지 말자. 대부분의 고택 숙소들이 일찍 문을 닫기에 기분 좋을 만큼의 술자리 이후에는 내일을 위해 숙소로 돌아가는 것이 좋다. T clip 인천에서 산시성 성도 타이위엔(太原, 태원)까지 아시아나 전세기가 2011년 10월28일까지 운항된다. 월요일과 금요일 주 2회 운항하며 약 2시간 소요. 날씨는 우리나라와 비슷하며 여행하기 좋은 시기는 5~9월. 우리나라보다 1시간 느림 위안화(1위안은 약170원) 일본 NHK에서까지 취재 올 정도로 건강에 좋다고 소문난 산시성 식초와 이백, 두보 등이 극찬했다고 전해지는 중국 명주인 ‘펀주汾酒 ’가 있다. 전세기 한국사업자인 (주)레드팡닷컴(02-6925-2569)을 비롯한 전국 여행사에서 산시성 여행상품을 판매하고 있다. 멘산 綿山 면산 한식의 유래를 찾아서 핑야오구청에서 1시간가량 떨어진 곳에 위치한 멘산綿山은 여행책자에서도 찾기 힘든 곳이지만 한해 130만명의 중국인이 찾는 여행지다. 중국 4대 명절 ‘한식寒食’이 유래된 곳이자 가파른 협곡을 따라 불교와 도교 사원들이 자리잡고 있어 중국 문화와 정신을 한껏 느낄 수 있는 곳인 까닭이다. 개자추 전설의 배경이 된 곳답게 멘산에는 개자추의 무덤과 사당이 자리잡고 있다. 무덤은 약 해발 1,800m 높이에 위치하고 있어, 그곳을 향하는 케이블카에서 시원한 멘산 풍경을 감상할 수 있다. 사당은 원래 있던 동굴을 이용해 만들었는데 그가 신선이 되었다 믿는 사람들의 말을 반영하듯 화려한 위용을 자랑한다. 절벽 위에 세워진 공중도시 멘산은 중국의 그랜드 캐년으로 일컬어지는 타이항太行산맥에서 나온 한 갈래다. 그 천연절경의 협곡을 따라 불교, 도교 사원들이 세워졌고 현대에 들어서는 호텔까지 더해져 공중도시를 형성하고 있다. 한 석탄 부호가 후손들에게 문화유산을 물려주고자 훼손, 파괴된 부분을 복원하고 전폭적인 투자를 한 덕에 명실상부한 문화 관광지가 되었다고. 절벽 동굴에 지어진 불교사원 윈펑스雲峰寺, 운봉사는 당태종 시대에 서안의 가뭄을 해결했던 고승이 있던 곳으로 108번뇌와 12간지를 상징하는 120계단을 올라야 비로소 만날 수 있다. 동굴 안쪽에서 내려다보는 사원과 멘산의 풍경이 가히 절경이며 간절한 기원이 깃든 절벽 위의 종들도 이국적이다. 이곳에서 이른 아침에 산책을 하면 발아래로 안개 낀 협곡이 펼쳐져 무릉도원이 따로 없단다. 이곳에서 갈지자로 난 계단을 따라 오르거나 엘리베이터의 힘을 빌면 정궈스正果寺, 정과사에 닿는다. 중국 남북조시대 정토교淨土敎의 선구자로 일컬어지는 담란曇鸞대사를 기념하는 파고다와 법당 및 동굴에서 발견된 등신불들이 안치되어 있는 곳이다. 도교사원인 따뤄궁 또한 절벽에 층층이 쌓여 올려진 건물로서, 금박으로 쓰여진 도덕경에서 볼 수 있듯 확연한 도교적 색채를 지녔지만 멘산의 유물들을 모아둔 전시관도 구경할 수 있어 일반인도 가볼 만하다. 저택에서 엿본 산시성의 번영기 멘산에서 얼마 떨어지지 않은 곳에 위치한 왕자다위안王家大院, 왕가대원도 산시성의 매력적인 관광지 중 하나다. 청대淸代의 명문가 저택이었던 이곳은 압도적인 크기를 지니고 있어, 흔히 얘기하는 중국의 스케일과 부유했던 산시성의 모습에 다시금 놀라게 된다. 4만 5,000㎡의 면적에 1,000개에 달하는 방을 가지고 있으며 건축양식으로도 유명하다. 저택 전체 모습은 왕王자 형태로 되어 있으며 곳곳에 많은 뜻이 숨겨진 디테일한 장식과 조각이 흥미롭다. 현재는 정부 관리 하에 관광지로 관리되고 있으며 미로같이 얽힌 저택 내에서 자칫 눈을 팔면 일행을 잃기 십상이다. 절벽 위의 호텔, 원펑수위안 멘산에서 가장 눈에 띄는 호텔인 윈펑수위안雲峰墅苑, 운봉서원은 중국 내 유일한 절벽 위 호텔로 윈펑스 옆에 자리잡고 있다. 해발 2,000m에 위치한 객실에서 즐기는 뷰는 아찔할 정도로 아름답다. T clip 한식의 유래가 된 개자추의 전설 멘산을 이야기하면서 개자추介子推를 빼놓을 수 없다. 자신의 허벅지 살을 베어 먹이며 주인인 문공을 보필한 진晋나라 충신 개자추는 아직까지도 충효를 이야기할 때 회자되는 인물. 문공이 왕위에 오른 뒤 서로의 공을 놓고 다투는 신하들의 모습에 환멸을 느낀 개자추는 어머니를 모시고 바로 이곳 멘산에 칩거하게 되고, 문공은 개자추를 산에서 내려오게 하려고 산에 불을 지르지만 결국 개자추는 어머니와 불에 타 죽은 모습으로 발견되었다. 이에 그를 추모하기 위해 개자추가 죽은 날에 불을 사용하지 않고 차가운 음식을 먹은 것이 바로 한식의 유래다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 ※위 기사는 기사콘텐츠 교류 제휴매체인 여행신문의 기사입니다. 이 기사에 관한 모든 법적인 권한과 책임은 여행신문에 있습니다.

정부가 2014년 개통 예정인 호남고속철도에 투입될 고속열차 차량을 코레일이 아닌 한국철도시설공단(철도공단)을 통해 구매할 계획인 것으로 알려졌다. 코레일이 독점하고 있는 운영주체를 복수화하기 위한 것으로 사실상 민영화에 시동이 걸리는 것 아니냐는 해석이 나오고 있다. 안전성 논란이 해소되지 않고 있는 KTX 산천이 아닌 다른 고속차량이 선정될 가능성도 배제할 수 없어 파장도 예상된다. 10일 국토해양부 등에 따르면 호남고속철도 총사업비(10조 4900억원)에 차량 구입비 7535억원이 포함돼 있는 것으로 확인됐다. KTX 산천 1편성(10량) 가격이 330억원임을 감안할 때 최대 22편성을 구입할 수 있는 액수다. 2004년 4월 1일 경부고속철도 1단계 개통 당시 고속철도건설공단이 차량을 구입, 코레일의 전신인 철도청에 넘겨 줬다. 차량 구입비는 2005년 1월 철도 운영주체로 출범한 코레일의 자산(부채)에 포함됐다. 지난해 11월 경부고속철도 2단계 개통을 앞두고는 코레일이 자체적으로 KTX 산천을 도입했다. 개통 시 투입 차량은 정부가 지원하고 운영 중 추가 투입 분은 운영회사가 구매하는 방식을 감안할 때, 코레일이 호남고속철도 운영 주체로 확정되지 않았음을 반영하는 대목이다. 호남고속철에 투입할 차량 구입은 더 이상 미룰 수 없게 됐다. 고속열차는 주문생산 방식으로 제작되는 데다 최소 6개월의 시운전 기간이 필요해 개통 3년 전에는 계약이 이뤄져야 한다. 이에 대해 국토부 관계자는 “코레일의 예산 부담에 따른 차량 확보와 호남고속철 활성화 차질을 고려한 것”이라며 “국토부 안은 관계부처 협의가 필요하다.”고 말했다. 국토부는 철도공단을 통한 차량 구입계획은 인정했지만 호남고속철도 운영을 민간에 맡기는 것에 대해서는 “확정된 것이 없다.”는 반응이다. 손명수 철도운영과장은 “철도의 경쟁체제 필요성이 제기돼 검토단계에 있다.”면서 “현재 코레일이 호남고속철도 운영자로 결정된 것은 아니다.”고 강조했다. 철도의 경쟁체제 기반은 구축돼 있다. 철도 운행상황을 총괄하는 구로 철도관제센터의 경우 인력만 코레일 소속일 뿐 인건비와 운영비 등을 전부 국가가 부담해 언제든 회수 가능하다. 철도업계 관계자는 “코레일에 대한 불신 및 고속철도에 경쟁체제 도입 의지로 해석할 수 있다.”면서도 “제2 사업자 선정 등 정부의 방침이 늦어지면서 혼란을 부추기는 측면이 있다.”고 지적했다. 한편 철도공단은 조만간 차량 도입을 위한 TF 조직을 구성할 계획이다. KTX 도입 당시 프랑스 등에서 교육받은 내부 직원 43명 외에 코레일 직원들을 참여시킬 것으로 알려졌다. 철도공단 관계자는 “차량 선정 기준은 마련되지 않았지만 안전성이 최우선되지 않겠냐”면서 “도입 차량은 노선의 경제성 등을 따져 운영회사에 넘기게 된다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

고속철도에 대한 국민 불안감이 확산되고 있다. 한국형 고속열차(KTX 산천)의 잦은 고장에 이어 지난해 11월 개통한 경부고속철도 2단계(동대구~부산) 구간의 선로전환기에서 신호 불일치 등 장애가 잇따라 사용을 중지한 사실이 뒤늦게 밝혀졌다. 장애원인을 놓고 철도 운영주체인 코레일과 건설주체인 한국철도시설공단은 입씨름만 하고 있다. 7일 코레일에 따르면 경부고속철 2단계 개통 후 5월까지 7개월간 선로전환기(76대)에서 신호·쇄정·밀착검지 불일치와 전환불량 및 파손 등 406건의 장애가 발생했다. 선로전환기는 열차 진로를 바꾸는 분기기를 돌려주는 장치로 열차탈선 등 안전과 직결된 핵심 설비다. 지난 2월 11일 발생한 광명역 KTX 산천 탈선 사고도 선로전환기에서 야기됐다. 고장이 잇따르자 코레일은 지난 3일 2단계 구간 신설역인 신경주역과 울산역에 설치된 본선(주행선) 선로전환기(8개) 사용을 중지하고, 부본선(정차선)으로만 열차를 운행시키고 있다. 이로 인해 역에 정차하지 않는 열차가 300㎞가 아닌 170㎞로 주행하면서 운행시간이 약 2분 정도 지연되고 있다. 코레일 관계자는 “현충일 연휴를 앞두고 부득이하게 선로전환이 되지 않도록 조치했다.”면서 “쇄정 전까지 두 역에서 41건의 장애가 발생했다.”고 말했다. 이 같은 잇단 선로전환기 장애문제에 대해 철도공단과 코레일은 정확한 원인규명을 하지 못한 채 갈등만 빚고 있다. 선로전환기(Hydrostar)는 외국에서 들여온 것으로 국내에서 사용 경험이 없다 보니 장애나 고장 발생시 원인 규명 및 신속한 대처가 이뤄지지 않고 있다. 철도공단은 선로전환기 고장과 관련해 유압회로 변경, 오일보충 및 공기제거, 그리고 분기기 높이 조정과 청소 등 긴급 보수에 나섰다. 하지만 코레일은 “근본대책이 못 된다.”면서 “공단의 보완 조치 후에도 동일 고장이 반복되고 있어 안전을 위해 사용 중단을 내렸다.”고 말했다. 공단 관계자는 이에 대해 “모니터링 결과에 따라 ‘교체’까지 검토하고 있다.”면서 “열차 지연을 선로전환기 문제로 호도하는 것은 잘못”이라고 반박했다. 두 기관은 오는 15일까지 보완조치 후 7월 29일까지 모니터링, 대책을 추진한다는 내부 방침을 세웠던 것으로 파악되고 있다. 장애원인 규명과 별도로 선로전환기 도입의 적정성에 대한 의문도 제기된다. 300㎞ 운행 경험이 없는 제품이 선정됐다는 것. 철도공단 관계자는 이에 대해 “국내 시험선이 없어 독일에서 검증을 거쳤고 시공시 기술자가 참관해 확인했다.”면서 “선로전환기 국산화를 위해 국가연구개발과제로 추진 중”이라고 해명했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

지난해 11월 개통한 경부고속철도 2단계 구간(동대구~부산)의 ‘선로전환기’에서 전환불능 등 이상 장애가 발생, 코레일이 사용을 중지하고 관련 기관과 원인 파악에 나섰다. 7일 코레일에 따르면 경부고속철 2단계 구간 개통 직후부터 지난 5월까지 7개월간 개통 구간에 설치된 선로전환기(76대)에서 파손·밀착·전환 불량 등 406차례의 장애가 발생했다. 선로전환기는 열차의 진로를 바꾸기 위한 궤도 분기기 내 방향전환 장치로, 선로전환기 결함은 열차탈선 사고 등으로 직결돼 철도 시스템 가운데 운전상 가장 위험한 설비 가운데 하나로 꼽힌다. 이에 따라 코레일은 지난 3일 2단계 개통 신설역인 신경주역과 울산역 본선에 설치된 선로전환기(4개씩 8개)의 사용을 중지하고 한쪽 방향으로만 운행할 수 있도록 임시조치했다. 이로 인해 신경주역과 울산역을 정차하지 않고 통과하는 고속열차의 경우 서행이 불가피해 2∼3분씩 지연 운행되고 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

공상과학 소설이나 등장할 법한 신개념 기차가 일본 연구진의 노력으로 개발됐다. 일본 도호쿠 대학의 유수케 수가하라 교수가 이끄는 연구팀은 최근 상하이에서 열린 ‘국제전기학회 컨퍼런스’(2011 IEEE)에서 비행기의 날개와 프로펠러를 가진 기차를 공개했다. 영화 ‘스타워즈’의 랜드스피더(Landspeeder)의 외형을 닮은 이 기차는 지면에서 수cm 떨어져서 시속 200km로 이동할 수 있다. 아직 개발 초기단계이기 때문에 추진력을 충분히 얻으면서도 수평을 잡아 비행하는 게 완벽히 매끄럽지는 않았다. 자기력을 이용해서 차량을 선로 위에 부상시켜 움직이는 자기부상열차와 흔히 비교되지만 이른바 ‘나는 기차’는 이보다 에너지 소모가 훨씬 적기 때문에 비용과 효율성면에서 가치가 더욱 높을 것이라는 기대를 받고 있다. 도호쿠 대학 연구진은 “아직 걸음마 단계이지만 이 기술을 이용한 애로트레인(프로펠러 추진식 공기부상 고속열차)으로 통근열차로 대체되길 기대하고 있다.”고 밝혔다. 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr