전국철도노동조합이 ‘4조 2교대’ 근무제 도입을 위한 인력 충원과 SR과 통합 등을 요구하며 20일 오전 9시부터 무기한 총파업에 돌입한다. 철도노조는 18일 서울 중구 정동 민주노총 회의실에서 기자회견을 갖고 “19일 정오까지 한국철도공사와 정부가 정부 정책에 따른 노사합의와 대통령 공약 이행을 위한 전향적인 안을 제시하지 않으면 불가피하게 20일부터 무기한 총파업에 돌입할 수밖에 없다”고 밝혔다. 철도노조가 파업을 하면 KTX와 광역전철, 새마을호·무궁화호 등 여객열차와 화물열차가 30~70%가량 감축 운행할 수밖에 없어 출퇴근 시간대 극심한 교통혼잡과 수출입업체 물류 차질이 예상된다. 철도노조와 함께 코레일관광개발, 코레일네트웍스 등 한국철도(코레일) 자회사 노조도 파업에 들어갈 예정이어서 주요 역 발권 업무도 철도노조는 이미 지난달 11∼14일 ‘경고성 한시 파업’을 벌였고 무기한 총파업은 2016년 9∼12월 74일간의 장기 파업 이후 3년 만이다. 노조는 ▲4조 2교대제 내년 시행을 위한 인력 4000명 충원 ▲총인건비 정상화(임금 4% 인상) ▲생명안전업무 정규직화와 자회사 처우 개선 ▲SRT 운영사인 SR과의 연내 통합 등 4가지 요구 조건을 내세우고 있다. 하지만 한국철도는 4조 2교대 시행을 위해 1800여명 수준의 인력 충원을 검토한다는 입장 외에 나머지 요구 조건은 재량범위를 넘어서는 것이라며 난색을 보이고 있는 것으로 알려졌다. 조상수 철도노조 위원장은 “지난 한 달 동안 실질적인 결정권이 있는 국토교통부와 기획재정부에 협의를 요청했으나 묵묵부답이고, 철도공사 경영진은 눈치만 보고 있어 파업이 불가피하다”고 밝혔다.국토부는 노조가 파업하면 철도공사 직원과 군 인력 등 동원 가능한 대체 인력을 출퇴근 광역전철과 KTX에 집중적으로 투입해 열차 운행 횟수를 최대한 확보할 방침이다. 또 고속·시외버스 등 대체 수송도 확대한다. 광역전철 운행률은 평시 대비 82.0%로 맞추되 출근 시간은 92.5%, 퇴근 시간은 84.2%로 운행한다. KTX는 평시의 68.9% 수준으로 운행하고 파업하지 않는 SRT를 포함해 고속열차 전체 운행률은 평시 대비 78.5%를 유지한다. 일반 열차는 필수유지 운행률인 평시 대비 60% 수준, 화물열차는 31.0%로 운행한다. 한편 국토부는 철도노조 파업에 대비하기 위해 19일부터 정부 합동 비상수송대책본부를 운영하기로 했다. 김경욱 국토교통부 제2차관은 18일 오후 정부세종청사에서 철도파업 대비 비상수송대책 점검회의를 열고 “평상시에도 철도는 매일 300만명 이상의 국민이 이용하는 주요 공공서비스이고 특히 20일 이후 전국 각지의 대학에서 논술, 수시 등 대학입학시험이 있어 학생들의 피해가 염려된다”고 밝혔다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

가·감속 기능 월등… 더 많은 좌석 확보동력장치가 차량마다 배치된 고속열차가 국내 처음으로 나왔다. 현대로템은 4일 창원공장에서 동력분산식 고속열차 ‘EMU-250’을 첫 출고했다고 밝혔다. ‘동력분산식’ 고속열차는 동력장치가 모든 차량의 아래쪽에 분산 배치된 차량이다. 열차의 맨 앞과 뒤쪽의 동력차에만 동력장치가 배치됐던 기존 ‘동력집중식’ 열차와는 차이가 있다. 현대로템 관계자는 “동력분산식 고속열차는 가속과 감속 성능이 뛰어나 곡선선로가 많고 역 간 거리가 짧은 국내 철도환경에 효율적”이라면서 “별도의 동력차 없이 모든 차량을 객실로 구성할 수 있기 때문에 승객도 더 많이 태울 수 있다”고 말했다. EMU-250은 최고속력 시속 260㎞에 6량 1편성으로 구성된다. 좌석수는 편성당 381석이다. 10량 1편성인 KTX-산천보다 4량이 적지만 좌석은 18석 더 많다. 현대로템은 2016년 코레일로부터 EMU-250 114량을 수주했다. 납품은 내년에 완료된다. EMU-250은 경전선, 중앙선, 서해선, 중부내륙선 등에 투입될 예정이다. 이에 앞서 현대로템은 2012년 국책개발과제로 최고속력 시속 430㎞급 동력분산식 고속열차 ‘HEMU-430X’ 개발에 성공했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

“제천~삼척간 고속도로 조기 착공, 제천~영월~태백간 태백선 고속열차 도입을 학수고대 합니다” 백두대간에 막혀 ‘교통의 오지’로 남아 있는 강원 남부권 주민들이 중부 내륙으로 이어지는 고속도로와 고속열차 운행을 간절히 바라고 있다. 24일 강원남부권 주민들에 따르면 중부 내륙으로 이어지는 교통 인프라 부족으로 교통의 섬처럼 남아 있는 태백·영월·정선·삼척 주민들이 고속도로와 고속열차 도입을 위해 실력 행사에 나섰다. 삼척시민들은 삼척~제천을 잇는 고속도로 착공을 바라며 30만명 서명운동을 펼친다. 지난 한 달 동안 20만명을 목표로 ‘평택~삼척 간 고속도로 조기 추진’으로 청와대 국민청원을 실시해 2만 6374명의 동의를 얻는데 그쳤다. 이는 고령화 등으로 온라인에 익숙하지 않은 것이 원인이었다는 분석에 따라 인근 지역 지자체들과 협조해 온라인 국민청원을 오프라인 직접 서명운동으로 전환, 30만명 서명에 나선다는 계획이다. 평택~삼척 동서고속도로 추진협의회 등 지역 사회단체들의 역량을 모으며 추진을 서두르고 있다. 제천~삼척이 포함된 동서6축 고속도로는 1997년 평택~제천~삼척 동서고속도로 착공 이후 2015년 평택∼제천 127.3㎞는 완공했지만 나머지 제천~삼척 123.2㎞는 추진이 전무한 실정이다. 박원희 삼척시 기획감사실장은 “국가도로종합계획상 고속도로망은 크게 남북축 7개, 동서축 9개로 이뤄졌지만 국토 정중앙 허리 부분인 제천~삼척을 연결하는 동서 6축만 미개통으로 있어 해당 고속도로 조기 개통이 시급하다”고 밝혔다. 제천~영월~태백을 잇는 태백선 고속열차(EMU-250) 도입도 간절하다. 강원 영월· 평창, 충북 제천· 단양, 경북 영주· 봉화 등 중부내륙 6개 시·군으로 구성된 중부내륙중심권 행정협력회는 최근 영월 동강시스타에서 정기회를 열고 태백선 고속열차 조기 도입을 정부에 건의했다. 최명서 영월군수(중부내륙중심권 행정협력회장)는 “중부내륙중심권 행정협력회는 중부지역 3개도 6개 시·군이 지역주의를 넘어 지역 균형 발전을 찾고 있다”며 “태백선 고속열차 도입 등 각 시·군 공동의 숙원사업들이 시급히 해결될 수 있도록 힘을 모아 나가겠다”고 말했다. 삼척·영월 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

시민연대 “5만명 출퇴근 용이… 공론화” 송도입주자연합회 등으로 구성된 인천시민연대가 제2공항철도 건설을 촉구하고 나섰다. 인천시민연대는 16일 인천시청에서 발족 기자회견을 열고 “제2공항철도 건설의 필요성에 대한 토론회를 개최하는 등 공론화해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 제2공항철도는 수인선 종점인 인천역에서 영종하늘도시를 거쳐 인천국제공항을 연결하는 14㎞의 복선전철 건설사업을 말한다. 제2차 국가철도망구축계획(2011~2020)까지는 추가 검토사항으로 반영됐으나 제3차 국가철도망구축계획(2016~2025)에서는 현재 공항철도 적자 운영 등의 이유로 빠졌다. 약 9년의 사업기간과 약 1조 6800억원의 사업비가 들 전망이다. 인천시민연대는 “인천공항을 이용하는 여객은 2001년 개장 이후 연평균 10% 이상 늘어 올해 7200만명을 돌파하고 2023년 1억명을 돌파할 것”이라며 “5만여명에 이르는 인천공항 종사자들의 출퇴근 교통편의를 위해서라도 필요한 사업”이라고 밝혔다. 또 “제2공항철도가 개통하면 고속열차로 부산, 목포 등에서 2시간 내 인천공항 이용이 가능하며 인천 원도심 방문이 편리해져 원도심 활성화에 기여할 것”이라고 강조했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

SK, 성금 등 지원 검토…“아직 정해진 것 없어”삼성·현대차·LG “성금 지원 검토 안 해” 일본 동부 큰 피해… 산업생산·유통 차질 지난 12~13일 일본을 강타한 제19호 태풍 ‘하기비스’로 현지에 막대한 인명과 재산 피해가 발생한 가운데 국내 기업들이 과거와 달리 재해 지역에 대한 성금과 구호물자 등의 지원을 대부분 하지 않기로 했다. 한일 관계 악화가 결정적인 이유로 알려졌다. 이번 태풍으로 인한 일본의 제조, 유통, 관광 등 산업 전반에 걸친 후유증은 상당 기간 지속될 것으로 보인다. 16일 재계에 따르면 주요 대기업들은 한일 갈등을 이유로 일본 재해 지역을 돕기 위한 성금 등의 지원을 하지 않기로 방향을 정했다. SK그룹은 소정의 성금을 전달할 지 여부 등을 검토 중인 것으로 알려졌다. SK그룹 관계자는 “고려사항이 많다”면서 “아직 결정된 것이 없다”고 말했다.삼성과 현대자동차, LG 등 다른 대기업들은 대체로 “현재로서는 성금 지원 계획이 없다”는 입장이다. 한 대기업 관계자는 “일본에 대한 재해 지원 검토를 안 한 것은 아니지만 결정을 내리기가 어려웠다”면서 “아무리 선의로 돕는 것이라고 해도 일본이 한국 경제의 심장인 반도체 산업을 소재 수출 제한으로 압박하는 상황에서는 자칫 국내 여론에서 우리가 어려운 상황에 처할 수 있기 때문”이라고 말했다. 다른 대기업 관계자는 “정부 입장과 여론을 고려하지 않을 수 없고, 삼성 등이 지원할지, 얼마나 할지 등이 바로미터가 될 것”이라고 귀띔했다. 국내 대기업들은 2011년 동일본대지진 때에는 상당한 액수의 성금을 모금하고 구호물자 등을 지원했다. 일본 내 한국 기업들도 특별한 움직임이 없다. 한 대기업 일본 법인 관계자는 “과거 동일본대지진 때에는 회사 차원에서 적지 않은 성금을 냈지만 이번에는 서울 본사 차원에서 아무 말도 없을 뿐 아니라 이쪽에서도 특별한 보고를 올릴 분위기가 아니다”라고 했다. 그는 “한일 관계가 나빠져 대규모 불매운동까지 벌어지고 있는 상황에서 성금을 내기는 어려운 것 아니겠느냐”고 했다. 일본에 진출한 한국 기업들의 연합체인 주일한국기업연합회(한기련) 관계자도 “한기련 차원에서 재해 의연금을 낼 계획은 전혀 없다”고 했다. 이런 가운데 일본 동쪽 지역 공장·상업시설 및 교통시설이 폭우와 강풍 피해를 입으면서 산업생산과 유통 등에 큰 차질이 빚어지고 있다고 아사히신문 등이 보도했다. 지게차 생산업체인 도요타자동직기는 협력업체들이 태풍으로 큰 피해를 보면서 부품을 제대로 공급받지 못하게 돼 이날부터 아이치현 다카하마시 공장의 가동을 중단시켰다. 침수된 정보통신 대기업 히타치의 후쿠시마현 공장은 복구 시점도 가늠할 수 없는 상태다. 도쿄에서 동해에 인접한 이시카와현 가나자와시를 잇는 호쿠리쿠신칸센 고속열차의 3분의1이 침수되는 피해를 보면서 2015년 노선 개통 후 특수를 누려온 나가노, 이시카와, 도야마 등 관련 지역이 큰 어려움을 겪을 전망이다. 유명한 단풍 관광지인 하코네도 하루 사이 1000㎜의 비가 쏟아지면서 등산 철도가 파괴돼 가을 대목에 막대한 피해를 보게 됐다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr서울 강신 기자 xin@seoul.co.kr

전국철도노동조합이 11일 오전 9시부터 14일 오전 9시까지 파업에 들어감에 따라 부산에서도 열차 운행 차질이 빚어졌다. 11일 코레일에 따르면 파업이 현실화함에 따라 부산역을 기점으로 한 여객열차 운행 횟수가 보통 때와 비교했을 때 78.8% 수준으로 줄어들었다. 부산역 기준 고속열차(KTX·SRT)와 ITX-새마을,무궁화호 등 상·하행 여객열차는 보통 때 하루 255편 운행했지만,파업으로 운행 횟수가 201편으로 감축 운행될 예정이다. 특히 KTX는 보통 때와 비교했을 때 운행률이 66%까지 떨어진다. SRT는 평소와 같이 100% 운행된다. 코레일은 부산역을 오가는 ITX-새마을,무궁화호도 운행 편수가 줄어 평시 대비 운행률이 75∼83% 수준을 기록할 것으로 보고 있다. 파업 첫날인 부산역은 오전 11시부터 대부분 열차표가 매진됐다. 부산역 매표소에는 아침 이른 시간부터 파업으로 줄어든 열차 운행 횟수나 열차 출발 시각을 묻거나,파업 사실을 모르고 역에 나왔다가 열차 감축 운행 사실을 듣고 급하게 열차표를 구하려는 사람들이 눈에 띄었다. 하지만 부산역은 역사 내에 열차 운행 조정 시간표를 부착하지 않아 승객들은 큰 혼선을 빚었다. 한 이용객은 “창구 대기 줄은 긴데 안내 직원도 부족하고 철도고객센터는 한 시간째 전화가 불통이다”며 불만을 토로했다. 부산 도심인 부전역과 기장군 일광을 연결해 사실상 부산 도시철도 5호선 역할을 하는 동해선 운행률도 약간 줄어든다. 동해선은 보통 때 하루 양방향 88편을 운행했지만,파업으로 운행 횟수가 70편으로 줄어 운행률이 81.3%로 떨어졌다. 부산역과 수도권 철도 물류기지를 오가는 화물열차는 운행 횟수가 평시 대비 절반 이하로 떨어졌지만,당장 큰 물류 차질은 없을 것으로 보인다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

보수 후에도 하자… SRT 감속 운행 국내 최장 터널인 수서고속철도 율현터널(50.3㎞)이 2016년 12월 개통 후 궤도틀림 등 선형불량이 발생해 SRT가 감속 운행하고 있는 것으로 확인됐다. 보수공사 후에도 하자가 발견되는가 하면 불량 정도가 심해지면서 부실시공 의혹까지 제기되고 있다. 국회 국토교통위회 더불어민주당 안호영 의원은 7일 한국철도시설공단에 대한 국정감사에서 “수서고속철도 수서~동탄 구간인 율현터널 내 5곳에서 선로가 솟아오르는 궤도틀림 및 선로 변형이 발생했다”며 조속한 원인 규명과 대책 마련을 촉구했다. 안 의원에 따르면 특히 수서역에서 18㎞ 지점인 3-1공구(290m)의 궤도틀림 현상이 심각했다. 이 구간은 개통 4개월 후인 2017년 3월 하행선에서 38㎜ 궤도틀림이 확인된 후 올해 6월 점검 결과 148㎜까지 증가했다. 상행선에서도 같은 기간 5㎜에서 82㎜로 심해졌다. 이로 인해 SRT가 2018년 11월부터 170㎞로, 올해 2월부터 8월 15일까지 90㎞로 감속한 뒤 현재 170㎞로 운행하고 있다. 이 구간은 터널임을 감안해 230㎞로 운행하게 돼 있으나 선로 불안으로 속도를 더욱 낮출 수밖에 없었다. 안 의원은 “율현터널 궤도틀림 발생 원인으로 하부 지반이 지하수 유입과 고속열차 운행에 따른 진동 등으로 연약화돼 발생한 것으로 추정된다”면서도 “보수했지만 하자가 계속되고 궤도틀림이 증가하는 것은 보수 방법에 문제가 있거나 설계 및 공사가 부실하게 이뤄진 것은 아닌지 의심이 든다”고 지적했다. 율현터널 궤도틀림은 건설 이후 발생하는 노반침하가 아니라 선로가 종단으로 솟아오르는 변형이다. 철도공단은 2018년 8월 율현터널 궤도틀림과 관련해 발생 원인 및 보강방안 용역을 시행한 뒤 올해 5월부터 정밀안전진단용역을 진행 중이다. 율현터널 구간은 지진 가능성이 큰 신갈단층대 영향 구간으로 조기 개통에 따른 안전성 우려가 제기됐다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

‘플라이트 셰임(flight shame)’이 유럽에 번지고 있다. 쉽게 말해 비행기 타는 일을 부끄러워하자는 캠페인이다. 유엔 기후변화 정상회의에 참석, 각국 지도자들을 향해 날 선 소리를 내뿜던 스웨덴의 소녀 환경운동가 그레타 툰베리가 대서양을 태양광 요트로 건너간 것도 플라이트 셰임을 알리기 위해서였다. 물론 기후변화에 영향을 미치지 않겠다는 다짐으로 비행기보다 육로와 배로 이동하는 일을 택하자는 캠페인이다. 물론 반도에 살고 있고, 통일이 되지 않아 유라시아 대륙으로의 연결이 쉽지 않은 우리로선 피부에 와닿지 않는 말이다. 그런데 2일(이하 현지시간) 영국 BBC 보도에 따르면 스위스 은행 UBS가 미국과 독일, 프랑스, 영국의 6000명을 설문조사했더니 21%가 지난해 비행기 이용 횟수를 줄였다고 답했다. 이 은행은 이런 경향이 심해지면 매년 4~5%씩 성장해 15년마다 한 번씩 곱절이 됐던 비행기 탑승객 증가세가 꺾일 수 있다고 지적했다. 에어버스와 보잉 등 항공기 제조사들은 2035년까지는 탑승객 증가가 계속될 것이라고 예측하고 있는데 툰베리를 비롯해 유명인들이 이런 캠페인에 동참하면서 상대적으로 부유하고 육로로 이동할 수 있는 여건이 많이 구비된 미국과 유럽에서는 항공 이용 습관에 변화를 가져올 수 있다는 것이다. 영국 응답자의 16%만 비행기 이용을 줄이겠다고 답했는데 미국인의 24%는 비행기를 이용하는 습관을 바꾸겠다고 답했다. 지난 5월부터 설문을 시작했는데 시간이 갈수록 변화를 택하는 답이 늘었다고 은행은 설명했다. UBS는 유럽연합(EU)의 항공편 이용률이 매년 1.5% 늘어날 것이라고 예상했는데 에어버스 전망치의 절반 밖에 안된다. 미국은 2.1%로 예측됐는데 1.3% 수준으로 떨어질 수 있다고 내다봤다. 또 UBS는 에어버스와 보잉이 매년 주문 받는 소형 항공기 숫자가 110대 수준으로 떨어질 수 있다고 예상했다. 시장 점유율 57%의 에어버스 수익이 연간 28억 유로 수준으로 묶어둘 수 있다고 내다봤다.그러면 이쯤에서 몸소 비행기보다 육로 이동을 택한 직장인 네이선 몰리뉴(38)를 만나보자. 영국 리즈 출신으로 2년 반 전부터 직장이 있는 덴마크 아르후스에서 살고 있는데 쉴새 없이 비행기로 왔다갔다 했다. 그는 “영국에 있는 친구들 숫자만큼 많이 비행기를 탔다”고 했다. 어느날 환경에 좋은 일을 하겠다며 비행기 이용을 줄여야겠다고 결심했다. 물론 전혀 이용하지 않는 것은 아니다. 바쁘거나 대체 수단을 찾기 어려울 때는 비행기에 오른다. 달리기 애호가인 그는 내년 2월 하프마라톤에 참가하기 위해 스페인 바르셀로나에 가기 위해 기차를 타고 독일 쾰른까지 간 다음, 그곳에서 하룻밤을 묵고 프랑스와 스페인의 TGV 고속열차를 타고 갈 작정이다. “긴 여정이 되겠지만 재미있는 일도 많다. 예컨대 24시간 열차를 타고 두 아름다운 나라의 전모를 들여다볼 수 있다.” 비행기 대신 열차를 주된 교통수단으로 이용하면 비용은 오히려 20% 비싸진다. 하지만 바르셀로나까지 이동하는 데는 40유로만 더 쓰면 된다고 했다. 몰리뉴는 최근 몇년 동안 덴마크의 철로에 대한 투자가 부족했으며 영국 북부와 유럽 본토를 잇는 페리 운항도 감소해 실망스럽다고 덧붙였다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

임금 인상 4%vs정부 가이드라인 1.8% 최대 쟁점, 내년 4조 2교대vs단계 시행 코레일 “7000명 부족… 추가 논의 필요” 노조 “교섭 결렬 땐 11월 연대 총파업” 자회사도 심각… 매표 등 오늘부터 파업철도에 파업 전운이 감돌고 있다. 코레일 자회사 노동조합이 임금 인상 등 처우 개선을 내세우며 파업 투쟁을 진행 중인 가운데 전국철도노동조합(철도노조)이 임금 교섭이 결렬되면 다음달 11~13일 경고성 파업에 들어가겠다고 예고했다. 2016년 9월 27일~12월 9일까지 74일간 진행한 최장 파업 이후 3년 만이다. 철도노조는 진전이 없을 시 11월 자회사 노조와 연계해 총파업에 돌입한다는 계획이어서 ‘철도 대란’마저 우려되고 있다. 25일 철도 노사에 따르면 임금 협상을 놓고 노조는 총액 대비 4% 인상을, 코레일은 정부 가이드라인(1.8% 인상) 준수로 맞서고 있다. 그러나 쟁점은 지난해 단체협약으로 체결한 ‘4조 2교대’ 근무체계 개편으로 알려졌다. 현행 ‘주간-주간-야간-야간-비번-휴일’의 6일 주기인 3조 2교대 근무를 ‘주-야-비-휴’ 4일 또는 8일 주기로 개편해 근무시간을 단축한다는 것이다. 노조는 내년 1월 1일 시행을 주장하는 반면 코레일은 단협안은 2년간 유효하기에 직무진단을 거쳐 단계적으로 시행하자며 맞서고 있다. 코레일 관계자는 “3조 2교대 적용 대상이 1만명인데 4조 2교대 전환 시 3300여명, 노조 요구대로 안전 인력 확충 등을 포함하면 7000여명이 증원돼야 한다”며 “근무체계가 바뀌면 임금체계도 변경돼야 하기에 노사 간 추가 논의가 필요하다”고 말했다. 노조는 4조 2교대 시행이 미뤄지면 10월 11일 오전 9시 파업에 돌입한다는 방침으로 노조원 1만 9000여명 중 필수유지업무 인력을 제외한 전 조합원이 참여할 것으로 알려졌다. 철도노조 간부는 “인건비 부족에 따른 직원들의 고통 분담 등을 고려해 사측의 적극적인 시행 의지가 필요하다”면서 “정부에 요구도 안 하고, 정부가 어려워한다는 말만 반복하고 있다”고 지적했다. 해결 여지는 남아 있다. 철도 노사가 대화를 원하면서 25~26일 교섭을 시작으로 10월 11일 이전까지 협상을 이어 가기로 했다. 코레일은 근무시간 단축과 일자리 창출 필요성에 공감해 노조가 제기한 ‘단체교섭응낙가처분신청’이 받아들여지면 특별단체교섭을 진행한다는 방침이다. 노조도 파업에 주말과 휴일을 포함시켜 혼란 최소화라는 여지를 남겼다. 오히려 코레일 자회사 상황이 복잡하다. 코레일은 지난해 노사 전문가 협의체에서 철도공사와 동일 또는 유사 업무에 종사하는 자회사 직원 임금을 80% 수준으로 단계적으로 개선하기로 했다. 또 자회사에 위탁 중인 차량 정비원·전기원과 고속열차 승무원 등에 대해 기능조정을 통한 직접고용 등에 합의했다. KTX·SRT 승무원 등이 소속된 코레일관광개발 노조가 합의 이행을 촉구하며 이달 11~16일 파업했다. 코레일의 여객 매표와 고객 상담, KTX 특송 업무 등을 맡고 있는 코레일네트웍스 노동조합도 26~28일 파업에 돌입한다. 열차는 정상 운행하지만 서울·용산·대전·대구·부산 등 11개 전국 주요 역의 매표 업무와 철도고객센터의 전화 안내 서비스에 차질이 불가피하다. 광명역 도심공항터미널의 항공기 탑승 수속 서비스는 파업 기간 중단된다. 자회사 관계자는 “코레일 대비 64%인 임금을 2021년 80% 수준으로 맞추려면 3년간 가이드라인(3.3%)을 초과한 7.5% 인상이 뒷받침돼야 하고, 직접고용과 관련해서도 코레일의 결단이 필요하다”고 토로했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

세계 최고 수준을 자랑하는 중국의 안면인식 기술, ‘성형수술'에 발목 잡힐까? 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)의 16일 보도에 따르면 저장성(省) 원저우시(市)에 사는 21세 여성은 콧대를 높이는 성형수술을 받은 뒤부터 안면인식 시스템이 달라진 얼굴을 인지하지 못한다는 사실을 알게 됐다. 이 여성은 안면인식 시스템으로 이용하던 온라인 결제 시스템에서 결제 승인이 거절당한 뒤 이유를 찾던 중, 수술 후 달라진 코 모양 때문이라는 것을 확인했다. 간편하게 안면인식 시스템으로 로그인했던 쇼핑몰사이트에서도 로그인이 거절됐고, 호텔 체크인이나 고속열차 탑승 등 실생활 곳곳에서 자신의 얼굴이 자신의 것이 아니라는 황당한 메시지를 접해야 했다. 이 여성의 코 수술을 담당했던 전문의는 현지 언론과 한 인터뷰에서 ”그녀는 수술 후 많은 변화가 생겼다. 안면인식 시스템이 이 여성의 얼굴에서 특정인자를 인지하지 못했을 것“이라면서 ”이후 나는 그녀에게 새로운 신분증을 발급받을 것을 권했다“고 밝혔다. 코 수술로 안면인식 시스템상에서 전혀 다른 사람이 된 이 여성은 ”수술 후 어머니도 나를 알아보지 못할 정도로 많이 변해 있었다“면서 ”나를 알아보지 못하는 안면인식 시스템을 탓할 생각은 없다“고 덧붙였다. 성형수술을 받는 사람이 늘면서 얼굴인식 시스템에 오류가 발생한 사례는 이번이 처음은 아니다. SCMP에 따르면 지난 1월 신장 우루무치에 사는 한 여성은 교통법규 위반으로 적발된 뒤 벌금을 내기 위해 경찰서를 찾았다. 신원확인을 위해 이 여성에게 안면인식 카메라를 들이댄 경찰은 ‘일치하지 않는다’는 메시지를 발견하고는 이 여성을 현장에서 체포하려 했다. 그녀가 타인의 신분을 도용했다고 의심한 것. 이에 여성은 자신이 성형수술을 받았다고 ‘고백’한 뒤에야 무사히 벌금을 내고 풀려날 수 있었다. 한편 안면인식 기술 분야에 있어서 미국보다 앞서 있다는 평을 받고있는 중국에서는 알리바바가 온라인 결제수단인 ‘알리페이’에 보안인증 수단으로 안면 인식 시스템을 도입했고, 산둥성 지난시는 얼굴을 인식해 지하철 요금을 결제하는 방식을 쓰고 있다. 대형 병원도 의료보험 도용을 막기 위해 병원 시스템에 안면인식 기술을 적용할 예정으로 알려져 있다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

#지난 24일 오전 6시 21분 광주 송정역을 출발한 SRT 604호 열차의 자동제어 장치에 이상 신호가 감지됐다. 승무원과 기관사들은 정비를 마치고 다시 열차를 출발시켰지만 전북 정읍역에서 같은 문제가 발생했다. 열차의 운행이 불가능하다고 판단한 수서고속철도(SR) 측은 이날 오전 8시쯤 익산역에서 승객 202명을 비상 열차에 옮겨 태웠다. 결국 승객들은 예정 도착 시간보다 1시간 20분가량 늦은 9시 40분쯤 수서역에 도착했다. 승객들 중에는 이날 서울교통공사 신규직원 채용 시험을 치러 상경한 수험생 20여명도 타고 있었다. 이들은 9시 30분까지 시험장에 들어가지 못해 결국 시험을 치르지 못했다. #앞서 지난 20일 오후 5시 40분에는 경부고속철도 하행선 동대구역~신경주역 구간에서 KTX 145호 열차의 변압기가 갑자기 고장을 일으켜 운행이 40분가량 지연됐다. 이날 오후 4시 서울역을 출발해 부산으로 향하던 이 열차는 동대구역 도착 전 객실 내부 전등이 꺼졌고, 신경주역에 도착했을 땐 엔진에서도 문제가 발생됐다. 코레일은 신경주역에서 200여명의 승객들을 다른 열차로 갈아타게 했지만 승객들은 예정보다 40여분이 늦은 오후 7시 20분쯤 부산역에 도착했다. SR과 코레일 측은 열차 지연으로 불편을 겪은 승객들에게 환불 등의 배상 조치를 했다고 밝혔지만, 천금 같은 시간과 기회를 날린 것에 대한 보상은 받을 수 없었다. 서울과 부산을 2시간 30여분 만에 주파해 전국을 명실상부한 1일 생활권으로 묶는 ‘국민의 발’ 고속철도가 최근 잇단 지연 운행과 불충분한 서비스로 국민의 신뢰를 잃고 있다. 지연 운행에 따른 승객 보상 기준도 형평에 맞지 않고, 예약 취소에 따른 환불 수수료도 국민 눈높이에 맞지 않다는 지적이 나온다. 27일 한국교통안전공단에 따르면 2014년 고속철도(KTX·SRT)가 10분 이상 지연 운행한 사례는 46건이었으나 2017년과 지난해에 각각 75건으로 늘었고, 올 들어 7월까지 59건으로 집계됐다. 교통안전공단 관계자는 “10분 이내 지연된 사례까지 포함하면 셀 수 없이 많겠지만 사소한 문제 때문으로 판단돼 공식적으로 집계하고 있지 않다”고 설명했다. 문제는 열차 지연에 대한 승객의 민원 역시 증가하고 있다는 점이다. 국회 국토교통위 소속 더불어민주당 박재호 의원이 코레일로부터 제출받은 자료에 따르면 열차 지연에 대한 승객들의 민원은 2014년 796건에서 지난해 2237건으로 가장 많이 늘었다. 지연 운행을 원인별로 보면 2014년부터 올해 7월까지 지연 도착한 377건의 사례 가운데 날씨와 같은 외부 요인에 따른 지연은 14.1%(53건)에 불과했고, 시설·장비 결함에 따른 지연이 78.0%(294건), 직원의 취급 부주의 5.6%(21건), 기타 2.4%(9건)로 나타났다. 사실상 지연 사고의 대부분이 차량·시설 시스템 관리의 문제라는 의미다. 최진석 한국교통연구원 철도산업안전연구팀장은 “선진국에선 외부 원인이 80%라는 점에서 한국은 차량과 시설 문제 비율이 높은 편”이라면서 “지난 정부 10년간의 철도 정책이 새로운 노선 신설에만 초점을 맞추고 안전엔 소홀하다 최근 뒤늦게 안전에 신경을 쓰게 됐다”고 지적했다. 이어 “철도공사가 운영을 맡고, 철도시설공단은 건설을 맡는 상황에서 철도 안전 관련 업무가 분산되고 있다”면서 “안전을 담당하는 국토교통부 공무원들의 보직 이동이 잦은 것도 시설 안전 관리의 전문성을 저해하는 요인”이라고 분석했다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “철도공사의 시설 점검 자동화 시스템이 아직 부족하고 평택~오송 구간이 병목구간이라는 점도 구조적 지연 원인이 되고 있다”고 말했다. 코레일과 SR은 KTX와 SRT가 20분 이상 지연 운행되면 일정 금액을 배상하고 있다. 배상금은 열차 운행이 지연된 시간에 따라 달라진다. 지연 시간이 20분 이상이면 운임의 12.5%, 40분 이상이면 25%, 1시간 이상이면 50%가 각각 배상금으로 지급된다. 하지만 시간대별로 분석하면 2014년부터 올해 7월까지 지연 운행된 377건 가운데 52.8%인 199건이 10분 이상 20분 미만 지연 운행으로 나타났다. 10분 내 지연된 경우는 몰라도 10분 이상 20분 미만으로 지연돼 불편을 겪은 승객을 위해서는 별도의 배상 기준이 마련돼야 하는 것 아니냐는 지적이 나온다. 지난 14일 KTX를 이용해 부산 출장을 다녀온 A씨는 “열차가 18분 지연됐지만 마침 점심 시간 교통 체증에 걸려 약속 시간에 1시간 가까이 늦게 됐다”면서 “이런 상황에서 배상을 한 푼도 받지 못하는 것은 불공정한 처사”라고 분통을 터뜨렸다. 코레일 측은 지연 배상 기준인 20분은 소비자분쟁 해결 기준에 따른 것이라는 입장이다. 하지만 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “국토 면적이 넓은 해외 열차 운용 국가들과 달리 한국은 고속열차가 2~3시간 내에 전국을 주파하는데 20분은 굉장히 긴 시간”이라고 개선할 필요성을 제기했다. 승객이 열차 도착 지연으로 배상받을 수 있는 방법은 현금과 열차 운임 할인증 두 가지 형태가 있다. 현금으로 지급받을 땐 신청 절차가 복잡해 승객 대부분이 모바일이나 인터넷으로 지연 할인증을 받는 방법을 선호한다. 하지만 코레일 측이 소비자 권리를 적극적으로 알리려는 노력을 게을리하고 있다는 지적도 나왔다. 박재호 의원실에 따르면 2017년 열차 지연배상 대상자 14만 2851명 가운데 68.7%인 9만 8121명이 실제로 배상을 받았으나, 지난해에는 대상자 20만 4625명 가운데 11만 9432명이 배상을 받아 실제 배상 비율이 58.4%로 떨어졌다. 올 들어 7월까지 배상 비율은 46.9%로 더 떨어졌다.승객이 승차권을 취소하고 환불받을 때 부과되는 취소 수수료도 기대에 못 미친다. 승객이 불가피한 사정으로 열차를 놓치게 돼 환불할 경우 코레일은 출발 후 20분 내에는 운임의 15%, 20~60분 경과 시에는 40%를 수수료로 부과한다. 하지만 열차 출발 후 60분이 지난 뒤 도착하기 전까지 취소하는 경우에는 70%를 떼어간다. 반면 고속버스는 해당 차량을 놓친 경우 목적지에 도착하기 전에 취소하면 요금의 30%만 취소 수수료로 물게 한다. 승객 B씨는 “코레일이 취소 수수료 장사를 하고 있다는 느낌을 받는다”면서 “평일에 2만 3000원 하는 저가 항공도 등장했다는 점에서 부산행 구간에 6만원 가까이 드는 KTX를 이용해야 할지 고민”이라고 말했다. 민주당 김철민 의원실에 따르면 코레일이 2015년부터 올해 7월까지 열차 취소 수수료로 거둬들인 수익은 980억 610만원에 달한다. 2015년에는 취소 수수료 수익이 약 168억원이었으나 지난해 254억원으로 늘었고, 올해 7월까지 176억원을 넘어 취소 수수료 장사를 하고 있다는 의심을 사고 있다. 2016년 12월 개통한 SRT의 경우 올해 7월까지 취소 수수료 수익 누계가 124억원이고, 2017년 43억원에서 지난해 49억원으로 늘었다. 전문가들은 고속철도가 국민의 신뢰를 얻기 위해서는 과감한 조직 개편과 시설 점검 체계의 개편, 구간별 지연 배상금 차별화 등의 대책이 선행돼야 한다고 제언했다. 최진석 팀장은 “지하철, 경전철을 포함한 하루 철도 이용객이 2000년대 초반에는 500만명 수준이었지만 지금은 1500만명 이상이라는 점을 감안해 철도 부문에도 철도안전공단을 신설해 시설 안전 관리를 전담하도록 해야 한다”고 주장했다. 유정훈 교수는 “지연에 따른 손해 배상 기준을 현행과 같이 일괄적으로 20분으로 정할 것이 아니라 거리에 비례해 단계적으로 시간 기준 적용을 달리할 때”라며 “서울~오송 구간 같은 경우는 10분 내로 단축할 필요가 있다”고 말했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

중국 대륙에서 여성 승무원의 뺨을 가격한 여성이 공안에 소환돼 구류 처분을 받은 사건이 발생했다. 지난 10일 중국 장쑤성 쉬저우(徐州) 기차역에서 아들 우 군과 함께 고속열차에 탑승한 류 모씨가 승무원의 뺨을 가격, 폭언을 행사한 것이 뒤늦게 알려진 것. 현지 관할 공안이 공개한 내용에 따르면 가해 여성 류 씨는 최근 자신의 아들 우 군의 승차권을 구입하지 않은 채 무임으로 고속 열차에 탑승한 것으로 알려졌다. 이후 표 검사를 하던 승무원 A씨가 류 씨에게 탑승권 확인을 수차례 요청하자 이에 불만을 품고 폭행을 저지른 것. 특히 가해 여성 류 씨는 자신의 아들 우 군이 보는 앞에서 승무원 A씨의 뺨을 가격, 폭행을 행사하는 동안 폭언도 이어졌던 것으로 알려졌다. 알려진 바에 따르면, 당시 기차에 탑승한 류 씨는 기차가 출발한 이후 아들 우 군의 무임승차문제로 승무원과 갈등을 빚었다. 또한 규정에 어긋나는 대형 화물을 화물칸이 아닌 다수의 승객이 탑승하는 열차 내부에 가지고 탑승했다는 점을 지적 받아 목소리를 높였던 것으로 전해졌다. 특히 갈등이 고조된 것은 승무원 A씨가 승객 안전을 위해, 규정상 승하차하는 문 인근의 화물칸으로 류 씨의 짐을 옮겨 놓은 것에서 발발했다. 류 씨가 화장실을 다녀오는 동안 승무원 A씨가 그의 짐을 화물칸으로 옮겨놓았던 것. 당시 자리로 돌아온 류 씨는 자신의 짐이 없어진 것을 확인, 기차에서 하차 시 승무원 A씨에게 앙갚음을 하겠다고 결심했던 것으로 알려졌다. 실제로 쉬저우둥역에 열차가 정차한 직후, 승객들의 짐을 차례로 내려주는 승무원의 얼굴을 가격한 류 씨의 가해 행위가 현지 cctv에 그대로 녹화됐다. 당시 류 씨에게 무차별한 폭언과 폭행을 당한 승무원 A씨는 지정된 시각에 기차가 출발하면서 해당 사건은 종료되는 듯 보였다. 하지만 현지에서 이를 지켜본 동료 승무원과 승객들의 신고를 받고 출동한 공안에 의해 가해 여성 류 씨의 폭행 및 무임승차에 대한 혐의가 일반에 노출된 것. 승무원 A씨는 “규정 상 승차권 소지를 확인해야 하는데 사건 당일 류 씨와 자녀 우 군에게 승차권을 요구하자, 그는 불쾌하다면서 아이에게 돈을 요구하는 것이냐고 항의를 했다”면서 “만일의 경우 열차 출발 시간 상의 문제로 승차권 없이 급하게 탑승한 승객에게는 현장에서 직접 표를 판매하도록 내부 규정돼 있는데, 표를 구매하도록 상세하게 안내했지만 ‘막무가내’였다”고 회상했다. 그러면서 “서비스업종이라는 점에서 최대한 승객의 입장을 고려해야 하는 것은 맞지만, 류 씨 외에 더 많은 승객의 안전이 우선이었다”면서 “때문에 그가 직접 가져온 무거운 화물은 기차 이동 시 자칫하면 다른 승객을 다치게 할 수 있었고, 화물칸으로 옮겨 놓은 뒤 하차 시에 전달하려 했다”고 덧붙였다. 한편, 해당 사건 이후 류 씨는 공안국에 소환, 현재 행정 구류 3일을 처분 받았다. 류 씨는 해당 처분에 대해 “과거의 행동을 반성하고 있다”면서 승무원 A씨를 만나 직접 사과하고 싶다는 뜻을 밝혔다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

여덟 살 소년이 한 남성에 떠밀려 역 플랫폼에 진입하는 고속열차에 받혀 숨졌다. 함께 떠밀려 선로에 떨어진 어머니는 다쳤다. 29일(이하 현지시간) 아침 독일 프랑크푸르트 역에서 마흔 살 에리트레아 출신 남성이 벌인 일이다. 그는 세 번째 희생자를 밀려다 실패한 뒤 달아나다 다른 승객들에게 붙들렸다. 목격자들은 그의 행동이 의도적이었다고 입을 모았다고 영국 BBC가 전했다. 경찰은 즉각 살인 사건으로 보고 수사팀을 꾸렸다. 용의자는 희생자들과 모르는 사이인 것으로 보이고 그가 왜 이런 짓을 벌였는지는 아직 파악하지 못했다고 경찰 대변인은 밝혔다. 병원으로 후송된 어머니가 어느 정도 다쳤는지도 알려지지 않았다. 홀스트 제호퍼 독일 내무장관은 여름 휴가를 단축하고 돌아와 보안 관련 회의를 소집할 것이라고 밝혔다. 이번 사건은 독일의 보에르데란 마을에서 34세 여성이 한 남성에게 떠밀려 목숨을 잃은 지 열흘 만에 벌어진 일이라 당국은 더욱 긴장하고 있다. 사실 지난해 영국 런던에서도 이와 비슷한 일이 있었다. 유로터널 회장을 지낸 로버트 말파스 (91) 경(卿)이 폴 크로슬리란 남성에게 떠밀려 지하철 마블 아치 역의 선로에 떨어졌다. 다행히 그는 다른 사람이 선로에 뛰어내려 도와준 덕분에 목숨을 구했다. 크로슬리는 올해 초에도 토트넘의 코트로드에서 통근하던 토비아스 프렌치를 밀려다 실패한 뒤 재판에 넘겨져 종신형을 선고받았다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

“영국의 유럽연합(EU) 탈퇴는 수십년간 허용되지 않았던 것들을 가능하게 하는 거대한 경제적 기회가 될 것입니다.” 보리스 존슨 영국 신임 총리는 27일(현지시간) 맨체스터 과학산업박물관을 찾아 브렉시트(영국의 EU탈퇴)에 대해 “영국의 방향을 바꾸고 영국을 세계에서 가장 살기 좋은 나라로 만들 수 있는 기회라고 믿는다”면서 이같이 밝혔다. AFP 통신 등에 따르면 취임 후 처음 런던을 벗어나 연설을 한 존슨 총리는 브렉시트 후 국내 경제를 살리기 위해 자유무역항 설치, 기업 세금감면 등 정책을 추진하겠다고 말했다. 특히 런던 등 대도시와 남부에 비해 상대적으로 낙후된 북부 지역의 교육과 치안, 통신 인프라, 기술 혁신 등을 위한 대대적인 투자를 약속했다. 낙후 지역의 교통과 인프라 구축을 지원하기 위한 36억 파운드(약 5조 3000억 원) 규모의 타운 기금을 조성하는 등이다. 잉글랜드 북부 리즈와 맨체스터를 잇는 고속열차에 대한 투자 계획도 밝혔다. 존슨 총리는 “사람들이 EU 탈퇴를 결정했을 때 그들은 단지 EU에만 반대했던 것이 아니라 런던에, 그리고 멀리 떨어진 곳에 권력이 집중되는 것에 반대했던 것”이라면서 “통제권을 찾는다는 것은 단순히 영국이 EU로부터 자주권을 회복하는 것에만 적용되는 것이 아니다. 이는 우리 도시와 주, 마을이 좀 더 자치권을 갖는다는 것을 의미한다”고 말했다. 그는 브렉시트를 통해 영국의 모든 지역이 기회를 갖게 되기를 원한다는 점을 강조했다. 브렉시트 관련 EU와의 협상에 대해서는 ‘백스톱’(안전장치·EU관세동맹 잔류) 폐지가 전제돼야 한다고 재확인했다. 존슨 총리는 “영국을 분열시키는 반(反)민주적인 안전장치가 있는 한 브렉시트 문제를 풀어나가기 어렵다”면서 “여기서 벗어나야 진전을 이룰 수 있다”고 강조했다. 앞서 테리사 메이 전 총리는 지난해 11월 EU와 브렉시트 협상을 타결하면서 아일랜드 국경에서의 ‘하드 보더’(엄격한 통행·통관 절차 적용)를 피하기 위해 백스톱 조항을 포함시켰다. 종료 시한을 확정하지 않아 보수당 내 브렉시트 강경론자의 강한 반발을 불렀다.한편 존슨 총리는 전날 도널드 트럼프 미국 대통령과 전화 통화를 하고 양국 간 무역협정에 대해 논의했다면서 ‘브로맨스’를 과시했다. 트럼프 대통령은 이날 대통령 집무실에서 기자들과 만나 “우리는 이미 무역협정에 대해 논의하고 있다. 이는 거대한 무역협정이 될 것”이라면서 브렉시트 이후 양자 간 무역 규모는 현재 대비 다섯배가 될 수 있다고 낙관했다. 영국 총리실은 성명을 내 “브렉시트가 영국과 미국 간 경제 파트너십을 강화하는 큰 기회를 가져다줄 것이라는데 양측이 의견을 같이했다”면서 양국이 야심찬 자유무역협정(FTA)을 체결키로 약속했으며, EU를 탈퇴하는 즉시 협상을 시작하기로 했다고 설명했다. 존슨 총리는 이날 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령과 앙겔라 메르켈 독일 총리와도 전화 통화를 갖고 브렉시트와 관련 의견을 교환했다. 프랑스와 독일은 EU가 영국과 타결한 브렉시트 합의를 더는 수정할 수 없다는 입장이나 존슨 총리는 ‘백스톱’ 폐기 없이는 합의에 도달할 수 없으며 영국은 ‘노딜(아무런 협의없는) 브렉시트’를 단행할 준비를 해나가겠다고 전달한 것으로 알려져 갈등이 예상된다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

“‘평창 어벤저스’라고요? 너무 과분한데, 그거 맞는 표현인가요?” 개막 열사흘째를 맞은 국제수영연맹(FINA) 광주세계선수권대회가 막바지를 향해 치닫던 24일 오전 7시 광주 남부대 메인프레스센터(MPC). 외신 기자들을 담당하면서 매일 16시간 이상 운영되는 MPC 운영을 맡은 이주선(41)씨는 깊게 심호흡을 한 후 또 다른 하루를 시작했다. 이씨는 YTN 아나운서로 10년 남짓 근무한 뒤 2014년부터 평창동계올림픽 조직위원회에서 4년 동안 프레스운영팀장으로 잔뼈가 굵은 ‘스포츠 이벤트 오거나이저’다. 국제스포츠대회의 프레스 운영은 매우 전문적인 분야다. ‘미디어가 대회의 성공을 결정짓는다’는 말은 그가 올림픽 현장에서 4년 동안 배우고 몸으로 체득한 진리다. 손사래를 치지만 ‘평창 어벤저스’라는 게 사실 지나친 말은 아니다. 두 아이의 엄마이기도 한 이씨는 올림픽을 통해 배운 것을 활용해 더 수준 높은 프레스 운영을 해 보자는 포부를 품고 지난해 9월 광주행 고속열차에 올랐다. 그러나 역대 최소의 비용으로 대회를 치른다는 조직위의 열악한 현실에 곧바로 부딪혔다. 예산은 둘째 치고 세계 5대 ‘메가스포츠’를 치르는 데 필요한 전문 인력이 거의 없었다. 급기야 이씨는 대회 3개월 전 조직위가 서둘러 영입한 성백유(59) 대변인과 상의해 ‘평창 멤버들’에게 SOS를 쳤고, 팀이 급조됐다. 평창올림픽 당시 각 경기장의 프레스 운영을 총괄했던 양용식(34)씨에게 5개 경기장의 기자실 운영을 맡기고, 사진 분야 운영을 총괄했던 고승훈(31)씨를 다시 ‘포토 치프’로 천거했다. 평창대회 국제방송센터(IBC) 근무 경력뿐 아니라 광주유니버시아드대회에서 경험을 쌓은 광주 출신의 양수형(25)씨를 믹스드존 책임자로, 수영 국가대표 선수 출신이자 미국에서 커뮤니케이션을 전공한 이지영(29)씨에게 통역을 맡겨 자칫 말썽을 일으킬 수 있는 언론과의 커뮤니케이션을 매끄럽게 조율했다. 이씨는 “아직 대회가 남아 있긴 하지만 평창에서 경험을 쌓았던 멤버들이 한 명이라도 없었더라면 이번 광주대회의 프레스 운영은 절대 불가능했을 것”이라며 “이게 바로 평창이 남긴 ‘인적 레거시(유산)’라고 생각한다”고 말했다. 그는 이어 “몸은 힘들지만 평창대회 당시 만났던 외신 기자들로부터 ‘당신이 광주대회도 맡아 마음이 놓인다’는 말을 들었을 때 가장 기분이 좋다”면서 “평창대회를 통해 성장한 인력들이 앞으로 더 많은 기량을 펼칠 수 있는 기회가 생겼으면 좋겠다”고 말했다. 이씨는 최근 2020년 도쿄올림픽 조직위원회로부터 MPC 운영을 맡아 달라는 제의를 받기도 했다는 귀띔도 빼놓지 않았다. 최병규 전문기자 cbk91065@seoul.co.kr

“국민의 발인 열차는 저절로 움직이는 게 아닙니다. 수천㎞에 달하는 선로 관리를 위해 24시간, 365일 불철주야 돌아가는 철도 현장을 개선하는 것이 철도 안전을 높이는 길입니다.” 손병석 코레일 사장은 25일 취임 후 서울신문과 가진 첫 언론 인터뷰에서 “안전은 철도의 기본이자 사명”이라고 강조했다. 코레일 수장으로서 ‘안전’을 언급하지 않은 사장은 없었지만 ‘결’이 다르다. 지난해 오송역 단전 및 강릉 KTX 탈선 등 잇따른 사고로 위기에 몰린 코레일에 급파된 ‘구원투수’의 행보는 남달랐다. 손 사장은 3월 27일 수도권철도차량정비단에서 취임식을 갖고 KTX 정비 점검으로 첫 일정을 시작했다. 12개 지역본부 등 현장을 둘러본 후 “현장에서 문제가 확인됐지만 우선순위에 밀리고 제약이 있다 보니 대책이 미흡하거나 지연된 것이 있다”고 인정했다. 손 사장은 “안전한 철도에 대한 국민의 신뢰를 되찾는 것이 최우선 과제”라며 “신차 도입과 유지보수 확충, 작업 환경 개선 등 안전 대책을 차질없이 추진해 나가겠다”고 밝혔다. 다음은 일문일답.-코레일 수장으로서 3개월은. “전국 600여개 역에서 하루 3400회 넘게 열차가 운행한다. 작은 장애라도 국민 생활과 직결되기 때문에 한시도 ‘긴장의 끈’을 놓을 수 없다. 철도는 보이지 않는 곳에서 수행하는 업무가 많다. 국민이 잠자는 시간에 정비와 보수 등이 이뤄진다. 직접 가보니 근무 여건이나 환경, 작업 내용이 열악했다. 필요한 투자는 과감히 하겠다. ‘안전의 생활화’가 철도를 살리는 길이라 확신한다.” -안전 ‘총괄 책임’을 강조했다. “철도는 다양한 시스템으로 구성된 종합 네트워크산업이다. 이중삼중 안전장치를 갖추고 있어 장애나 사고 발생 시 원인이 다양하고 복합적이어서 책임 규명이 쉽지 않다. 코레일과 한국철도시설공단의 책임 구분은 중요하지 않다. 고객의 생명과 안전을 함께 책임진다는 ‘안전 공동체’ 인식이 필요하다. 열차를 운행하고 고객을 맞는 코레일이 공동체의 대표(맏며느리) 역할을 맡겠다는 각오다.” -부채가 늘더라도 안전 투자를 확대하겠다고 밝혔다. “안전 향상은 관리체계의 강화와 의식 개혁만으로 이뤄지지 않는다. 투자가 반드시 동반돼야 한다. 현재 중장기 안전투자 종합계획을 마련 중이다. 2023년까지 5년간 자체적으로 8조원 이상을 투자할 계획이다. 올해 전년 대비 30% 늘어난 1조 1291억원을 투자해 차량 고장 예방 등을 추진한다. 유지보수에 대한 (정부의) 인식 개선이 시급하다. 선로 확대에 따라 인력은 늘어나는데 증액이 안되면서 인건비 비중이 80%에 달하는 불균형이 발생하고 있다. 장비와 부품 등의 조달 비용과 균형이 필요하다.” -KTX 등 차량 노후화 대책은. “차량이 기본 자산이다. 우리나라는 노후화뿐 아니라 운용률이 지나치게 높다. KTX는 87%, 전동차는 96%까지 치솟는다. 차량도 사람과 다르지 않아 쉬어야 한다. 여유가 있어야 꼼꼼한 정비도 받을 수 있다. 앞으로 고속열차를 포함한 철도 차량은 현행 KTX와 같은 ‘동력집중식’이 아닌 ‘동력분산식’(EMU) 차량으로 대체할 예정이다. 가·감속 능력이 뛰어나고, 좌석 효율도 높다. 더욱이 세계적인 추세이기에 고속차량의 수출도 기대할 수 있다. 국내에서는 2021년 경부고속선에 처음으로 분산식 고속열차(EMU320)가 투입될 예정이다. -사고나 장애 발생 시 대피나 안내 등 이용객 조치가 미흡하다. “지난해 오송역 단전 사고를 계기로 ‘사람 중심의 사고 대응 체계’로 전환했다. 그동안 열차 사고나 장애가 발생하면 신속한 복구와 운행 재개 위주로 대응해왔다. 올해부터 여객 안내를 강화하는 시스템을 구축해 운영하고 있다. 사고나 장애 발생 시 철도를 이용하는 고객에게 사고·복구·열차운행 상황 등을 실시간 안내한다. 승객뿐 아니라 승차예정 및 대기 고객에게도 문자 메시지와 코레일톡으로 개별 안내가 이뤄진다.” -24일 조직개편과 인사를 단행했다. “조직개편과 인사의 기본은 조직의 안정이다. 안전 분야는 그동안 사후조치, 책임규명이 초점이었지만 앞으로는 기획과 투자를 통해 예방 및 관리에 중점을 둘 것이다. 조사의 객관성을 위해 분석실을 설치했고 안전 기획과 투자·관리를 총괄할 객관적 위원회를 별도로 뒀다. 경영의 컨트롤타워 역할을 할 수 있도록 기획조정실을 기획조정본부로 격상했다.” -철도의 뇌관은 노사 문제인데 노조와의 관계는. “안전과 노사관계가 철도의 중요한 두 축이다. 한 축만 잘못되더라도 국민의 신뢰를 잃게 된다. 노조관계는 해고자 복직과 여승무원 문 제 등 장애물이 제거돼 신뢰의 기반이 쌓였다. 올해 임금과 인력 충원, 근무체계 개편 등 현안이 많지만 진정성 있게 소통하고 폭넓은 논의를 거쳐 합리적인 대안을 마련하겠다. 국민을 걱정시키지 않도록 하겠다.” -SR 나아가 철도공단과 통합 문제는. “정부 정책으로 결정될 사안이다. 기관 간 통합은 간단한 문제가 아니고 다양한 의견이 있을 수 있다. 다만 통합 요구는 철도산업에 대한 애정과 관심의 표현이고 산업 발전을 위해 긍정적으로 평가한다. 국토부는 감사원 감사 결과를 바탕으로 철도안전시스템이 강화되는 내용의 용역을 진행할 계획이다.” -부채 문제가 심각하다. “지난해 말 기준 부채가 15조 2000억원이고 부채비율이 217.9%에 달한다. 고속철도 건설비인 최초 부채 4조 5000억원에 공사 출범 후 차량 구입비, 영업적자 누적 등에 따른 결과다. 지난해 영업손실이 340억원이다. 전년보다 개선됐지만 수서발 고속철도 개통 전과 비교하면 좋지 않다. 영업손익 개선 노력은 계속된다. 2023년까지 부채 규모를 13조 3000억원으로 낮추겠다. 부채 증가에 대한 우려가 있지만 안전에 대한 투자는 확대할 계획이다.” -현 정부 들어 신입사원 채용이 크게 증가했다. “지난해 공기업 중에서 가장 많은 2100명을 선발한 데 이어 올해 상반기 1448명, 하반기 1230명 등 약 2678명을 채용할 계획이다. 향후 5년간 매년 1200명 이상의 퇴직자 발생에 따른 자연 결원과 국가철도망 확장 수요를 반영했다. 올 하반기 채용 인력 중 600명은 철도의 체질 개선을 위한 철도안전·서비스 분야 등에 투입한다.” 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

올 연말 2편성 16량 인수받아 시험 운전 운행 장애 줄이고 좌석 확보 ‘숨통’ 기대 2021년부터 동력집중식인 KTX와 KTX 산천을 대체할 ‘동력분산식’ 고속열차(EMU320)가 경부고속선에 첫 투입된다. 2020년에는 경강선(서울~강릉)과 경전선·서해선 등 준고속선으로 건설됐거나 개량된 노선에 250㎞까지 속도를 낼 수 있는 ‘EMU250’ 차량이 운행한다. 손병석 코레일 사장은 “차량이 코레일의 기본 자산인데 KTX의 노후화가 심각하고 운용률이 87%에 달하는 등 과부하 상태”라며 이 같은 내용의 신차 도입 계획을 공개했다. 고속선에 투입되는 ‘EMU320’은 연말 2편성(1편성 8량)을 인수받아 18만㎞ 시험 운전에 들어간다. 시속 320㎞까지 운행 가능하나 국내 선로 여건과 신호 체계 등을 반영해 300㎞로 운행한다. 동력분산식은 수도권 전동차, ITX 새마을·청춘처럼 추진 동력을 각 차량에 분산 배치해 기관차에 엔진이 집중된 기존 KTX와 대비된다. 기관차가 필요없어 전 차량을 객실로 이용하고, 운행 장애를 줄일 수 있다. 10량인 KTX 산천 좌석이 363석, SRT가 410석인 데 비해 EMU320은 8량에도 좌석은 450~500석으로 많다. 코레일은 기존선에 투입할 ‘EMU150’ 차량 34편성(1편성 4량)을 발주했다. 또 ‘EMU250’ 19편성(1편성 6량)은 올해 8월부터 순차적으로 공급받아 시운전할 계획이다. 경강선에 EMU250이 투입되면 KTX를 경부·호남고속선으로 전환 배치해 열차 운행 및 좌석 확보에 숨통이 트일 것으로 전망된다. 손 사장은 “신호 등 인프라를 그대로 사용할 수 있고 차량 관리를 위한 유지보수는 시설을 ‘업그레이드’하는 방식으로 개선할 계획”이라며 “차량뿐 아니라 철도 안전을 위한 투자는 과감하고 적극적으로 추진하겠다”고 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

꽤 오래전 일이다. 철도청(현 철도공사)에서 추억 관광 상품으로 증기기관차를 운행하려 했으나 국내에 한 대도 남아 있지 않은 것을 확인하고, 중국에서 중고 기관차를 수입했다는 기사를 접한 적이 있다. 디젤기관차 시대를 지나 KTX, SRT 등 고속열차가 일반화한 오늘날에도 증기기관차는 옛 시절을 일깨워 주는 추억의 대상이다. 연배가 있는 세대는 기억할 것이다. 에어컨이 없던 그 시절 여름에는 열차의 객실 창문을 열고 달렸다. 객실 천장에는 선풍기들이 빙글빙글 돌아가고 있었다. 창문을 연 채로 터널 몇 군데를 거쳐 목적지에 도착하면 코밑이 새까맣게 돼 있곤 했다. 실내로 유입된 석탄 연기 때문이다. 연기를 뿜으며 칙칙폭폭 달리던 증기기관차는 이제 아련한 추억의 대상이다. 철도공사 고객센터 대표번호 1544-7788도 ‘칙칙폭폭’에서 따왔다. 하지만 기차가 처음 등장한 19세기 유럽에선 반응이 사뭇 달랐다. 당시 사람들에게 증기기관차는 두려운 이미지였다. 시커먼 연기를 뿜고 괴성을 지르며 들판을 가로지르는 증기기관차는 ‘녹색의 정원’에 난입한 ‘악마’와도 같은 존재였다. 수천 년 동안 농경사회에서 살던 인류는 갑자기 밀어닥친 산업혁명과 공업화의 파도에 미처 적응할 겨를이 없었다. 이렇듯 200년 전만 해도 부정적인 이미지였던 증기기관차가 지금은 긍정적인 이미지로 변했다. 같은 사물에 대한 관점이 정반대로 바뀐 것이다. 오늘의 우리는 공화정에 아무런 이질감을 느끼지 않는다. 하지만 왕권신수설이 공공연히 주장되던 17세기 유럽에서 공화주의란 국왕 살해를 획책하던 반역자들의 급진 과격 사상이었다. 왕을 신의 대리인으로 간주하던 그 시절에 공화주의는 끔찍한 신성모독이기도 했다. 20세기 후반 냉전시대에 사회주의를 급진 과격 사상으로 낙인찍던 세태와 흡사하다. 하지만 오늘날 미국에서 공화당은 오히려 보수 정당의 대명사다. 이미지의 180도 전환이다. 증기기관차 시대는 디젤기관차 시대를 거쳐 고속열차 시대로 접어들었다. 모내기가 끝난 들판을 고속열차가 질주한다. 숨 가쁘게 달려온 세월이다. 우리 다음에는 어떤 세상이 올까? ‘은하철도 999호’를 타고 우주로 날아갈까? 우석대 역사교육과 초빙교수

‘2019 부산국제철도기술산업전’이 오는 12일부터 15일까지 부산 벡스코 제1전시장에서 열린다. 국내서 열리는 유일한 철도관련 전문전시회로 2003년부터 격년으로 개최된다. 올해로 9회째로 세계 4대 철도산업 전문전시회, 아시아 철도산업의 대표 플랫폼으로서 자리매김하고 있다. 부산시, 한국철도시설공단, 한국철도공사가 공동 주최하고, 벡스코, 메쎄프랑크푸르트코리아, 한국철도차량산업협회, 한국철도협회가 공동으로 주관한다. 수출상담회, 신기술 세미나, 해외사업 프로젝트 설명회, 철도기업 채용설명회, 참가업체 네트워킹 리셉션 등 철도 비즈니스 플랫폼 구현 등 다양한 행사들이 준비돼 있다. 올해는 역대 최대 규모로 총 23개국, 165개사 939부스가 참가하며,철도차량, 전장차량 및 선로구조물, 철도관련 인프라, 내외장재, 전철?전력, 신호?통신장비, 역무자동화설비, 건널목장치 등이 전시된다. 현대로템은 해외전동차 2종 등 미래지향적인 철도 기술력을, 서울교통공사 전동차 5호선, 7호선을 수주한 우진산전은 신교통 차량 관련 제품을 각각 선보인다. 다원시스는 석남 연장선 7호선 전동차 1량을 비롯해 추진제어장치, 보조전원장치, 열차종합제어장치, 공기조화장치, 더블컨버터 등을 전시한다. 해외업체는 중국중차(CRRC)의 핵심계열사인 주저우 전기가 처음으로 참가하며 오스트리아는 3번째 참가한다.이밖에 경원기계공업, 유진기공, 씨에스아이테크, LS전선 등 철도관련 기업체들이 대거 참가한다. 한국철도시설공단,고속철도 운영사인 에스알은 차세대 EMU320 고속열차, 미래지향형 AI(인공지능)기반 철도서비스 및 운영시스템을 각각 선보일 예정이다.부산교통공사도 도시철도 홍보 및 전동차 모의운전연습 체험프로그램 등을 마련했다. 전시회 이외에도 다양한 비즈니스 프로그램과 철도관련 미래 신기술 및 정보를 공유하는 참여 프로그램도 관심을 모은다. 전시회는 12일부터 14일까지 3일간은 업계관계자들을 위한 비즈니스데이로 운영되며, 15일은 일반인 관람이 가능하다. 부산시 관계자는 “국내 유일의 철도전문 전시회인 부산국제철도기술산업전이 아시아를 넘어 세계 주요 철도 비즈니스의 플랫폼으로 도약하도록 노력하겠다.”고 말했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

한국 단독훈련인 ‘을지태극연습’이 오는 27~30일 처음 시행되면서 기존의 한미 연합훈련인 ‘을지프리덤가디언’(UFG)은 43년 만에 폐지된다. 24일 국방부에 따르면 을지태극연습은 정부의 을지연습과 한국군의 단독연습인 태극연습을 연계한 새로운 정부 연습이다. 을지태극연습은 1부인 국가위기대응연습(27∼28일 오후 4시)과 2부인 전시대비연습(28일 오후 4시∼30일)으로 나눠 실시된다. 국가위기대응연습은 군사적 요인 이외에도 대규모 재난, 테러 등을 포함한 포괄적 안보위협에 대한 국가위기관리 역량을 강화하는 데에도 초점이 맞춰졌다. 지진의 영향으로 전국적인 복합 재난 위기가 발생한 상황에서 국방부에서 지역방위사단까지 제대별 재난대책본부와 위기대응 조직을 가동하고, 임무 수행 매뉴얼을 적용해 가용전력을 신속하게 투입하는 훈련 등이 포함돼있다. 유해화학물질 유출, 고속열차 탈선, 방사능 누출 등의 상황에서 해당 지역의 군단 및 사단 예하부대, 재난대응 전담부대들을 현장에 투입하는 훈련도 진행된다. 국방부는 “6개의 재난 유형에 대해 군 피해 대응 및 복구는 물론 범정부 차원의 인명구조, 응급환자 수송, 오염지역 제독 등 재난 상황별 피해수습 및 복구지원 등 다양한 임무를 수행할 것”이라고 설명했다. 전시대비연습은 미국이 참가하지 않는 한국군 단독훈련으로 구성됐다. 이 훈련에서는 ‘위기상황에 따른 통합방위사태 선포 절차’, ‘방어준비태세 격상’, ‘충무사태와 동원령 선포’ 등 전쟁 이전 단계의 전시전환절차 및 방어적 성격의 전면적 초기 대응절차를 숙달하게 된다. 국방부는 “작전사령부급 이상 제대 전투참모단이 참가해 컴퓨터 모의모델 지원하에 지휘소연습(CPX)으로 진행된다”고 설명했다. 이번에 폐지되는 UFG연습은 1954년부터 유엔사 주관으로 시행하던 포커스렌즈연습과 을지연습을 1976년 통합하면서 시작됐다. 훈련 명칭은 을지포커스렌즈(UFL)연습에서 2008년 UFG연습으로 변경됐다. UFG연습은 정부 연습과 통합한 지 43년 만에, 명칭을 변경(UFL→UFG)해 시행한 지 11년 만에 폐지된다. 지난해에는 UFG연습을 하지 않았다. 정부는 지난해 7월 10일 “최근 조성된 여러 안보정세 및 한미연합훈련 유예 방침에 따라 올해(2018년) 계획된 정부 을지연습을 잠정 유예하기로 결정했다”면서 “한국군 단독연습인 태극연습과 연계한 민·관·군이 함께하는 새로운 형태의 ‘을지태극연습’ 모델을 개발하기로 했다”고 발표한 바 있다. UFG연습을 대체할 한미 군사연합훈련은 올해 하반기에 새로운 형태로 진행될 예정이다. 국방부 관계자는 “기존의 키리졸브와 UFG 연습을 새로운 형태로 조정해 올해 전반기에는 동맹 연습을 했고 후반기에는 시기와 내용을 한미가 협의 중이다”라며 “명칭도 후반기에 설명할 것”이라고 했다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr